LES NAVIRES A GRANDE VITESSE
1) DEFINITION - REGLEMENTATION
Définition
Selon la convention SOLAS, un engin à grande vitesse est un
engin capable d'atteindre une vitesse maximale en mètres par
seconde (m/s) égale ou supérieure à :
3,7 D 0,1667
dans cette formule :
D = déplacement correspondant à la flottaison prévue
Principaux textes
Chapitre X de la Convention SOLAS
Ce chapitre (mesures applicables aux engins a grande vitesse)
s'applique aux engins à grande vitesse construits le 1er janvier
1996 ou après cette date.
Recueil international de règles de sécurité applicables aux
engins a grande vitesse (Recueil HSC – High Speed Craft)
Le premier recueil HSC de 1994, s'applique aux engins dont la
quille a été posée entre le 1er janvier 1996 et le 1er juillet 2002. Il
a subi des amendements entrés en vigueur le 1er janvier 2003.
La seconde version du Recueil HSC, adoptée en 2000 s'applique
aux engins dont la quille est posée après le 1er juillet 2002.
Préambule du code HSC
Les critères de sécurité sur lesquels se fonde le présent Recueil
sont la gestion des risques et leur réduction ainsi que le principe
traditionnel de protection passive en cas d'accident. Pour
déterminer un degré de sécurité qui soit équivalent à celui qui
est prévu par les conventions actuelles, il faut envisager une
gestion des risques qui soit fondée sur l'agencement des locaux,
des systèmes de sécurité actifs, des conditions d'exploitation
réglementées, la gestion de la qualité et l'organisation des fac-
teurs humains.
Le présent Recueil prévoit la faculté d'utiliser des matériaux de
construction non classiques, à condition qu'ils garantissent un
degré de sécurité équivalent ou supérieur à celui qui est assuré
dans le cas des navires de type classique.
Catégories de navires
Le code HSC définit deux types de navires :
Catégorie A
L'expression "engin de la catégorie A" désigne tout engin à
grande vitesse à passagers qui
1. est exploité sur un itinéraire où il a été établi à la satisfaction
des Etats du port et du pavillon, qu'en un point quelconque, tous
les passagers et tous les membres de l'équipage pourront très
vraisemblablement être évacués et récupérés en toute sécurité
dans le plus court des délais suivants :
- à temps pour que les personnes se trouvant dans les
embarcations ou radeaux de sauvetage ne soient pas
atteintes d’hypothermie par suite d’une exposition au froid
dans les conditions les plus défavorables prévues,
- un délai satisfaisant compte tenu des conditions de
l’environnement et des caractéristiques géographiques de
l'itinéraire, ou
- 4 heures; et
2. ne transporte pas plus de 450 passagers.
Ce premier concept tient compte des engins qui avaient été
envisagés à l'origine lorsque le Recueil de règles de sécurité
applicables aux engins à portance dynamique avait été élaboré.
Si des moyens d'assistance sont rapidement disponibles et que
3) LES DIFFERENTS TYPES DE NAVIRES
RAPIDES
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le nombre total de passagers est limité, un degré moindre de
protection passive et de protection active peut être autorisé. Ces
engins sont appelés "engins assistés".
Catégorie B
L'expression "engin de la catégorie B" désigne tout engin à
grande vitesse à passagers, autre qu'un "engin de la catégorie
A", à bord duquel les machines et les dispositifs de sécurité sont
agencés de telle sorte que, au cas où l’une quelconque des
machines essentielles ou l’un quelconque des dispositifs de
sécurité, dans quelque compartiment que ce soit, serait mis hors
service, l'engin reste capable de naviguer en toute sécurité. Ce
second concept tient compte de la mise au point d'engins à
grande vitesse de plus grandes dimensions. Si des moyens
d’assistance ne sont pas disponibles rapidement ou si le nombre
de passagers n'est pas limité, des mesures de sécurité actives
et passives supplémentaires sont requises. Ces mesures
supplémentaires consistent à prévoir une zone de refuge
protégée à bord, l’installation en double des systèmes
essentiels, une étanchéité à l’eau accrue et une plus grande
intégrité de la structure ainsi qu'une capacité totale d'extinction
de l'incendie. Ces engins sont appelés "engins non assistés".
2) PRINCIPE
Si l'on observe un navire se déplaçant en eau calme, on
constate qu il engendre deux systèmes de vagues, l'un partant
de l'étrave et l'autre partant de l'arrière, comportant chacun des
vagues transversales et des vagues divergentes.
La formation de ces vagues d'accompagnement suppose la mise
en jeu d'énergie : cette énergie dépensée pour fabriquer des
vagues correspond à la « résistance de vague ».
La résistance de vague est une résistance de rencontre : elle
dépend des forces d'inertie, de gravité et de la géométrie du
navire.
Elle sera en particulier fonction du rapport V / appelé
coefficient de vitesse proportionnel au nombre de Froude : Fd =
V/ xg
Lorsque la vitesse du navire augmente, les vagues
d'accompagnement deviennent plus hautes et plus longues, ce
qui signifie que la résistance de vague devient plus importante.
A une certaine vitesse, la longueur de vague va égaler puis
dépasser la longueur de flottaison Lf. L'arrière du navire vient
dans le creux, le navire se cabre légèrement et la partie
antérieure de la carène émerge. A la résistance de vague vient
alors s'ajouter une partie du poids du navire, et l'on observe une
augmentation très rapide de la résistance à l'avancement. Cette
vitesse est appelée vitesse limite d'une carène à déplacement :
VL = 2,43
Dépasser cette vitesse limite, encore communément appelée «
vitesse de déjaugeage » nécessite une énergie considérable.
Toute la problématique des navires à grande vitesse consiste à
minimiser l'énergie nécessaire pour dépasser cette limite en
utilisant des formes particulières de carène ou en s'aidant de
portance dynamique et à limiter ensuite les forces de frottement
qui sont les seules à augmenter proportionnellement avec la
vitesse.
L'utilisation d'une coque planante permet d'obtenir un coefficient
de vitesse 6 ; les coques semi-planantes auront un coefficient
compris entre 2,43 et 6.
Les navires rapides et légers peuvent être rassemblés en cinq
types principaux :
Les monocoques planants ou semi-planants
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En général, ces navires déjaugent, ce qui, grâce à leur grande
vitesse, crée une portance dynamique. La surface mouillée et le
volume de carène immergé sont ainsi réduits, ce qui diminue la
résistance de vagues.
Les vitesses atteintes peuvent alors être importantes.
Les formes de carène nécessaires à ce déjaugeage (formes
arrière plates en particulier) favorisent les pressions d’impact
lorsque la hauteur de houle augmente, induisant des efforts
importants et de fortes accélérations de pilonnement et de
tangage. Au-delà de certaines conditions de mer, la vitesse doit
être sensiblement réduite.
Les multicoques
Ces navires sont principalement du type catamarans et
quadrimarans. Ils doivent leurs caractéristiques de vitesse au
grand élancement de leurs coques avec un déjaugeage
pratiquement nul.
Afin de conserver une résistance de vagues faible, les coques
doivent être relativement écartées.
Cet écartement nécessaire donne une large surface de pont
disponible entre les coques qui prédisposent ces navires aux
transports de passagers et de véhicules.
Les navires à coussins d'air
Ces navires sont de deux types
Les aéroglisseurs à jupes souples dont la sustentation est
assurée par un coussin d'air maintenu à l'intérieur de jupes
souples
La résistance de frottement n'est alors plus celle d'une coque
contre de l'eau mais contre de l'air.
Ces navires sont assujettis à des conditions météorologiques
d'exploitation très contraignantes car des mers trop fortes
rompent l'intégrité du coussin d'air et empêchent alors la
sustentation.
A l'inverse, dans des conditions favorables, la résistance de
vagues est minime et la vitesse peut être élevée.
La conception de ces navires leur permet d'être amphibies.
Les aéroglisseurs à quilles latérales connus aussi sous le nom
de navires à effet de surface (NES), sont des catamarans dont
l'espace entre les coques est fermé à l'avant et l'arrière par des
jupes souples.
A l'intérieur de l'espace, un coussin d’air est créé.
Ces navires allient donc le concept catamaran à celui
d’aéroglisseur à jupes souples et les performances sont le
résultat d'un compromis entre les deux concepts.
Les deux coques catamarans étant partiellement immergées,
ces navires ne peuvent pas être amphibies.
Les hydroptères
Les hydroptères sont des navires à « ailes portantes ».
A grande vitesse, leur coque est totalement émergée et la
sustentation est assurée par :
- soit des ailerons à ailes totalement immergés et asservis afin
d'assurer la stabilité dynamique,
- soit des ailerons à ailes portantes qui percent la surface de
l'eau, ce qui leur donne une stabilité naturelle en
sustentation.
Les SWATH (catamaran à plan de flottaison réduit)
Les SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) sont constitués
par deux flotteurs totalement immergés (principe du catamaran)
qui supportent une superstructure par l'intermédiaire de jambes
de faibles sections.
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Il est clair que de tels navires, dont l'aspect rappelle les
plates-formes semi-submersibles, sont peu sensibles aux effets
de houle.
Sous réserve d'une bonne conception des jambes, la surface de
flottaison est réduite et les vitesses atteintes élevées.
Les réalisations actuelles des SWATH sont des navires
relativement lents mais de nombreuses études sont en cours
pour réaliser des SWATH rapides qui allieront le grand confort et
la grande vitesse.
Ces navires, qui sont peu sensibles à l'effet de la houle, ont des
mouvements relatifs et des accélérations de faible niveau. Ils
sont utilisés pour les recherches océanographiques,
géodésiques, etc.
4) CONSTRUCTION
Matériaux utilisés
Alliages légers
Les alliages légers dont la tenue en fatigue est plus faible et le
comportement au feu médiocre, sont toujours retenus pour des
unités inférieures à 60m. Le gain de poids de l’aluminium par
rapport à l'acier, peut atteindre 40 à 50%. Au-delà de 120m, la
légèreté de l'aluminium n’est plus un facteur déterminant.
Acier
L’acier est intéressant pour des unités supérieures à 60m.
L’acier haute résistance est souvent utilisé.
Matériaux composites
Leur emploi pour la construction des coques reste limité aux
petites unités.
Echantillonage
L'échantillonnage de la poutre navire dépend des mouvements
et des efforts que le navire subit à la mer.
Pour une carène donnée, les paramètres hydrodynamiques
influant sur l'échantillonnage dépendent de la vitesse et des
états de mer.
Pour des navires classiques, les méthodes de détermination de
ces paramètres sont bien connues. Ces méthodes, appliquées
aux navires rapides, se trouvent mises en défaut, et il a fallu
avoir recours à des essais pour estimer les valeurs de ces
paramètres.
La raison essentielle est, bien sur, le cumul d’états de mer
sévères avec une très grande vitesse, situation pour laquelle les
méthodes de calculs classiques sont inadaptées.
Dans de telles circonstances, les accélérations induites sur le
navire excèdent largement celles des navires traditionnels et, en
particulier, la composante verticale des accélérations devient un
paramètre prépondérant.
5) PROPULSION
Pour satisfaire les critères de vitesse, le choix de la propulsion
est essentiel. Mais, pour satisfaire aussi les critères d'économie
de poids, il faut allier légèreté et puissance. Le système de
propulsion est constitué d'une source d'énergie, d’une
transmission et d'un propulseur.
Chaque élément du système, selon le choix effectué, présente
des avantages et des inconvénients.
La source d'énergie est généralement un moteur diesel ou une
turbine à gaz. Le choix est, pour une vitesse donnée, dicté par la
légèreté, le paramètre clé étant le poids au cheval.
La transmission doit tenir compte des puissances élevées
nécessaires, susceptibles d'engendrer de fortes vibrations.
Lorsque la source d'énergie et le propulseur sont à des niveaux
très différents, une transmission supplémentaire est à prévoir et
cette disposition entraînera une baisse de rendement propulsif et
une augmentation de poids.
Les propulseurs sont de plusieurs types possibles :
Les hélices classiques
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Les hélices classiques, bien que largement utilisées, présentent
l'inconvénient de caviter pour une faible immersion, ce qui est le
cas des navires rapides. Cette cavitation apparaît aussi, pour
des performances élevées, même si elle peut être retardée
grâce à des profils de pales appropriés.
Par ailleurs, il faut remarquer que, compte tenu de formes
arrières des navires rapides, ces hélices nécessitent l'installation
de chaises d’arbres et bien sur d'un gouvernail. Ces appendices
nuisent au rendement propulsif.
Le champ d'utilisation des hélices classiques sur les navires
rapides est limité aux vitesses moyennement élevées.
Les hydrojets
Les hydrojets assurent la propulsion par rejet de l'eau aspirée
dans une tuyère.
L'hélice fonctionne à l’intérieur d'un conduit cylindrique ajusté à
faible jeu en extrémité de pales. Cette disposition permet un
excellent rendement d'hélice sous réserve que le tracé du
conduit soit bien étudié entre la bouche d’entrée dans la coque
et la buse de sortie. La longueur du conduit joue sensiblement
sur le rendement.
" Stena Explorer " 127 mètres de long , 1.560 passagers et un déplacement 19.638 tonnes
trimarans de 120 m et plus de long , capable de transporter 1.000 passagers à près de 100
km/h
LES PAQUEBOTS
1) DEFINITION – REGLEMENTATION
Définition
Selon la convention SOLAS (règle I/2.f), est un navire à
passagers tout navire qui transporte plus de 12 passagers.
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L'hydrojet ne nécessite l'installation ni de chaise d’arbre, ni de
gouvernail.
La manœuvrabilité est assurée par un déviateur de jet qui n’est
utilisé que pour manœuvrer.
L'alimentation de la tuyère par l'eau du fond est essentielle à
l’efficacité de l’hydrojet. Lorsque le tirant d'eau est faible et la
hauteur de vagues importante, une fluctuation de l'alimentation
peut se produire, réduisant l'efficacité. Ceci rend plus délicat
l'utilisation d’hydrojet sur des aéroglisseurs à quilles latérales.
Les hélices de surface
Les hélices de surface sont un compromis entre les hélices
classiques et les hydrojets. Elles sont en porte à faux sur l’arbre
porte-hélice, en arrière du tableau arrière. Un demicylindre les
coiffe, ce qui améliore leur rendement. La partie inférieure des
pales renvoie l'eau en arrière comme les hydrojets.
Les hélices aériennes
Les hélices aériennes, situées sur le toit des superstructures,
ont été employées pour certains aéroglisseurs, entre autre le
naviplane N 500 « IngénieurJean-Bertin ».
Le ferry le plus rapide est le catamaran " Luciano Federico " , avec une vitesse possible de
60 noeuds
Aéroglisseurs, certains de plus de 100 mètres de long, de 42/48 nœud, avec max 1 000
passagers à bords.
Principaux textes
L’essentiel de la réglementation figure dans la convention
SOLAS, en particulier dans les parties suivantes :
- chapitre II-1 – partie B – compartimentage et stabilité
- chapitre Il-1 – partie D – installations électriques
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- chapitre Il-1 – partie E – prescriptions supplémentaires
applicables aux locaux de machines exploitées sans
présence permanente de personnel
- chapitre II-2 – partie B – mesures de protection contre
l'incendie applicables aux navires a passagers
- chapitre Ill – engins et dispositifs de sauvetage,
2) HISTORIQUE - DIMENSIONS
Avant 1970 : les navires de lignes régulières
Jusqu’au début des années « 1970 » les paquebots étaient des
navires de lignes régulières destinés au transport des passagers
d’un point à un autre.
Sur les lignes où le nombre de personnes à transporter était
important on utilisait des paquebots purs de dimensions et
capacités variables.
(France : Compagnie Générale Transatlantique ; mise en
service 1962 ; Ligne Le Havre New York ; Jauge brute, 66348
tx ; Port en lourd, 13961 t ; Longueur, 315,66 m ; Largeur, 33,70
m ; Passagers, 2044
Antilles : Compagnie Générale Transatlantique ; mise en
service 1953 ; Ligne Le Havre Antilles ; Jauge brute, 19828 tx ;
Port en lourd, 6500 t ; Longueur, 182,80 m ; Largeur, 24,40 m ;
Passagers, 777)
Sur les lignes où le mouvement des passagers était trop peu
important pour que la mise en service de paquebots proprement
dits soit rentable, on augmentait la capacité des cales à
marchandises et on laissait subsister des installations pour
cinquante à cinq cents passagers. C'était la formule du paquebot
ou cargo mixte, selon que l'une ou l'autre fonction dominait dans
la combinaison. L'aspect extérieur des superstructures centrales
était celui d'un paquebot, avec ses cabines et ses ponts-
promenades ; le reste de l'aménagement relevait du style cargo
avec de nombreux mâts de charge.
(Laos : Compagnie des Messageries Maritimes ; mise en
service 1954 ; Ligne Marseille Extrême Orient ; Jauge brute,
13212 tx ; Port en lourd, 6400 t ; Longueur, 162,1 m ; Largeur,
22 m ; Passagers, 539)
Au cours des années soixante et soixante-dix pratiquement tous
les paquebots de ligne régulière ont disparu, supplantés par les
avions long-courriers. Seuls subsistent aujourd'hui les
prestigieux paquebots anglais « Queen Elizabeth II » et « Queen
Mary II », qui effectuent une partie de l'année des traversées
transatlantiques, et quelques navires desservant des îles
isolées.
Après 1970 : les navires de croisière
Les précurseurs :
Avant 1970 les paquebots affectés uniquement aux croisières
étaient très peu nombreux et la majorité de ces périples
touristiques étaient effectués par des navires de ligne régulière
durant les saisons où le trafic des passagers était moindre.
C’est à la fin des années 60, en Norvège, que le concept du
paquebot de croisière moderne est né. L'idée de base était
simple : Le navire, considéré avant tout comme un hôtel flottant,
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devait être conçu autour d'une zone passagers prépondérante à
classe unique comportant de nombreux équipements de loisirs
(sun-decks, piscines, salles de spectacles, discothèques), et
adapté à des croisières courtes (environ une semaine) en zone
inter-tropicale, avec au moins une escale quotidienne. Autant
dire aux antipodes du paquebot de ligne traditionnel prévu pour
le transport d'un nombre maximum de passagers en plusieurs
classes et souvent d'un tonnage respectable de marchandises,
pauvre en équipements de loisirs mais en revanche équipé d'une
installation propulsive importante permettant d'atteindre une
vitesse élevée.
Ces paquebots « Norvégiens » avaient une capacité en
passagers inférieure à 1000 personnes.
(Starward : , Compagnie Klosters ; mise en service 1968 ;
Jauge brute, 12949 ; longueur 160,1m ; Largeur 22,8m ;
Passagers 736
Sun Viking : , Compagnie Royal Caribbean Cruise Line ; mise
en service 1972 ; Jauge brute, 18559 ; longueur 171,6m ;
Largeur 24,0m ; Passagers 728)
La disposition des emménagements des navires de croisière
construits ultérieurement devait s'inspirer du modèle de ces
précurseurs, avec toutefois de nombreuses variations d'une
compagnie à l'autre.
L’évolution :
Au cours des années 70, 80 et 90 La taille des navires a
régulièrement progressé jusqu’aux limites imposées par le
gabarit des écluses du Canal de Panama. Même en augmentant
le volume des superstructures d'une coque de dimension
maximale (294 m x 32,20 m) en faisant appel à des matériaux
légers et coûteux, il n’y avait pas moyen de dépasser la limite
fatidique des 90000 tjb.
(Tropicale : Compagnie Carnival Cruise Lines ; mise en service
1980 ; Jauge brute, 22919 ; longueur 204,8m ; Largeur 26,3m ;
Passagers 1796
Sovereign of the seas : Compagnie Royal Caribbean Cruise
Line ; mise en service 1988 ; Jauge brute, 73192 ; longueur
268,3m ; Largeur 32,2m ; Passagers 2282).
Les géants :
Les principaux armateurs de navires de croisière (Carnival, P&0-
Princess, RCCL, Star Cruises) ont décidé de s'affranchir de
cette contrainte et donc de la possibilité de repositionner leurs
navires sur ta Côte Ouest des USA. Entre 1995 et 2001, ils ont
ainsi commandé pas moins de vingt géants de 103 000 à 137000
tjb.
(Queen Mary II : Compagnie Cunard ; mise en service 2003 ;
Jauge brute, 150000 ; longueur 345m ; Largeur 45m ; Passagers
3090
Voyager of the seas : Compagnie Royal Caribbean Cruise
Line ; mise en service 1999 ; Jauge brute, 137276 ; longueur
274,73m ; Largeur 38,6m ; Passagers 3840).
Les conversions :
L’abandon progressif des lignes régulières n’a pas conduit tous
les paquebots à la casse ; beaucoup ont été transformés en
navires de croisière (France, Mermoz)
Certains armateurs ont opté pour la transformation profonde de
navires assimilable à une véritable reconstruction. A partir de
coques anciennes mais encore en bon état, ils ont reconstitué
des paquebots « neufs ». A défaut de calculs informatisés des
structures de navires, ont été pris des coefficients de sécurité
très importants sur les échantillonnages. Aussi malgré les
diminutions d'épaisseur des tôles dues à la corrosion, les
coques cinquantenaires sont souvent jugées encore bonnes
pour le service.
Dans le cas de l’Italia Prima, reconstruit en 1994 par un chantier
italien, le choix de l’armateur s'est porté sur l'ancien Stockholm,
construit en 1948 et célèbre pour avoir coulé par abordage le
paquebot italien Andrea Doria en 1956. Les superstructures et
les machines de l'ex Stockholm ont été entièrement démolies, et
un nouveau navire a été ainsi reconstruit sur les restes de
l'ancien. Malgré le coût de la démolition, il semble que ce type
d'opération soit nettement plus avantageux financièrement
qu'une construction neuve.
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La compagnie italienne Costa avait abouti à la même
constatation quelques années plus tôt en faisant transformer
deux anciens porte-conteneurs. En plus de sa coque, l'ancien
Axel Johnson a conservé ses moteurs de propulsion lors de sa
reconstruction sous la forme du paquebot Costa Marina en 1989.
Son sister-ship, l'ex-Annie Johnson, a subi un sort encore plus
radical puisqu'il a été allongé de 13,50 m et remotorisé.
La Situation actuelle
Il est difficile de classer les navires à passagers en groupes bien
définis en raison de leur grande diversité. On peut cependant les
répartir dans les catégories suivantes :
Paquebots overpanamax :
(Queen Mary II, Voyager of the seas)
Les cabines sont réparties sur toute la longueur du navire au-
dessus des logements de l'équipage et des locaux techniques,
et au-dessous des locaux communs. Outre le fait de placer dans
les hauts la partie la moins lourde des emménagements, ce qui
est avantageux pour la stabilité, ce système permet une
séparation physique très claire des deux grandes zones
passagers. Toutefois ce type de navire, caractérisé par une
drôme de sauvetage située très haut, ne connaîtra pas de
descendance en raison de l'évolution des règlements de
sécurité.
AC : locaux conditionnement d’air
C : cabines passagers
E : cabines équipage
G : cuisine
L : pont lido
M : compartiment machines
R : restaurant
P : locaux communs

Paquebots panamax Navires de ce type : Tropicale (35 190 tjb, 1981), Costa
(Millenium : , Compagnie Celebrity Cruises ; mise en service Romantica (53 000 tjb, 1993)
2000 ; Jauge brute, 90228 ; longueur 294m ; Largeur 32,2m ;
Séparation horizontale des locaux – 2ème type :
Passagers 2449
Costa Atlantica : , Compagnie Costa Crociere ; mise en service Les embarcations devant désormais se trouver plus près de la
1999 ; Jauge brute, 85619 ; longueur 260,6m ; Largeur 32,2m ; flottaison, il est devenu indispensable de ménager de grandes
Passagers 2680). niches dans les flancs du navire. Les locaux communs ont été
assez logiquement repositionnés dans cette zone, leur
Paquebots de taille moyenne dont la longueur est comprise dans
obscurcissement partiel par les embarcations étant moins
la fourchette 180/200 m. Ces navires offrent un peu plus
problématique que pour les cabines. De plus, la plus faible
d'intimité pour les passagers, tout en gardant un effet d'échelle
largeur disponible aurait entraîné la diminution du nombre de
suffisant pour maintenir les prix à un niveau raisonnable.
cabines centrales. Les cabines situées en partie haute sont pour
(Mistral : , Compagnie Festival Cruises ; mise en service 1999 ;
la plupart équipées de balcons. Le sun-deck ou pont Lido
Jauge brute, 42276 ; longueur 216m ; Largeur 28,8m ;
surplombe invariablement cet ensemble.
Passagers 2137
Seven seas mariner : , Compagnie Radisson seven seas Il existe plusieurs variantes ;
cruises ; mise en service 2001 ; Jauge brute, 46500 ; longueur Certains navires possèdent trois
216m ; Largeur 28,8m ; Passagers 708). ponts de cabines inférieurs,
surmontés par deux ponts de
« paquebots-yachts » :
locaux communs et deux ponts
Ces unités, généralement de faible tonnage et très luxueuses, de cabines (Horizon,
sont peu nombreuses. Statendam).
(Seabour legend : , Seabourn Cruises ; mise en service 1992 ; A l’inverse, d’autres disposent
Jauge brute, 9961 ; longueur 133,8m ; Largeur 19m ; Passagers de deux ponts de cabines
212 inférieurs et trois ponts de
Le Levant : , Compagnie des îles du Ponant ; mise en service cabines supérieurs (Crown
1998 ; Jauge brute, 3504 ; longueur 100,3m ; Largeur 13,8m ; Princess, Nordic Empress,
Passagers 95). Legend of the Seas).

3) CONCEPTION GENERALE
Les emménagements des grands navires de croisière actuels
peuvent être classés en plusieurs catégories principales :
Séparation verticale des locaux :
La conception de ces navires est basée sur le principe du
regroupement et de l’empilage de la totalité des locaux
communs dans le tiers arrière du navire.
Les deux tiers avant sont réservés aux cabines des passagers,
qui sont ainsi placées loin des sources de bruits et vibrations
(hélices, moteurs de propulsion et groupes électrogènes), dont
les nuisances sont moins perceptibles dans les locaux
communs. Cet avantage est devenu moins décisif en raison des
progrès considérables réalisés dans le dessin d'hélices
"silencieuses" et la filtration des vibrations engendrées par les
moteurs Diesel.
Navires de ce type : Europa (37
012 tjb, 1981 ), Sovereign of the
Seas (73 192 tjb, 1987).
Séparation horizontale des
locaux – 1er type :
Séparation horizontale des locaux – 3ème type :
Le standing d'un paquebot étant en partie lié à la proportion de
cabines "extérieures" (C'est-à-dire munies d'un hublot, ou mieux,
d'une fenêtre) certaines compagnies ont cherché à faire
construire des navires dépourvus de cabines intérieures. La
difficulté consiste à utiliser de manière optimale l'espace
disponible sans diminuer exagérément le nombre de cabines.
Malgré tout, la capacité en passagers de ce type de navire est
inférieure à celle d'un paquebot de taille comparable disposant
de cabines intérieures, ce qui nécessite des tarifs de croisière
plus élevés. Les cabines sont placées dans les hauts, au-dessus
des locaux communs. Malgré leur position en surplomb au-
dessus de la drôme de sauvetage, elles disposent d'une
profondeur importante permettant l'installation généralisée de
balcons individuels. L’espace situé au centre du navire entre les
deux rangées de cabines latérales est occupé par des locaux
techniques, essentiellement par les centrales de
conditionnement d'air. Le niveau supérieur est occupé sur toute
sa longueur par le sun-deck.

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Plusieurs navires de très haut
standing ont été construits sur ce
principe - appliqué pour la
première fois à bord du Royal
Princess (44 588 tjb, 1984) - tels
les Crystal Harmony (48 621 tjb,
1990) et Crystal Symphony
(51044 tjb, 1995).
Cette dernière configuration a été poussée à l'extrême avec les
navires "panamax-max", d'environ 85 000 tjb, qui offrent une
capacité record en passagers sans altérer le niveau de confort. Il
a suffi pour cela de diminuer la largeur des ponts de cabines
avec balcons, et de profiter de ce gain de poids dans les hauts
pour ajouter un pont complet.
4) LES LOCAUX
Cabines
Le principe de la classe unique permet l'accès pour la totalité
des passagers aux mêmes locaux communs, ce qui ne veut pas
dire que les cabines soient identiques. La recherche d'une
certaine standardisation dans la surface et la décoration
n'empêche pas en effet la pratique de tarifs différents selon
l'emplacement de la cabine (les ponts supérieurs sont les plus
cotés), et le fait qu'elle soit équipée ou pas de hublots.
La cabine standard d'un navire de croisière moderne occupe une
surface pouvant varier de 12 à 20 m2, selon le standing
recherché.
Les suites, en nombre limité, peuvent parfois atteindre une
surface de 50 m2.
Restauration
On trouve généralement un ou deux grands restaurants pouvant
accueillir la totalité des passagers en deux services. Sur les
navires "haut de gamme", il n'y a qu'un seul service. Ces salles
à manger disposent de grandes fenêtres et sont parfois réparties
sur deux niveaux, dont un en mezzanine.
La cuisine, attenante aux restaurants par l'intermédiaire
d'offices, est un local technique très élaboré dont la conception
doit obéir aux règles strictes de l'administration sanitaire
américaine (USPHS – United States Public Heath Service) :
Cloisons, plafonds et matériel tout inox, prohibition de tous les
recoins pouvant favoriser l'accumulation de saletés (les fentes
des têtes de vis sont interdites !), plan de circulation ne
permettant pas le croisement des plats en préparation ou sur le
point d'être servis avec la vaisselle sale, etc.
Cette impitoyable chasse à la bactérie, parfois poussée jusqu'à
l'extrême, concerne aussi le circuit d'eau potable du navire, dont
le degré de chloration est soigneusement surveillé et enregistré
sur des "mouchards" devant être présentés lors de chaque
inspection de l’USPHS. Des systèmes "casse-vide" permettent
en outre d'empêcher toute contamination du réseau d'eau douce
par des remontées d'eaux usées. La cuisine est reliée à un
système complexe de traitement des ordures, comportant
principalement des broyeurs et un incinérateur.
La restauration est complétée par des restaurants-buffets qui
donnent sur le sun-deck. Ils sont desservis par des offices
reliées à la cuisine centrale au moyen de monte-plats.
Salles de spectacle
Les spectacles sont donnés dans les salons ou dans une salle
spécifique. Cette salle, qui comporte souvent plusieurs niveaux
en mezzanine, est équipée d'une grande scène (avec coulisses,
loges, régie son et lumière), et de nombreux canapés, fauteuils
et tables basses pour les spectateurs. L’emplacement privilégié
pour un tel local est l'avant du navire, là où la superstructure
n'est plus prise en compte pour la résistance de la poutre navire.
Cela permet une grande liberté dans les volumes intérieurs qui
peuvent être libérés des éléments de ponts intermédiaires ou
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MNI306_Navires a grande vitesse & paquebots
autres épontilles difficilement contournables dans la partie
centrale du navire.
Autres locaux communs
Les locaux communs sont souvent placés en enfilade et/ou
desservis par une large coursive intérieure éclairée par de
grandes fenêtres.
Bars et salons
De nombreux salons et bars sont répartis dans les locaux
communs De surfaces très variables, ils vont du piano-bar
intimiste jusqu'à la grande discothèque, en passant par la
bibliothèque et le salon panoramique.
Casino
Le casino est généralement placé au centre du navire, là où les
mouvements sont le moins susceptibles de perturber les
roulettes.
Locaux divers
Les autres locaux communs, de superficie plus faible, incluent
un salon de coiffure, des aires de jeux pour enfants, un centre
de mise en forme (musculation, massage, sauna) et un salon de
beauté.
Pont lido
Une piscine d'eau de mer est installée au niveau supérieur sur le
pont lido, au milieu du navire. Entourée de bars et de chaises
longues posées sur un pont recouvert de teck ou de gazon
synthétique, elle dispose de douches, de jacuzzi et parfois d'un
toboggan aquatique.
5) LA PROPULSION
Turbines à vapeur 
On rencontre encore ce type de propulsion à bord d'anciens
paquebots construits dans les années cinquante et transformés
ultérieurement en navires de croisière.
Ce mode de propulsion qui se distingue par sa grande fiabilité et
longévité, ainsi que par un faible niveau de bruits et de
vibrations, est en revanche handicapé par sa consommation en
combustible élevée et par l'encombrement important des
chaudières.
Dans une telle installation, chaque hélice est entraînée par un
groupe de deux turbines (une à haute pression, l'autre à basse
pression) par l'intermédiaire d'un réducteur. Une turbine
réservée à la marche arrière est en général incorporée dans le
carter de la turbine HP. Certaines installations font appel à une
troisième turbine de marche avant, dite « moyenne pression ».
Plusieurs chaudières à tubes d'eau produisent de la vapeur
surchauffé sous une pression de 40 à 55 bar qui permet
d'entraîner également des turbo-générateurs pour la production
d'électricité.
Moteurs Diesel lents
Ce type de moteur a connu un certain succès dans le domaine
des navires de croisière, l'apogée se situant dans les années
quatre-vingt.
Malgré sa très grande fiabilité, son entretien réduit et sa faible
consommation, ce type de moteur ne constitue pas une panacée
dans le cas particulier d'un navire de croisière. En effet, son
encombrement important en hauteur conduit à une emprise
excessive du compartiment machine dans la zone
emménagements, et surtout il engendre des vibrations à basse
fréquence très difficiles à filtrer.
Moteurs Diesel semi-rapides
Le moteur Diesel semi-rapide, apparu au cours des années
cinquante, semble constituer un bon compromis. Il est très
compact, consomme à peine plus qu'un Diesel lent deux temps,
et, malgré une maintenance sensiblement plus coûteuse, semble
être parvenu à un niveau de fiabilité comparable. Sa vitesse de
rotation comprise entre 400 et 750 t/mn nécessite la présence
d'un réducteur dont les engrenages sont usinés avec un soin
particulier pour transmettre le minimum de vibrations à la
structure du navire.
Dans ce but, les moteurs sont de plus en plus souvent montés
sur des plots élastiques. Compte tenu des impératifs
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d'exploitation d'un navire de croisière soumis à de fréquents
changements d'allure, il est intéressant de fractionner la
propulsion afin de ne pas utiliser les moteurs à un régime trop
faible, facteur d'encrassement et d'usure. Ainsi chaque ligne
d'arbre est souvent entraînée par deux moteurs via un
réducteur-jumeleur, ce qui permet de débrayer un des moteurs
de chaque bord lorsque le navire doit maintenir une vitesse
faible. Dans certains cas, les moteurs sont de tailles inégales
(configuration "père et fils"), ce qui confère encore plus de
souplesse dans le choix de la combinaison propulsive la mieux
adaptée à une condition de navigation donnée.
Propulsion Diesel-électrique
La recherche d'une plus grande liberté de fonctionnement a
incité depuis le début des années quatre-vingt-dix un nombre
croissant de compagnies à adopter la solution de la propulsion
Diesel-électrique. Une centrale électrique comportant plusieurs
gros groupes Diesel-alternateurs produit de l'électricité pour le
navire dans son ensemble, qu'il s'agisse de la propulsion ou des
autres très gros consommateurs d'énergie que sont les
installations de conditionnement d'air ou les cuisines, par
exemple. en fonction de la charge du réseau, on ne démarre que
le nombre de groupes électrogènes strictement nécessaire, ce
qui permet aux moteurs Diesel de toujours tourner à vitesse
constante, et sous une charge suffisante. Chaque ligne d'arbres
est entraînée directement par un moteur électrique synchrone.
Ce type de moteur semble avoir supplanté le moteur à courant
continu, essentiellement en raison d'une maintenance plus
simple. il est ainsi possible de faire varier la vitesse du moteur
au tour près, ce qui est très appréciable en manœuvres. A noter
qu'un système plus simple a été adopté pour les paquebots à
voiles construits au Havre (séries WindStar et ClubMed) les
moteurs de propulsion, de type asynchrone, tournent à vitesse
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constante, la vitesse du navire étant ajustée par l'orientation des
pales de l'hélice.
La propulsion Diesel-électrique se caractérise par son très bas
niveau de bruit et de vibrations, ce qui la rend évidemment
intéressante pour un navire à passagers. Si l'on excepte son prix
élevé, son principal inconvénient réside dans l'encombrement
des armoires électroniques et des transformateurs qui doivent
être refroidis, soit par des échangeurs à eau douce, soit par un
réseau de ventilation complexe.
Turbines à gaz
En raison des nouveaux règlements limitant les émissions
polluantes à l’atmosphère, des turbines à gaz beaucoup moins
polluante que les moteurs Diesel sont de plus en plus souvent
installées à bord des paquebots.
Cette solution est d’autant plus intéressante qu'avec l'ajout d'une
chaudière de récupération sur les gaz d'échappement' (la vapeur
ainsi produite alimente une turbine couplée à un alternateur), il
est possible de gommer le handicap traditionnel de la turbine à
gaz par rapport à une installation Diesel de même puissance en
terme de consommation spécifique. A la différence près que la
turbine à gaz ne peut brûler que du Marine Diesel Oil,
combustible "léger" plus coûteux.
Le concept offre tout de même d'autres avantages que le seul
respect de l'environnement : Extrême compacité de la turbine à
gaz et de ses installations annexes, qui permet de libérer un
volume important au milieu du navire, faible niveau de bruit et de
vibrations, maintenance réalisée à terre avec possibilité
d'échange standard en 24 heures, etc.
Les pods
A quelques exceptions près les paquebots sont actuellement
équipés de pods.
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