Mni306 - Le Transport de Marchandises en Vrac Liquide 2013 2014

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN VRAC LIQUIDE
1. PRINCIPES GENERAUX
On va définir comme navire citerne les navires qui transportent des cargaisons liquides en
vrac dans des citernes indissociables du navire. Les cargaisons liquides transportées peuvent
être classées dans quatre catégories.
- Les hydrocarbures, pétrole brut ou produits raffinés, les navires qui effectuent ces transports
sont appelés pétroliers.
- Les produits chimiques transportés sur des navires appelés chimiquiers.
- Les gaz liquéfiés transportés soit à très basse température, soit sous pression sur des navires
appelés gaziers.
- Les denrées d’origine végétale transportées sur des navires spécialisés (jus de fruit, vin..).
2. LA REGLEMENTATION
La réglementation internationale
LA CONVENTION SOLAS
La convention SOLAS et ses amendements traite de la sauvegarde de la vie humaine en mer.
Un certain nombre de règles contenues dans la SOLAS s’appliquent spécifiquement aux
navires citernes.
On peut citer Chap II-2 partie D (mesures de protection contre l’incendie applicables aux
navires citernes). Ce chapitre II-2 de la SOLAS a été refondu pour les navires construits à
partir du 1er janvier 2002 (Recueil FSS).
La SOLAS rend obligatoire l’application des recueils IBC et IGC.
Les règles spécifiques aux navires citernes se justifient par le fait que ces navires transportent
des marchandises particulièrement inflammables. On trouvera donc des règles de prévention,
de séparation de l’espace cargaison des autres parties du navire et des dispositions concernant
les installations électriques.
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MNI306_Le transport de marchandise en vrac page 1
LE CODE IBC
Le recueil IBC (Recueil international des règles sur les transporteurs de produits chimiques)
(International Bulk Chemicals) a remplacé l’ancien recueil BCH pour tous les navires
chimiquiers construits depuis le 1er juillet 86.
LE CODE IGC
Le Recueil IGC (Recueil international des règles sur les transporteurs de gaz) (International
Gaz Cargoes) a remplacé l’ancien recueil GC pour tous les navires transporteurs de gaz
construits depuis le 1er juillet 86.
LA CONVENTION MARPOL
La convention MARPOL 73/78 concerne la lutte contre la pollution des mers. Les textes
techniques sont contenus dans une série de plusieurs annexes.
On peut noter les suivantes.
Annexe 1 : Règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures.
Annexe 2 : Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances liquides nocives
transportées en vrac.
On peut classer les règles antipollution de MARPOL en deux catégories.

- Les règles ayant le but d’éviter des pollutions accidentelles, suite à un naufrage, un abordage
ou un échouement. Elles concernent la sécurité générale du navire et son architecture. (Double
coque)
- Les règles ayant le but de limiter ou d’interdire les rejets volontaires à la mer
d’hydrocarbures (Navires à ballasts séparés)
LA CONVENTION STCW
La STCW 95 fixe le contenu minimal des connaissances devant être acquises par les
équipages. La règle V/1 prévoit l’exigence de compétences spéciales pour les commandants,
officiers et équipages amenés à embarquer sur des navires citernes et plus particulièrement sur
les transporteurs de produits chimiques et transporteurs de gaz.
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La LL66
La convention sur les lignes de charge classe les navires citernes comme navires de type A et
autorise pour ces navires un franc-bord plus faible. Ce n’est probablement pas un facteur de
sécurité.
Les recommandations professionnelles
Un certain nombre d’organismes professionnels indépendants fédèrent les entreprises parties

prenantes dans le transport par navires citernes et diffusent des guides techniques sur
l’exploitation et la sécurité des navires et des terminaux.
Ces ouvrages sont recommandés par l’OMI.
LE MANUEL ISGOTT
Le manuel ISGOTT (International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals) est édité par
l’ International Chamber of Shipping (ICS). Il concerne le transport des hydrocarbures et
fournit des renseignements, souvent sous forme de check-list sur les opérations de chargement
et de déchargement des pétroliers.
LES TANKER SAFETY GUIDE

Egalement publiés par l’ICS, ces documents fournissent des informations sur la conduite du
transport des produits chimiques et des gaz liquéfiés.
Les réglementations nationales
Les réglementations nationales sont généralement calquées sur les réglementations

internationales.
Il faut toutefois distinguer le cas des Etats-Unis.
L’OIL POLLUTION ACT

Sous l’effet de l’émotion provoquée par la catastrophe de l’Exon-Valdez, les Etats-Unis ont
adopté en 1990 un texte appelé OIL POLLUTION ACT (OPA).
Outre ces conséquences en matière de responsabilité en cas de pollution, l’OPA a imposé le

principe des doubles coques pour les navires citernes.
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Ainsi, tous les pétroliers livrés après le 1er janvier 1994 devaient posséder une double coque
pour pouvoir opérer aux Etats-Unis. Cette obligation est étendue à tous les pétroliers quel que
soit leur age à partir de 2010. Jusqu’en 2015, les navires à double fond et double muraille sont
toutefois tolérés.
Les sociétés de classification
Elles définissent les règles de construction des différents types de navires citernes et accordent
des marques spéciales à ces navires.
3. LA CONVENTION MARPOL
La limitation de la taille des citernes

Pour limiter l’ampleur d’une fuite en cas d’avarie de coque, on définit des tailles maximales
des citernes qui correspondent à des fuites maximales en cas d’avarie type.
Les ballasts séparés

SBT (Segregated Ballast Tank)
Les citernes de ballast séparé sont exclusivement affectées au ballastage. Les circuits pour le
ballastage et la cargaison sont totalement indépendants.
Ces ballasts séparés sont obligatoires à partir de 20 000 tpl pour les transporteurs de
pétrole brut et à partir de 30 000 tpl pour les transporteurs de produits.
La localisation défensive
Les ballasts séparés sont situés de manière à assurer une certaine protection contre les fuites
d’hydrocarbures en cas d’échouement ou d’abordage.
Le lavage des citernes

Pour les navires plus anciens, le lavage au pétrole brut des citernes à cargaison (COW) est
autorisé. Le lavage est effectué par des canons de lavage projetant du pétrole brut sur les
parois et le fond de la citerne. Ce système de lavage permet d’éliminer une bonne partie des
résidus et de limiter ainsi la pollution du ballast en eau de mer chargé par la suite.
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Le système de lavage au brut est également utilisé pour les navires à ballasts séparés pour
faire un premier nettoyage des citernes à cargaison avant le lavage à l’eau en cas d’entretien
ou de réparations.
Les ballasts propres

Ce sont des citernes exclusivement affectées au transport des ballasts (CBT). Par contre les
circuits ne sont pas indépendants des circuits de cargaison.
Les doubles coques
On a vu que les Américains ont imposé le principe

de la double-coque.
Dès 1992, l’OMI prenait les premières dispositions
par le biais d’un amendement à MARPOL.(Règle
13F)
Les navires citernes de plus de 5 000 tpl doivent
être munis de doubles fonds et de citernes latérales, DOUBLE MURAILLE
/DOUBLE FOND
c'est-à-dire, soit être équipés de doubles coques,
soit d’un mid deck avec double paroi latérale.
La règle 13G prévoit également un calendrier de

mise en conformité des navires anciens qui devait
aboutir à la disparition définitive des pétroliers de
conception classique pour 2010, donc en
concordance avec les règles de l’OPA. DOUBLE MURAILLE / PONT
INTERMEDIAIRE ETANCHE
(systΦme 3E)
Le nouvel amendement MARPOL entré en vigueur

le 1er septembre 2002 adopte une nouvelle règle 13BG avec un nouveau calendrier de retrait.
LA REGLEMENTATION EUROPEENNE
L’Europe avait après l’accident de l’Erika par le biais de l’Agence européenne de la sécurité
maritime adopté dès début 2002 des dispositions conformes aux derniers amendements
MARPOL.
L’émotion suscitée par l’accident du Prestige a conduit à une refonte du calendrier dans un
sens encore plus restrictif.
Les rejets a la mer

MARPOL définit des zones spéciales dans lesquelles tout rejet de ballasts souillé est interdit.
Dans les autres zones, les rejets d’hydrocarbures provenant de la cargaison peuvent être
tolérés dans des conditions bien précises.
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- A plus de 50 milles de la côte.
- Navire faisant route.
- Taux de rejet maximum : 30 litres par mille marin.
- Quantité maximale de rejets < 1/30000 de la cargaison transportée au voyage aller.
4. LES DOCUMENTS
Le certificat IOPP
Tout navire de plus de JB supérieure à 400 ou tout navire de JB supérieure à 150 doit
posséder un Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures
(IOPP). Ce document prend pour les navires citernes une importance particulière.
Le registre des hydrocarbures

Mêmes limites de jauge pour le registre des hydrocarbures. Ce document devra mentionner
toute opération susceptible de provoquer une pollution.
5. LES TRANSPORTEURS DE PRODUITS CHIMIQUES
5.1 LES PRODUITS TRANSPORTENT
Outre le pétrole et ses dérivés, une grande variété de liquides est transporté en vrac par mer.
Avec le développement considérable de la chimie, la liste est de plus en plus longue et les
produits de plus en plus complexes.
Les produits transportés peuvent se classer en 5 grandes catégories
- Les produits pétrochimiques, dérivés du pétrole et du gaz naturel (la plus grande
production);
- les produits dérivés du charbon (les goudrons, éthanol, méthanol...)
- les produits dérivés des hydrates de carbone (mélasses de cannes à sucre, de betteraves,
alcools obtenus par fermentation)
- les huiles et graisses animales et végétales (huile de soja, de coton, d’arachide, tournesol,
etc...)
- les produits chimiques non organiques (acide sulfurique, nitrique, phosphorique, soude
caustique, soufre, etc ...)
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Ces produits auront évidemment des caractéristiques très différentes en termes de densité,
viscosité, point de congélation …
Les risques principaux
Les risques liés au transport de ces marchandises sont également très variables. On peut les
classer ainsi :
- Les risques d’incendie: ils peuvent être soit dus à une cause extérieure, ou à un risque
d’inflammation spontané au contact avec l’air par exemple.
- Les risques d’explosion.
- Les risques et dangers pour la santé.
- Les risques de la pollution des eaux ou de l’atmosphère.
- Les risques de réactivité soit avec l’eau, le gaz inerte, les matériaux employés en
construction navale ou avec d’autres produits chargés dans les citernes voisines.
Exemples de produits
LES PRODUITS TRES DANGEREUX (hautement nocifs)

Phénol, Toluène, Benzène, Tallow (huile animale qui réagit avec l’eau de mer)...
Ces produits sont générateurs de lésions irréversibles.
PRODUITS DANGEREUX HAUTEMENT TOXIQUES

Acide nitrique, sulfurique, amoniac, soude, tous générateurs de brûlures.
PRODUITS TRES DANGEREUX PAR L’INFLAMMABILITE

Acétone, éthanol, méthanol, dérivés plastiques.
Ces produits ont des points éclair très bas.
LES PRODUITS MOINS DANGEREUX PAR INFLAMMABILITE
Les produits blancs du pétrole.
LES PRODUITS NON TOXIQUES ET (relativement) PEU INFLAMMABLES
les huiles de pétroles, les huiles végétales, le latex.
LES PRODUITS NON TOXIQUES
La mélasse, la paraffine....
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Ces produits sont pour la plupart transportés en petites quantités, mais en grand nombre, et ce,
sur un même navire: il se pose alors des problèmes de compatibilité entre eux.
Certains produits, les plus dangereux, sont transportés seul sur un type de navire spécifique.
Certains produits, très instables, doivent être stabilisés ou inhibés. Un certificat d’inhibition
est fourni au bord.
De manière générale, les propriétés des produits seront décrites dans des feuilles spécifiques
(Data sheet) fournies obligatoirement par le chargeur.
Ces fiches donneront le nom officiel du produit et son numéro UN en référence au code IBC.
Elles comprendront obligatoirement
-Les premiers gestes de secours en cas de contact avec la peau, les yeux, en cas d’inhalation
ou d’ingestion.
- La liste des agents extincteurs utilisables en cas d’incendie dans la cargaison.
5.2 LA REGLEMENTATION
Le code IBC
Le recueil IBC (Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement
des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac) (International Bulk
Chemicals) a remplacé l’ancien recueil BCH pour tous les navires chimiquiers construits
depuis le 1er juillet 86.
La flotte des navires chimiquiers étant relativement moderne, les dispositions du recueil IBC
s’applique donc à la grande majorité de la flotte.
On retrouve dans le code IBC les chapitres
1) Généralités
2) Capacité de survie du navire et emplacement des citernes à cargaison
3) Disposition générale du navire
4) Système de stockage de la cargaison
5) Transfert de la cargaison
6) Matériaux de construction, revêtements et enduits de protection
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7) Régulation de la temperature de la cargaison
8) Circuits de dégagement des citernes à cargaison et dispositifs de dégazage
9) Contrôle de l’atmosphère
10) Installations électriques
11) Protection contre l’incendie et extinction de l’incendie
12) Ventilation mécanique de la tranche de la cargaison
13) Instrumentation
14) Protection du personnel
15) Prescriptions particulières
16) Prescriptions en matière d’exploitation
17) Résumé des prescriptions minimales
18) Liste des produits auxquels le Rcueil ne s’applique pas
19) Index des produits transportés en vrac
20) Transport de déchets chimiques liquids
21) Critères d’assignation des prescriptions de transport aux produits visés par le Recueil
IBC
La MARPOL Annexe II
La Marpol Annexe II classe les produits qui peuvent représenter un risque pour
l’environnement.
On considère les “substances liquide nocives” qui, “si elles sont rejetées à la mer lors des
opérations de nettoyage des citernes ou de déballastage, présentent un risque pour les
ressources marines ou pour la santé de l’homme ou nuisent sérieusement à l’agrément des
sites ou autres utilisation légitimes de la mer et justifient en conséquence la mise en oeuvre de
mesures rigoureuses contre la pollution”.
Les produits sont classés par ordre de danger décroissant en quatre catégories X, Y, Z et OS
- Catégorie X s’il y a un risque grave

- Catégorie Y s’il y a un risque assez grave
- Catégorie Z s’il y a un risque faible
- Catégorie OS s’il n’y a pas de risque notable
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Selon la catégorie, le rejet du produit est soumis à des contraintes et à des limitations
différentes.
On retrouve cette classification pour chaque produit dans le code IBC (Chap17, colonne c)
Chaque navire qui est certifié apte à transporter des substances liquides en vrac doit posséder
un manuel sur les méthodes et dispositifs de rejets (Procedure and Arrangement manual).
Le chemical tanker safety guide
Publié par l’ICS et dont l’usage est recommandé par le code IBC.
5.3 LES NAVIRES
Les navires transportant des produits chimiques en vrac doivent répondre à 3 impératifs:
- assurer le transport des produits qui peuvent causer des problèmes complexes du fait de leur
nature;
- garantir la sécurité des personnes et du navire;
- protéger l’environnement des risques de pollution et d’accident.
Le transport de produits chimiques s’effectue sur deux types de navires:
LES NAVIRES CITERNES PARCELLAIRES

(Les Parcel tankers)
Ces navires peuvent transporter à la fois et indépendamment un nombre élevé de produits
(jusqu’à 60 produits différents pour les plus sophistiqués). Ces navires sont donc équipés d’un
grand nombre de cuves (de faible capacité), chacune d’entre-elles étant reliée à son
installation de manutention (traverse, collecteur et pompe).
LES NAVIRES SPECIALISES

(Les Special tankers)
Certains produits ayant des critères (température) de transport ou des caractéristiques (densité)
bien précis sont transportés sur des navires spécialisés pour un seul produit (Acide
phosphorique, soufre liquide...).
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Description générale
Il doit y avoir une ségrégation rigoureuse des citernes vis à vis des aménagements et des
locaux de service qui sont donc situés dans un château arrière protégés contre toutes entrées
de liquides ou de vapeurs.
Il doit y avoir enfin une ségrégation des produits vis à vis des agents réactifs; ces derniers
pouvant être les matériaux, les isolants, les enduits employés pour la construction des citernes,
mais aussi le produit de lavage ou le gaz inerte employé.
Il doit y avoir une ségrégation parfaite entre catégories de produits.
Les types de navire
Le recueil IBC distingue 3 types (1, 2, 3) de navires selon le degré de protection qu’ils offrent
à la suite d’une avarie conventionnelle (abordage, échouement, petite avarie de bordé) et du
degré de protection qu’il offre contre les fuites de produit.
Selon sa catégorie OMI, un navire est donc autorisé à transporter certaines catégories de
produits dans certaines citernes. Le volume des citernes est limité à 1250 m3 sur les navires
type 1, et à 3000 m3 sur les navires type 2.
Si le navire est conforme à la réglementation IBC, il se voit attribuer un Certificat

international d’aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac
(avec en annexe une liste des produits pouvant être transportés).
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EMPLACEMENT ET VOLUME DES CITERNES
Les citernes SELON LA CATEGORIE DU PRODUIT
Il existe deux types de citernes:

V < 1250 m3
- les citernes indépendantes (phosphore, antidétonants, B/5 B/5
soufre liquide) (1)
Ce sont des citernes qui ne font pas partie de la
B/15
structure de la coque
- les citernes intégrales (2) qui font partie de la

structure de la coque et qui sont donc soumises aux
760 mm
mêmes sollicitations que celle-ci parmi lesquelles on V < 3000 m3
760 mm
distingue:
- les citernes de gravité (G) (pression de
vapeur < 0,7 kg/cm2); B/15
- les citernes sous pression (P) (pression de

vapeur > 0,7 kg/cm2).
Selon le produit transporté, le type de citerne exigé est

donné par la colonne f du tablleau du chapitre 17 du
code IBC. La majorité des produits sont transportés
dans des citernes 2G.
La tranche cargaison est divisée en plusieurs tranches

de citernes séparées par des cofferdams. Certaines Produits Cat A pour citerne Type I
citernes peuvent être entièrement isolées des autres
par des cofferdams. Produits Cat B pour citerne Type II
Pour le transport de produits chauds (souffre: 140°C.), Autres Produits pour citerne Type III
les citernes les circuits et les pompes sont isolés
thermiquement.
Pour faciliter le lavage, on note généralement
l’absence de raidisseurs intérieurs: cloison ondulées
dans le sens vertical ou horizontal ou raidisseurs
extérieurs (barrots de pont extérieurs).
LES MATERIAUX
La plupart des produits chimiques ne peuvent être transportés dans des citernes en acier
ordinaire non revêtu (corrosion importante).
Elles sont donc réalisées en:
- acier inoxydable (massif ou plaqué), pour les produits très corrosifs ;
- en acier doux revêtu d’un enduit spécifique.
LE REVETEMENT DES CITERNES
Il diminue la corrosion, évite la contamination des produits par la rouille, et facilite le lavage.
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Les principaux revêtements sont:
- l’époxy;
- le silicate de zinc;
- le polyuréthane;
- la résine phénolique (pratiquement polyvalent);
- le caoutchouc synthétique (pour les produits très corrosifs).
La double coque est réservée au ballastage: d’une capacité d’environ 40% du PEL.
Les installations de manutention
Installation de transfert de cargaison:

Les installations récentes sont du type “one tank, one pump, one line”.
Les collecteurs sont sur le pont (entretien) et sont aussi courts que possible (prix élevé) avec
un nombre de brides réduit au minimum. Les pompes sont, pour la plupart, immergées (100 à
200 m3/heure).
LE CONTROLE DE L’ATMOSPHERE DES CITERNES
Le contrôle de l’atmosphère dans les citernes est réalisé par:

- gaz inerte (un générateur de GI ou unité de stockage d’azote liquide et de réchauffeurs).
A noter l’apparition de générateur d’azote par perméabilité (1000 m3/h) à partir de l’air
ambiant. Le GI est incompatible avec certains produits (alcool).
- Isolement de protection (padding): on complète la citerne et les circuits associés par un gaz,
un liquide ou de la vapeur compatible avec le produit (tampon d’eau pour le transport de
phosphore).
- le séchage : on complète la citerne et les circuits associés par un gaz ou de la vapeur
débarrassé d’humidité (point de rosée < - 40°C.) pour éviter que le produit ne rentre en
contact avec de l’eau (si incompatibilité).
- ventilation de la tranche cargaison (y compris chambre des pompes):
L’INSTALLATION DE LAVAGE
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Le lavage des citernes peut être effectué à l’eau de mer (froide ou chaude), à l’eau douce
(naturelle ou chimiquement traitée dans un réservoir spécial) ou à la vapeur (steaming). Les
canons de lavage ne sont en général pas à poste fixe. Ils fonctionnent à une pression d’environ
10 bars.
Pour certains produits, le lavage des cuves doit être très soigné. Le programme de lavage est
choisi en fonction de la cargaison précédente et de la cargaison future.
Au fur et à mesure du lavage, on évacuera l’eau sale à l’aide des pompes de déchargement,
soit directement à la mer (ligne Marpol) soit vers des citernes de décantation (slop tanks).
Les slop tanks devront être traités comme les citernes de cargaison et l’on devra prendre soin
de ne pas mélanger des produits incompatibles.
L’INSTALLATION DE VENTILATION
Après un lavage, les citernes présentent encore de l’humidité et des particules de l’ancienne
cargaison. Pour chasser ces deux éléments, on appliquera une ventilation forcée dans toutes
les citernes qui viennent d’être lavées.
Les gaines de ventilation flexibles sont introduites dans les citernes par les trous de butter et le
capot des citernes est ouvert.
LE DEGAGEMENT DES CITERNES
Les citernes sont équipées (selon le produit) de soupapes de sûreté rejetant à l’atmosphère
(hauteur minimale réglementaire) ou de collecteurs gaz pour retour à terre.
Les dégagements de gaz peuvent être libres (PE > 60°C.) ou contrôlés (soupapes de sécurité,
soupape HV).
INSTALLATION DE RECHAUFFAGE
La viscosité élevée de certains produits implique un réchauffage permanent ou ponctuel

(pendant les transferts) du produit à l’aide:
- de serpentins en acier inoxydable parcourant les fonds et les parties inférieures des cloisons,
dans lesquels circule de la vapeur ou une huile thermique compatible avec le produit à
réchauffer;
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- d’un circuit de recirculation (plus rare) permettant de faire circuler le produit à travers un
échangeur situé sur le pont.
Les navires de type parcel tankers peuvent assurer un réchauffage jusqu’à 80°C dans la quasi-
totalité des cuves.
CONTROLE ET DETECTION
- commande des pompes et des vannes à fermeture automatique;

- commande à distance des vannes de cargaison;
- dispositifs de trop plein ou alarme niveau haut;
- indicateur de niveau, de pression;
- détecteur de gaz.
A noter que le type de jaugeage employé est défini par la réglementation (type ouvert,
partiellement fermé, fermé) selon le produit transporté.
LUTTE CONTRE L’INCENDIE
L’ensemble du navire (machine, chambre des pompes, zone cargaison) est protégé par des
installations fixes diverses. En ce qui concerne la zone cargaison, l’agent extincteur doit être
compatible avec le produit chargé (ex: mousse résistant aux alcools).
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EQUIPEMENT D’UNE CITERNE
1 Collecteur cargaison vers traverse

2
1
2 Dégagement des vapeurs
3 3 Arrivée Gaz Inerte

6
11 4 Pompe Immergée
8
7
9 5 Pompe de secours portable
6 Sonde de température
5
7 Indicateur de niveau
4 10 8 Niveau Haut
9 Appareil de lavage mobile
10 Serpentin de réchauffage
11 Connexion rapide
(pression/azote)
5.4 L’EXPLOITATION
SECURITE DU PERSONNEL
Le personnel doit être correctement formé. Le bord doit être parfaitement informé des
caractéristiques physiques et chimiques des produits à charger, des risques et des mesures à
prendre en cas de problèmes.
La cargaison doit être refusée si l’on ne dispose pas de renseignements suffisants.
Le personnel pont chargé des opérations de manutention doit, pour certains produits,
s’équiper d’une façon plus ou moins complète pour se protéger de tout contact avec le
produit.
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AVANT CHARGEMENT
- Mise sous pression des moyens d’extinction de lutte contre l’incendie

- essais des alarmes de niveau, des vannes cargaison
- bon fonctionnement des PV valves.
- équipement du personnel (combinaison; appareil respiratoire)
- affichage des consignes de sécurité relatives aux produits à embarquer (filtre spécifique pour
masques filtrants)
- examen des cuves, des collecteurs, des soupapes;
- faire signer les certificats d’acceptation des cuves par l’expert
- remise des échantillons du produit par la terre.
LE PLAN DE CHARGEMENT
L’élaboration du plan de chargement devra tenir compte notamment

- de la charge maximale par citerne en fonction de la densité du produit
- des incompatibilités entre produits
- des produits qui doivent être réchauffés
- des revêtements des citernes demandés pour certains produits
- des volumes nécessaires pour chaque lot.
LE CHARGEMENT
Inertage de la cuve si nécessaire (et contrôle de l’atmosphère pendant chargement);

- diffusion générale de la nature du produit qui va être chargé et des dangers qu’il représente;
- fermeture des issues du château et passage sur ventilation en circuit fermé; (interdiction
d’ouvrir une issue sauf pour l’équipe d’intervention/ les opérations commerciales);
- ventilation de la chambre des pompes (x30);
- vérification des connexions et de la bonne disposition des circuits dans la chambre des
pompes;
Après toutes ces précautions, le chargement commence: prise de ullage tous les 1/4 d’heure et
liaisons permanentes avec la terre.
Possibilité de stopper le chargement depuis de bord.
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Le branchement de l’installation avec la terre se fait, soit par flexible branché au manifold du
navire et à l’installation de terre et soulagé en son milieu par une grue, soit par un bras de
chargement qui suivra les variations de niveau du navire.
Pendant le chargement, on surveillera la cadence de chargement qui influera sur la montée en

pression des citernes (limitée soit par les PV valves, soit par une ligne de retour gaz à la terre,
ce qui évite toute perte de produit).
LA FINITION
Surveillance des ullages, ralentissement de la cadence et arrêt avant remplissage à 98% des
citernes.
Contrôle des ullages (par expert et le bord) et des températures pour déterminer le poids
embarqué.
LE TRANSPORT
- Contrôle et réglage des températures;

- contrôle du gaz inerte ou du produit tampon.
LE DECHARGEMENT
Le bord prend les mêmes dispositions de sécurité qu’au chargement

- prise d’échantillon par expert et bord;
- mesure des ullages et températures (calcul du poids);
- examen de la chambre des pompes, des collecteurs et des soupapes par expert;
- accord avec la terre pour les cadences de déchargement (gaz inerte).
L’ASSECHEMENT
Plusieurs produits peuvent être débarqués en même temps. L’assèchement est délicat et
nécessite de la gîte et de l’assiette sur le cul: les citernes sont donc asséchées une par une.
Les circuits sont chassés au gaz inerte ou à l’air, purges ouvertes;
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- l’expert constate que les cuves sont vides ou non.
LE NETTOYAGE DES CUVES
Après lavage et ventilation soignée, les opérations suivantes peuvent être effectuées:
- épongeage des fonds et des parois;
- réparations éventuelles des pompes, des niveaux, des sondes;
- examen des revêtements des cuves;
- contrôle des joints des panneaux;
- visites des vannes pression/dépression;
- contrôle des circuits de réchauffage.
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6. LES TRANSPORTEURS DE GAZ
6.1 LES PRODUITS TRANSPORTES
Les gaz transportés par mer sont principalement des hydrocarbures saturés (CnH2n+2) qui
sont utilisés comme gaz de chauffage domestiques ou industriels (énergie propre), comme
carburant ou comme base de production dans l’industrie pétrochimique.
On trouve aussi de l’ammoniac qui est utilisé dans la production d’engrais, de plastiques,
d’explosifs et d’agents nettoyants.
Parmi les gaz transportés, on distingue principalement les gaz naturels et les gaz de pétrole.
Le gaz naturel
Le gaz naturel comprend un certain nombre de gaz, mais le principal constituant (70/90%) est
le Méthane (CH4). Il est présent dans les mêmes gisements que le pétrole brut. Selon la
proportion pétrole brut/gaz, le puits est classé en puits de pétrole ou en puits de gaz.
Sa température critique est en dessous de la température ambiante: on ne peut donc le
liquéfier par simple compression: il est transporté à la pression atmosphérique à -162°C.
Normalement inodore le méthane est odorisé généralement avec du THT

(tétrahydrothyophène) dans les terminaux méthaniers avant distribution sous forme gazeuse.
Exemple de composition du gaz naturel en % (les proportions varient selon l’origine du gaz) :
Gaz Naturel = 89% Methane + 7,5% Ethane + 2% Propane + 1% Butane + 0,5% Azote
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Les gaz de pétrole
Il s’agit principalement du propane (C3H8) et du butane (C4H10); on trouve aussi du

propylène (C3H6) et du butylène (C4H8).
Ils sont obtenus:

- par raffinage du pétrole (distillation/ craquage)
- par dégasolinage du gaz naturel (séparation des produits condensables : propane et butane).
1 tonne de pétrole brut produit 15 kgs de butane et 8 kgs de propane (2,5% en tonnage).
Les gaz de pétrole ont une température critique au-dessus de la température ambiante. Ils
peuvent être liquéfiés aux températures ordinaires.
Ils peuvent être donc transportés sous forme liquide:

- sous pression à température ambiante
- sous forme réfrigéré à la pression atmosphérique.
Chaque type de transport aura ses inconvénients :

- Avec le transport sous pression, les contraintes mécaniques seront importantes sur les
réservoirs. Ceux-ci devront être de forme sphérique afin de répartir les efforts de manière
uniforme.
- Avec le transport sous température, on aura comme pour le transport du méthane des
contraintes thermiques importantes sur l’acier des cuves et une fragilisation des matériaux.
L’isolation devra être poussée pour éviter la vaporisation du liquide et l’augmentation de la
pression dans la citerne. Une installation de reliquéfaction sera nécessaire.
On choisira donc parfois une solution intermédiaire, soit un transport sous forme semi
réfrigérée et sous pression (pression moindre).
Les autres gaz transportés
L’ETHYLENE (C2H4): c’est un hydrocarbure éthylènique qui, comme le GNL, est

transporté sous froid (-104°C) à la pression atmosphèrique.
L’AMMONIAC
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
- l’ammoniac (NH3) est obtenu industriellement par synthèse directe d’azote et d’hydrogène
sous forte pression et température élevée. Les usines d’ammoniac, à cause des fortes énergies
nécessaires pour la synthèse, sont souvent situées à proximité des raffineries ou des gisements
de gaz naturel.
L’ammoniac est incompatible avec le gaz carbonique.
Il attaque les alliages cuivreux et les surfaces galvanisées. Le gaz d’inertage doit donc être de
l’azote pur.
Température d’ébullition à pression atmosphérique:
-34°C.
LE BUTADIENE
(C4H6) C’est un produit difficile à transporter. Il peut se polymériser en présence de rouille et
former des peroxydes. Les gaz utilisés pour l’inertage devront avoir une teneur en oxygène
très faible.
LES VCM (Vinyl chloride monomer) (C2H3Cl). Incompatibilité avec l’aluminium.

Température d’ébullition à pression atmosphérique: -14°C.
Le transport
Les 3/4 du transport de gaz est assuré par gazoducs sous-terrains ou immergés. Cette
technique est couteuse puisqu’une pression de 70 Kg/cm2 est maintenue pour propulser le gaz
par des stations de compression tous les 80 km.
Le franchissement des océans ne peut donc être réalisé que par des navires spécialisés.
Quand on liquéfié un gaz, le liquide obtenu occupe un volume beaucoup plus réduit (1/600
pour le méthane, 1/300 pour le propane). Le tonnage de gaz transporté est, pour un volume de
cuve donné, bien plus important quand le produit est sous forme liquide.
Si certains gaz sont difficiles à liquéfier en raison de leur forte teneur en hydrogène, en
revanche, le méthane, le butane et le propane se liquifient facilement par compression ou par
refroidissement.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
Le transport maritime du méthane à la température de -162°C nécessite un navire
sophistiqué mais aussi la présence d’usines de liquéfaction au port de chargement et d’usines
de regazéification par réchauffage au port de déchargement: il s’agit donc d’une véritable
chaine de transport du méthane.
Ces chaines de transport n’ont fait leur apparition qu’au milieu des années 60.
Les risques liés aux produits
Les risques d’incendie et d’explosion: ce risque est plus important si le produit à l’état gazeux
est plus lourd que l’air: formation de poches de gaz. Pour cette raison, le butane et le propane
ne sont pas utilisés comme carburant pour la propulsion du navire.
Les risques liés au transport à basse température: l’acier perd sa résilience vers -40°C. Le
contact du méthane avec de l’acier normal le rend cassant comme du verre. Toute fuite de
liquide doit être évitée.
Dans l’état actuel des choses, personne ne pourrait prédire ce qui se passerait en cas de fuite
importante de méthane liquide (-163°C.) à la suite d’un échouement ou d’un abordage.
Cependant, les techniques sophistiquées de construction des navires et la rigueur de leur

exploitation font que ce type de transport est réalisé dans des normes de sécurité au moins
égales sinon supérieures aux autres types de transport.
Méthane Propane Butane Ammoniac

Formule CH4 C3H8 C4H10 NH3
Poids moléculaire 16 44 58 17
Temp. critique °C. - 82 + 98 + 150 + 132
Pres.Critique (bar) 46,5 44 37
Vol Gaz/ Vol Liquide 630 300 250 750
Masse Volumique liquide 0,42 0,58 0,6 0,68
LIE/LSE dans l'air 5/15 2/9,5 1,8/8,5 16/25
Q v aporisation Kcal/Kg 122 101 91 327
Temp. Ebullition °C. - 161 - 45 -5 - 33
Densité / air 0,55 1,5 2 0,38
Temp. d'inf lammation C° 530 480 280 650
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
6.2 LA REGLEMENTATION
Le code IGC
Le recueil IGC (Recueil international des règles sur les transporteurs de gaz) (International
Gaz Cargoes) a remplacé l’ancien recueil GC pour tous les navires transporteurs de gaz
construits depuis le 1er juillet 1986.
L’ IGC s’applique à tous les navires transportant du gaz. La définition du gaz donnée par
l’IGC :
Un produit dont la tension de vapeur est supérieure à 2,8 bars absolus pour une température de
37,8°C.
Le plan de l’ouvrage se rapproche de celui du code IBC.

On retrouve les chapitres suivants :
1) General
2) Ship survival capability and location of cargo tanks
3) Ship arrangements
4) Cargo containment
5) Process pressure vessels and liquid, vapour and pressure piping systems.
6) Materials of construction
7) Cargo pressure / Temperature control
8) Cargo tank vent system
9) Environmental control
10) Electrical installations
11) Fire protection and fire extinction
12) Mechanical ventilation in the cargo area
13) Instrumentation (Gauging, gaz detection)
14) Personnel protection
15) Filling limits for cargo tank
16) Use of cargo as fuel
17) Special requirement
18) Operating requirement
19) Summary of minimum requirements
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
6.3 LES NAVIRES
Dispositions générales
La double coque est obligatoire et la construction de la partie centrale du navire sera donc de
type longitudinal.
Des cofferdams séparent la tranche cargaison des autres parties du navire ainsi que chaque
citerne entre elles.
Les capacités de ballastage seront importantes. Il sera en effet impossible de remplir les
citernes de cargaison avec de l’eau. De plus, la densité des produits sera relativement faible,
ce qui donnera de grandes hauteurs de cale, un franc bord important et un tirant d’eau
relativement faible.
Les méthaniers (transporteurs de GNL) pourront avoir des tailles importantes (Capacité de
150000 m3). Les transporteurs de GPL seront de taille plus modeste (maximum 75000 m3).
Le code IGC (Chapitre 2) définit 4 types de navires
- Le type 1G : Navires destinés à transporter des produits demandant des mesures préventives
maximales pour prévenir les déversements.
- Le type 2G : Produits demandant des mesures préventives importantes.
- Le type 2PG : Navires de longueur inférieure ou égale à 150 m. Produits transportés dans
des citernes de type C à une pression supérieure ou égale à 7 bars et à une température
supérieure ou égale à - 55°C.
- Le type 3G : Produites demandant des mesures préventives modérées.
On trouvera Chap 19 colonne c le type de navire exigé selon le produit transporté.
Les citernes
On va distinguer différents types de citernes (Code IGC Chap 4)
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
LES CITERNES INTEGRALES
Elles font partie de la structure de la coque du navire et sont soumises aux mêmes
sollicitations que celles qui s'exercent sur la structure adjacente de la coque. On ne peut
utiliser les citernes intégrales que si la température la plus basse dans une partie quelconque
de la structure de la coque ne tombe en aucun cas au-dessous de -10°C. Elles ne sont donc pas
utilisées pour le transport réfrigéré de certains gaz.
LES CITERNES MEMBRANES

Ce sont des citernes non-auto-porteuses qui consistent en une paroi mince soutenue à travers
une isolation par la structure adjacente. La membrane est conçue de telle manière que les
dilatations ou contractions thermiques soient compensées sans que la membrane soit soumise
à des contraintes excessives.
LES CITERNES SEMI-MEMBRANES

Les parois de ces citernes sont partiellement soutenues à travers une isolation par la
structure adjacente de la coque, tandis que les parois arrondies reliant les parties soutenues
sont conçues pour supporter les dilatations et les contractions.
LES CITERNES INDEPENDANTES AUTO-PORTEUSES

Elles ne font pas partie de la structure du navire et ne sont pas essentielles à la résistance
de la coque. Elles peuvent être de trois types selon le code IGC Chap 4.2 :
- A OU B si elles sont soumises à la pression atmosphérique, la différence résidant dans la
méthode de conception, les citernes de type A étant conçues de manière classique, les citernes
de type B utilisant des méthodes avancées d’analyse en ayant recours à la modélisation.
- C si elles peuvent contenir du gaz sous pression.
LES BARRIERES
On définira la barrière primaire comme étant la paroi de la citerne en contact avec le gaz
liquéfié. Elle doit donc être étanche au liquide et au gaz.
La barrière secondaire est la deuxième barrière située entre la barrière primaire et la double-
coque.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
Lorsque la température de la cargaison à la pression atmosphérique est inférieure à -10°C., il
doit être prévu une barrière secondaire (complète ou partielle), destinée à contenir
temporairement toute fuite susceptible de se produire à travers la barrière primaire.
Si la température de la cargaison n'est pas inférieure à -55°C, la structure de la coque peut
servir de barrière secondaire, à condition que l'acier utilisé soit compatible avec la
température susceptible d'être atteinte en cas de fuite.
Si la température de la cargaison est inférieure à -55°C, la barrière secondaire est exigée et
doit être distincte de la double-coque.
Cette barrière secondaire doit pouvoir contenir toute fuite de cargaison pendant une période
de 15 jours et remplir ses fonctions avec un angle de gîte de 30°.
L’espace entre ces deux barrières est appelé IBS (Inter barrières de sécurité). Il doit être
pourvu d’un moyen d’assèchement et d’un système de détection des vapeurs explosives.
LES MATERIAUX
D'une façon générale, les basses températures rendent les métaux et les alliages fragiles. Les
propriétés des aciers sont améliorées par adjonction d'éléments secondaires (nickel), ou par
réduction de la teneur en carbone.
Les métaux utilisés (notamment pour les méthaniers) dits matériaux cryogéniques sont:
- les aciers faiblement alliés au manganèse,
- l'acier à 9% de nickel,
- les alliages d'aluminium (duralinox),
- l'acier à 36% de nickel (INVAR M.36)
L’isolation
Lorsqu'un produit est transporté à une température inférieure à -10°C., il doit être prévu une
isolation appropriée. Les matériaux doivent être essayés et jugés acceptables en ce qui
concerne les propriétés suivantes: compatibilité avec la cargaison, absorption de la
cargaison, rétrécissement, vieillissement, densité, pourcentage de cellules fermées, dilatation
thermique, conductivité thermique, résistance aux vibrations, au feu.
Les principaux matériaux utilisés sont:
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
- Les matières fibreuses: bois (balsa), laine de verre, laine de roche.
- Les matières plastiques alvéolaires: mousse de polyuréthane, de polystyrène ou de chlorure
de polyvinyle (Klégécell).
- Les matières pulvérulentes: Perlite (roche volcanique), Vermiculite etc...
La mousse de polyuréthane semble être de plus en plus utilisée (caractéristiques mécaniques

et thermiques intéressantes).
L’épaisseur de l’isolant dépend du gradient de température et des matériaux utilisés. Elle est
choisie en fonction du taux d’évaporation de la cargaison qui est maintenue entre 0,4 et 0,1%
par jour.
Quelque soit l’isolant, l’espace compris entre le réservoir et la barrière secondaire (IBS) est
constamment sous gaz inerte. Le gaz inerte maintenu à une pression positive a deux
fonctions:
- maintenir une atmosphère non explosive;
- éviter l’entrée d’air humide (risque de condensation sur la paroi froide du réservoir) et
limiter les fuites possibles de la cargaison.
Les différents types de navires gaziers
C’est donc le couple pression / température qui va définir les différents types de navires.
LES GAZIERS PLEINE PRESSION
Ce sont les navires qui transportent le gaz à température ambiante (maximum 45°C) sous
pleine pression. Les produits transportés seront le GPL (Propane, butane) et l’ammoniac qui
ont leur température critique au dessus de la température ambiante. Ce sont des navires de
tailles relativement modestes.
Les pressions de transport sont respectivement de (à 45°C)
Butane : 5 kg/cm2
Propane : 18 kg/cm2
Ammoniac : 16 kg/cm2
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
Les citernes à parois épaisses ne sont pas isolées (Pas d’IBS et de barrières secondaires)et sont
conçues pour un maximum de 30 kg/cm2 . Elles sont auto-porteuses, indépendantes de type
C.
Les pressions exercées conduisent à des citernes de formes sphériques ou cylindriques.
La capacité de telles citernes ne dépasse pas 1000 m3 et la majorité des navires de ce type ne
dépasse pas la taille de 2 ou 3000 m 3, cette limitation étant due au poids élevé des citernes par
rapport au poids de la cargaison.
La conduite et la surveillance des opérations de manutention de ce type de cargaison sont très

simples.
Les citernes sont placées sous (quelque fois sur) le pont et sont équipées de dômes traversant
le pont pour permettre le passage des collecteurs, des capteurs de température et de pression.
Il n’y a pas de pompe, le gaz est déchargé par la pression de la vapeur au-dessus du liquide. Il
n’y a pas d’installation de re-liquéfaction. Des clapets de sureté refoulent à l’atmosphère en
cas de surpression.
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TRANSPORT DE GPL
CITERNES INDEPENDANTES SOUS PRESSION (1800 m3)
Local Compresseur
CITERNES INDEPENDANTES SEMI REFRIGEREES

Deux cylindriques et une bilobée (6000 m3)
LES GAZIERS SEMI REFRIGERES ET SEMI PRESSURISES
Ce sont des navires qui transportent le gaz sous forme semi réfrigérée et semi pressurisée. Ce
sont des navires de taille moyenne (2000 à 15000m 3) qui transportent des GPL et de
l’ammoniac.
Selon les produits, les températures et les pressions de service seront respectivement de
l’ordre de -10°C et entre 5 et 9 kg/cm2.
Pour le butane, la pression à l’intérieur des réservoirs est choisie de telle sorte que le
transport se fasse sans réfrigération.
Les réservoirs ne sont pas équipés de barrière secondaire.
La capacité de ces navires dépasse rarement les 5000 m3.
Les réservoirs sont cylindriques ou bilobiques et horizontaux.
Ces navires comportent une petite unité de reliquéfaction.
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LES GAZIERS MIXTES
Ce sont des navires qui sont conçus pour transporter soit des cargaisons semi réfrigérées et
semi pressurisées, soit des cargaisons entièrement réfrigérées.
Les citernes doivent pouvoir supporter 8 kg/cm2 et des températures de -48°C.
LES GAZIERS REFRIGERES
Ces navires sont conçus pour transporter les produits sous leur phase liquide à une
température très basses à une pression très légèrement supérieure à la pression atmosphérique.
Les GPL sont transportés à des températures de l’ordre de -45°C à la pression atmosphérique
(maximum : 0,28 Kg/cm2 ).
Les GNL sont transportés à -162°C.
L’éthylène est transporté à -104°C.
Le réservoir est de forme sphérique, cylindrique ou prismatique et est construit en acier

spécial ou en aluminium. Ils sont soigneusement calorifugés.
Actuellement, la capacité d’une citerne peut atteindre 30 000 m3. La capacité totale des
méthaniers peut atteindre 150000 m3, celle des plus gros transporteurs de GPL atteint 85000
m3.
Différents procédés sont utilisés pour la construction des cuves entièrement réfrigérées.
- Le système CONCH (appelé également procédé SPB Self-supporting Prismatic Barrier°
Ce système équipe tous les navires transportant les GPL réfrigérés. Il est par contre
relativement rare pour les méthaniers.
Il s’agit de cuves indépendantes, auto porteuses de forme prismatique en alliage d’aluminium
avec des cloisons intérieures non étanches, une transversale, une horizontale qui laissent
passer la phase vapeur dans la partie supérieure. La cloison transversale possède une vanne de
pied qui permet de mettre en communication les deux cotés de la citerne (en cas d’avarie de
pompe de cargaison par exemple)
Les cuves reposent sur le double fond sur des supports en bois.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
Dôme
Barrière primaire
Isolation en Cloison
Cloison intérieure
poly uréthane intérieure
transv ersale
axiale
Cale latérale
Supports du
réserv oir PROCEDE SPB autoporteuse en
aluminium
Navire de 80000 m3
- Le système MOSS
La cuve est autoporteuse et a une forme sphérique particulièrement reconnaissable.

Elle est réalisée en aluminium, en acier inoxydable ou en acier austénitique.
La cuve est maintenue, au niveau d’une ceinture équatoriale, par une jupe cylindrique (acier
/aluminium) qui repose sur le fond et transmet ainsi les efforts à la coque. La cuve peut ainsi
se dilater sans gêne pour le reste de la structure.
Le réservoir est isolé par de la mousse de polyuréthane.
La partie supérieure de la sphère est protégée des rayons du soleil par un dôme en acier.
Sur les navires les plus récents, la totalité des cuves est recouverte d’un pont continu
enveloppant les citernes qui joue le rôle d’élément de résistance.
Les inconvénients de ce type de navire sont la vision encombrée sur l’avant et la prise au vent
lors des manœuvres.
Il n’y a pas de barrière secondaire mais une cuve de rétention également isolée (barrière
partielle) permet de récupérer les fuites de liquide.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
PROCEDE MOSS ROSENBERG
NORTH WEST SANDERLING 136000 m 3
Dôme
Tôle de protection
12,5 m
Anneau Equatorial
Puits
Central Isolation
Mousse de
WB poly uréthane)
WB
Aluminium
Jupe support
cy lindrique
Pompes
cargaison
WB Acier
WB
WB
Cuv e de rétention isolée Liaison Jupe /cuv e
Les cuves autoporteuses peuvent être construites à part puis mises en place dans la coque:
gain de temps. En ce qui concerne les cuves MOSS, le diamètre est limité à 40 m et le nombre
maximal de cuves est limité à 5.
- Le procédé TECHNIGAZ (Mark III)
C’est une cuve membrane intégrée.

La barrière primaire est constituée par un assemblage de tôles gaufrées de 1,2 mm en acier
inoxydable à 10% de nickel et 18% de chrome soudées entre-elles à recouvrement.
Ces tôles comportent deux familles orthogonales d’ondulations qui se croisent selon des
“noeuds” pour supporter les dilatations du métal sans contraintes excessives. Des pièces
d’angle sont disposées au niveau des arêtes de la cuve.
Les panneaux de la barrière primaire sont fixés à l’isolation porteuse par l’intermédiaire de
pièces d’ancrage spéciales.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
La barrière secondaire est formée d’une feuille d’aluminium (0,5mm) coincée entre deux
couches de stratifié de fibre de verre.
L’isolation entre les deux barrière puis entre la barrière secondaire et la double coque est
réalisée par des panneaux de mousse de polyuréthane (procédé mark III).
L’ancien procédé (mark I) utilisait une barrière secondaire faite de contreplaqué d’érable coté
froid (3,4mm) et de pin Douglas coté chaud (12mm); l’isolation étant réalisée par des pavés
de balsa.
Le procédé Mark III utilise des matériaux plus modernes de type polyuréthane.
PROCEDE TECHNIGAZ
EL PASO AZREW 126000 m 3
Aluminium enrobé
de f ibre de v erre
Tôle gauf rée

Acier inoxy dable
Double coque
intérieure
Mousse de
poly uréthane
contre-plaqué
Tôle gauf rée
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
- Le procédé GAZ TRANSPORT
Il utilise des cuves membranes intégréés de forme prismatique.

La barrière primaire et la barrière secondaire sont en acier à 36% de nickel, l’INVAR, qui a
un coefficient de dilatation très faible. Les tôles sont non gaufrées.
Les cuves sont réalisées par soudures automatiques de bandes de 50 cm d’invar en forme de
“U” très écrasé.
Elles reposent, par l’intermédiaire de l’isolation, sur la double coque.
L’isolation entre les deux barrières puis entre la barrière secondaire et la double coque est
réalisée par des caissons en contreplaqué remplis de perlite
Ces cuves à membranes intégrées doivent être construites en même temps que la coque, ce qui
posera des difficultés au niveau des soudures. Cependant, les cuves membranes permettent
d’utiliser au maximum l’espace disponible de la coque.
Ces deux procédés qui sont des brevets français ont coopéré pour concevoir fin des années 90
des systèmes plus élaborés.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
PROCEDE GAZ TRANSPORT
LGN 364 / 130000 m 3 )
Barrière secondaire (INVAR)
Barrière primaire (INVAR)
caissons de
Double coque contreplaqué
intérieure remplis de perlite
- Le procédé GTT NO96.
Ce procédé qui s’adresse aux gros méthaniers de 150000 m3 est le suivant :

Une barrière primaire en Invar de 0,7 mm d’épaisseur fabriqué par une succession de virures
de 500mm de large assemblées par des liaisons à languettes.
Une isolation primaire composée de caissons en balsa remplis de perlite d’épaisseur de 170 à
250 mm ;
Une barrière secondaire similaire à la barrière primaire.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
Une isolation secondaire composée également de caissons de balsa remplis de perlite de 300
mm d’épaisseur.
L’espace inter barrière étant maintenu en permanence sous gaz inerte par de l’azote.
- Le procédé CS1 (Combined System 1)
Comme son nom l’indique, il s’agit d’une combinaison des systèmes Technigaz et Gaz
transport.
La barrière primaire est plane et en INVAR. Elle est placée sur une première isolation en
polyuréthane. La barrière secondaire est en triplex (aluminium / fibre de verre) recouvre une
deuxième isolation en polyuréthane elle-même fixée sur du contreplaqué.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
ISGOTT Ship/Shore Safety Check List
Instructions for Completion
The safety operations require that all questions should be answered affirmatively YES/NO. If an affirmative
answer is not possible, the reason should be given and agreement reached upon appropriate precautions to be
taken between the ship and the terminal. Where any question is not considered to be applicable, a note to that
effect should be inserted in the remarks column.
See ISGOTT Guidelines for Completing the Ship/Shore Safety Check List for more detail descriptions behind
each specific question in below matrix.
The presence of YES/NO in the columns “ships” and “terminal” indicates that checks shall be carried out by the
party concerned.
The presence of the letters A, P and R in the column “code” indicates the following:
A The mentioned procedures and agreements shall be in writing and signed by both parties.
P In case of a negative answer, the operation shall not be carried out without the permission of the Port
Authority.
R Indicates items to be re-checked at intervals not exceeding that agreed in the declaration. Items marked R to be
confirmed checked with sign/time each they are checked.
PART A – Bulk Liquid General – Physical Checks

Bulk Liquid – General Ship Terminal Code Remarks
1 There is safe access between the ship and shore R
2 The ship is securely moored? R
3 The agreed ship/shore communication system is System:
operative AR
Backup System:
4 Emergency towing-off pennants are correctly rigged and
positioned R
5 The ship`s fire hoses and fire-fighting equipment is
positioned and ready for immediate use R
6 The terminal`s fire-fighting equipment is positioned and
ready for immediate use R
7 The ship`s cargo and bunker hoses, pipelines and
manifolds are in good condition, properly rigged and
appropriate for the service intended.
8 The terminal`s cargo and bunker hoses or arms are in good
condition, properly rigged and appropriate for the
service intended
9 The cargo transfer system is sufficiently isolated and
drained to allow safe removal of blank flanges prior to
connection
10 Scuppers and save-alls on board are effectively plugged and
R
drips trays are in position and empty
11 Temporarily removed scupper plugs will be constantly
R
monitored
12 Shore spill containment and sumps are correctly
R
managed
13 The ship`s unused cargo and bunker connections are
properly secured with blank flanges fully bolted
14 The terminal`s unused cargo and bunker connections are
properly secured with blank flanges fully bolted
15 All cargo, ballast and bunker tank lids are closed
16 Sea and overboard discharge valves, when not in use, are
closed and visibly secured
17 All external doors, ports and windows in the R
accomodation, stores and machinery spaces are closed.
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
Engine rooms vents may be open
18 The ship`s emergency fire control plans are located
externally Location:
If the ship is fitted, or is required to be fitted, with an inert gas system (IGS), the following points should
be physically checked:
Inert Gas System Ship Terminal Code Remarks

19 Fixed IGS pressure and oxygen content recorders are
R
working
20 All cargo tank atmospheres are at positive pressure with
PR
oxygen content of 8 % or less by volume
Part B – Bulk Liquids General – Verbal Verification

21 The ship is ready to move under its own power PR
22 There is an effective deck watch in attendence on board
and adequate supervision of operations on the ship and R
in the terminal
23 There are sufficient personnel on board and ashore to
R
deal with an emergency
24 The procedures for cargo, bunker and ballast handling have
AR
been agreed
25 The emergency signal and shutdown procedure to be used
A
by the ship and shore have been explained and understood.
26 Material Safety Data Sheets (MSDS) for the cargo transfer
PR
have been exchanged where requested
27 The hazards associated with toxic substances in the cargo H2S Content:
being handled have been identified and understood
Benzene Content:
28 An international Shore Fire Connection has been provided
29 The agreed tank venting system will be used AR Method:
30 The requirements for closed operations have been agreed R
31 The operation of the P/V system has been verified
32 Where a vapour return line is connected, operating
AR
parameters have been agreed
33 Independent high level alarms, if fitted, are operational and
AR
have been tested
34 Adequate electrical insulating means are in place in the
AR
ship/shore connection
35 Shore lines are fitted with a non-return valve, or procedures to
PR
avoid back filing have been discussed
36 Smoking rooms have been identified and smoking
AR Nominated smoking rooms:
requirements are being observed
37 Naked light regulations are being observed AR
38 Ship/shore telephones, mobile phones and pager requirements
AR
are being observed
39 Hand torches (flashlights) are of an approved type
40 Fixed VHF/UHF transceivers and AIS equipment are on the
correct power mode or switched off
41 Portable VHF/UHF transceivers are of an approved type
42 The ship`s main radio transmitter aerials are earthed and
radars are switched off
43 Electric cables to portable electrical equipment within the
hazardous area are disconnected from power
44 Window type air condition units are disconnected
45 Positive pressure is being maintained inside thye
accommodation, and air conditioning intakes, which
may permit the entry of cargo vapours, are closed
46 Measures have been taken to ensure sufficient mechanical
R
ventilation in the pumproom
47 There is provision for an emergency escape
Stop cargo at:
48 The maximum wind and swell criteria for operations have
A Disconnect at:
been agreed
Unberth at:
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
49 Security protocols have been agreed between the Ship
Security Officer and the Port Facility Security Officer if A
appropriate
50 Where appropriate, procedures have been agreed for
receiving nitrogen supplied from shore, either for
AP
inerting or purging ship`s tanks, or for line clearing into
the ship
If the ship is fitted, or is required to be fitted, with an inert gas system (IGS) the following statements
should be addressed:
Inert Gas System Ship Terminal Code Remarks
51 The IGS is fully operational and in good working order P
52 Deck seals, or equivalent, are in good working order R
53 Liquid levels in pressure/vacuum breakers are correct R
54 The fixed and portable oxygen analysers have been calibrated
R
and are working properly
55 All the individual tank IG valves (if fitted) are correctly set
R
and locked
56 All personnel in charge of cargo operations are aware that, in
the case of failure of the inert gas plant, discharge
operations should cease and the terminals be advised
If the ship is fitted with a Cride Oil Washing (COW) system, and indents to crude oil wash, the following
statements should be adressed:
Crude Oil Washing Ship Terminal Code Remarks
57 The Pre-Arrival COW check-list as contained in the approved
COW manual, has been satisfactorily completed
58 The COW check-list for use before, during and after COW,
as contained in the approved COW manual, are R
available and being used
If the ship is planning to tank clean alongside, the following statements should be addressed:
Tank Cleaning Ship Terminal Code Remarks
59 Tank cleaning operations are planned during the ship`s stay
alongside the shore installation Yes/No Yes/No
60 If “yes” the procedures and approvals for tank cleaning
have been agreed
61 Permissions have been granted for gas freeing operations Yes/No Yes/No
Part C – Bulk Liquid Chemicals – Verbal Verification

Bulk Liquid Chemicals Ship Terminal Code Remarks
1. Material Safety Data Sheets are available giving the
necessary data for the safe handling of the cargo
2. A manufacturer`s inhibition certificate, where applicable,
P
has been provided
3. Sufficient protective clothing and equipment (including self-
contained breathing apparatus) is ready for immediate
use and is suitable for the product being handled
4. Countermeasures against accidential personal contact with
the cargo have been agreed
5. The cargo handling rate is compatible with the automatic
A
shutdown system, if in use
6. Cargo system gauges and alarms are correctly set and in
good order
7. Portable vapour detection instruments are readily available
for the products being handled
8. Information on fire-fighting media and procedures has been
exchanged
9. Transfer hoses are of suitable material, resistant to the action
of the products being handled
10. Cargo handling is being performed with the permanent
P
installed pipeline system
11. Where appropriate, procedures have been agreed for
receiving nitrogen supplied from shore, either for
AP
inerting or purging ship`s tanks, or for line clearing into
the ship
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
Part D – Bulk Liquefied Gases – Verbal Verification
Bulk Liquefied Gases Ship Terminal Code Remarks

1. Material Safety Data Sheets are available giving the
necessary data for the safe handling of the cargo
2. A manufacturer’s inhibition certificate, where applicable,
P
has been provided
3. The water spray system is ready for immediate use
4. There is sufficient suitable protective equipment (including
self-contained breathing apparatus) and protective clothing
ready for immediate use
5. Hold and inter-barrier spaces are properly inerted or filled
with dry air, as required
6. All remote control valves are in working order
7. The required cargo pumps and compressors are in good
order, and the maximum working pressures have been A
agreed between ship and shore
8. Re-liquefaction or boil-off control equipment is in good
order
9. The gas detection equipment has been properly set for the
cargo, is calibrated, has been tested and inspected and is
in good order
10. Cargo system gauges and alarms are correctly set and in
good order
11. Emergency shutdown systems have been tested and are
working properly
12. Ship and shore have informed each other of the closing rate Ship:
A
of ESD valves, automatic valves or similar devices
Shore:
13. Information has been exchanged between ship and shore
on the maximum/minimum temperatures/pressures of A
the cargo to be handled
14. Cargo tanks are protected against inadvertent overfilling at
all times while any cargo operations are in progress
15. The compressor room is properly ventilated, the electrical
motor room is properly pressurized and the cargo
system is working.
16. Cargo tank relief valves are set correctly and actual relief
valve settings are clearly and visibly displayed (Record
settings below)
Tank No 1: …………………………… Tank No 6: …………………………………

Tank No 2: …………………………… Tank No 7: ………………………………
Tank No 3: ……………………………… Tank No 8: …………………………………
Tank No 4: ……………………………… Tank No 9: …………………………………
Tank No 5: ……………………………… Tank No 10: ………………………………
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
DECLARATION
We, the undersigned, have checked the above items in Parts A and B, and where appropriate Part C or D, in
accordance with the instructions, and have satisfied ourselves that the entries we have made are correct to the
best of our knowledge.
We have also made arrangements to carry out repetitive checks as necessary and agreed that those items with
code “R” in the Check-List should be re-checked at intervals not exceeding _______hours.
If to our knowledge the status of any item changes, we will immediately inform the other party.
For Ship For Shore

Name: Name:
Rank: Position:
Signature: Signature:
Date: Time: Date: Time:
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
Terminal………………
Date ……………………………………….
The Master
SS/MV ………………………………………….
General Safety Requirements
Dear Sir,
The responsibility for safe conduct of operations whilst your ship is at Revithousa LNG Terminal
rests jointly with you as shipmaster, and with the terminal Operation Manager. Therefore, before
operations start, we seek your full agreement on the safety requirements set out in the Ship/Shore
Safety Check List and the attached Marine Procedures Manual. These requirements are based on
safe practices widely accepted in the gas industry and by gas carrier owners.
We expect you, and all under your command, to adhere strictly to these requirements throughout
your stay alongside Revithousa LNG Terminal and we, on our part, will ensure that our personnel
do likewise, and co-operate fully with you in the mutual interest of safe and efficient operations.
Before the start of operations and at approximately four-hourly intervals thereafter, for our mutual
safety a member of the terminal staff, together with a ship’s officer, will make a routine inspection
of your ship against the requirements of the Ship/Shore Safety Check List. Where corrective action
is necessary we will not agree to start cargo operations or, if already started, we will require them to
be stopped.
Similarly, if you consider safety is endangered by any action on the part of our personnel, or by any
equipment under our control, you should demand immediate cessation of operations.
Please acknowledge receipt of this letter by countersigning and returning the attached copy.
Signed: …………………………………………………….
Terminal Representative
Terminal Representative on duty is: ……………………..
Position or Title: ………………………………………….
Telephone Number. ………………………………………
UHF/VHF Channel: ………………………………………
Signed: …………………………………………………….
Shipmaster
SS/MV: …………………………………………………….
Date: ………………… Time: ……………………………
_______________________________________________________________________________________________________________________________________
Terminal………………
Date ……………………………………….
The Master
SS/MV ………………………………………….
Dear Sir,
OIL POLLUTION
It should be appreciated that oil spillages are seriously viewed by Government, Local Authorities,
The Port Authority and the Terminal. Spillages will be investigated by the appropriate authorities
and apart from the Master and/or Owners of the vessel being charged with the cost of cleaning up
any oil spill emanating from the vessel, the Master and/or Owners may be liable to prosecution.
Delay to the vessel could well arise.
It is also noted that vessels and their Masters must comply with all applicable laws and regulations
of governmental, local port and terminal authorities and especially with the provisions of the
International Conversion for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil 1954 as amended in 1969
and 1971, as well as with the provisions of Law 743/77 as amended by Law 1147/81, and
MARPOL 1973/78.
In case of appearance of any oil pollution of the seawater which has been caused by the vessel, you
as the Master and the vessel under your command, will be fully responsible against the Authorities,
Third Parties and the Terminal for all claims, losses, costs and expenses arising there from.
Please acknowledge receipt of this letter by countersigning and returning the attached copy.
Signed………………………………………………
Terminal Representative
Receipt of this letter is acknowledged
Signed …………………………………
Master …………………………………
Ss/mv…………………………………..
Date…………………………………….
_______________________________________________________________________________________________________________________________________

Mni306 - Le Transport de Marchandises en Vrac Liquide 2013 2014

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