LES AVARIES

DE BARRE
HISTORIQUE ; DESCRIPTION
TECHNIQUE
& REGLEMENTATION

RÉALISÉ PAR :
• MRABIT OUSSAMA
• EL MOUTAOUAKIL TARIK
• EL QOUAR MAROUANE
 TABLE DES MATIERES

01
INTRODUCTI 02 03
PRINCIPES DE REGLEMENTATI
ON
FONCTIONNEME ON &
ET
NT PRESCRIPTION
EVOLUTION
SOLAS

04 05 06
DIFFERENTES PROCEDURES CAS REEL
AVARIES DE BARRE D’URGENCE

1
 INTRODUCTION

Le gouvernail est destiné à faire évoluer le navire dans les manœuvres, à le maintenir sur une route rectiligne en
route libre et à changer de cap, à la mer. Il subit des efforts intenses et doit être rigide, profilé et adapté au
bâtiment.
Le gouvernail d'étambot , fixé à l'arrière d'un navire par des charnières, donne un meilleur contrôle sur sa
direction que l'aviron de gouverne et réduis l'espace nécessaire aux manœuvres tournantes.
Le gouvernail d'étambot est apparu en Europe du Nord au début du XIIe siècle1 sur les cogues. Jugé plus stable
pour la navigation, il est fixé à la poupe, sous le château. Il est aussi appelé « timon à la bayonnaise » car on
suppose qu’il a été inventé à Bayonne. Ce sont les Basques qui l’ont répandu en Europe.

2
Le gouvernail d'étambot est un safran articulé. On le voit ici en appui sur une crapaudine;

3
 HISTORIQUE

L'histoire de l'appareil à gouverner remonte à l'Antiquité, lorsque les premiers navires ont commencé à
naviguer sur les mers. Au fil du temps, différents types d'appareils à gouverner ont été développés en
fonction des besoins des navires et des technologies disponibles.
Dans l'Antiquité, les navires étaient souvent dirigés à l'aide de rames ou de perches de gouvernail, qui
étaient tenues par les marins eux-mêmes. Les gouvernails de type "pellete" ou "canne à pêche" ont été
utilisés pour la navigation en mer Méditerranée.
Au Moyen Âge, les navires ont commencé à utiliser des gouvernails d'étambot, qui étaient attachés à
l'arrière du navire et étaient actionnés par une barre. Ces gouvernails étaient souvent en bois et étaient
actionnés manuellement par un timonier.

4
 PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT
CONSTITUTION :
Un appareil à gouverner comprend quatre types d’organe:
• Une surface immergée appelée « safran » pouvant générer une force latérale, généralement mobile en rotation
autour d'un axe sensiblement vertical ;
• La mèche du gouvernail qui est l’axe vertical traversant la coque du navire, auquel le safran est fixé ;
• Un ensemble électrohydraulique constitué de deux moteurs entraînant chacun une pompe hydraulique. Le
fonctionnement de ces pompes met en mouvement des vérins qui engendrent la rotation de la mèche du
gouvernail et donc du safran ;
• La barre manuelle et le pilote automatique qui sont situés à la passerelle et qui permettent d’agir, à travers
une chaîne de transmission, sur l’ensemble électrohydraulique précité ;

5
PRINCIPES DE FONCTIONNEMENT

6
 PRESCRIPTIONS ● Lorsque l'appareil à gouverner principal
SOLAS comporte deux groupes-moteurs
•Les navires doivent être équipés d’un appareil à identiques ou davantage, il n'est pas
gouverner principal et d'un moyen auxiliaire de nécessaire de prévoir un moyen
commande du gouvernail jugés satisfaisants par auxiliaire si l'appareil à gouverner
l'autorité compétente. L'appareil à gouverner principal est capable d'actionner le
principal et le moyen auxiliaire de commande du gouvernail dans les conditions requises
gouvernail doivent être conçus de manière qu'une lorsque l'un des groupes-moteurs ne
défaillance de l'un d'eux ne rende pas l'autre fonctionne pas. Chacun des groupes
inutilisable, pour autant que ceci soit raisonnable et moteurs doit être commandé par un
possible dans la pratique. circuit séparé.

7
 PRESCRIPTIONS
SOLAS
•Lorsque le gouvernail est actionné par une source
d'énergie, sa position doit être indiquée à la
passerelle de navigation. Le répétiteur d'angle de
barre doit être indépendant du dispositif de
commande de l'appareil à gouverner.
•En cas de défaillance de l'alimentation en énergie
de l'un quelconque des groupes-moteurs, l’alarme
doit être donnée à la passerelle de navigation.
● L'appareil à gouverner principal doit
être d'une construction suffisamment
solide pour permettre de gouverner le
navire à la vitesse maximale de service.
L'appareil à gouverner principal et la
mèche du gouvernail doivent être
conçus de manière à ne pas être
endommagés à la vitesse maximale en
marche arrière ou pendant les
manœuvres.
8
 PRESCRIPTIONS
SOLAS
•Le groupe-moteur de l'appareil à gouverner principal doit
être conçu de manière à se mettre en marche, soit à l'aide
de dispositifs manuels situés à la passerelle de navigation
soit automatiquement, lorsque l'alimentation en énergie est
rétablie après une panne de courant.
•Le moyen auxiliaire de commande du gouvernail doit être
d'une construction suffisamment solide et doit permettre de
gouverner le navire à une vitesse de navigation acceptable ;
il doit pouvoir être mis rapidement en action en cas
d'urgence.
● Le navire étant à son tirant d'eau maximal admissible
en exploitation et étant en marche avant à la vitesse
maximale de service, l’appareil à gouverner principal
doit pouvoir orienter le gouvernail de la position 35
degrés d'un bord à la position 35 degrés de l'autre
bord. Le temps mis au cours de ce mouvement pour
passer de 35 degrés de n'importe quel bord à 30 degrés
de l'autre bord étant au plus égal à 28 secondes dans
les mêmes conditions. L'appareil à gouverner principal
doit être actionné par une source d'énergie lorsque cela
est nécessaire pour satisfaire à ces dispositions.
9
 PRESCRIPTIONS ●Le moyen auxiliaire de commande du
SOLAS gouvernail doit pouvoir orienter le gouvernail de
la position 15 degrés d'un bord à la position 15
•Si le moyen d'action est autre qu'un gouvernail, le
degrés de l'autre bord en 60 secondes au plus
passage de la position “barre toute” d'un bord à "barre
lorsque le navire est en marche avant à une
toute" de l'autre bord doit être effectué en 30 secondes
vitesse égale à la moitié de la vitesse maximale
au plus.
de service ou à la vitesse de 7 nœuds si cette
•Une consigne indiquant les manœuvres à effectuer pour dernière est plus élevée. Le moyen auxiliaire de
la mise en service de l'appareil à gouverner auxiliaire et
commande du gouvernail doit être actionné par
pour l'immobilisation du gouvernail ,est placée d'une
une source d'énergie lorsque cela est nécessaire
manière apparente dans le local de l'appareil à gouverner
pour satisfaire à ces dispositions.
ou à proximité de la barre. Les organes de manœuvre
sont clairement repérés sur l'appareil.

10
 PRESCRIPTIONS
SOLAS
•La position angulaire du gouvernail doit :
 Être indiquée sur la passerelle de navigation lorsque
l’appareil à gouverner principal est actionné par une
source d’énergie. L’indicateur de l’angle de barre
doit être indépendant du dispositif de commande de
l’appareil à gouverner
 Pouvoir être vérifiée depuis le local de l’appareil à
gouverner
●Chaque appareil à gouverner électrique ou
électrohydraulique comprenant un ou plusieurs
groupes moteurs doit être desservi par au moins deux
circuits réservés à cet usage alimentés directement
par le tableau principal ; toutefois, l’un des circuits
peut être alimenté par l’intermédiaire du tableau de
secours. Un appareil à gouverner électrique ou
électrohydraulique auxiliaire associé à un appareil à
gouverner électrique ou électrohydraulique principal
peut être relié à l’un des circuits alimentant ce
dernier.
11
 PRESCRIPTIONS SOLAS

•Les circuits et moteurs précités doivent être protégés contre les court-circuit et équipés d’une alarme de surcharge.
Les dispositifs de protection contre les surintensités, y compris les courants de démarrage, lorsqu’il en existe,
doivent entrer en action lorsque le courant est au moins égal au double du courant à pleine charge du moteur ou du
circuit protégé et être conçus de manière à laisser passer les courants de démarrage appropriés. Lorsqu’on utilise
une source triphasée, il convient de prévoir une alarme qui indiquera la défaillance de l’une quelconque des phases
d’alimentation. Les alarmes prescrites au présent paragraphe doivent être des alarmes à la fois sonores et visuelles
installées dans le local des machines principales ou au local de commande habituel des machines principales, en un
emplacement d’où elles peuvent être facilement observées.

12
 DIFFERENTES AVARIES DE BARRE
Malgré les précautions prises et l'entretien régulier, les pannes de l'appareil à gouverner peuvent
survenir à tout moment, mettant en danger la sécurité du navire et de son équipage. Voici quelques
exemples d'avaries courantes de l'appareil à gouverner :

• La perte de commande de direction : Si le système de commande de direction, tel que la barre à

roue ou le levier de commande, échoue, l'équipage peut perdre la capacité de diriger le navire. Cela
peut être causé par une défaillance électronique ou électrique, ou par un dommage physique à la barre
à roue ou au levier de commande.

13
 DIFFERENTES AVARIES DE BARRE
• La perte de puissance hydraulique : Si le système hydraulique de l'appareil à gouverner perd de la
pression, cela peut causer une perte de puissance, rendant le gouvernail difficile à manœuvrer. Cela peut
être causé par une fuite dans le système hydraulique ou par une défaillance de la pompe.

• Le blocage du gouvernail : Le gouvernail peut se bloquer en position, ce qui peut empêcher le navire de
changer de direction. Cela peut être causé par une obstruction physique, comme des débris marins ou des
algues, ou par une défaillance mécanique dans le système de gouvernail.

14
 DIFFERENTES AVARIES DE BARRE
• La défaillance du safran : Le safran peut subir une défaillance mécanique, par exemple, des fissures ou
des ruptures, rendant le gouvernail inutilisable. Cela peut être causé par une usure excessive ou des
dommages physiques causés par des collisions ou des impacts.

• Les erreurs humaines : Les erreurs humaines peuvent également causer des avaries de l'appareil à
gouverner, comme une mauvaise manipulation de la barre à roue ou du levier de commande, ou une
mauvaise utilisation du système hydraulique.

15
 PROCEDURES D’URGENCE
Le Code (ISM) établit des procédures pour la gestion de la sécurité des navires. En cas d'avarie de la barre, celui-
ci recommande les procédures d'urgence suivantes :
1. Signaler immédiatement l'avarie de la barre de direction à l'équipage et au personnel de quart.
2. Évaluer la situation et prendre les mesures nécessaires pour éviter toute situation dangereuse.
3. Mettre en place un plan d'urgence pour maintenir la sécurité du navire et de l'équipage.
4. Informer le personnel de quart des mesures prises et des procédures à suivre.
5. S'assurer que les communications sont maintenues avec la station de contrôle du trafic maritime, si cela est
applicable.

16
 PROCEDURES D’URGENCE

6. Prendre des mesures pour réduire la vitesse et maintenir la direction du navire.

7. Utiliser les propulseurs d'étrave et/ou de poupe, ou les moteurs, pour maintenir la direction du navire.
8. Utiliser les ancres si nécessaire pour maintenir la position du navire.
9. Faire appel à des secours (assistance) en cas de besoin.
10. Faire un compte-rendu de l'incident et des mesures prises.

Il est important de suivre les procédures établies dans le ISM Code et de s'assurer que tout l'équipage est
informé des procédures d'urgence en cas d'avarie de la barre de direction. Les exercices d'urgence doivent être
effectués régulièrement pour garantir que tout l'équipage est préparé à réagir en cas de situation d'urgence.

17
PROCEDURES D’URGENCE

18
PROCEDURES D’URGENCE

20
PROCEDURES D’URGENCE

21
CAS REELS/INCIDENT D’AVARIE DE
BARRE
Le naufrage du Sewol est survenu le 16 avril 2014 en Corée du
Sud. Le Sewol était un ferry transportant 476 passagers, dont une
majorité d'étudiants en voyage scolaire, entre Incheon et l'île de
Jeju.
Au cours du trajet, le ferry a subi une avarie de barre, ce qui a
provoqué un déséquilibre dans le navire a cause du mauvais temps.
Le capitaine a alors tenté une manœuvre pour tenter de stabiliser le
ferry, mais cela n'a pas fonctionné. Le navire a finalement chaviré et
coulé, entraînant la mort de 304 personnes, dont la plupart étaient
des étudiants.

22
 CAS REELS/INCIDENT D’AVARIE DE
BARRE
Voici la chronologie de l'incident du naufrage du Sewol :
• 09h00 : Le ferry Sewol quitte le port d'Incheon avec 476
passagers à bord, dont une majorité d'étudiants en voyage
scolaire, pour se rendre sur l'île de Jeju.
• 08h48 (le lendemain) : Le ferry signale une avarie de barre au
centre de contrôle du trafic maritime.
• 09h00 : Le ferry commence à se pencher sur le côté gauche.
• 09h32 : Le ferry commence à envoyer des appels de détresse.
• 09h45 : Le ferry chavire complètement et coule.
• 10h00 : Les premiers sauveteurs arrivent sur les lieux et
commencent les opérations de secours.
• 16h00 : Les équipes de sauvetage réussissent à secourir environ
174 personnes, tandis que 304 personnes sont mortes ou portées
disparues.
• 18h30 : Le capitaine et plusieurs membres d'équipage sont
arrêtés.
• Les opérations de recherche et de sauvetage ont continué pendant
plusieurs jours, mais le nombre de morts a continué à augmenter.
23
 CAS REELS/INCIDENT D’AVARIE DE
BARRE
L'enquête sur le naufrage du Sewol a révélé de nombreuses erreurs et négligences de la part de l'équipage et de
l'entreprise du ferry. Voici quelques-uns des résultats de l'enquête :
• L'entreprise du ferry avait surchargé le navire et modifié sa structure pour augmenter sa capacité de transport;
• L’armateur avait négligé l'entretien régulier du navire et n'avait pas effectué de vérifications de sécurité
adéquates;
• L'équipage avait mal géré la situation d'urgence, en ne suivant pas les procédures de sécurité.
• Le capitaine avait abandonné le navire avant d'assurer la sécurité des passagers et son équipage
Au total, 15 membres d'équipage et l'ancien président de l'entreprise propriétaire ont été condamnés pour leur rôle
dans le désastre. Le capitaine a été condamné à la prison à vie pour homicide par négligence.

24
 FIN

MERCI POUR VOTRE ATTENTION