Qualités manœuvrières : mesures de qualité choisies

Les normes relatives à la manœuvrabilité des navires élaborées par l’OMI identifient six qualités
importantes pour l’évaluation des qualités manœuvrières des navires. Chacune d’elles a été examinée
ci-dessus et définie brièvement ci-après :

1. Stabilité dynamique intrinsèque : un navire est dynamiquement stable sur un cap fixe si,
après une petite perturbation, il vient rapidement à un nouveau cap fixe sans que sa position ait
besoin d’être corrigée par le gouvernail. La déviation par rapport au cap d’origine qui en
résulte dépendra du degré de stabilité intrinsèque ainsi que de l’importance et de la durée de la
perturbation.

2. Aptitude à tenir le cap : la tenue du cap est une mesure de l’aptitude du navire conduit à
suivre une route droite dans une direction prédéterminée sans que le gouvernail ou le cap ne
subissent d’oscillations excessives. Dans la plupart des cas, un contrôle raisonnable de la route
peut encore être possible s’il existe une instabilité dynamique intrinsèque d’ampleur limitée.

3. Aptitude à entamer une giration/à changer le cap : l’aptitude à entamer une giration est
définie par le changement de cap se produisant à la suite d’une action modérée sur la barre, et
s’exprime sous forme d’une déviation de cap par unité de distance parcourue (nombre P) ou
sous forme de la distance parcourue avant que ne se produise une certaine déviation de cap (tel
que le temps s’écoulant avant la deuxième exécution lorsqu’on amorce la manœuvre en
zigzag).

4. Aptitude à corriger les embardées : l’aptitude du navire à corriger les embardées est une
indication de la réponse à une manœuvre d’inversion du gouvernail exécutée à un certain stade
de la giration, correspondant par exemple au dépassement de cap atteint avant que la tendance
à l’embardée ait été annulée par l’inversion du gouvernail au cours d’une manœuvre en zigzag
normale.

5. Aptitude à la giration : l’aptitude à la giration est la mesure de l’aptitude à faire tourner le

navire en mettant la barre toute. Le résultat est une avance minimale pour un changement de
cap de 90 ° et un diamètre tactique défini par le transfert minimal pour un changement de cap
de 180°. Le diamètre de giration final est également intéressant pour l’analyse.

6. Aptitude à s’arrêter : l’aptitude à s’arrêter est déterminée par la distance réelle parcourue et
le temps mis pour s’arrêter dans l’eau, lesquels sont établis lors d’une manœuvre consistant à
stopper les machines d’un navire évoluant à une allure constante et à la vitesse d’essai
maximale puis à battre en arrière toute. Les déviations latérales présentent également un
intérêt mais elles dépendent très largement des conditions initiales et des perturbations dues au
vent.
Essais exigés par les normes

Essais de giration
Une manœuvre de giration doit être exécutée à un angle de barre de 35° bâbord puis tribord ou à
l’angle de barre maximal permis par la conception, à la vitesse d’essai. L’angle de barre est exécuté à
la suite d’une progression rectiligne assortie d’un taux d’embardée nul. Les renseignements essentiels
obtenus de la sorte sont les suivants: diamètre tactique, avance et transfert

ELEMENTS DÉFINIS DANS L’ESSAI DE GIRATION

Essais en zigzag
Pour effectuer un zigzag, à amorcer tant sur bâbord que su tribord, on commence par mettre de la barre
jusqu’à un angle spécifié alors que le navire suit une route primitive rectiligne ("première exécution").
La barre est ensuite mise alternativement d’un bord et de l’autre lorsque le cap atteint diffère du cap
d’origine d’un angle spécifié ("deuxième exécution" et exécutions suivantes).
Deux sortes d’essais en zigzag sont prévus dans les normes, l’essai en zigzag 10°/10° et l’essai en
zigzag 20°/20°. L’essai en zigzag 10°/10° est réalisé en orientant le gouvernail de 10° d’un bord puis
de l’autre lorsque le cap atteint diffère de 10° du cap d’origine. L’essai en zigzag 20°/20° est l’essai
réalisé en orientant le gouvernail de 20° lorsque le cap atteint diffère de 20° du cap d’origine. Les
renseignements indispensables que ces essais permettent d’obtenir sont les angles de dépassement, la
durée de giration initiale jusqu’à la deuxième exécution et le temps nécessaire à la correction des
embardées.

ESSAI EN ZIGZAG 10º/10º

Essais d’arrêt
L’essai d’arrêt en arrière toute sert à déterminer la distance réelle parcourue par un navire entre le
moment où l’ordre "en arrière toute" est donné et celui où le navire s’arrête dans l’eau

ELEMENTS DÉFINIS DANS L’ESSAI D’ARRÊT

Conditions dans lesquelles les normes s’appliquent

Pour évaluer le comportement d’un navire, les essais de manœuvre devraient être exécutés à la fois sur
bâbord et sur tribord et dans les conditions spécifiées ci-après :
1. eaux profondes non resserrées; plus de quatre fois le tirant d’eau moyen;
2. temps calme: (vent : pas plus de 5 sur l’échelle de Beaufort; houle: pas plus de 4 sur l’échelle
de l’état de la mer; courant : uniforme seulement).
3. navire en pleine charge (tirant d’eau à la ligne de charge d’été), sans différence; et
4. approche à cap constant à la vitesse d’essai.

Critères*
La manœuvrabilité du navire est jugée satisfaisante si le navire satisfait aux critères ci-après :

1- Qualités de giration-
L’avance ne devrait pas dépasser 4,5 longueurs du navire (L) et le diamètre tactique ne devrait pas
dépasser 5 longueurs (L) lors de la manœuvre de giration.

2- Qualités de giration initiale

Lorsqu’on applique un angle de barre de 10º à gauche/droite, le navire ne devrait pas avoir parcouru
plus de 2,5 longueurs (L) lorsque son cap change de 10º par rapport au cap initial.

3- Qualités de correction des embardées et de tenue du cap

1- la valeur du premier angle de dépassement de cap, lors de l’essai en zigzag 10º/10º, ne
devrait pas dépasser :
1. 10º, si L/V est inférieur à 10 s;
2. 20º, si L/V est égal ou supérieur à 30 s; et
3. (5 + ½ (L/V)) degrés, si L/V est égal ou supérieur à 10 s mais inférieur à 30 s,
L et V étant exprimés en m et en m/s respectivement;

2- la valeur du deuxième angle de dépassement de cap, lors de l’essai en zigzag 10º/10º, ne

devrait pas dépasser :
1. 25º, si L/V est inférieur à 10 s;
2. 40º, si L/V est égal ou supérieur à 30 s; et
3. (17,5 + 0,75 (L/V)) degrés, si L/V est égal ou supérieur à 10 s mais inférieur à
30 s; et
4. la valeur du premier angle de dépassement de cap, lors de l’essai en zigzag,
20º/20º, ne devrait pas dépasser 25º;

4- Qualités d’arrêt
La distance réelle parcourue, lors de l’essai d’arrêt "en arrière toute", ne devrait pas dépasser 15
longueurs du navire. Toutefois, cette valeur peut être modifiée par l’Administration dans le cas des
navires à grand tirant d’eau qui ne peuvent pas satisfaire à ce critère mais elles ne devraient en aucun
cas dépasser 20 longueurs du navire.

Enregistrement
Pour chaque essai, on devrait fournir un résumé des principaux renseignements sur la manœuvre afin
d’évaluer le comportement du navire. L’enregistrement continu des données devrait se faire soit
manuellement, soit automatiquement, en utilisant des organes d’acquisition analogiques ou
numériques. Dans le cas d’un enregistrement manuel, il est conseillé de prévoir un signal
sonore/lumineux régulier aux fins de synchronisation.

Environnement
L’état de l’environnement est noté avant chaque épreuve en ce qui concerne les éléments suivants :
1. Profondeur d’eau.
2. Vagues : il convient de noter l’état de la mer. Noter le cas échéant la période et la direction de
la houle.
3. Courant : on devrait posséder un levé correct de la zone dans laquelle sont effectués les essais
ainsi qu’une carte des courants. Une corrélation devrait être faite avec la marée.
4. Conditions météorologiques : les conditions météorologiques, y compris la visibilité,
devraient être observées et notées.

ÉLÉMENTS SUPPLÉMENTAIRES À PRENDRE EN CONSIDÉRATION

Si les essais normalisés sont exécutés dans des conditions différentes de celles qui sont spécifiées, il
faudrait apporter les corrections nécessaires, conformément aux directives fournies dans les notes
explicatives concernant les normes de manœuvrabilité des navires élaborées par l'Organisation*.