CONVENTION INTERNATIONALE

SUR LES LIGNES DE CHARGE DE 1966

LOAD LINES 66 (LL 66)

I- CHAMP D’APPLICATION

Sauf dispositions contraires, la convention s’applique

uniquement aux navires effectuant des voyages internationaux
à l’exception :
 Des navires de guerre
 Des navires neufs d’une longueur < à 24 m
 De navires existants de JB < 150
 Des yachts de plaisance ne se livrant à aucun trafic
commercial
 Des navires de pêche

II- DISPOSITIONS GÉNÉRALES :

 Définitions, applications
 Visites, inspections, marques
 Certificats, contrôle
 Dispositions générales aux conventions.

IV- DISPOSITIONS TECHNIQUES :

 Règles pour la détermination des lignes de charges
 Généralités
 Conditions d’assignation de franc- bord
 Franc-bord
 Cas particuliers de transport de bois en pontée
 Zones, régions et périodes saisonnières
 Certificats

V - LES REGLES DE FANC-BORD

V-1- Comment le franc-bord protège (ou pas) le navire

contre le naufrage

L’existence d’un franc-bord doit garantir au navire une

réserve de flottabilité nécessaire et suffisante. Or la réserve de
flottabilité initiale est susceptible d’être altérée de plusieurs
manières.
On peut donc comprendre qu’une hauteur de pont minimale,
garantie par la réglementation de franc-bord, protège le navire à
deux niveaux :
 En conservant une distance suffisante entre la mer et le
pont exposé aux intempéries, il éloigne les ouvertures de
l’action destructive du mauvais temps et de la proximité du
niveau de la mer ;
 En garantissant une réserve de flottabilité suffisante à
l’état intact, il augmente les chances de conserver une
flottabilité résiduelle de survie après une avarie de coque.

V-2- LES REGLES DE CALCUL DE FRANC – BORD

 Les règles qui permettent de calculer le franc-bord de chaque
navire se trouvent dans le chapitre III de l’annexe I de la
convention LL66/88. Elles sont évidemment d’une grande
complexité technique, mais on peut cependant en dégager
quelques grandes lignes.

V-2-1- Influence de la nature et de la longueur du navire

Les règles distinguent entre deux grandes catégories de

navires repérés « A» et «B» dont le franc-bord de base est
déterminé, en fonction de leur appartenance, par une table A et
une table B donnée par la règle 28 de la LL66/88.
Selon la règle 27 :
 Les navires de type A sont des navires conçus pour
transporter uniquement des cargaisons liquide en vrac. Dont le
pont exposé a très une grande étanchéité. Et dont les
compartiments chargés ont une faible perméabilité à l’eau de
mer. Il s’agit donc en gros, des navires citernes.
 Les navires de type « B » sont tous les navires qui
n’appartiennent au type « A », c'est-à-dire les navires « secs».

Les navires de type « A » bénéficient ainsi d’un franc-bord

plus faible que celui des navires du type «  B » car, étant déjà
remplis de liquide, ils sont censés être moins en danger que les
autres de se remplir d’eau de mer en cas d’envahissement. Cela
leur donne, pour les petits navires citernes, un aspect  «bas sur
l’eau» caractéristique. Il faut noter cependant que le paragraphe
3 de la règle 27 que les navires du type A de plus de 150
mètres de long doivent, pour continuer de bénéficier de ce
franc- bord plus faible, satisfaire à de bonne s conditions
supplémentaires concernant la résistance à l’envahissement et
le maintien d’un état d’équilibre suite à une avarie type définie
par la règle.
Dans des conditions similaires, l’administration a également la
possibilité de réduire le franc-bord des navires du type « B » de
plus de 100 m.

V-2-2- Influence de l’architecture du navire

A partir du franc-bord « de base » donné par les tables de la

règle 28, on doit alors appliquer toute une série de corrections
selon que le navire possède des caractéristiques qui le font
présumer pus ou moins vulnérable à l’envahissement par le
haut.

Ainsi par exemple :

 La règle 27 diminue le franc-bord des navires
« B » de plus de 100m de longueur qui satisfont à des
dispositions supplémentaires concernant le maintien à flot et
l’état d’équilibre à la suite d’une avarie type ;
 La règle 29 augmente le franc-bord des navires
inférieurs à 100m ;
 La règle 30 augmente le franc-bord des navires
«ventrus» ;
 La règle 31 augmente le franc-bord des navires
«hauts sur quille» ;
 La règle 37 diminue le franc-bord des navires qui
possèdent des superstructures importantes. Cette règle permet
ainsi aux navires rouliers, dont le pont garage est entièrement
recouvert, de bénéficier d’un franc-bord très faible ; ce qui est
extrêmement contestables.
 La règle 38 diminue le franc-bord des navires qui
possèdent une importante «tonture» ; c'est-à-dire les formes
sont relevées à l’avant et à l’arrière.
 D’autre part, la règle 39 exige une hauteur
minimale pour l’étrave.

V-2-3- Influence des zones de navigation et de la saison

En application de l’idée que le franc-bord est principalement

destiné à protéger le navire des dangers du mauvais temps, sa
valeur est également modulée en fonction de la probabilité de
rencontrer, durant la navigation des circonstances
météorologiques défavorables.
Les règles qui mettent en œuvre de principe se trouvent dans
la règle 40 de l’annexe I et de l’annexe II de la convention
LL66. On détermine ainsi, outre le franc-bord calculé
précédemment que le franc-bord d’ « été», un franc- bord «
tropical» et un franc-bord d’« hiver».
En pratique, n’appliquera donc l’un ou l’autre de ces francs-
bords selon la zone de navigation, définies par les règles de
l’annexe II, que fréquente le navire :

 Dans la zone tropicale, on applique toujours le

franc-bord tropical ;
 Dans la zone périodique tropicale, on applique le
franc-bord tropical ou d’été selon la saison ;
  Dans la zone d’été, on applique toujours le franc-
bord d’été ;
 Dans la zone périodique d’hiver, on applique le
franc-bord d’été ou d’hiver selon la saison ;
 Enfin, les navires de moins de 100 m qui
naviguent dans une certaine zone spécifique de l’Atlantique
nord supposé particulièrement dure pendant l’hiver se voient
attribuer un franc-bord spécial, augmenté de 5cm, appelé franc-
bord d’ «hiver dans l’atlantique Nord».

Il existe également un franc-bord en eau douce, pour tenir

compte du fait que le navire s’enfonce plus lorsqu’il est chargé
dans un port d’estuaire où la densité de l’eau, celle-ci étant
moins salée, est plus faible qu’en mer.

V-2-4- Les règles spéciales de franc-bord pour le transport

de bois en pontée

Il faut savoir enfin que les navires qui transportent du bois en

pontée se voient appliquer des prescriptions particulières de
franc-bord contenues dans le chapitre IV de l’annexe I de la
convention.
VI- La protection du pont de franc-bord

« Le pont de franc-bord est normalement le pont le plus

complet, le plus élevé exposé aux intempéries et à la mer qui
possèdent des dispositifs permanent s de fermeture de toutes
les ouvertures situées dans les parties découvertes et au
dessous duquel les ouvertures pratiquées dans le bordé sont
menues de dispositifs permanents de fermetures étanches ».

Aussi les textes de la convention se préoccupent-ils de

réglementer également les dispositifs dont le but est d’assurer
l’intégrité et l’étanchéité du pont de franc-bord et des bordées
de murailles sous-jacentes, sans lesquelles la sécurité apportée
par la hauteur de franc-bord serait en réalité illusoire.
Ces dispositions se trouvent dans le chapitre II de l’annexe I
intitulé conditions d’assignation de franc-bord. Elles
réglementent :
 Les écoutilles de chargement et les panneaux de
cales (LL14 à LL16) ;
 Les sabords de chargement (LL21) ;
 Les portes (LL12) ;
 Les ouvertures situées dans la tranche
machines (LL17) ;
 Les trous d’homme (LL18) ;
 Les manches à air (LL19) ;
 Les tuyaux de dégagements d’air (LL20) ;
 Les hublots (LL23).

Par ailleurs, il convient de souligner la grande importance

pour la sécurité du navire de dispositifs, en apparence modeste,
qui ont pour but de faire retourner rapidement à la mer les
masses d’eau embarquées fortuitement à la suite des paquets de
mer et des embruns.
On peut citer :
  Les sabords de décharge, qui doivent être
découpés dans les parois quand ils forment des puits où les
masses d’eau embarquées pourraient rester enfermées(LL24) ;
 Les décharges à travers le bordé extérieur
(LL22.1);
 Les dalots desservant les superstructures et les
roufles (LL22.5) ;
 Les prises d’eau dans le local des machines
(LL22.3) ;

Des clapets de non retours doivent être prévus pour empêcher

l’eau de mer dans le navire lorsque, par suite de gîte ou de
roulis, l’extrémité du conduit de décharge se retrouve
temporairement sous le niveau de la mer.

VII- Marques et certificats de franc-bord

VII-1- L’apposition des lignes de charge

Les francs-bords réglementaires sont matérialisés sur la coque

à mi- distance des extrémités du navire par des marques qui y
sont apposées de façon permanentes (gravées ou soudées), puis
peintes.
Il y a d’une part une «ligne de pont», qui repèrent la position
du pont de franc-bord, et d’autre part un ensemble de «ligne de
lignes de charge» qui repèrent le niveau le plus élevé que ne
doit pas dépasser l’enfoncement du navire pour respecter le
franc-bord attribué dans les différentes conditions explicitées
ci-dessus. Ainsi, lorsque la ligne de charge applicable dans telle
conditions est «noyée», il est possible de se rendre compte
aussitôt que la réglementation n’est pas respectée.
 Traditionnellement, la ligne d’eau d’été est repérée par un
anneau barré et portent les initiales de la société de
classification qui a apposé les marques.

VII-2 Certificat international de franc-bord

Titre de sécurité obligatoire délivré pour le compte de

l’administration par les sociétés de classification reconnues par
l’Administration.
Il existe trois types de visite :
 Visite d’avant mise en service à la suite de laquelle est
délivré le certificat international de franc-bord.
 Visite périodique de cinq ans : renouvellement du
certificat
 Visite annuelle : confirmation validité du certificat.

Le certificat peut être annulé dans les cas suivants :

 Modification dans la coque ou les superstructures de
nature à entraîner un franc-bord plus élevé.
 Défaut d’entretien des portes, des panneaux d’écoutilles,
des rambardes, des sabords de décharge et moyens d’accès aux
locaux d’équipage.
 Défauts de visites réglementaires.
 Affaiblissements de la structure du navire.

En outre, dans les ports des Etats contractants, les navires sont
soumis à des contrôles en vue de vérifier la validité du certificat
et constater que les marques ne sont pas noyées et que leur
position correspond aux indications portées sur le certificat et
que le navire n’a pas subi de modifications telles qu’ils ne
puisse prendre la mer sans danger.
En cas d’infraction, le refus d’appareillage peut être décidé
jusqu’au moment où le navire est en règle. Le consul du pays
dont le navire bat pavillon doit être informé par écrit des
mesures prises.