CONVENTION INTERNATIONALE POUR LA

PREVENTION
DE LA POLLUTION PAR LES NAVIRES
MARPOL 73/78

I- INTRODUCTION

Les problèmes de pollution les plus en vue sont certainement

ceux relatifs à la pollution relatifs par les navires à la pollution
provoquée par les navires pétroliers, soit à la suite du
déversement accidentel de leur cargaison dans le milieu marin,
soit du fait du rejet volontaire à la mer d’eau de ballast souillés
par les hydrocarbures transportés. Mais on oublie souvent que
les pétroliers ne sont pas les seuls navires concernés par la lutte
contre la pollution marine.
D’une part tous les navires à propulsion mécanique, qu’ils
soient pétroliers ou non, emportent avec eux des quantités
importantes d’hydrocarbures combustibles (gazole, fuel-oil)
indispensable à l’alimentation de la propulsion ainsi que des
hydrocarbures lubrifiants (huile).
D’autre part, la pollution par hydrocarbures n’est pas la seule
pollution qu’est susceptible de subir le milieu marin, il en
existe hélas bien d’autres qu’il convient de connaître et
d’étudier.

II- L’ASPECT NORMATIF DE LA CONVENTTION

L’instrument juridique international de base concernant la

matière est la CONVENTION INTERNATIONALE POUR
LA PREVENTION DE LA POLLUTTION PAR LES
NAVIRES, faite a Londres le 2 novembre 1973, et modifiée
par un protocole de 1978.L’ensemble de ces textes est plus
connu sous son abréviation courante de MARPOL (Maritime
pollution) 73/78.
La convention MARPOL à laquelle la Tunisie adhéré par la
loi n° 76-15 du 21 janvier 1976 a été entrée en vigueur en
1983.
Les vingt articles de la convention proprement dite traitent de
généralités d’ordre juridique, de même que le protocole de
1978, prévus par la convention de 1973.
Il s’agit du protocole I qui précise les dispositions de l’art.8
en ce qui concerne les rapports à effectuer en cas d’incident
relatif à la pollution ainsi que du protocole II sur la procédure
d’arbitrage en cas de différend entre les parties de la
convention.

III- LES ANNEXES A LA CONVENTION

En fait, les dispositions techniques de MARPOL sont

contenues non dans la convention elle-même mais dans une
série de six annexes qui font partie intégrante de la convention
et qui ont même valeur normative.
C’est pourquoi nous considérerons les règles des annexes
comme des règles MARPOL a part entière. Ainsi par exemple
la règle MARPOL I/9 signifiera la règle 9 de l’annexe I de
MARPOL.

Les différentes annexes sont répertoriées ci-après.

 Annexe I : règles relatives a la prévention de la pollution
par les hydrocarbures, entrée vigueur le 2 octobre 1983. En
plus de ces règles proprement dites, il existe également une 
UNE « interprétation uniforme » de l’annexe I qui précise les
règles et qui a même force obligatoire.
  Annexe II : règles relatives a la prévention de la
pollution par les substances liquides nocives transportées en
vrac, entrée vigueur le 6 AVRIL 1987.
 Annexe III : règles relatives a la prévention de la
pollution par les substances nuisibles transportées en colis,
entrée vigueur le 1er juillet 1992.
 Annexe IV : règles relatives a la prévention de la
pollution par les eaux usées des navires, qui a été révisée en
2000 par le comité de la protection du milieu marin avant
même son entrée en vigueur qui est finalement intervenue le 27
septembre 2003.
 Annexe V : règles relatives a la prévention de la
pollution par les ordures des navires, entrée vigueur le 31
décembre 1988.
 Annexe VI: règles relatives a la prévention de la
pollution atmosphériques par les navires, ajoutée et issue d’un
protocole, entrée vigueur le 19 mai 2005.

L’OMI a également travaillé sur des projets de règles tendant

à prévenir deux autres sources de pollution que sont la
propagation des organismes aquatiques indésirables. C’est ainsi
qu’a été adoptée en 2001, une CONVENTION
INTERNATIONALE SUR LE CNTRLE DES SYSTEMES
VTI- SALISSURES NUISIBLES POUR LES NAVIRES OU
CNVENTION AFS (Anti- Fouling System ).
Enfin, les dispositions de la convention MARPOL ou autres
ne portent préjudices à l’application par chaque Etat de
dispositions éventuellement plus rigoureuses de son droit
interne, par exemple des règlements portuaires.

IV- POLLUTION PAR LES HYDROCARBURES

COMBUSTIBLES ET LUBRIFIANTS
 1 - rejets d’eau de cale machine :

EN pratique, il est impossible d’empêcher complètement les

petites fuites de combustible et d’huiles de graissage qui se
produisent dans le compartiment qui contiennent des organes
mécaniques.
Ces fuites s’écoulent dans les fonds de cale des compartiments
de machines où elles se mélangent avec des eaux de fuites ou
de lavage pour former une flaque stagnante d’eau polluée. Au
bout d’un moment, il devient indispensable de pomper cette
eau polluée à l’aide des dispositifs d’assèchement installés à cet
effet.
La méthode ancienne, qui consistait refouler l’eau de cale
directement la mer, était bien sur source de pollution. C’est
pourquoi la convention MARPOL s’est donné pour but de
supprimer ou à tout le moins de réduire la teneur en
hydrocarbures de ces rejets jusqu’à une valeur acceptable.

2- Objectifs et mise en œuvre de la convention MARPOL

D’une façon générale, la règle MARPOL I/9.1.b amendée

interdit tout rejet d’effluent dont la teneur en hydrocarbures
dépasse 15 parts par million, c’est à dire 0,0015% (cuillerée à
soupe d’hydrocarbures par 1000 litres). A cet effet les navires
d’une jauge brute égale ou supérieure à 400 doivent être
équipés d’un matériel de filtrage capable d’abaisser la teneur de
l’effluent jusqu’au chiffre requis (MARPOL I/6.1 et 4).
Les navires d’une jauge brute supérieure ou égale à 10000
doivent au surplus être munis d’un dispositif d’alarme et d’un
dispositif permanent d’arrêter automatiquement tout rejet
lorsque la teneur dépasse la valeur requise (MARPOL I/6.2).
Les navires de moins de 400 ne sont pas équipés d’un matériel
de filtrage, mais ils doivent conserver à bord leurs résidus et
les rejeter dans les installations de réception à terre.
Dans un certain nombre de zones sensibles ou vulnérables
(mer du Nord, Baltique, mer d'Irlande, Ouest Irlande, Manche,
mer Celtique, Méditerranée, mer Rouge, Golfe d'Aden,
Antarctique), tout rejet est interdit (MARPOL I/10. 2a).
Cependant, la teneur de 15 p.p.m. pour les eaux de cale est
tolérée à condition que les navires soient équipés des filtres,
alarmes et arrêts automatiques ci-dessus (MARPOL I/10.3).
Dans tous les cas, le rejet à la mer ne doit contenir ni produit
chimique, ni substances dangereuse pour le milieu marin.

3- L’évacuation des résidus à terre :

Les résidus d’hydrocarbures issus de la filtration exposés ci-

dessus, ainsi que d’autres techniques d’épurations pratiquées
par ailleurs dans les navires, principalement l’épuration
centrifuge de l’huile et du combustible dans les « 
séparateurs », doivent être stockés dans des citernes à résidus
d’hydrocarbures encore appelées «  boues » (MARPOL I/17.1).
Ces résidus sont évacués dans des installations de réception à
terre spécialement conçues à cet effet, qui devraient être
présentes dans les ports et terminaux (MARPOL I/12).
Ces installations reçoivent également les eaux polluées des
cales de navires non obligatoirement munis des dispositifs de
filtrage.

4- séparation des citernes à combustibles et des ballasts

eaux de mer.

Afin d’éviter le rejet d’eau de mer de ballastage polluée par un

mélange d’hydrocarbures, les citernes à combustibles liquides
ne doivent jamais pouvoir servir également de ballast à eu de
mer sur les navires de plus de 4000 de jauge brute commandés
après le 31 décembre 1979 (MARPOL I/14.1).

5- Registre des hydrocarbures

Tout navire de jauge brute de plus de 400 doit posséder un

registre des hydrocarbures, partie 1 (opérations concernant la
tranche des machines) (MARPOL I/20.1). Mention est portée
sur ce registre de toutes les opérations susceptibles de
provoquer une éventuelle pollution : ballastage nettoyage des
citernes à combustibles, rejet de ballast, élimination de résidus.
Etc. (MARPOL I/20.2).
En cas de rejet volontaire ou accidentel, les circonstances et
les motifs du rejet y sont consignés (MARPOL I/20.3).

6- Certificats IOPP

Tout navire de plus de 400 de jauge brute reçoit un certificat

international de prévention de la pollution par les
hydrocarbures plus connu sous son abréviation anglaise de
certificat IOPP (International Oil Pollution Prevention), qui
attesta de sa conformité avec les règles MARPOL (MARPOL
I/5.1).
Le certificat IOPP est complété avec par une « fiche de
construction et d’équipement » pour navire autres que les
pétroliers (modèle A) ou pour pétroliers (modèle B).
Le certificat est délivré à la suite d’une visite de mise en
service, puis de visites périodiques dont l’intervalle ne
dépassant pas 5 ans (MARPOL I/4.1). Il y a également des
visites annuelles ou, à défaut des visites inopinées (MARPOL
I/4.3b). La forme du certificat est donnée par l’appendice II de
l’Annexe I de la convention.
 V- LES AUTRES POLLUTONS

1. La pollution par les ordures des navires

Les ordures sont toutes es sortes de rebuts de déchets

domestiques ou provenant de l’exploitation normales du navire,
à l’exception du poisson frais, dont il peut être nécessaire de se
débarrassé de façon continue ou périodique (MARPOL V/1.1).
La réglementation est différente selon que l’on se trouve dans
une zone dite ‹‹spéciale » (Méditerranée, baltique, mer noire,
mer rouge, golfe Arabo-persique, mer du nord, antarctique,
région des Caraïbe) ou dans une autre zone (MARPOL V/5.1).
Ces zones spéciales ont des difficultés particulières à cause de
l’intensité du trafic maritime ou parce que les échanges d’eau
sont limités du fait qu’il s’agit de mers intérieures.
Des installations de réception doivent être prévues dans les
ports et terminaux pour permettre aux navires d’évacuer leurs
ordures (MARPOL V/7).
A noter que la règle MARPOL V/8 permet depuis 3 mars
1996, le contrôle par l’Etat du port des normes d’exploitation
relatives aux ordures.

2. Les différentes ordures est leur réglementation

On distingue en gros quatre types de déchets :

 Les matières plastiques : le rejet en est interdit dans tous
les cas
 Les matériaux flottants : le fardage et les matériaux de
revêtement et d’emballage qui flotteraient doivent être rejetées
à plus de 25 milles des côtes (MARPOL V/3.1.b.i). sauf dans
les zones spéciales où tout rejet est interdit (MARPOL
V/5.2.a.ii).
 Autres déchets non alimentaires : Les ordures telles
que papiers, chiffons, verre, et autres rebuts de même nature
peuvent être rejetés à plus de 12 milles des côtes (MARPOL
V/3.b.ii). ou à plus de trois milles des cotes à conditions d’avoir
été passé dans un broyeur ou concasseur (MARPOL V/3.1.c).
Le rejet reste interdit dans les zones spéciales (MARPOL
V/5.2a ii).
 Les déchets alimentaires : Ils peuvent être rejetées à
plus de 12 milles des côtes (MARPOL V/5.3.b.ii). ou à plus de
trois milles s’ils sont broyés et concassés (MARPOL V/3.1.c).
Dans les zones spéciales ils sont toujours rejetés à plus de
12milles (MARPOL V/5.2.b).

1.2. Registre et Gestion des ordures 

Depuis le 1er juillet 1198, en vertus de la règle MARPOL V/9,

tout navire d’une jauge brute de plus de 400 ou transportant
plus de 15 passagers doit tenir « un registre des ordures »
mentionnant les opérations de rejet d’ordures, date et heures de
l’opération, position du navire.
Le registre doit être conservé pendant deux ans à compter de
la dernière inscription. Il doit y avoir également à bord un « 
plan de gestion des ordures ›› et des affiches pour indiquer à
l’équipage et aux passagers les règles d’évacuation d’ordures.
2. La pollution par les eaux usées des navires

Les eaux usées des navires sont des eaux et autres déchets
provenant d’un type quelconque de toilettes, d’urinoir et de
cuvettes de WC, lavabos en provenance des infirmeries ainsi
que les eaux en provenance des locaux utilisés pour le transport
des animaux (MARPOL IV/ 1.3). L’Annexe IV modifié de la
Convention MARPOL qui traite de cette question est entrée en
vigueur le 27 septembre 2003.
Elle s’applique aux navires dont la jauge brute est de 400 au
moins ou qui transportent plus de 15 personnes (MARPOL
IV/2).
Doivent satisfaire à l’Annexe IV les navires « neufs » dont la
quille est posée après la date de l’entrée en vigueur ; les navires
« existants ›› quant à eux devront également y satisfaire 5 ans
après la dite date.
Les navires concernés ne doivent pas rejeter des eaux usées à
moins de 3 milles marins de la terre la plus proche. Entre 3 et
12 milles de la terre, ils peuvent cependant rejeter les eaux
usées après broyage et désinfection à l’aide d’un dispositif
approuvé par l’autorité compétente (MARPOL IV/9). Ils
peuvent rejeter des eaux usées non broyées et non désinfectées
à plus de 12 milles des côtes.
Des installations de réception doivent être mises en place dans
les ports et terminaux pour recevoir les eaux usées des navires
dans les ports (MARPOL IV/9).
La conformité à la convention donne lieu à la délivrance d’un
certificat International de prévention de la pollution par les
eaux usées ou certificat ISPP (International Sewage Pollution
Prevention) (MARPOL IV/5).

2. La pollution de l’atmosphère par navires

L’Annexe VI à la convention MARPOL 73/78 énonce des

règles visant à réduire et à règlementer les émissions dans
l’atmosphère de substances nuisibles provenant des navires
mais n’a pas encore de force obligatoire sur le plan
international, n’ayant pas reçu un nombre suffisant de
ratifications.
 Sa règle VI/16 interdira l’incinération des ordures contenant
plus que les traces de métaux lourds et exigera que les
incinérateurs soient d’un type approuvé.
Une résolution A.719 (17) sur la prévention de la pollution par
les navires l’a précédée selon la quelle les gouvernements sont
instamment priés de prendre les mesures nécessaires pour
appliquer un certain nombre de règles concernant divers
facteurs de pollution.
On devra aussi tenir compte des dispositions de l’Etat riverain
en matière de qualité de l’air atmosphérique, ainsi que des
dispositions internationales y afférentes comme celles tendant à
préserver la couche d’ozone ou à diminuer l’effet de serre.

2.1. Les chlorofluorocarbones (CFC)

Plus connu sous leur appellation commerciale de « fréon », ce

sont les fameux CFC qui attaquent la couche d’ozone de
l’atmosphère terrestre. Ils sont utilisés dans les installations de
réfrigération et de conditionnement d’air.
Selon l’Annexe IV, l’émission délibérée de CFC sera interdite.
Les nouvelles installations contenant des substances qui
appauvrissent la couche d’ozone seront interdites à bord,
toutefois, les nouvelles installations contenant des hydro
chlorofluorocarbones (HCFC) seront autorisées jusqu’au 1 er
janvier 2020.
Selon la résolution A.719 (17), l’utilisation de CFC ayant un
potentiel d’appauvrissement de la couche d’ozone supérieur à
5% de fréon R-11, devrait être interdite sur les navires
construits après le 6 novembre 1992.

2.2. Les halons

 Ce sont des hydrocarbures halogénés qui servent dans les
installations d’extinction de l’incendie. Ils sont eux aussi
préjudiciable à la couche d’ozone et donc interdits par
l’Annexe VI Selon la résolution A.719 (17), leur utilisation
devrait être interdite sur les navires construits à partir du 1 er
juillet 1992. Devraient être également interdits à cette date, les
essais en réel des dispositifs d’extinction au halon présents sur
navires anciens.

2.3. Les diphényles polychlorés (PCB)

L’Annexe IV interdira l’incinération à bord de ces matières

plastiques, de même que les matériaux d’emballage
contaminés.

2.3. Les gaz d’échappement

Les échappements des moteurs et chaudières des navires

dégagent dans l’atmosphère une certaine quantité de composés
chimiques nocifs. Cela résulte en particulier de la présence
dans le fuel de mauvaise qualité qu’ils ont l’habitude de
consommer de certains composants tels que le soufre.
C’est pourquoi la résolution demande que soient prises
certaines mesures :
 L’adjonction de résidus chimiques au combustible de
soute devrait être de soute devrait être interdite à partir du 1 er
janvier 1992 ;
 Les émissions d’oxyde de soufre et d’azote contenues
dans les gaz d’échappement doivent être réduites ;
 Les recherches pour la mise au point de dispositifs pour
la désulfuration des gaz sont encouragées ;
 L’annexe IV de MARPOL, quant à elle, imposera des limites
aux émissions d’oxydes de soufre (SOx) et d’azote (NOx) et
établira un maximum de 4,5% m/m pour la teneur en soufre de
fuel- oils utilisés à bord des navires (MARPOL V/14).
Elle prévoit aussi la création de « zones de contrôle des
émissions de SOx », par exemple la Baltique, dans lesquelles la
teneur en souffre ne doit pas dépasser 1,5% m/m à moins que le
navire ne soit équipé d’un dispositif spécial d’épuration des gaz
d’échappement.
Elle met aussi des limites aux émissions d’Oxyde d’azote
(NOx) et adopte un CODE TECHIQUE SUR LE CONTROLE
DES EMISSIONS D’XYDE D’OXYDE qui précise comment
respecter les limites.

3. Les bactéries et organismes aquatiques indésirable dans

les eaux de ballast

Un navire s’étant chargé en eau de mer de ballast dans une

région où celle-ci contient des bactéries propagatrices de
maladies épidémiques risque, lorsqu’il se débarrasse de cette
eau de ballast en un autre lieu, de propager lesdites maladies
épidémiques.
Il peut aussi propager de la même façon des organismes
aquatiques qui, inoffensifs dans leur milieu d’origines, peuvent
avoir des effets indésirables sur l’équilibres écologique là où ils
sont rejetés.
C’est pourquoi l’assemblée de L’OMI a adopté par une
résolutions A.774 (18), révisée par une résolution A.868 (20),
des directives relatives au contrôles et a la gestion des eaux de
ballast des navires en vue de réduire au minimum le transfert
d’organismes nuisibles et d’agent pathogènes.
Il est ainsi recommandé limiter strictement la prise d’eau de
ballast dans les zones à risque telles que les points de rejet
d’eaux usées, d’éviter la prise de ballast en eau très peu
profonde ou dans endroits où les hélices risquent de remuer les
sédiments. Les eaux de ballast peuvent être renouvelées en
haute mer ou rejetées dans les installations de réception. On
envisage également thermique ou au rayonnement ultraviolet.
De leurs côtés, le comité de la protection du milieu marin
(MEPC) et le comité de la sécurité maritimes (CSM) ont
approuvé un guide SUR LES ASPECTS LIÉS A LA
SÉCURITÉ RENOUVELLENT DES EAUX DE BALLAST
EN MER qui signale les précautions à prendre et donne des
méthodes à appliquer. Une conférence diplomatique est prévue
en 2004 dans le but de rédiger une convention internationale
relative à cette question.

4. Les peintures antisalissure toxiques

Les peintures antisalissure (ou antifouling) sont appliquées sur

la coque des navires pour empêcher les organismes marins tels
que algue ou mollusques de s’y fixer et d’augmenter ainsi la
résistance à l’avancement du navire.
Mais es produits contenus dans ces peintures se diffusent
lentement dans l’eau de mer et sont souvent toxiques pour les
organismes vivants, l’écosystème en général et en particulier la
chaîne alimentaire. Il en est particulièrement ainsi du
tributylétain (TBT). Il est donc envisagé de remplacer les
revêtements biocides par des revêtements à base de cuivre ou
de silicone qui rendent la surface de la coque si lisse que les
organismes marins ne peuvent s’y fixer lorsque le navire prend
de l’erre. Divers dispositifs électrolytiques ou à ultrasons
pourraient aussi être efficaces.
Nous avons vu qu’une convention dite AFS sur ce sujet a été
adoptée mais n’est pas encore en vigueur. Elle prévoit qu’à
partir de 2008 les navires ne devraient plus utiliser les
composés organiques biocides, ou alors appliquer une couche
de protection.