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doc 29/03/23

ANCRAGE DYNAMIQUE

01/01/1999 JUNG resume de l’ouvrage “Ancrage dynamique, techniques et applications” Hubert Gay
Editions Technip.
02/01/1999 JUNG corrections, ajout du graphique bateau

1. Environnement:
1.1. Vent:
Comporte une composante continue et fluctuante. Il entraine un deplacement horizontal, un
changement de cap, de gite ou d’inclinaison. La mesure s’effectue sur l’echelle de Beaufort (1 a
12).
1.2. Courant:
Ils sont dus aux marees, a Coriolis ou a l’action du vent sur une surface. Il peuvent varier de 2 a 5
noeuds. Il engendre une derive ou changement de cap. En general, sa valeurs decroit rapidement
avec la profondeur mais il peut aussi parfois s’inverser.
1.3. Houle:
C’est un phenomene complexe et aleatoire comprenant des composantes longues et courtes et de
directions differentes. La hauteur des vagues augmente avec le vent et l’etendue de surface sur
lequel il souffle (fetch). La houle peut etre modelisee a partir de caracteristiques mesurees in situ
dans les mer concernees. Il existe des annuaires de caracteristiques (Hogben & Lumb). L’etat de la
mer se mesure sur l’echelle de Douglas (1 a 9).
Deux types d’actions la caracterise:
- Haute frequences aleatoire mais de valeur moyenne nulle. Engendrant des mouvements
horizontaux (cavalements, embardees), verticaux (pilonnement) et des rotations (roulis,
tangage et lacets). Ces efforts tres eleves de periode 2 a 5s ne peuvent etre contres par les
systemes de positionnement.
- Basses frequences variable de periode de l’ordre de 20s engendrent des forces et moments de
derive de valeur moyenne non nulle.
Les efforts de la houle doivent etre combines avec ceux des courants. Il faut aussi ajouter tous les
efforts engendres par tous les autres elements du navire: Risers, supply boat…
Yaw/Lacet

Heave/Pilonnement Pitch/Roulis

Sway/Embardees

Roll/Tangage
Surge/Cavalement

2. Principe:
Le principe du DP est illustre par le dessin suivant. Ce procede permet de stabiliser le cap du navire et
par la meme de reduire les
forces (roulis, pilonnement)
engendrees par le vent et la
houle.
Ce systeme est generalement
associe a un systeme
d’antipilonnement pour les
navires de forage.
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En general, le DP permet d’associer des actions manuelles aux actions automatiques (maintient de la
position ou du cap). Le DP permet aussi de suivre une route a faible vitesse (1m/s).
Le DP n’agit que sur les forces de basses frequences pour de simples raisons de dimensionnement des
propulseurs.
L’action du vent peut etre anticipee par des mesures anemometriques ce qui n’est pas le cas de la houle
qui necessiterait des equipements importants et complexe.

Un systeme de positionnement comprend differents modules:

- Systeme de localisation:
Inclinometre a file tendu (taut wire): Il s’agit d’un fils tendu a tension constante relie a un corps
mort pose au fond de la mer et dont on mesure l’inclinaison sur les deux axes. Ce systeme donne
un precision de l’ordre de 1% par rapport a la profondeur d’eau avec des profondeurs maximales
de 600m.
Ce systeme simple a mettre oeuvre et peu couteux est toutefois sensible aux mouvements du
bateau, au courant et a la forme du fil. Un certain nombre de ces erreurs peuvent etre corrigees.
Pour des profondeurs plus importantes des inclinometres peuvent etre situes sur les riser avec des
lient accoustiques avec la surface. Dans ce cas les calculs de correction peuvent etre tres complexe
car les risers ne sont pas droits.
Systemes accoustiques: Il existe beaucoup de systemes suivant la position des emeteurs et
recepteurs.

- Base Longue LBL: Un transducer situe sur le navire declenche la reponse de trois repondeurs
situes au fond de l’eau. Les mesures effectuees sont telemetriques et correspondent a des
ecarts de temps entre emission et reponse. Les frequences utilisees sont de l’ordre de la
dixaine de KHz suivant les profondeurs. Le systeme doit etre calibre et donne des precisions
de l’ordre de 1% de la hauteur d’eau. Les balises de fond peuvent etre soit largables
automatiquemet (boulons explosifs) ou recuperees par des engins sous-marins. La redondance
peut etre effectuee en ajoutant un transducer et une quatrieme balise au fond.
- Base courte SBL: Le system est le meme que precedement mais avec trois recepteurs au
niveau de la coque et une balise de fond. La mesure compare les temps d’arrivee des messages
entre deux hydrophones (ecartometrie). La redondance peut etre effectuee en ajoutant deux
balises de fond, 4 hydrophones et 2 interrogateurs en surface.
Ces deux systemes ont une precision de l’ordre du % de profondeur d’eau. Elle dependent de la
position de recepteurs sur la coque, des bruits accoustiques (thrusters), de la vitesse du son dans
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l’eau et du positionnement des hydrophones sur le navire (meilleures que 1Deg et 0,2% pour la
position).
- Base Ultra courte SSBL: Permet d’eviter de mettre plusieurs hydrophones sur la coque du
navire. Dans ce cas, le systeme comprend un system contenant hydrophones et interrogateurs
dans le meme support (sphere de 20cm environ) et une balise de fond. Dans ce cas on mesure
un dephasage entre les differents recepteurs. La precision est la meme que pour les autres
systemes.
L’ensemble de ces systemes peuvent etre combines pour obtenir une plus grande precision et un
haut niveau de redondance.
Autres systemes:
- Radiolocalisation: Elle utilise le principe de la triangulation (angles et/ou distances) par
mesure de temps avec une precision de l’ordre du metre. Necessites des bases a terre, de
bonnes conditions meteo pour les frequences basses. Limitee par la portee optique aux
frequences hautes (radar). L’antenne mobile doit etre affranchie des mouvements du navire.
- Satellite: Le GPS donne une precision naturelle de l’ordre de 10 metres mais avec le
brouillage impose par le DOD pour les applications non militaires, celle ci est reduite a 100m.
Le systeme DGPS permet de corriger ces erreurs en mesurant pour chaque satellite les ecarts
avec la position connue d’une base a terre. Ces corrections peuvent etre recues par les bases
mobiles par differents moyens: radio, Inmarsat… On obtient des precisions meilleures que
2m.
Le systeme Russe Glonas offre les memes avantages mais avec une precision de l’ordre de
10m sans brouillage. Celle ci peut aussi etre amelioree a l’aide d’un DGlonas similaire au
DGPS.
Le principe de ces systeme repose sur une triangulation avec au moins 3 satellites parmis une
constellation de 24.
- Systemes optiques: A laser par triangulation sur des bases fixes equipees de reflecteurs. Par
cameras par rapport a des reperes fixes.
Tous ces systemes sont corriges par la Verticale Reference Unit qui permet de corriger les mesures par
en fonction des mouvements du navire.
Systemes additionnels:
- Gyroscope: Pour le maintient du cap.
- Anemometres: Pour la mesure du vent.
- Courantometres: Pour les mesures de courant relatifs.
- Houlometres: Pour les mesures de houle.
- Centrales inertielles: Gyroscopes ou sonar Doppler pour les mesures de vitesses horizontales,
verticales, roulis, tangage…

- Propulsion:
Les propulseurs propres au DP doivent avoir des poussees importantes et reglables en continue. Des
temps de reaction rapides (1 a 5s) en direction et propulsion, un encombrement reduit.
Ils peuvent etre soit orientables sur 360Deg ou traverser le navire dans des tunnels pour fournir une
poussee longitudinale. La propulsion peut etre integree au DP mais devra dans ce cas posseder les
memes caracteristiques de performances. Le rendement moyen des systemes dp est de l’ordre de 32%.
Propulstion a helice: Le moteur est concu pour travailler soit a vitesse fixe mais avec des pales a pas
variables ou le contraire a vitesse variable mais pas fixe d’un rendement superieur. Les moteurs
peuvent etre soit diesel avec deux renvois d’angle ou electiques avec un seul renvoi d’angles a 90Deg.
Les puissances peuvent atteindre 7000cv pour les orientables 4000 pour les tunnels. Les renvois sont le
point faible de ces systemes. Les moteurs orientable peuvent aussi etre regles en azimut pour diriger la
direction de la poussee.
Cycloidaux: Avec des pales verticales a pas variables tournant a vitesse fixe. Utilises pour les
positionnements precis (grues). Puissances de l’ordre de 4000cv.
Jets orientables: Pour les petites unites jusqu’a 600cv.

Les groupes fournissant la puissance a bord peuvement atteindre 30Mw pour un navire de forage. Il
doivent etre suffisement securises et redondant pour pouvoir absorber la perte de certains equipements
mais aussi pouvoir absorber des ecarts de demande importants dans un temps court de l’ordre de la
seconde. La puissance du DP peut reprensenter plus de 50% de la puissance totale a bord.
Des logiciels specifiques ont ete mis au point pour gerer la repartition energetique a bord sans mettre en
danger le navire.
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- Commandes et controle:
Les systemes de commmande doivent prendre en compte les informations des capteurs en eliminant les
ecarts non significatifs et en filtrant les signaux. A partir de ces informations, le systeme doit pouvoir
determiner la position probable du navire et commander les propulseurs en respectant un certain
nombre de criteres (securite, minimiser ou limiter la puissance…)
Il doit aussi fournir toute information significative pour la navigation (positions verticales, centre de
gravite…), les conditions de fonctionnement (etat du materiel, pannes, defaillances…) mais aussi
apporter une aide a la navigation (accostage, approche…) tout en fournissant la possibilite de reprendre
le controle sur certains elements en manuel ou semi-manuel (cap ou position).

La commande d’un systeme DP peut etre faite suivant deux procedes principaux: L’asservissement
avec un modele analogique du systeme ou a partir d’un modele mathematique utilisant des matrices de
gain et des filtres de Kalman pour predire la position probable a partir des capteurs du navire.
Le systeme de DP doit pouvoir palier a la perte d’un des systemes de reference pendant un certain
temps en utilisant des systemes predictifs (Kalman).
De nos jours ces systemes sont realises sur des ordinateurs a partir des modeles mathematiques ajustes
par des mesures in situ ou des simulations.

Le systeme de command et de controle doit aussi permettre de preserver les elements du DP impliques
dans la securite des operations. A savoir: Les alimentations (UPS separes de l’energie du bord),
propulsion, systemes de localisation, capteurs associes au DP.

3. Definition des caracteristiques d’un system a DP.

L’etude d’un systeme a DP impose de prendre en compte un certain nombre de parametres physiques
(efforts exterieurs, houle, vent, courant connaissant l’architecture…), exploitation (conditions extremes
de fonctionnement, tolerance de panne, type de traveaux, environnement…), et de cout.
Le calcul des forces exterieures: Houle (formules standard ou essais en bassin), vent (depend de le
structure exposee et de sa hauteur) permettent de determiner le choix des propulseurs et leur
emplacement. Ceux ci doivent en general se trouver le plus possible aux extremites du navire afin de
disposer d’un couple important mais, assez espaces pour limiter les interractions.
Ces calculs doivent toutefois etre completes par des essais sur maquettes et modeles mathematiques
afin de prendre en compte plus de parametres et de definir la dynamiques du systeme.
Les essais hydrodynamiques sur maquette dans un bassin pouvant reproduire differentes
caracteristiques de houle impose l’application de rapports d’echelle mais ne permettent pas de respecter
une complete similitude physique (viscosite, pesanteur/inertie). Ces essais permettent d’obtenir les
parametres suivamts: Efforts dus a la houle et aux courants, coefficients hydrodynamique utiles a la
modelisation, periodes d’oscillation, interractions entre elements du navire, influence relatives des
differents parametres physiques du navire.
D’autres essais en soufflerie permettent de chiffrer les efforts statiques du vent sur la structure.

La simulation a l’aide de modeles mathematiques est de plus en plus utilisee au sein des projets. Ces
systemes permettent de caracteriser les parametres suivants: Caracteristiques physiques du navire,
effets de la houle, les parametres du calculateurs du bord, la position et puissance des propulseurs ainsi
que de simuler la tenue (position et cap) en fonctions de parametres donnes (pannes, conditions
meteo…), la consommation d’energie en fonction de cas de figure, les redondances necessaires et au
besoin, les elements de localisation.

En final, tous le projet devra se terminer par les essais en mer dans des conditions precises de
fonctionnement qui permettront de reajuster certains parametres du DP.

4. Reglementation et securite.
Un certain nombre d’organismes de certification on defini des regles afin de garantir une plus grande
securite de fonctionnement des unites a DP. Ces regles ont parfois conduit a augmenter de facon
significative les investissements.
En 1975, le DnV (Det Nortske Veritas) est a l’origine de ces certifications issues d’un colloque
internationnal entre professionnels. Le texte issu de ce colloque definit les elements d’un systeme a
ancrage dynamique, les conditions d’environnement, le maintient en position, les regles d’usage et tests
a effectuer. La classification proprement dite est liee a la redondance d’equipements (positionnement,
energie, propulsion…). Deux concept sont particulierement developpes: La FMEA (Failure Mode and
Effects Analysis) qui decrit les consequences des pannes sur le DP et la ERN (Envirronement
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Regularity Number) qui definit le pourcentage de temps de tenue dans le temps d’un DP en position
extreme: Un propulseur en panne et par le travers lors de meteo extreme (mer du nord).

La securite des navires peut etre assuree par differents moyens dont: La redondance, l’etudes des
risques, utilisation de materiel fiable et la formation des operateurs.
La formation effectuee sur simulateur permet d’evaluer les reactions du materiel et du personnel sur du
materiel existant ou a venir. Elle permet aussi d’ecrire certaines procedures d’urgence en fonction des
reactions du materiel et personnel.

5. Couts.
Le cout de l’ancrage dynamique peut representer 15% du prix d’un projet. Ces projets concernent des
zones a environnement hostile (profondeur, meteo…) necessitant des equipement sophistiques. Ces
pourquoi les couts peuvent atteindre 10 a 20 fois le prix d’un ancrage standard.
Le cout d’exploitation d’un ancrage dynamique peut etre reduit s’il permet de reduire le temps des
operations et des demenagements.
Le principal interet de l’ancrage dynamique par rapport a ses concurrents est: Grandes profondeurs
d’eau, independence par rapport a la nature du fond, demenagements rapides, adapation par rapport a la
meteo (orientation par rapport a la houle et au vent).
En ce qui concerne la consommation, on peut estimer qu’un ancrage dynamique consomme 1/1000 de
son deplacement en t par jours de fuel(25t/j pour un navire de deplavcement de 25000t).