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ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE

F
OMI

SOUS-COMITÉ DE LA STABILITÉ ET SLF 45/6/7


DES LIGNES DE CHARGE ET DE LA 31 mai 2002
SÉCURITÉ DES NAVIRES DE PÊCHE Original: ANGLAIS
45ème session
Point 6 de l'ordre du jour

RÉVISION DU RECUEIL DE RÈGLES DE STABILITÉ À L'ÉTAT INTACT

Roulis paramétrique par mer debout et son influence


sur les dispositifs d'assujettissement des conteneurs

Document présenté par les États-Unis

RÉSUMÉ
Résumé analytique: On trouvera dans le présent document des renseignements relatifs
au document SLF 45/6/2 ainsi qu'un résumé de recherches sur la
rencontre d'un porte-conteneurs avec une forte tempête dans le
Pacifique Nord qui a entraîné un roulis de 40 degrés à bâbord et à
tribord par mer debout et la perte par-dessus bord ou destruction
par écrasement de plus de 800 conteneurs arrimés en pontée.
Mesures à prendre: Paragraphe 19
Documents de référence: SLF 45/6/2, SLF 45/6/4, SLF 44/INF.2, SLF 44/INF.3,
SLF 44/INF.9, MSC/Circ.707

1 Le présent document four nit des observations sur le document SLF 45/6/2 et est soumis
conformément aux dispositions du paragraphe 46.5 des Directives sur l'organisation des travaux
et les méthodes de travail (MSC/Circ.931 et MEPC/Circ.366).

2 En ce qui concerne le paragraphe 12 du document SLF 45/6/2, des études récentes ont
démontré que le roulis paramétrique par très forte mer debout ou quasi debout peut se produire
lorsque des manoeuvres inadaptées se combinent à un faible amortissement du roulis (vitesse
réduite) et à de fortes variations de la stabilité (régies par la longueur de houle, la forme générale
de la coque, le dévers de l'avant et les formes de l'arrière). Le roulis paramétrique est un
phénomène instable qui entraîne rapidement des angles de roulis importants doublés d'un tangage
notable. Le roulis se produit en phase avec le tangage et, sur les porte-conteneurs, ajoute de fortes
charges aux conteneurs et à leurs dispositifs d'assujettissement. Il semble que les porte-
conteneurs de type post-Panamax soient particulièrement vulnérables à ce comportement. Étant
donné le grand nombre de tels navires en exploitation et dont la livraison est prévue au cours des
prochaines années, le roulis paramétrique par mer debout est désormais un sujet important qu'il
convient d'étudier en profondeur.
Par souci d'économie le présent document a fait l'objet d'un tirage limité. Les délégués sont
priés d'apporter leurs exemplaires aux réunions et de s'abstenir d'en demander d'autres.

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SLF 45/6/7 -2-

3 Fin octobre 1998, un porte-conteneurs de type post-Panamax de classe C11 faisant route
vers l'est dans le Pacifique Nord de Kaohsiung à Seattle a été rattrapé par une forte tempête. Il
transportait une pontée de quelque 1300 conteneurs. La rencontre avec la tempête devenant
inévitable, le capitaine a mis à la cape pour échapper à l'agitation de la mer et du vent.

4 La rencontre avec la tempête a duré 11 heures, en grande partie la nuit. Lors des plus forts
mouvements, un roulis à bâbord et tribord atteignant 35 à 40 degrés s'est produit simultanément
avec un très fort tangage. Par la suite, le capitaine a décrit le navire comme étant tout à fait
incontrôlable. Environ 400 conteneurs ont été perdus par-dessus bord et 400 autres se sont
effondrés ou écrasés au cours de ces mouvements.

5 Une reconstitution détaillée a permis d'établir que le navire avait affronté des vents de 11
à 12 sur l'échelle de Beaufort et une mer énorme atteignant le plus haut degré de l'échelle
internationale de l'état de la mer, soit l'état 9, avec des vagues d'une hauteur de 12 à 15 m. Des
vagues extrêmes ont été estimées avoir atteint 31 m.

6 Les navires de classe C11 ont une longueur entre perpendiculaires de 262 m, une largeur
de 40 m, une hauteur de 24,5 m et un tirant d'eau en charge d'environ 12,5 m. La mise à l'essai
sur modèle avant construction du type C11 et de son prédécesseur C10 (approximativement de
mêmes dimensions) n'a indiqué aucun roulis important par mer debout et oblique de l'avant. Le
programme sur les mouvements des navires de la Marine américaine, largement utilisé pour la
conception de navires, prédisait des angles de roulis allant jusqu'à 30 degrés, mais uniquement
par mer forte de l'arrière et oblique de l'arrière. Par mer semblable de travers, l'angle maximal de
roulis prédit était d'environ 16 degrés. Ces prévisions de mouvements de roulis s'appliquaient à
un roulis synchrone normal se produisant lorsque les périodes entre deux vagues incidentes
approchent la période naturelle de roulis du navire.

7 Des recherches sur ordinateur ont également été effectuées en 1987 sur le roulis
paramétrique par mer de l'arrière du type C10. Le roulis paramétrique ne résulte pas d'une
excitation directe des forces externes de la houle mais de la variation périodique des
caractéristiques de stabilité du navire. Pour un navire naviguant par mer debout ou de l'arrière, la
surface irrégulière ainsi que les mouvements de tangage et de pilonnement entraînent des
changements de la GM variant en fonction du temps. Lorsque cette variation temporelle de la
stabilité correspond à une période entre deux vagues incidentes égale à la moitié de la période
naturelle de roulis du navire, il peut s'ensuivre de violents mouvements de roulis.

8 Le roulis paramétrique est connu théoriquement depuis de nombreuses années mais,


historiquement, il n'a été préoccupant que pour des navires de plus faibles dimensions à stabilité
faible ou marginale par mer de l'arrière. Lorsque le type C10 a été modélisé sur ordinateur en
1987 par mer forte de l'arrière à une GM et à une vitesse telles que la période entre deux vagues
incidentes était égale à la moitié de la période naturelle de roulis du navire, il a été prévu des
angles de roulis de 30 à 35 degrés. À cette époque, on pouvait raisonnablement s'attendre à une
telle réaction du fait que la sensibilité des porte-conteneurs à un fort roulis par mer de l'arrière
avait également été étudiée depuis quelque temps et constitue désormais un problème bien connu.
En 1995, l'OMI a diffusé sa circula ire MSC/Circ.707 où figurent des directives d'exploitation en
vue d'éviter les situations dangereuses par mer de l'arrière et par mer oblique, qui portent
notamment sur le roulis paramétrique.

9 Si le roulis paramétrique pourrait expliquer les angles importants du roulis subi par le
navire, ce phénomène n'avait jamais été considéré dans la pratique comme une préoccupation par
mer de l'avant. Aucune modélisation informatique ou essais sur modèle par mer de l'avant n'a fait
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-3- SLF 45/6/7

partie d'un quelconque régime d'essai admis au cours du processus de conception des types C11,
C10 ou navires semblables.

10 En réponse aux nombreuses et coûteuses demandes d'indemnisation pour la cargaison qui


ont suivi l'accident, une enquête approfondie a été entreprise afin de déterminer si le roulis
paramétrique par mer de l'avant avait pu être la cause des mouvements extrêmes du navire. Au
départ, une modélisation informatique a été effectuée au moyen de programmes non linéaires de
simulation dans le temps élaborés par l'institut maritime néerlandais MARIN et par la Science
Applications International Corporation (SAIC) d'Annapolis (Maryland, États-Unis). Les deux
programmes ont prédit des angles de roulis de 30 à 40 degrés pour le navire naviguant par mer
debout, avec une amplitude notablement décroissante à mesure que la direction de la houle
s'écartait d'environ 35 à 40 degrés de l'avant.

11 Ensuite, des essais sur modèle ont été effectués au laboratoire MARIN du fait qu'il venait
d'inaugurer son bassin d'essai de tenue à la mer et de manoeuvres doté d'un générateur de vagues
d'une technologie de pointe. Le modèle réduit était entièrement laissé libre de ses mouvements
pendant les essais. Après avoir effectué des essais préliminaires d'amortissement du roulis, de
vitesse et de puissance, une série d'essais à différentes vitesses, à différents caps et avec des
vagues de complexités diverses a été menée en simulant l'état de charge au moment de l'accident.

12 Les essais sur modèle ont fait apparaître des angles de roulis allant jusqu'à 37 degrés (et
40 degrés lorsqu'on ajoutait la gîte due au vent) par mer debout à crêtes courtes comme dans la
reconstitution et aux vitesses correspondant à celles du navire au moment de l'accident. Ces
essais ont prouvé que les périodes entre deux vagues incidentes approchaient la moitié de la
période naturelle de roulis du navire, comme prévu par la théorie du roulis paramétrique. De
même, le roulis extrême était associé à un tangage extrême, en d'autres termes, il y avait deux
cycles complets de tangage pour chaque cycle de roulis, l'avant étant toujours au plus bas lorsque
l'angle de roulis était maximal. Lorsque les paramètres d'amortissement du roulis des essais sur
modèle ont été utilisés dans le programme informatique de la SAIC, les réactions au roulis
prédites correspondaient presque parfaitement aux résultats des essais sur modèle.

13 À part un fort roulis par mer debout, les autres résultats importants des recherches ont été
les suivants : une réaction au roulis réduite pour une vitesse accrue du navire et aussi pour une
GM accrue; une réaction au roulis notablement amortie en raison des effets des carènes liquides;
enfin, une variation de plusieurs secondes de la période naturelle de roulis du navire pendant les
réactions au roulis paramétrique. Certains de ces effets, traduits en tactiques de manutention du
navire, suggèrent que le navire aurait dû rester par mer de travers pendant la tempête ou, s'il allait
par mer debout, aurait dû vider partiellement une citerne à ballast ou augmenter sa vitesse pour
réduire le roulis. Toutes ces manoeuvres sont contraires à la pratique normale de manutention
d'un navire par gros temps et à l'intuition des capitaines.

14 Le dernier stade des recherches a consisté à analyser les charges imposées aux conteneurs
et à leurs saisines par ces mouvements extrêmes. Des accélérations fondées sur les résultats
d'essais sur modèles appliquées aux poids maximaux autorisés pour des piles de conteneurs (en
fonction du programme sur l'assujettissement sur type C11) ont entraîné des charges
transversales sur les conteneurs et leurs saisines notablement plus élevées que celles qui étaient
prévues à la conception dans le pire des cas. En raison de la combinaison du roulis et du tangage,
les charges de tension verticale à l'arrière et les charges de compression verticale à l'avant étaient
bien plus élevées que les critères définis à la conception. Si le navire était en pleine charge lors
de la modélisation du roulis paramétrique, la plupart des piles de conteneurs en avant du milieu
du navire dépassaient en tension et compression les résistances minimales à la rupture de 10 % et

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SLF 45/6/7 -4-

dans la zone milieu, les charges dépassaient de 110 % les résistances à la rupture. À l'arrière du
château, les charges ont augmenté jusqu'à plus de 125 % des résistances à la rupture.

15 Les critères de conception de l'assujettissement des conteneurs pour les navires de


classe C10 et C11 avaient été établis sur la base du "Guide for Certification of Container
Securing Systems" (Guide pour la certification des systèmes d'assujettissement des conteneurs)
publié par l'ABS en 1988. D'autres sociétés de classification ont publié leurs propres critères. Fait
important, les angles de roulis maximaux prévus par ces critères pour la durée de service du
navire sont notablement moindres que ceux qui sont causés par le roulis paramétrique. En outre,
les critères des diverses sociétés de classification peuvent ne pas prévoir des réactions et
accélérations équivalentes dues au roulis pour la durée de service du navire. En conséquence, les
critères actuels des sociétés de classification ne fournissent pas de normes de conception réalistes
ou uniformes applicables aux porte-conteneurs affrontant un roulis paramétrique par mer debout.

16 Un navire de dimensions quelconques ayant un fort dévers à l'avant et un arrière long et


plat est vulnérable au roulis paramétrique par mer debout en cas de combinaison appropriée de
hauteur de houle, période de houle, période naturelle de roulis et vitesse. Cela concerne les types
de navires rouliers, à passagers, frigorifiques et autres. Les charges résultantes sur les structures
et la cargaison de tels navires peuvent dépasser de loin les conditions prévues à la conception.
Depuis l'accident d'octobre 1998, des preuves expérimentales semblent indiquer que le roulis
paramétrique par mer debout pourrait être relativement courant, bien qu'insolite pour les
navigateurs et exploitants de navires.

17 Des détails complémentaires sur ces recherches sont présentés dans un document
technique de la SNAME intitulé "Investigation of Head-Sea Parametric Rolling and its Influence
on Container Lashing Systems" rédigé par W. France (Healy & Baillie, LLP), M. Levadou
(MARIN), T. Treakle (SAIC), Dr. J. R. Paulling (Université de Californie, ret), R.K. Michel et
C. Moore (tous deux de la Herbert Engineering Corp.), qui doit être publié dans le numéro de
juillet 2002 de Marine Technology. Ces recherches ont également fait l'objet d'une présentation
technique par les auteurs à la réunion annuelle de la SNAME en 2001 à Orlando (Floride,
États-Unis).

18 En vue de poursuivre les études sur ce sujet important, la SNAME a établi le Groupe
ad hoc N°13 sur l'étude du roulis paramétrique par mer debout et des charges qui en résultent
pour le navire et la cargaison.

Mesures que le Sous -comité est invité à prendre

19 Le Sous-comité est invité à prendre note des renseignements fournis et à prendre les
mesures qu'il jugera appropriées.

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