SEPARATEUR DE CALE

1) la Pollution
Toute activité industrielle humaine génère une atteinte à l’environnement à terre comme en mer. La
pollution d’un navire est soit accidentelle, soit fonctionnelle, soit induite.
La pollution accidentelle est la plus connue, mais moins importante en quantité, sauf dans les
médias.
Bien que le taux d’émission d’un navire ramené par tonne et par kilomètre parcouru soit extrêmement
faible par rapport aux autres moyens de transport, la pollution fonctionnelle due à l’activité de cette
unité thermique doit être contrôlée, car elle représente plusieurs millions de tonnes de déchets pour
la flotte mondiale.
Elle menace les océans par:
La décharge des eaux de ballast contenant des espèces pathogènes qui triompheront des variétés
endémiques.
La peinture des coques de navire qui émettent des composés cuivreux et d’étain représentant une
menace pour l’homme par leur introduction dans sa chaîne alimentaire.
La pollution par décharge de la marchandise ou sa perte par-dessus bord.
Le rejet à la mer des déchets du navire non neutralisés et des eaux de cale non traitées.
Elle menace l’atmosphère par:
Les émissions de CO2 (réchauffement général de la planète)
Les émissions de NO2 et de SOX (pluies acides)
La perte de composés fluoro-carbonés -CFC, HCFC, Halons- (couche d’ozone) à partir des
équipements d’air conditionné du navire ou de ses unités de transport sous froid.
La pollution induite vient :
Du bureau, de la tour d’où l’on gère le navire (consommation d’énergie, de papier, et production de
déchets).
Du navire lui-même s’il a de l’amiante dans ces matériaux de construction.
De la cargaison qui, lors du transfert par les équipements portuaires fuyards, se répand partout dans
l’espace portuaire et ses environs.
C’est donc un fait conjoncturel et structurel.

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Le principal générateur de déchets huileux d'un navire provient de la tranche machine.
Les moteurs de propulsion des navires utilisent comme carburant un produit de fin de distillation de
pétrole brute inutilisable directement, Ce combustible nécessite une purification par centrifugation
afin d'éliminer l'eau et les particules abrasives constituées de métaux lourds (Vanadium, nickel), de
sédiments et autres. Cette opération à charge du navire génère environ 1% de résidus, qu'il faut soit
débarquer périodiquement, soit incinérer au fur et à mesure, mais surtout de ne pas déverser par
dessus bord. L'alternative logique de rendre plus simple la vie du pauvre marin, serait d'effectuer
cette opération industriellement à terre dès la sortie de raffinage, mais malheureusement, ce résidu
généré à valeur marchande dans certains pays d'Afrique sud saharienne et en Chine intéresse très
peu nos pays préférant déléguer la gestion de cette marchandise indésirable aux navires.

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2) Réglementation

La Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (Convention

MARPOL).
Rejet : " tout déversement provenant d'un navire. Comprend tout écoulement, évacuation,
épanchement, fuite, déchargement par pompage, émanation, vidange
Annexe 1 Chapitre I règle 2.
Les dispositions de la présente annexe s'appliquent à tous les navires
Annexe 1 Chapitre II règle 9
§1 Réglementation du rejet d'hydrocarbures.
" Il est interdit à tout navire auquel la présente annexe s'applique de rejeter à la mer des
hydrocarbures ou des mélanges d'eau et d'hydrocarbures sauf quand toutes les conditions suivantes
sont réunies :
- a/ en ce qui concerne les pétroliers…
- b/ en ce qui concerne les navires d'une jauge brute supérieure à 400tx autres que les pétroliers ou
pétroliers, pour les cales de la tranche des machines à l'exclusion des cales de la chambre des
pompes à cargaisons à moins que leurs effluents ne soient mélangés avec des résidus de
cargaisons d'hydrocarbures
i / le navire n'est pas dans une zone spéciale
ii/ le navire fait route
iii/la teneur en hydrocarbures de l'effluent non -dilué ne dépasse pas 15 ppm
iv/ le navire utilise le matériel prescrit à la règle 16 de la présente annexe
Annexe 1 Chapitre II règle 9
§2 " En ce qui concerne les navires d'une jauge brute inférieure ou égale à 400tx autres que les
pétroliers, qui naviguent hors zone spéciale, l'Autorité veille à ce qu'ils soient équipés, dans la
mesure du possible et du raisonnable, d'installations permettant la conservation d'hydrocarbures à
bord et leur rejet dans des installations de réception ou à la mer conformément aux dispositions §1
alinéa b/ de la présente règle
4 " les dispositions du paragraphe 1 de la présente règle ne s'appliquent pas au rejet de ballasts
propres ou séparés ni aux mélanges non traités d'eau et d'hydrocarbures dont la teneur en
hydrocarbures sans dilution n'excède pas 15 ppm à condition que ces mélanges ne proviennent pas
des bouchains de chambres des pompes à cargaison et qu'ils ne contiennent pas de résidus
d'hydrocarbures "
5 " le rejet à la mer ne doit contenir ni produits chimiques ou autres substances en ou sous des
concentrations dangereuses pour le milieu marin, ni produits chimiques ou autres substances
utilisées pour échapper aux conditions de rejet prévues dans la présente règle

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§6 " les résidus d'hydrocarbures qui ne peuvent être rejetés à la mer dans les conditions énoncées
aux §§§1 - 2 - 4 de la présente règle sont conservés à bord ou rejetés dans des installations de
réception "
Annexe 1 Chapitre II règle 10
1 : " méthode de prévention de la pollution par les hydrocarbures dues aux navires exploités dans les
zones spéciales
Aux fins de la présente annexe, les zones spéciales sont les zones de la Mer Méditerranée, la zone
de la Mer Baltique, la zone de la Mer Noire, la zone de la mer Rouge, la zone des " golfes ", la zone
du Golfe d'Aden, Antarctique et les eaux de l'Europe du Nord-Ouest. "
2 a / " il est interdit à tout pétrolier ainsi qu'à tout navire d'une jauge brute supérieure ou égale à
400tx autre qu'un pétrolier de rejeter à la mer des hydrocarbures ou mélanges d'hydrocarbures
pendant qu'il se trouve dans une zone spéciale
§3 " sous réserve des dispositions du §2 de la présente règle, il est interdit à tout navire d'une jauge
brute inférieure à 400tx autre qu'un pétrolier de rejeter à la mer des hydrocarbures ou mélanges
d'hydrocarbures pendant qu'il se trouve dans une zone spéciale sauf si la teneur en hydrocarbure de
l'effluent non dilué ne dépasse pas 15 ppm
§3 b/ " les dispositions de a/§2 ne s'appliquent pas au rejet des eaux de cale traitées provenant de la
tranche des machines si toutes les conditions suivantes se trouvent réunies
- les eaux de cale ne proviennent pas des bouchains de chambres des pompes à cargaison
- les eaux de cale ne st pas mélangées avec des résidus de la cargaison d'hydrocarbures
- le navire fait route
- la teneur en hydrocarbures de l'effluent non dilué ne dépasse pas 15 ppm
- le navire utilise un matériel de filtrage des hydrocarbures conforme aux dispositions du § 5 de la
règle 16 de la présente annexe
- le matériel de filtrage est muni d'un dispositif d'arrêt permettant de garantir que le rejet est
automatiquement interrompu lorsque la teneur en hydrocarbures de l'effluent dépasse 15 ppm
Annexe 1 Chapitre I règle 16
3 a / v/ : " La quantité, la date et l'heure des rejets et le port dans lequel ils sont effectués sont inscrits
dans le registre des hydrocarbures "
Annexe 1 Chapitre I règle 17 : citernes à résidus d'hydrocarbures (boues)
§1 : " tout navire d'une jauge brute supérieure ou égale à 400tx doit être équipé d'une ou plusieurs
citernes de capacité suffisante, compte tenu du genre de machine et de la durée du voyage pour
recevoir les résidus d'hydrocarbures (boues) qu'il n'est pas possible d'éliminer autrement tels que
ceux qui proviennent de la purification du combustible et des huiles de graissage et les fuites
d'hydrocarbures dans les compartiments machines "
§3 : " les tuyautages qui desservent les citernes à boue ne doivent avoir aucun raccordement direct
avec la mer autre que le raccord de jonction normalisé. "
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3) Gestion des résidus "machine"
3.1) Collecte

Les soutes produisent théoriquement des résidus à raison de 1 % de la consommation. Ceci est une
moyenne utilisée dans certains ports par les inspecteurs pour contrôler les rapports des bords.
Il y a les résidus d'épuration, les décantations des caisses mais aussi les fuites résiduelles plus ou
moins importantes. Bien entendu ces résidus de combustible ne se présentent pas sous la forme
unique de combustible mais ils sont un mélange combustible/eau/sédiments.

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3.2) Elimination
Ces résidus et mélanges peuvent être "éliminés" de différentes façons. Tout dépend d'où ils viennent
dans la machine et donc s'ils sont considérés comme résidus de combustible ou déchets de cale
machine.
les résidus de cale (ce qui est pompé dans les puisards de la cale machine):
Les résidus sont collectés et décantés dans la caisse à boues, puis filtrés et séparés à travers un
séparateur de cale dit séparateur 15 ppm; si la sortie d'épuration est inférieure à 15 ppm rejet à la
mer, sinon retour à la caisse de départ.
les résidus de combustible ainsi que les fonds de cale déjà passés par le 15 ppm:
on peut soit les débarquer sur une barge à terre (très rare), soit les brûler, soit les envoyer dans une
contrairement à un incinérateur

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Elimination par débarquement
Officiellement les navires devraient vider leurs ballasts à boues et autres caisses de décantation lors
de leurs escales dans les ports. Il existe même une directive européenne qui prévoit des amendes
pour les navires qui ne le feraient pas alors que le taux de remplissage des dites caisses serait déjà
élevé. Malheureusement les installations n'existent pas partout, et même là où elles existent elles
sont si difficiles à mettre en œuvre que beaucoup de ports se déchargent sur leurs voisins (la
prochaine escale) pour éliminer les déchets des navires. La même chose existait déjà pour les
pétroliers lorsque l'on a décrété que la Méditerranée était une zone spéciale dans laquelle il était
interdit de changer de ballast, mais on n'avait alors rien fait pour aider les navires qui chargeaient
Aux endroits où il est possible de mettre à terre les déchets machine, il y a aussi souvent un
problème physique: Les ballasts à boues sont en général au fond des machines, les pompes de
vidange des ballasts sont suffisamment puissantes pour envoyer les boues sur le pont,
malheureusement la machine est aussi souvent à l'arrière des navires, donc dans les formes.

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3) Registre d’hydrocarbure (OIL RECORD BOOK & INSPECTIONS)
Tout ce qui est collecté, décanté, filtré, séparé, brûlé, envoyé à terre ou aux slops doit être répertorié
sur le Registre d’hydrocarbure partie I.
Il faut tout noter dedans sous forme de code: la collection des résidus, caisse par caisse, les temps
d'utilisation du 15 ppm, de l'incinérateur avec les quantités avant et après mise en service et arrêts,
les soutes. Bien entendu à chaque ligne il faut noter l'heure et la position du navire.

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Il faut surtout faire attention à ce que les sondes des caisses et les quantités déclarées avant et
après correspondent à une utilisation théorique des appareils, que la production ne soit pas inférieure
à ce qu'elle devrait être si calculée par un inspecteur, que la filtration et le brûlage correspondent aux
capacités de débits des séparateurs et incinérateurs.

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EXEMPLE D’OPÉRATIONS RÉPERTORIÉES SUR UN REGISTRE D’HYDROCARBURE

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Le séparateur de cale.
Les séparateurs 15 ppm sont des appareils qui tombent aussi en panne. Même peut-être plus
souvent que d'autres.
Une cellule défectueuse qui donne moins de 15 ppm alors que c'est faux, cela arrive régulièrement,
cela ne se voit pas de la machine, mais peut seulement se voir dans le sillage et malheureusement
souvent trop tard. Et encore faut-il pouvoir le voir dans le sillage, il faut des conditions de mer, de
vent et de vitesse pour vraiment être sûr de ce que l'on voit dans un sillage.
Maintenant il existe des séparateurs pour lesquels on peut tester la cellule avec des échantillons
préfabriqués qui vont donner le zéro et le 15 ppm, on peut et il faut le faire souvent faire marcher la
cellule avec les échantillons test; puis prendre un échantillon sorti 15 ppm évidemment lorsque celui-
ci est inférieur à 15 ppm donc rejet à la mer; et l'envoyer à terre pour analyse afin d'avoir un certificat
à présenter à la visite annuelle du pavillon; Mais souvent il suffit de regarder cet échantillon pour
s'apercevoir que ce qui sort du séparateur 15 ppm et déclaré conforme pour un rejet à la mer par une
cellule qui vient d'être échantillonnée est largement au-dessus de 15 ppm. Avec une bonne cellule,
Un séparateur 15 ppm fonctionne sur la base de cartouches filtrantes, il faut donc changer ces
cartouches régulièrement car on en arrive vite à avoir de l'eau plus sale à la sortie qu'à l'entrée.
Donc on change les filtres, mais qu'en faire ?
Sur certains navires, les armateurs ont fait installer une 2ème caisse de décantation, c'est à dire
qu’après décantation dans le waste oil tank on re-décante encore dans une autre caisse avant
d'envoyer au séparateur 15 ppm, de matière à envoyer l'eau la plus propre possible vers le
séparateur et aussi à récupérer le moins d'huile possible dans le même séparateur ce qui le garde
plus longtemps en bon état.
D'autres armateurs ont choisi de faire installer 2 séparateurs 15 ppm en série, de façon à ce que le
2ème ne reçoive que l'eau déjà épurée et propre et normalement inférieure à 15ppm.
Enfin ces appareils ont été fabriqués et testés en laboratoire, mais que dire de leur fonctionnement
dans des conditions de roulis, de chaleur, de changements réguliers de températures, de vibrations
quelquefois énormes, de la qualité du mélange qu'ils reçoivent (fuel, différentes huiles de graissage
ou de fonctionnement, produits chimiques). Ils ne sont pas utilisés dans des conditions optimums de
fiabilité.

Exemple de fonctionnement d’un séparateur eau de cale

Le mélange est diffusé en A tangentiellement de part et d'autre de la gaine d'alimentation 1 afin de
libérer les hydrocarbures facilement décantables du flux à traiter.
Les hydrocarbures remontent à la surface (où ils sont le cas échéant réchauffés), se concentrent
dans la zone de récupération 2 avant de s'écouler naturellement et gravitairement pour rejoindre la
sortie C.
L'eau partiellement épurée passe par le fond du Séparateur où les sédiments se déposent 5.
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Ils seront de temps en temps chassés par simple ouverture brève de la vanne D située au pied de
l'appareil.
L'eau remonte dans le second étage 6 de séparation où sont combinés les accélérations de flux, les
changements de direction et les zones de tranquilisation afin de regrouper les gouttelettes
d'hydrocarbures dans la zone de décantation 7 qui communique par deux déversoirs vers la sortie
des hydrocarbures C
L'eau ressortant par le tube central 10 ne contient plus qu'une fine émulsion très difficilement
décantable. Elle s'écoule gravitairement par un déversoir réglable 10 vers le traitement secondaire
par Oléofiltration.
L'eau contenant l'émulsion mécanique stable, sous l'effet de l'aspiration de la pompe d'extraction PE,
traverse de haut en bas le compartiment de filtration.
Elle passe au travers du pré filtre 12 constitué de cartouches en polyamide amovibles destinées à
retenir les Céramiques Oléophiles lors des régénérations, puis elle traverse le lit filtrant 13 au sein
duquel les fines gouttelettes d'hydrocarbures se coalescent.
Au fur et à mesure, l'eau se décharge de son émulsion et ressort au dessous du plancher de
buselures 14 parfaitement déshuilée (moins de 15 mg d'hydrocarbures par litre d'eau).
Les hydrocarbures se concentrent dans le lit filtrant et créent une perte de charge à l'aspiration de la
pompe d'extraction. Cette perte de charge est contrôlée en continu.
Au seuil fixé, l'arrêt de la filtration est automatique et déclenche un lavage à contre-courant.
La demande de lavage à contre-courant peut-être déclenchée également, soit volontairement par
action du bouton-poussoir "lavage forcé" situé en façade, soit systématiquement toutes les 10 heures
de filtration par action de l'automate

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13
Conduite, incidents de fonctionnement, entretien.

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