Sc-Sssu-Mni 309-300812

ANMB 2012/2013
Module : Sécurité, Sûreté et Situations d’Urgence
(MNI 309)
Classe : EI3NM & MT4NM
I – Situations d’Urgence
Intéressant La Navigation
EI3 & MT4-NM / SSSU - Cdt BAMLK 1 Rév.: 30/08/2012

ANMB 2012/2013
CHAPITRE I :
Précautions à prendre lors de l’échouage d’un Navire.
Les circonstances qui conduisent à envisager l’échouement Volontaire

(échouage) du navire, sont celles ou le navire risque la perte totale ;
par exemple : (en cas de voie d'eau consécutive à un abordage,
en cas d’incendie, de gîte importante due au ripage des marchandises
etc..).
Les dispositions à prendre dépendent de l'imminence du péril.
Si l’on dispose de quelque temps, parce que le navire ne menace pas

de faire naufrage immédiatement, il devient possible de mieux choisir :
 Le point d’échouage.
 l’endroit doit être abrité de la houle et du vent dominant,

avec une pente douce.
 La nature du fond la plus favorable est le sable ; éviter la

vase qui colle et surtout les fonds durs, cailloux, galets, rochers,
coraux.
 si possible, le moment d’arrivée à mi-marée, à l’exception

des parages où le marnage est très grand, c’est la meilleure solution.
 Une arrivée à marée basse risque d’entraîner un

déséchouage prématuré et une remise à flot intempestive à la
pleine mer suivante.
 Une arrivée à marée haute risque de porter le point

d’échouage trop à terre et de compromettre les chances de
remise à flot.
 Mettre le Navire sans différence.
 Arriver sur les lieux avec très peu d’erre, en sondant à la

main à courir.
Á ce moment, on a le choix entre deux manœuvres :
 L’échouage cap au large

 L’échouage cap à terre

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a/ Échouage Cap au Large :
Cette solution à l'avantage de placer le navire de bout à la mer.
La manœuvre consiste:
 à éviter sur place et

 à mouiller les deux ancres en barbe avec de l'erre en arrière
Pendant la présentation sonder à courir car c'est l'indication de la sonde

qui fixe le point d'échouage et non des alignements ou relèvements
d’amers choisis à l'avance.
Pour échouer le navire on procédera comme suit:
 Lorsque le fond diminue franchement, mouiller la première

ancre pour aider l'évitage, frein légèrement serré pour faire
crocher.
 Prendre de l'erre en arrière ; lorsqu’on a filé 2 à 3 maillons,

mouiller la deuxième ancre.
 Quand la sonde est sensiblement égale au tirant d'eau arrière,

stopper la machine, casser l'erre en étalant sur les deux chaînes
mouillées en barbe.
 Echouer le navire en ballastant

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b/ Échouage Cap à Terre :
La manœuvre qui consiste à mouiller qu'une seule ancre n'est à envisager

qu'en cas d'urgence.
Il est déconseillé de mouiller deux ancres en barbe avec de l'erre en

avant, car le navire risque de s'asseoir sur ses ancres.
Pour ménager l'avantage d’avoir deux lignes de mouillage en place, en

vue du déséchouage, on peut envisager d’affourcher le navire.
La manœuvre est délicate, elle consiste à :
 Mouiller la première ancre au vent ou au courant,

 Barre toute de l'autre bord (sous le vent), en avant toute
pour fouetter le navire dans son évolution (1).
 Faire crocher l'ancre puis filer la chaîne à la demande,
machine en avant lente (2).
Après avoir filé 4/5 maillons:
 serrer le frein, lancer le navire dans une évolution cap à terre

avec de l'erre en avant ;
 mouiller la deuxième ancre (3) ;
 la faire crocher, se diriger vers le point d'échouage en filant
les deux chaînes (4) ;

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 puis égaliser les touées en virant la chaîne de la première

ancre,
 échouer le navire en ballastant.
CHAPITRE II :
Mesures à prendre lorsque l’échouement est imminent et
après l’échouement d’un navire.
1) Si l’on manque de temps et que l’échouement est imminent:
Il faut aller au plus court, navire cap à terre.
Lorsque l’échouement est sur le point de se produire :
 battre en arrière pour casser l’erre et

 mouiller l’ancre au vent (ou au courant) sur l’erre en avant
résiduelle.
 Éviter autant que possible de faire tête sur des fonds rocheux,
des obstructions, etc.
2) Après l’échouement d’un navire :
a. Après un échouement Fortuit:
 Ne jamais battre en arrière aussitôt après l’échouement.

 C'est un réflexe à ne pas avoir :
 si le navire s’est échoué à la vitesse de route, le déjaugeage sera
important et il sera impossible de le décoller ;
 s’il s’est échoué à faible vitesse, on ignore la nature du fond et s’il y
a une voie d’eau.
 En effet ignorant la nature du fond et l'étendue des avaries, on risque
d'aggraver la situation.
 Il faut stopper immédiatement la machine.
 Il faut faire sonder les différents compartiments (cales machines,
Ballasts etc.) ; s’il y a des infiltrations, mettre les pompes
d’assèchement en route.
 En vue de terre, faire un point précis
 Par beau temps mettre une embarcation à l’eau pour relever les tirants
d'eau.
 Calculer la tranche « e » d’émersion qui est la différence entre le tirant
d’eau moyen navire à flot et le tirant d’eau moyen navire échoué.
La valeur de « e » même approximative, donne une idée des
possibilités de déséchouer le navire.
 Relever également le tirant d’eau milieu. S’il n’y a pas d’échelle ,

mesurer le franc-bord. La comparaison du TE milieu avec le TE moyen
donne la déformation par arc ou contre-arc. Toute valeur excessive doit
faire craindre un risque de cassure.
 Sonder autour du navire avec un plomb "suifé", pour connaître la
nature du fond.

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 Par mauvais temps et si le fond n'est pas rocheux, ballaster

le navire pour l'empêcher de jouer sous l'effet de la houle.
Les spécialistes du sauvetage conseillent de noyer des cales pour bien
asseoir le navire dans l’attente d’une amélioration des conditions
météorologiques.
b) Après un échouement Volontaire (échouage):
 Réunir les principaux de l’équipage et si possible prévenir son Armateur

de la décision prise.
 Bien justifier les raisons qui conduisent à ce sacrifice.
 Justifier le choix du lieu d’échouement volontaire (Plage de sable).
 Mettre si possible le Navire à égal Tirants d’eau.
 Réduire au maximum le personnel machine dans les fonds et passer sur
prise d’eau haute.
 Déborder une embarcation dans le cas où un abandon serait utile.
 Vérifier la fermeture de toutes les ouvertures (cales, hublots,
manches…).
 Si possible relever les tirants d’eau avant échouement.
 Justifier le choix de votre manœuvre (échouement par l’AV ou par
l’AR).
 Dessaisir les ancres.
 Sonder régulièrement si possible à la sonde à main.
 Se présenter le plus perpendiculairement à la plage soit de l’AV soit de
l’AR.
 Mouiller une ou les deux ancres en temps opportun au moins trois
maillons.
 Stopper la machine avant échouement, l’erre de présentation doit être
très faible.
 Préciser l’importance du choc ressenti.
 Montrer les feux ou Marques d’un Navire échoué.
 Préciser le Cap et la Gîte après échouement.
 Préciser la longueur de quille sur laquelle le Navire est échoué.
 Ballaster au maximum la partie portante du Navire.

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CHAPITRE III :
Remise à flot d’un navire échoué avec ou sans
assistance.
Le choix de la manœuvre à effectuer pour déséchouer le navire dépend de

la situation du navire.
1. Le navire échoué est intact :
Si l'échouement a eu lieu à faible vitesse, le déjaugeage est en général

faible; on peut envisager de déséchouer le navire par nos propres
moyens:
 En faisant un mouvement de ballast et

 Un petit allégement en vidant du lest s’il y en a.
Mais si l'échouement a eu lieu à la vitesse de route, le navire a grimpé sur

l’obstacle, le déjaugeage est important, la surface en contact avec le fond
peut s'étendre loin de l'avant.
Dans ce cas, le déséchouage ne sera possible que si le marnage est
favorable
Avant de tenter de déséchouer le navire, il faut reconnaître

soigneusement:
 la nature du fond
 la profondeur dans la direction où l’on pense sortir
Et déterminer exactement :
 la surface de la coque qui touche au fond.
En principe, un allégement et un mouvement de ballast tendront à

diminuer la pression sur le fond dans la partie échouée (l’avant en
général).
Toutefois et lorsque l'arrière du navire flotte en eau libre, il peut être

avantageux d'alléger l'arrière, le brion s'enfoncera encore plus dans le
fond de sable ou de vase, mais la partie milieu se décollera mieux.

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Le plus souvent on tentera de ressortir par où l’on est venu, en battant en

arrière pour déséchouer le navire.
Mais c’est l'étude attentive du sondage qui dira s’il y a mieux à faire.
Attendre l’instant favorable de la marée.

Penser que la pression barométrique, la direction du vent peuvent
modifier la hauteur de la pleine mer de quelques centimètres : pression
faible, vents portant à terre sont favorables et quelques
centimètres peuvent apporter le succès.
Le « déséchouement» d'un navire peut être effectué en utilisant la

machine, en établissant un point fixe ou les deux à la fois.
A- MACHINE :
Lorsque la mer atteint son plus haut niveau, battre en arrière et faire
jouer le navire avec l'aide du gouvernail.
Si nécessaire reprendre la manœuvre plusieurs fois, le coup de fouet au
lancement du moteur peut provoquer des secousses nécessaires à faire
décoller le navire de la souille creusée dans la vase (si telle est la nature
du fond).
Dans le cas où la manoeuvre ne réussit pas, ne pas insister.
B- POINT FIXE:
L’effort de déhalage sur une ou deux lignes de mouillage est considérable

et peut permettre de déséchouer le navire, c'est pourquoi dans l'échouage
on prend soin d'élonger une ou deux lignes de mouillage.
Dans le cas d'un échouement, il va falloir établir un ou deux points fixes

en transportant ancres et chaînes par les moyens du bord, si le navire a
un déplacement modéré. Pour les très gros navires il faut engager les
services d’une société de sauvetage.

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2. Le navire échoué n’est pas intact :
C'est le cas le plus difficile à résoudre, le navire ayant subi des avaries
graves de coque. Ceci se produit lors d'un échouement sur un fond
rocheux ce qui aura pour conséquence, en général, une voie d'eau (et
dans les meilleurs des cas des déformations de la coque).
La pénétration des roches va s'opposer au déplacement risquant
d'aggraver la situation du navire échoué.
Les moyens du bord sont insuffisants pour aveugler une voie d'eau du
bordé du fond, par conséquent il faut avoir recours à des sociétés
d'assistance qui auront pour tâches d'aveugler la brèche par différents
moyens et de déséchouer le navire.
La tâche des sauveteurs est rendue plus difficile par la présence des
roches à l'intérieur des brèches.

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CHAPITRE IV :
Abordage.
1. Mesures à prendre lorsqu’un abordage est imminent et

à la suite d’un abordage.
1.1. Mesures à prendre lorsqu’un Abordage est imminent :

Si l’abordage devient inévitable il faut manœuvrer afin:
 D’éviter que l’un des navires

coule et
 De tenter de minimiser les
avaries.
Pour ce faire il faut essayer de:
 Diminuer l’angle d’incidence entre les deux navires au moment

du choc (transformer un choc percutant en un simple ragage).
Les déformations s’étendront sur une grande surface mais
écarteront peut être le risque de voie d’eau.
 Il faut éviter d’éperonner l’autre navire avec l’étrave.
 Si l’autre navire menace de le faire, essayer de préserver la tranche

machine : Un changement de marche et d’allure de dernière minute
peut avoir un résultat utile.
Seul l’abordage fortuit pourrait excuser un choc avec l’étrave.
1.2. Mesures à prendre à la suite d’un Abordage :
1. Dans le cas ou l’un des navires reste encastré il est recommandé à

l’abordeur de se maintenir dans la brèche afin de :
o Retarder l’envahissement par l’eau du compartiment endommagé
o Permettre (le cas échéant) l’abandon du navire avant qu’il ne

coule
2. Après un abordage le capitaine de chacun des navires entrés en collision

est tenu (Art 242 du CCMT) :
o De prêter assistance à l’autre navire, à son équipage et à ses

passagers sans que cela mette en danger sérieux son navire, son
équipage et ses passagers.
o De faire connaître à l’autre navire : le nom et le port d’attache ainsi

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que le port de départ et le port d’arrivée de son navire.
3. Afin de préserver les intérêts de son armateur et après avoir pris les
dispositions réglementaires, le capitaine du navire victime d’un abordage
est tenu de :
o Signifier au navire abordeur que vous le rendez responsable de

l’abordage en envoyant un télex, télégramme (en utilisant une
langue qu’on maîtrise bien et en passant par des stations côtières,
pour garder des traces de cette signification).
o Prévenir les agences des ports de chargement et de déchargement

pour qu’ils puissent aviser les chargeurs et les réceptionnaires.
o Relever les fautes à reprocher à l’autre navire.

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2. Mesures à prendre à la suite de la perte de l’étanchéité

à l’eau de la coque :
2.1. Les voies-d’eau :
On appelle voie d'eau l'envahissement par l'eau des œuvres vives du navire.
Cet envahissement consécutif à l'ouverture d'une brèche dans le bordé de

carène, résulte généralement d'une mauvaise fortune de mer (abordage,
échouement…)
Les autres causes peuvent être: un échouage, un heurt, la rupture de l’arbre

porte hélice...
Certains risques inhérents de la construction ont disparus avec l’abandon des

rivets et la généralisation de la construction en acier (soudée).
En effet la maniabilité de l’acier constituant les bordés leur permet de supporter

les déformations et les contraintes sans risque de cassure et la qualité des
cordons de soudure élimine tout risque de défaut d’étanchéité.
On aura donc à retenir seulement le cisaillement de la tôle dû aux causes citées

plus haut.
La prévention des voies d’eau relève donc des mesures générales à

prendre :
 Application de “COLREG” dans la conduite du navire
 Utilisation adéquate des aides à la navigation
 Prendre les mesures nécessaires lors des réparations ...
Si l’avarie s’est produite, il convient de tout mettre en oeuvre pour la sauvegarde

du navire, de la cargaison et de l’équipage.
Mais les possibilités des navires de commerce restent limitées en cas de voie
d’eau et l’efficacité des mesures repose principalement sur la qualité du
compartimentage.
***Le débit théorique d'une voie d'eau résultant d'une brèche de surface S
et de profondeur moyenne H en dessous de la flottaison est donné par
la formule :
Q=kS
Q = débit en m3/h.
S = surface de la brèche en m². H
K = coefficient de contraction de l’eau S
de mer : 2200 ≈ (0.62 * 3600).
g = 9,81 m/s²

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H = hauteur du centre de la brèche sous la flottaison en mètre.
2.1.1. Mesures à prendre :
a- LA PRÉVENTION DES VOIES D ' EAU :
1) Á la construction la protection du navire est assurée par :
Le compartimentage étanche de la coque qui lorsque la brèche est ouverte limite

l'envahissement de l'eau
2) En service un effort constant doit être fourni pour assurer Le maintien

de l'intégrité du compartimentage :
 Vérification de l'étanchéité des portes, panneaux, hublots

 Vérification de l'étanchéité des presses étoupes de cloison
 Epreuves périodiques d'étanchéité des compartiments
b- LA LUTTE CONTRE LES VOIES D ' EAU :
La lutte contre les voies d'eau consistera à effectuer simultanément les

opérations suivantes :
 Epontillage des cloisons qui délimitent les voies d'eau

 Redressement du navire
 Obturation des brèches
Cependant, ce n'est qu'après l'obturation de la brèche qu'il sera possible

d'épuiser et peut être d'assécher les compartiments envahis.

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Pour l’intervention contre les voies d’eau, on ne calcule que le débit théorique
d’une brèche. Ce débit nous donne une valeur approximative qui nous permet de
déterminer rapidement les moyens d’épuisement à mettre en oeuvre.
Les moyens ordinaires de pompage ne permettent pas d'étaler un tel débit.
Une brèche de quelque importance va donc créer une voie d'eau infranchissable.
Par conséquent, l'envahissement par l'eau ne sera, en général, limité que par le
cloisonnement intérieur ayant résisté au choc initial d'ou l'importance primordiale
du compartimentage et plus généralement de la prévention en matière de
défense contre les voies d'eau.
Outre les dégâts dans les locaux envahis et leurs conséquences éventuelles sur
la navigation, les voies d'eau auront les effets suivants
 Diminution de la réserve de flottabilité.

 Diminution de la réserve de stabilité.
La voie d'eau étant d'abord circonscrite par le compartimentage étanche, on

s'efforcera ensuite :
 De consolider le compartimentage qui délimite la voie d'eau afin de se

prémunir contre l'extension éventuelle de celle ci. (l’épontillage).
 De redresser le navire (en cas de voie d'eau dissymétrique).
 D'obturer la brèche.
 D'épuiser et d'assécher les compartiments envahis après obturation de
la brèche.
Á RETENIR :
Pour réduire la quantité Q, il faut diminuer H en rapprochant l’avarie le plus
possible de la surface, par un changement d’assiette et/ou en faisant prendre au
navire une gîte modérée (sans compromettre la réserve de stabilité).
Pour une brèche à la flottaison provoquant un envahissement dissymétrique ; par

exemple dans une soute latérale, un deep-tank, une citerne latérale d’un tanker.
Il faut chercher à obturer la brèche afin de supprimer la libre communication de
la mer avec le compartiment.
Même si l’étanchéité est imparfaitement assurée, la stabilité transversale sera
améliorée.
L’envahissement dissymétrique provoque une gîte qui peut entamer

dangereusement la réserve de stabilité ; il faut prendre des mesures
d’équilibrage par remplissage d’un compartiment symétrique ou par mouvement
de ballast.
Dans le cas d’une voie d’eau limitée, dans une cale s’étendant sur toute la
largeur du navire, il peut y avoir augmentation de la stabilité initiale
(Embarquement de poids dans le fond, accompagné d’une perte de stabilité par
carène liquide). Tout se passe comme si le poids Q embarqué au métacentre de
tranche était abaissé en µ , métacentre de la carène liquide

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Dans le cas d’une voie d’eau atteignant le niveau de la flottaison, il y a réduction

de la stabilité.
Enfin la réserve de flottabilité se trouve réduite et, si le navire est chargé à ses
marques, il subira un surcroît de fatigue longitudinale dû à l’augmentation du
déplacement.
2.1.2. Les Moyens d’obturation :
a. MISE EN PLACE PAR L'INTÉRIEUR :
1. PINOCHES ET COINS :
 Les pinoches de 1 à 5 cm de diamètre {servent à obturer les trous de faible

Ø.
 Les coins {servent à obturer des fissures.
Pour obtenir une bonne étanchéité, la mise en place se fait avec des
chiffons.

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2. LES TAMPONS :
 Simples : Tronconiques sections circulaires ou carrées de 5 à 20 cm.

 Doubles : Tronconiques sections circulaires.
 Deux modèles : - n° 1 (Po) 175 (Go) 240
- n° 2 (Po) 210 (Go) 270
3. LES PLAQUES PLIANTES :
Constituée de deux demi-cercles en bois reliés par une ou deux

charnières.

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4. LA CLOCHE Á ÉTRIER :
Constitution :
 1 seule taille 40 x 40 x 25.
 Caisse en tôle + une poignée.
 Un volet de purge ouverture sur le côté pour faciliter la mise
en place.
 Un étrier mobile sur une tige filetée + une rallonge.
 Un écrou de serrage.
 Un joint en Klégécell sur le pourtour.
5. LE PAILLET COLOMES :
Constitution :

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 3 tailles : 220 - 270 - 340 mm.

 Tige filetée.
 Ecrou.
 Etrier mobile.
 Disque en acier.
 Tampon.
Convient pour l'obturation de trous ronds dans des oeuvres mortes

(hublots).
Ils sont stockés dans une caisse en bois.
b. MISE EN PLACE PAR L'EXTÉRIEUR :

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1. LA PLAQUE OBTURATRICE :
Constitution :
 2 tailles : 1000x1000 et 500x500.

 Une plaque en tôle munie d'un boudin d'étanchéité en
caoutchouc.
 Une patte d'oie prolongée par un pendeur.
 Un câble de retenue.
2. LE PLACARD RIVETÉ OU BOULONNÉ :
Pour les coques en acier.

Fixation avec pistolet plante goujons SPIT HD 200.
Pour la mise en place, il est nécessaire de stopper le bâtiment et de
mettre les plongeurs à l’eau.
c. INTERVENTION DANS UN LOCAL SITUÉ Á PROXIMITÉ D’UN LOCAL ENVAHI :

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Afin d’éviter de noyer le local situé au-dessus du compartiment envahi, à

l’ouverture de son panneau d’accès, on confectionnera un COFFERDAM
D’ACCES.
C’est un caisson étanche monté autour du panneau supérieur du local

envahi, lors de l’ouverture le COFFERDAM contiendra l’eau.
d. LES MOYENS DE RENFORT :
Nous avons aussi à notre disposition des moyens de renfort pour le matériel
d’obturation des brèches :
 Le batardeau c'est un coffrage confectionné autour de l’un des moyens

d’obturation mis en place, que l’on rempli de "béton" (ciment prompt +
gravier + sable).
 Le blocage des moyens d'obturation mis en place à l’aide de cabrions

(poutres en bois) serrés par des coins ou d’étais métalliques, ceci est
un épontillage.
Dans l’armoire d’intervention , nous trouverons le ciment prompt, le gravier, le

sable mais aussi une trousse d’outillage pour les voies d’eau.
Á proximité de cette armoire est stocké le poste d’oxycoupage portatif.
CHAPITRE V :

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Évaluation des mesures visant à maîtriser les avaries.
I/ Les avaries de l’appareil à gouverner et du gouvernail :

Les avaries peuvent affecter le télé moteur de l’appareil à gouverner ou du
gouvernail, les prescriptions réglementaires exigent que tout navire soit muni de
deux appareils à gouverner, et la barre peut être actionnée du local de barre par
un dispositif de secours.
A/ Avaries des télé moteurs :
Le fonctionnement est assuré depuis le local de l’appareil à gouverner en

agissant directement sur le manipulateur du récepteur.
B/ Avaries de l’appareil à gouverner :
L’avarie peut concerner la rupture de la mèche, par la rupture de l’accouplement

entre la mèche et le safran ou la perte du gouvernail.
1. La rupture de la mèche, par la rupture de l’accouplement entre la

mèche et le Safran:
Il en résulte que le safran pivote librement autour de ses aiguillots et bat des
deux bords au risque d’ébranler la structure arrière du navire.
Si la rupture s’est produite sous le pallier support il y aura affaissement du
gouvernail, déformation de ses tenons et on risque de perdre le safran.
Que faut- il faire ? Il faut tenter d’immobiliser le safran par tous les moyens
possibles et disponibles.
Cependant, il ne faut pas se faire des idées car cette manoeuvre n’est possible
que sur des navires de taille moyenne.
Il faut commencer par stopper le navire et hisser les 2 Boules noires de “PAS
MAÎTRE DE SA MANOEUVRE” de jour et les deux feux rouges superposés de
nuit. Les dispositions à prendre dépendent principalement des conditions
météorologiques et de l’état du chargement du navire.
 Par beau temps et si l’état du chargement le permet : faire un

mouvement de ballast pour pouvoir accéder à la partie supérieure du
safran, passer une chaîne ou un câble en acier sous l’aiguillot supérieur
entre l’étambot et le safran, mailler les deux brins croisés.
 Par mauvais temps ou sur un navire en pleine charge: utiliser une

portion de chaîne avec deux faux bras maillés sur ses extrémités,
amener l’ensemble à mi hauteur du safran en raidissant les faux bras
(l’un placé en un point fixe, l’autre est déviré en faisan riper la chaîne).
Amener le safran d’un bord et faire coincer la chaîne en virant le faux
bras libre.
2. La perte du gouvernail:

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Des efforts violents s’exercent sur la charpente arrière.
Que faut- il faire? Il faut sonder soigneusement pour déceler toute voie d’eau
possible, le navire est immobilisé et il faut envisager une demande d’assistance.
Toutefois si le navire dispose de deux hélices avec deux lignes d’arbre, il

conserve une faible capacité de manoeuvre et on peut envisager (si le temps le
permet) de faire route à faible vitesse en agissant sur l’allure des moteurs pour
rallier un point de mouillage ou un port de relâche.
II/ Avaries du propulseur :

a) Pale tordue ou cassée à l’extrémité:
L’hélice est déséquilibrée ce qui engendre des vibrations.
Que faut- il faire? Il faut réduire l’allure et retenir le nombre de tours qui
atténue ce phénomène.
L’arbre porte hélice déséquilibré provoquera une usure importante des gayacs ou
de l’antifriction des paliers d’où une fuite aux presses étoupe.
Il ne faut surtout pas penser à resserrer les presses étoupe, même si la fuite est
importante, car cette opération apportera une amélioration temporaire et une
aggravation de la situation dés l’entrée d’eau.
Il faut procéder au remplacement des gayacs ou regarnir les paliers d’antifriction

lors du changement de l’hélice au port de réparation.
b) Pale cisaillée:
Les pales sont rarement cisaillées au ras du moyeu, il est donc possible de
faire route à faible vitesse en veillant attentivement au réglage de la machine qui
travaille avec un couple résistant très faible.
c) Perte de l’hélice:
Il faut sonder à l’arrière pour déceler toute voie d’eau éventuelle et faire une
demande d’assistance.
d) Rupture de l’arbre porte hélice:
Elle se produit le long d’une génératrice, l’arbre peut défiler du tube

d’étambot ce qui aura pour conséquence en général une avarie du gouvernail et
une voie d’eau immédiate dans le tunnel.
Que faut- il faire? Il faut fermer la porte étanche de la machine et épuiser au

maximum.
Remarque :

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Dans tous les cas où le navire sera immobilisé par une avarie
quelconque, il est possible d’améliorer les conditions de dérive,
d’atténuer le roulis en faisant des mouvements de ballasts :
 Modifier l’assiette
 Agir sur la période de roulis
 Améliorer la distance métacentrique
transversale.
III - AVARIES DES APPARAUX DE MOUILLAGE :

A/ Avarie de l’appareil moteur :
Á bord des navires de charge on peut envisager de remonter la chaîne en

utilisant les apparaux de levage (treuils, mâts de charge, grues..).
B/ Rupture de la chaîne :
Lors d’un mouillage, la chaîne peut se rompre et l’ancre reposera sur le fond avec
plusieurs longueurs qu’on peut connaître en déterminant les maillons restant à
bord.
Pour tenter de la repêcher, il faut au préalable pouvoir localiser l’ancre et la

direction dans la quelle elle repose sur le fond, pour cela il est indispensable de
faire la position du mouillage au moment où l’on mouille et non pas au moment
où le navire fait tête.
Pou repêcher l’ancre, on pourra procéder comme suit:
 Mouiller la 2ème ancre

 Mettre une embarcation à l’eau
 Draguer le fond avec un grappin
perpendiculairement à la direction de la chaîne.
 Répéter l’opération autant qu’il faut jusqu’à ce
que le grappin croche la chaîne.
 Rallonger le câble du grappin et l’envoyer à
bord.
 Virer le câble.
 Dés que la chaîne arrive à fleur d’eau, mailler
un 2ème fil d’acier sur la chaîne et le faire passer par l’écubier;
 Virer le 2ème fils d’acier
 Raccorder les deux bouts de chaîne par une
manille ou une maille démontable.

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C/ Ancre coincée au fond :
Une première tentative de libérer l’ancre de l’obstruction consistera à prendre le

cap inverse de celui du mouillage en faisant forcer la chaîne.
Si cette tentative échoue deux cas peuvent se présenter :
 Il faut appareiller d’urgence, dans ce cas on file la chaîne par le bout en

libérant l’étalingure de cale (ne pas oublier de marquer la chaîne avec
un orin).
 Rien ne presse, dans ce cas il faut penser à conserver le maximum de
chaîne à bord. L’opération consistera à démailler ou couper la chaîne.
Démailler la chaîne: on vire au maximum, on amène la maille

démontable accessible à l’arrière de l’écubier qu’on démaille(ne pas
oublier de marquer la chaîne avec un orin).
Couper la chaîne: on vire au maximum puis on coupe soit au

chalumeau soit avec une scie métallique. Ce procédé n’est pas
applicable à bord de certains types de navires : pétroliers.
IV - AVARIES AUX PANNEAUX DE CALES :
La fermeture des cales est assurée par des panneaux métalliques offrant toutes
les garanties d’étanchéité et de solidité. Si leur mise en place est convenable et
leur entretien est régulièrement assuré, ces panneaux présentent un haut degré
de sécurité et offrent une grande résistance aux intempéries;
Les seules avaries à craindre sont celles résultant d’une mauvaise manipulation
au cours des opérations commerciales: déformation des tôles, dégradation des
accessoires de fermeture...
En cas d’avarie, le navire ne pourra pas prendre la mer sans avoir effectué les
réparations nécessaires et assurer ainsi l’étanchéité des cales.
En mer aucune avarie n’est envisageable, ni l’état de la mer ni la force des vents
ne pourra causer des avaries aux panneaux de cales.
V- RIPAGE DES MARCHANDISES :

En général il est la conséquence d’une négligence commise lors de l’arrimage des
marchandises.
Le désarrimage peut se produire pour différentes marchandises:
1. Chargement du divers :
Lorsque les marchandises ne font pas clés ou bien si les vides sont
inévitables dans les espaces à cargaisons, le mauvais temps peut causer dans les
meilleures des cas des avaries aux marchandises;
Si le tonnage déplacé est important et pour certains types de marchandises la
structure peut être endommagée ce pourrait avoir pour conséquence une voie
d’eau.

ANMB 2012/2013
2. Chargement de grain :
L’avarie n’est possible que si la réglementation n’a pas été

respectée.
Le ripage s’il se produit proviendra d’un tassement de grains provoquant

une surface libre, il en résulte un déplacement vertical et transversal du grain
ayant pour conséquence une gîte et une diminution de la réserve de stabilité du
navire et la sécurité du navire est compromise.
Que faire en cas de ripage de grains ?
 Manoeuvrer pour épauler la mer du côté de la gîte

 Redresser la gîte par mouvement de ballasts en conservant une gîte
résiduelle de 4° à 5° car la surface du grain n’étant pas immobilisée, le
navire droit risquerait de partir de l’autre bord et provoquerait une gîte
beaucoup plus importante.
 Intervenir, si possible, dans la cale sans ouvrir les panneaux d’écoutilles
 Pelleter le grain pour redresser le navire
 Fixer la surface libre par un plan de sacs
 Maintenir la gîte résiduelle par mouvement de ballasts
En fin de ces opérations le navire est droit et la situation initiale dans les ballasts
est rétablie.
Cependant la situation reste précaire, il faut éviter de faire route au travers de la

houle au besoin tirer des bordés pour rejoindre le port le plus proche et
reprendre l’arrimage conformément à la réglementation en vigueur.

ANMB 2012/2013
Chapitre VI :
Évaluation des moyens d’urgence pour gouverner le navire
1. Cas d’avarie à une ligne d’arbre :
Un navire, qui possède deux lignes d’arbres, ou davantage, continue

généralement à bien gouverner par beau temps avec un angle de barre
raisonnable de 5° à 8° lorsque l’hélice est stoppée.
Mais si le vent est fort, certaines allures, grand largue ou vent de travers,
ne pourront peut être plus être tenues.
Lorsqu’une telle route est impérative du point de vue stratégique, ou pour

gagner rapidement un port de réparation, le commandant n’aura que deux
façons d’agir, qu’il pourra d’ailleurs employer simultanément :
 Modifier l’assiette par des mouvements de liquide en acculant le

navire pour augmenter son fardage avant et son tirant d’eau arrière (vider
le Peak avant, remplir le Peak arrière, par exemple ;
 Rendre le navire plus mou en traînant dans l’eau par l’extrême

arrière des aussières, ou une chaîne offrant une bonne résistance au
remorquage. Un petit navire pourra se contenter de plusieurs
longues aussières ; un navire plus important devra filer quelques maillons
de chaîne.
Enfin, il faudra effectuer des essais à différents nombres de tours pour

rechercher la vitesse à laquelle le navire gouverne le plus aisément ; il n’est pas
certain, en pareil cas, qu’il tienne mieux son cap en marchant vite.
Sans aller jusqu’à remorquer des chaînes, tout navire devrait rechercher ses
possibilités de gouverner dans la mer par mauvais temps avec une machine
stoppée.
Il ne fait aucun doute qu’il gouverne mieux au grand largue si l’hélice du côté du
vent reste en marche ; c’est dans le cas inverse qu’il est préférable d’effectuer
l’essai.

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2. Cas d’avarie de gouvernail :
Un navire muni d’une seule ligne d’arbre ne peut espérer faire route qu’avec un
gouvernail de fortune, encore ne faut-il pas que son gouvernail avarié soit resté
bloqué à un angle trop grand.
Il serait alors nécessaire de tenter de le redresser au moyen de vérins, ou, en

démontant une partie de la commande, de le saisir sensiblement dans l’axe.
Si ces travaux s’avéraient impossibles, seule l’utilisation d’un remorqueur

pourrait lui permettre de se tirer de ce mauvais pas.
Il en est autrement pour un navire possédant deux lignes d’arbres qui pourra
gouverner en adoptant des nombres de tours différents pour les hélices bâbord
et tribord.
Encore faut-il, une fois de plus, que le gouvernail ne soit pas bloqué tout d’un
bord, comme l’était celui du fameux cuirassé allemand Bismarck atteint par une
torpille d’avion le 26 mai 1941, alors qu’il effectuait une manœuvre de
dérobement.
Malgré ses quatre hélices, il ne put se maintenir en route et dut, harcelé de toute
part, combattre jusqu’au lendemain en effectuant sans interruption d’amples
girations.
Hors ce cas particulier, la méthode consiste à adopter un nombre de tours fixe

pour la ligne d’arbre située du côté du vent, et à gouverner en augmentant ou
diminuant l’allure de l’autre, jusqu’à obtenir un équilibre convenable.
Toutefois, le cap sera d’autant plus difficile à tenir que la route sera plus arrivée
et la mer plus creuse.

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3. Gouvernail de fortune:
Il n’est guère possible de construire à bord une sorte de panneau métallique ou

de bois, qui pourrait être installé à l’arrière dans une position verticale, et orienté
par des moyens de fortune.
De telles solutions ont été adoptées autrefois sur les grands voiliers, sans hélice,
mais ceux-ci, équilibrés surtout par leur voilure, n’avaient besoin que d’un safran
de petite dimension qui pouvait être tenu en place par des chaînes appelant de
l’avant.
Il en est autrement pour des navires à propulsion mécanique.
Toutefois, sur les navires de faible ou moyen tonnage, il est parfois possible de
gouverner par des moyens de fortune en créant une dissymétrie dans les
résistances de carène qui s’opposent à la marche directe.
Un navire de moyen tonnage peut remorquer au moyen de deux aussières de

l’arrière une grosse poutre assez lourde, un tangon, un mâtereau de
ravitaillement à la mer ou toute autre poutrelle en fer.
La longueur d’une aussière, tournée aux bittes est fixe ; celle de l’autre (tribord
sur la figure), garnie au cabestan arrière, est variable.
En virant tribord, l’attelage glisse de ce côté (voir figure) et crée un couple qui
tend à faire venir le navire sur bâbord. En dévirant, l’effet inverse se produit.
Il est bien certain que, plus la poutre sera lourde, grosse et longue, plus sa
résistance au remorquage sera grande, et plus l’effet d’abattée sera puissant.
Il ne faut pas espérer cependant gouverner de cette manière par forte brise ou
mauvaise mer, surtout à bord d’un navire un peu lourd.

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Chapitre VII :
Installation et méthodes de remorquage d’urgence.
Définition :
Le remorquage d’urgence en haute mer correspond à deux principales

missions bien déterminées :
• Le sauvetage d'un navire désemparé par le mauvais temps ou par des avaries;
• Le convoyage d'un port à un autre d'un navire ou de tout autre engin dépourvu
de moyen de propulsion : bâtiment désarmé ou à réparer, chaland, dock flottant,
etc.
Il s'agit dans tous les cas d'une opération d'autant plus délicate et difficile que le
remorqué est plus lourd et le mauvais temps plus à craindre.
Le remorquage en haute mer d'un bâtiment ne peut se concevoir généralement
qu'en flèche avec un remorqueur de tonnage suffisant et une remorque
appropriée.
Le bâtiment remorqueur peut-être :
• Un bâtiment spécialisé : exp. RHM;

• Un autre navire de charge.
Considérations théoriques :
Des mesures ont été effectuées au bassin des carènes sur la résistance à
l'avancement que peut présenter un bâtiment remorqué.

ANMB 2012/2013
Elles ne fournissent qu'une valeur moyenne très approximative des efforts mis en
jeu, et ne peuvent être considérées que comme des minima correspondant à une
mer calme sans vent et à un bâtiment de forme standard et en bon état.
Les chiffres donnés dans le tableau ci-dessous sont exprimés en tonnes
Il n'est pas possible de prendre ces valeurs comme référence des résistances de
la remorque et des points fixes, ou de la puissance à fournir par le remorqueur
pour les raisons suivantes :
1. les résistances de carène sont considérablement augmentées par l'état

de la mer, des formes non hydrodynamiques ou des avaries telles que :
avant écrasé, tôles déchirées, gouvernail bloqué à un certain angle, etc.
2. les résistances dues au vent, lorsqu'il est violent, sont beaucoup plus
importantes qu'on ne pourrait l'imaginer, surtout lorsqu'il s'agit de remorquer
un navire léger ou à fardage important;
3. il arrive fréquemment par mauvais temps qu'aux petites vitesses

imposées à l'attelage, le remorqué embarde, abatte franchement et tende à
entraîner à son tour le remorqueur. Il n'est pas rare que la remorque tire
alors à 40° ou 50° de l'axe du remorqueur;
4. le tangage des deux bâtiments, ou la houle agissant d'une manière

différente sur le remorqueur et le remorqué, provoque par moment des
tensions dangereuses pour l'attelage;
5. enfin, les forces d'inertie des deux masses en mouvement ont une grande
influence sur la bonne tenue de l'ensemble. Il faudra donc mettre
progressivement la remorque en tension et ensuite ne modifier l'allure que
lentement et en surveillant l'erre des deux bâtiments.
Pour ces raisons, la tension de la remorque varie dans des proportions

considérables, qui peuvent conduire à multiplier par 8 ou par 9 les valeurs
énoncées dans le tableau ci-dessus.

ANMB 2012/2013
La remorque peut se rompre brutalement si on ne prend pas de sérieuses

précautions.
Lorsqu'elle est déjà raidie en présentant une flèche assez faible, la moindre
augmentation de distance entre le remorqueur et le remorqué lui impose un
accroissement de tension qui peut devenir très rapidement dangereux.
Á l'inverse, les variations de tension de la remorque sont d'autant faibles

pour un écartement momentané des deux bâtiments que la flèche initiale est
plus importante. Elles sont en outre mieux absorbées sans à coups lorsque
la remorque présente une grande élasticité.
Les conclusions à tirer de ces considérations théoriques se résument donc

ainsi :
 vitesse réduite ;
 éviter les à-coups dus aux variations de vitesse ;
 choisir si possible un cap évitant les à-coups dus à la houle ;
 passer une remorque présentant une grande flèche, donc si possible
lourde et longue, et offrant une certaine élasticité ;
 fixer la remorque aux meilleurs points d'ancrage des deux
bâtiments.
Adaptation de la remorque : aux dimensions du remorqué (forme -

déplacement, ...)
Les manoeuvres nécessitées par un remorquage d’urgence en haute mer ne

seront bien exécutées que par un commandant de remorqueur averti, disposant
d'un matériel approprié et d'un personnel qualifié, prêt à chaque instant
à modifier la route, la vitesse ou l'attelage en fonction du temps.
CARACTÉRISTIQUES DU REMORQUEUR :
Elles découlent directement de la mission à remplir et des considérations

théoriques qui viennent d'être énoncées.
Les caractéristiques d'un remorqueur de haute mer sont surtout sa

puissance et son grand rayon d’action.
En effet les remorquages se font lentement (le plus souvent de 3 à 6

noeuds et sont parfois effectués sur de très grandes distances).

ANMB 2012/2013
Mais, lorsqu'il s'agit de remorqueur d'assistance, prêt à appareiller au premier

appel, une vitesse plus importante (15 noeuds au moins) pouvant être
soutenue par mer moyenne devient nécessaire.
Á l'exception des RHM, ces remorqueurs ont une grande manoeuvrabilité et une
grande souplesse d'utilisation. Les hélices à pas variable permettent d'obtenir un
bon rendement dans la plage des efforts de traction et des vitesses couramment
utilisées.
Toutes les autres caractéristiques des remorqueurs de haute mer sont

destinées à augmenter leur maniabilité par mauvais temps, tout en
conservant leur puissance.
Caractéristiques :
• Un déplacement moyen (500 à 1 500 tonnes) et une remorque

manoeuvrable par un équipage peu nombreux (diamètre 45 à 50 mm) ;
• Un tirant d'eau confortable de 5 mètres à 6 mètres à l'arrière, et

faible (3 m) à l'avant, de façon à assurer de bonnes qualités évolutives ;
• Un fardage modéré et calculé pour une position d'équilibre "stoppé"

voisine du vent de travers ;
• Un point de fixation de la remorque extrêmement résistant (croc, treuil

ou bitte) situé assez près du centre de dérive pour permettre des
évolutions rapides, même pendant la traction. Toutefois, cette disposition
est surtout commode pour la prise de remorque. Á la mer, l'attelage étant très
long, les remorqueurs conservent la remorque bossée des deux bords à quelques
mètres de l'arrière ;
• Pour faciliter le passage de la remorque et la modification de sa longueur

au cours du remorquage, beaucoup de remorqueurs de haute mer spécialisés
sont dotés de treuils de force sur lesquels s'enroulent 500 à 600 mètres de
remorque de 50 mm de diamètre.
En outre, ils sont munis d'un dispositif leur permettant de filer
automatiquement quelques mètres de remorque lorsque la tension
dépasse une certaine valeur, et de récupérer ensuite la même longueur
lorsque la tension redevient normale.
LA REMORQUE :

ANMB 2012/2013
Elle doit pouvoir absorber les à-coups et surtensions dus à la mer, aux variations
de vitesse et aux embardées.
Pour assurer au mieux cette fonction, elle doit être longue, lourde et aussi
élastique que possible.
Les qualités d'une remorque :
La résistance :
Une remorque doit être résistante.

La préférence ira tout naturellement au fil d'acier à haute résistance c'est
à dire celui à 6 torons avec âme en fil d'acier, équivalent d'un septième toron.
La longueur et le diamètre :
La remorque doit avoir une longueur d'au moins 1 000 mètres et un

diamètre supérieur à 40 mm.
On peut par exemple admettre un fil d'acier de 1.100 mètres avec un
diamètre de 48 mm ou encore un autre de 1.300 mètres, de diamètre 44
mm.
Les remorques de la seconde guerre mondiale de longueur 600 mètres avaient
un diamètre de 56 mm.
Ces exemples montrent que, plus la remorque est courte, plus son diamètre
doit être important si l'on veut conserver une certaine souplesse, obtenue ici
par le poids du fil d'acier.
La maniabilité :
Les rapports longueur / diamètre cités au paragraphe précédent permettent

de travailler convenablement. Si techniquement une remorque de très gros
diamètre est réalisable, elle trouverait très vite sa limite d'emploi, compte tenu
du personnel nécessaire à sa mise en oeuvre. Or, la maniabilité est également
un critère de rapidité, toujours très appréciable en remorquage de haute
mer.
La souplesse et l'élasticité :
Pour certains remorquages devant traverser des eaux peu profondes, il peut se
révéler utile de rajouter un élément souple dans l'attelage. Il s'agit en général
d'un tronçon en polyamide ou en kevlar d'une longueur de l'ordre de 200
mètres, et d'une charge de rupture légèrement supérieure à celle de la
remorque en fil d'acier.
C'est le seul moyen fiable pour obtenir une remorque, à la fois souple et
élastique.
L'attelage ainsi constitué devra évidemment être installé, avant

l'appareillage.
Longueur de la remorque :
Toute autre considération mise à part, la longueur de l'aussière doit être

calculée assez largement pour que le remorqué, prenant une vitesse
relative exagérée sur le sommet d'une ondulation par houle de l'arrière,
ne vienne pas aborder le remorqueur.

ANMB 2012/2013
Le bon attelage consiste à laisser entre les bâtiments une ou plusieurs

crêtes de houle et à régler la longueur pour que le remorqueur et le
remorqué se présentent au sommet d'une crête en même temps.
La longueur de la remorque doit donc être sensiblement un multiple de la

distance entre deux crêtes de lames.
S'il n'en était pas ainsi, on constaterait un mou exagéré par moment et des
surtensions dangereuses dans d'autre.
Une bonne longueur confère en outre à la remorque une meilleure élasticité,

du fait qu'elle permet un plus grand allongement total lors des surtensions.
C'est le cas des remorqueurs d'assistance, qui possèdent une remorque de

500 à 600 mètres enroulée sur treuil.
Attelage Type :
Pour un remorquage de servitude, c'est à dire de port à port, le meilleur

attelage comporte environ 500 mètres, composés de :
• Un élément lourd (3 maillons de chaînes) sur le remorqué ;

• Un élément élastique intermédiaire ;
• Une remorque en fil d'acier filée de 150 à 300 mètres.

ANMB 2012/2013
La longueur de cette dernière est réglée selon la houle, et sera modifiée

ensuite légèrement pour rafraîchir les portages.
Les remorqueurs d'assistance doivent surtout agir vite. Ils donnent directement
leur remorque principale et la font mailler, autant que possible, sur une chaîne
du bâtiment en avarie qui file deux ou trois maillons (élément lourd).
Ces remorqueurs utilisent une grande longueur d'aussière en acier (500 m

par exemple) donnant à l'ensemble une souplesse suffisante.
Un tel attelage ne doit théoriquement jamais sortir de l'eau, mais au

contraire rester largement immergé pour amortir les surtensions.
Un bâtiment non spécialisé, appelé à prendre en remorque un autre navire de

tonnage voisin du sien, sera d'autant plus à même de remplir cette mission que
son installation se rapprochera de l'attelage type "remorquage de
servitude" mentionné ci-dessus.
LE REMORQUAGE PAR BÂTIMENTS SPÉCIALISÉS

CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Les principales caractéristiques d'un remorqueur de haute mer sont les

suivantes :
La puissance et la traction :
Il est important que le remorqueur puisse développer une puissance élevée.
De cette puissance découle la traction au croc qui est la qualité primordiale du

remorqueur.
Cette force de traction est obtenue par la puissance des machines, le diamètre
de l'hélice, et la présence ou non d'une tuyère.
Le rayon d'action :
Le remorqueur doit avoir des grandes capacités en gazole, vivres et eau.
Une autonomie de mer de 60 jours, à une vitesse moyenne de 4 noeuds

représente une bonne performance.
La rapidité d'intervention :
Elle doit être la plus courte possible, pour intervenir dans des délais très
brefs.

ANMB 2012/2013
Á cela doit d'ajouter une vitesse relativement élevée, ce qui amène bien
souvent à trouver sur ce type de bâtiment une hélice de compromis
puissance / vitesse.
Le déplacement :
Il est normal qu'un remorqueur de haute mer puisse naviguer sans difficulté
dans le gros temps.
Cela suppose un bâtiment de bon tonnage capable d'affronter les situations

difficiles qu'il pourrait rencontrer.
Les qualités manœuvrières :
Un remorqueur de haute mer doit disposer de qualités manoeuvrières

remarquables.
Les hélices sont à pas variables, et généralement entourées de tuyères pour

assurer un gain de poussée de l'ordre de 30%. La propulsion d'étrave est
obtenue par une ou plutôt deux hélices transversales, ou un aquamaster
axial avant.
Tous les dispositifs de manoeuvre que sont : propulsion principale, propulsion

latérale et barre, peuvent être commandés par un logiciel dont le terminal est un
joystick. Ceci est indispensable pour manœuvrer confortablement lors du
passage d'une remorque dans une mer difficile.
Les équipements de remorquage :

Ces équipements doivent être d'une robustesse à toute épreuve.
Il y va de la sécurité du remorquage et surtout du personnel qui travaille

toujours dans des conditions peu commodes, délicates et souvent difficiles.
Une plage arrière fonctionnelle est également un gage de sécurité d'ensemble.
Les treuils de remorque peuvent être utilisés, soit sur frein, soit en
tensionnement automatique.
Cette seconde possibilité permet d'atténuer les surtensions sur l'attelage, elle est
donc intéressante.
C'est la solution à retenir pour faire durer une remorque.
Il est indispensable d’assurer un bon enroulement.
Si possible il pourra être réglé pour différents diamètres de fil d'acier.
Une passerelle bien équipée :
La passerelle bien équipée est celle qui permet de bien voir la plage arrière et
par conséquent tout le personnel occupé à l'attelage.
Les moyens de navigation seront au niveau des technologies récentes, tandis

qu'un tensiomètre de remorque et une information sur la longueur filée y
trouveront impérativement une place de choix.

ANMB 2012/2013
Ils sont indispensables à la conduite d'un remorquage. Les cheminées ne doivent

pas engager la visibilité.
Des moyens d'assistance et de sécurité :
Le remorqueur doit également être en mesure, d'assister d'autres bâtiments en

avarie.
Pour mener à bien ces actions, il doit disposer de moyens d'évacuation d'eau et
d'extinction très importants.
La préparation du remorquage :
Il n'est pas rare d'entendre dire, qu'un remorquage bien préparé est un
remorquage presque réussi.
La préparation est un des éléments déterminant de la réussite de la mission

laquelle ne doit pas intégrer un élément "chance" ... même s'il en faut toujours
un peu.
Il importe, dans tous les domaines, de rassembler les meilleures conditions

générales.
La période et la durée :
Selon la nature du trajet, il convient de choisir la période de l'année la plus

propice pour définir la date d'appareillage.
L'Atlantique nord est peu fréquentable l'hiver en raison des tempêtes ou du

givrage.
De la même façon, les tropiques, au moment des cyclones ne sont guère plus
accueillants : il n'est jamais bon de remorquer dans des mers démontées.
La durée est calculée selon les connaissances acquises par l'expérience. Une
vitesse moyenne de 4 nœuds permet d'obtenir normalement une bonne
approximation de la durée.
La météo et la climatologie :
Il convient d'avoir une couverture météorologique permanente.
Un remorquage ne pouvant se conduire sans météo, le remorqueur recevra au

moins deux cartes journalières.
De cette façon il pourra, le moment venu, faire évoluer sa route pour naviguer
dans les meilleures conditions du moment.
Les études climatologiques qui concernent la zone doivent également être

consultées, car elles apportent un complément d'informations toujours
appréciable.
Un remorqueur adapté à la mission :
N'importe quel remorqueur ne peut pas faire n'importe quoi.

ANMB 2012/2013
Quelques exemples malheureux l'on démontré.
Le remorqueur est donc choisi en fonction du remorquage, c'est à dire du trajet,

de la durée prévue ainsi que de la nature du remorqué.
Dans ce domaine, même s'il n'est pas nécessaire de voir trop grand, le vieil
adage "Trop fort n'a jamais manqué" peut rester présent à l'esprit.
La remorque :
Elle doit être parfaitement adaptée à la situation.
Tous les éléments d'attelage, manille à boulon moucheté ou, soudé, maille
démontable sont des pièces très sensibles dans une ligne de remorque.
Pour cette raison, elles doivent être sûres.
La charge de rupture de ces éléments séparés est obligatoirement supérieure à

celle de la remorque en fil d'acier ou à celle des autres matériaux s'ils sont
intégrés pour obtenir plus de souplesse.
La charge de rupture d'une remorque établie doit être le triple de la traction au

croc du remorqueur concerné.
C'est une bonne garantie de sécurité. Une seconde remorque de rechange est
indispensable dans toute action de remorquage.
Les points de fixations soudés sur les bâtiments permettent en général un

attelage sérieux.
Cependant il arrive parfois que l'on soit amené à ceinturer une partie du
remorqué.
Attention aux angles vifs, aux panneaux fragiles et autres points de fixations peu
sûrs. La chaîne reste l'élément majeur du ceinturage.
Trop fort n'a jamais manqué, mais cela ne doit cependant pas apporter une
augmentation du poids de la remorque sur le remorqué qui aurait alors tendance
à piquer du nez et rendrait ainsi le remorquage plus difficile, augmentant le
risque de naufrage potentiel.
La connaissance du remorqué :
Il est indispensable de bien connaître le bâtiment remorqué.
Toutes les informations que l'on peut rassembler, tonnage, longueur, largeur,
tirants d'eau et d'air, ballastage, chargement, stabilité, matières dangereuses,
avaries de coque, possibilités d'envahissement par l'eau, de l'état de la barre,
production d'électricité, personnel embarqué, marques réglementaires de jour et
de nuit, etc, sont des éléments qu'il faut connaître : le commandant du bâtiment
remorqueur doit pouvoir décider des options à prendre en fonctions des
paramètres du remorqué.
Lorsqu'une patte d'oie est mise en place, il convient de s'assurer qu'elle est bien
adaptée à la mission.

ANMB 2012/2013
Elle ne doit pas être trop lourde, mais une seule branche doit pouvoir supporter
le remorquage en cas de défaillance de l'autre.
De même une échelle de pilote disposée à bord du remorqué peut se révéler très
utile.
La remorque doit être parfaitement adaptée à la situation.
Tous les éléments de l'attelage doivent être soigneusement vérifiés et avoir une
charge de rupture supérieure à celle de la remorque en fil d'acier.
Une seconde remorque gardée en secours est par ailleurs indispensable dans
toute action de remorquage.
Dispositions à prendre sur le remorqué :

Si la ligne de mouillage est disponible Le remorquage classique de longue durée
par un remorqueur spécialisé se fait par sa remorque de mer maillée, avec
interposition d'un émerillon, à la ligne de mouillage du remorqué. L'élasticité de
l'attelage est obtenue par le poids de la remorque dont la longueur est réglée en
fonction de celle de la houle (généralement 3 à 4 maillons).
L'utilisation d'une remorque en polyamide entre la chaîne du remorqué et la

remorque de mer permet de réduire l'attelage en conservant son élasticité.
Si la ligne de mouillage est indisponible :
 Sur les bâtiments de combat on utilise alors la pantoire de

remorquage.
 Sur les bâtiments de commerce, la ligne de mouillage est presque

toujours indisponible car on ne démaille pratiquement jamais les ancres et la
plupart du temps, il n'y a ni piton de remorquage ni pantoire spéciale.
Chaque cas sera un cas particulier et l'on retiendra la solution la plus simple en
fonction du matériel disponible sur le RHM et le remorqué. Le RHM pourra être
amené à fournir une pantoire mixte "acier + chaîne + les manilles adaptées",
la portion de chaîne assurant le portage au chaumard.
Le remorqué pourra être amené à utiliser comme pantoire un fil d'acier de fort
calibre tourné successivement sur plusieurs paires de bittes.

ANMB 2012/2013
PRÉSENTATION ET PRISE DE REMORQUE :
La présentation vent arrière est préconisée.
Elle correspond à la position d'équilibre stoppé du remorqueur et permet à son

équipe de plage arrière de travailler en sécurité.
Cependant, tout autre type de présentation peut être rendu nécessaire par la
configuration des lieux et la proximité des dangers.
Dans ce cas, un passage de remorque rapide pour sortir le remorqué d'une

situation périlleuse prime sur tout, avant de passer à un attelage définitif une fois
en eaux saines.
Si le remorqué se trouve sans énergie, le remorqueur doit y pourvoir.
Il faut alors faire un retour sur la plage avant et virer la pantoire par le
remorqueur qui utilisera son treuil de bosse.
Il est également possible d'hélitreuiller un train de remorque allégé qui n'offrira

cependant pas les mêmes garanties de sécurité qu'un train de remorque
classique.

ANMB 2012/2013
1. Interdiction au chef d’équipe d’embaucher du personnel incomplètement

équipé, (Casques, Brassières, etc.).
2. Contrôle permanent de l’équipe de travail sur l’arrière, par l’officier en

second.
3. Plage arrière interdite à tout le personnel, du début de la mise en tension de

l’attelage jusqu’au moment de sa récupération.
4. Ordres pour l’effacement du chaumard axial et des bittes latérales arrières

Exclusivement donnés par l’officier en second ou le Commandant.
Á quai :
Lorsque le remorqueur est d'une bonne manoeuvrabilité, la présentation la plus

simple consiste à se présenter par l'arrière à la hauteur de la pantoire ou de la
patte d'oie du remorqué.
Le remorqueur n'a pas de difficulté pour tenir cette position.
Toutefois, dans la mesure ou un vent traversier important le gène, il peut se faire

aider d'un pousseur placé sous le vent.

ANMB 2012/2013
L'appareillage à partir du quai n'est pas difficile.
Le remorqueur se mettra en traction très lente, tandis que le remorqué sera

décollé par un ou plusieurs remorqueurs de port attelés à l'arrière, l'ensemble
tirant à la perpendiculaire du quai jusqu'au moment où le remorqueur de tête
sera en mesure de prendre sa position finale de remorquage.
Lorsque la méthode tête-bêche est utilisée, l'ensemble appareille à l'aide de

moyens portuaires. Dès que le plan d'eau est clair, le remorqueur largue ses
aussières et se met en position à l'aide d'un engin de port.
Les moyens ainsi que l'amarrage du remorqué sont largués et ce dernier glisse
lentement vers sa position finale.

ANMB 2012/2013
En mer :
De nombreuses situations sont possibles.
Elles dépendent des capacités manoeuvrières du remorqueur, de la situation du

remorqué (en avarie ou pas), de la météo, de la position géographique du
remorqué qui peut supposer un passage de remorque rapide au détriment de la
solidité en attendant l'arrivée en eaux plus saines.
Les présentations courantes du grand largue, du vent arrière ou du bout au vent

restent les plus utilisées parce qu'elles sont plus proches de la position d'équilibre
du remorqueur.
Au moment du passage de la remorque et des travaux de maillage, il est

préférable de se trouver le cul dans le vent, sous le vent du remorqué, pour
mettre l'équipe de la plage arrière le plus possible à l'abri.
Lorsqu'il s'agit de passer une remorque sur un bâtiment échoué pour le hâler
vers la haute mer, il est sage pour le remorqueur de mouiller pour assurer sa
propre sécurité.
La ligne de passage :
La ligne de passage, située après le lance amarre, est toujours disposée à plat
pont et claire de tout obstacle.
En aucun cas, elle ne sera placée sur bosses cassantes ou en guirlande le long du
bord.
Le risque d'être arrachée par un paquet de mer et la proximité des hélices

interdisent une telle installation.

ANMB 2012/2013
Passage de la remorque :
Sauf dans les cas particuliers de très beau temps, le passage d'une remorque
n'est jamais simple.
Il convient de ne pas sous estimer cette situation même si elle est conduite par
une équipe expérimentée.
C'est toujours une phase dangereuse, tant pour le personnel que pour le
remorqueur (homme à la mer, hélice engagée, rupture de remorque …).
En règle générale, le remorqueur passe le lance amarre.
Dans les cas de très mauvais temps, le remorqué peut filer un bout sur bouée
que le remorqueur vient crocher au passage.
Dans des conditions difficiles, la remorque était autrefois dévirée jusqu'à l'avant
pour permettre de travailler à l'abri.
Compte tenu du poids des remorques et des équipages plus réduits, cette
méthode est aujourd'hui peu utilisée.
Ainsi que nous l'avons vu, l'attelage de la remorque est une installation très
sérieuse, dont toutes les charges de ruptures doivent être connues, et
supérieures à celle de la remorque, manilles et mailles étant toutes mouchetées,
plombées, ou soudées selon le cas.
Les remorques courtes sont rendues plus élastiques par l'adjonction d'un
"spring" en nylon.
Ce rajout ne doit pas fragiliser l'ensemble d'où l'intérêt de le surdimensionner ou

de le doubler.
On peut décider que la remorque doive casser dans des conditions définies à
l'avance.
Il s'agit de préserver contre tout mauvais coup le remorqueur et le remorqué.
Dans ce cas, l'un des éléments de l'attelage (fil d'acier, maille, nylon) aura
une charge de rupture inférieure à la remorque. Cet élément porte le nom de
"fusible".
Au moment où la remorque est maillée, tout le personnel doit dégager les aires
dangereuses, et c'est alors seulement qu'il est possible de commencer à filer.
Dans toute la mesure du possible après les 100 premiers mètres, elle sera
dévirée à l'aide du moteur du treuil, le remorqueur étant bien entendu en avant
lente car la traction doit être faible.
Cette méthode à l'avantage de faire prendre de l'erre au remorqué en évitant

ainsi une surtension sur l'attelage lorsqu'il sera établi.
Le filage sur frein se justifie, quand techniquement il n'est pas possible de faire
autrement, et au cas où le remorqueur doive se dégager rapidement d'une zone
malsaine.

ANMB 2012/2013
PRÉSENTATION ET PASSAGE DE LA REMORQUE :

La position d'équilibre stoppé du RHM étant vent arrière, la présentation la plus
courante se fait au largue.
Cette méthode permet de rattraper une erreur d'appréciation de l'erre en avant

du remorqué, plus facilement que la méthode vent arrière
Si les conditions météorologiques sont très mauvaises, le remorqueur qui

possède des qualités évolutives très développées et dont la plage arrière est mal
protégée de la mer, se tient généralement, pendant le passage de la remorque,
vent arrière sous le vent du remorqué.
La règle habituelle est que le lance amarre soit envoyé par le remorqueur.

ANMB 2012/2013
Par mauvais temps pour établir la remorque, le RHM peut être amené à ramasser
une bouée, ou à passer la remorque par la plage avant mieux protégée.

ANMB 2012/2013
LE REMORQUAGE :
Longueur de la remorque :
Quelle est la bonne longueur ? "Celle adaptée aux besoins du moment" dit
le dicton.
Une remorque trop courte à tendance à avoir une dérive bi-directionnelle de part
et d'autre, et elle peut sortir de l'eau.
En augmentant la longueur, la dérive diminue.
Cependant la portée devient instable d'où la nécessité d'allonger encore.
La bonne longueur est atteinte quand la dérive et la portée sont stables.
Cette longueur dépend en fait de la nature du remorqué, de l'état de la mer

(longueur de houle), du poids au mètre de la remorque, et de la vitesse
qu'il est possible d'atteindre.
Les petits fonds sont des cas particuliers où la longueur de remorque peut
poser problème : trop courte, elle casse, trop longue, elle rague le fond
au risque, là encore, de casser.
Il faut alors, soit réduire la vitesse et raccourcir la remorque, mais cela n'est
pas toujours facile, soit rajouter un polyamide ou kevlar pour conserver un
attelage relativement long.

ANMB 2012/2013
La longueur de la remorque est ajustée chaque fois qu'elle apparaît inadaptée.
Le fil d'acier est toujours protégé contre le ragage.
La navigation :
Le choix des routes résulte d'une étude préalable à partir des éléments
nautiques, climatologiques, météorologiques, des qualités du remorqueur et de
sa remorque, de la nature du remorqué. La navigation demande plus de vigilance
que de coutume, l'application des règles d'abordages étant plus difficile parce
que le train de remorque est long, lent et peu manoeuvrant. Les virages peuvent
prendre beaucoup de temps, de l'ordre d’une heure pour virer de 180°. Le grand
danger de la navigation reste l'approche des côtes par mauvais temps, et cela
impose parfois de rester attendre en haute mer. Les petits fonds sont toujours
mauvais, il faut les éviter dans la mesure du possible car la chaînette de la
remorque devient relativement importante par suite de la faible vitesse de
l'ensemble. La rupture de l'attelage menace alors.
La vitesse :
Quelle vitesse faut-il choisir?
La vitesse doit correspondre aux conditions météo que l'on rencontre.
Si le temps est beau il faut maintenir une bonne vitesse.
Le mauvais temps obligera à réduire. Une tension dépassant le tiers de la

charge de rupture de la remorque est le signal du danger, l'attelage étant
fragilisé dès que cette limite est dépassée. Á aucun moment la remorque ne doit
sortir de l'eau. Par très gros temps il s'agit parfois de maîtriser la cape, voire
de culer légèrement. Une vitesse mal adaptée conduit souvent à une rupture de
remorque.
Il se peut que le remorqueur soit trop puissant pour la mission ordonnée. Dans
ce cas la maîtrise de la vitesse est un élément important, car une vitesse
excessive peut conduire au naufrage du remorqué.
L'arrivée au port :
L'atterrissage et l'arrivée au port se préparent.
La remontée des fonds doit conduire à un raccourcissement mesuré de la

remorque.
Il faut le faire avec un peu d'avance afin de ne pas être gêné par les aléas qui
peuvent survenir.
Lorsque le temps n'est pas très beau, le choix des routes d'atterrissage, la
longueur de la remorque, la vitesse, la tenue du remorqué sont les paramètres
qui doivent retenir une vigilance de tous les instants.
La houle, très souvent différente de celle rencontrée au large, est parfois à

l'origine de coups brutaux sur la remorque. Les choix définis quelques heures
auparavant peuvent être révisés en peu de temps, et il faut toujours avoir prévu
une manoeuvre de remplacement.

ANMB 2012/2013
Le largage :
Un remorquage ne doit pas durer au-delà du temps nécessaire. La mission n'est

accomplie qu'au franchissement de la passe, et cela quelle que soit l'heure du
jour ou de la nuit.
Les moyens portuaires doivent se présenter pour prendre le relais du remorqueur

de haute mer qui se mettra impérativement bout au vent ou au courant
pour larguer la remorque.
Il peut se faire aider pour tenir cette position qui est la plus sécurisante, le
remorqué ne risquant plus de rattraper le remorqueur.
Dans la mesure où la remorque comporte un élément souple et relativement long

qui a été enroulé, il doit être déviré immédiatement après largage et élongé sur
le pont.
En même temps on vérifiera que les fils, témoins d'un allongement anormal, ne
sont pas en état de rupture.
Le bout de remorque doit être contrôlé à cette occasion, en particulier l'absence

de déformation du métal et de fils cassés près de la douille.
Après quoi l'ensemble est abondamment rincé à l'eau douce et les parties
dégarnies de graisse sont regraissées.

ANMB 2012/2013
LE REMORQUAGE D’URGENCE DES NAVIRES :
TYPES DE REMORQUAGE :
Un Navire peut avoir à assurer deux sortes de missions de remorquage en haute

mer :
a) Prise en remorque d'un autre bâtiment désemparé par les avaries ou à

proximité d'un danger.
Ce type de remorquage est appelé: REMORQUAGE D'URGENCE.
b) Remorquage sur une longue distance d'un autre bâtiment ou même de tout
engin dépourvu de moyen de propulsion ou de moyen de gouverner.
Appelé REMORQUAGE DE LONGUE DURÉE, il peut succéder au précédent.
ATTELAGE DE REMORQUE :
Quelqu'en soit le type, le remorquage s'effectue normalement sur une ligne de

mouillage du remorqué.
Si les lignes de mouillage sont indisponibles, le remorquage s'effectue sur une

pantoire en chaîne.
CONSTITUTION ET DISPOSITION SCHEMATIQUE DE L'ATTELAGE TYPE DE

REMORQUAGE :
Pour le remorquage d'urgence il suffit de faire sortir la ligne de mouillage

à l'extérieur du chaumard d'environ 0,50 m.
Pour passer au remorquage de longue durée, il suffit de filer une longueur de

ligne de mouillage qui sera fonction du fond et de la longueur de la houle (3 à 4
maillons).
Cet attelage présente de l'intérêt par mauvais temps, l'élasticité de l'ensemble

est bonne et surtout sa longueur est réglable.

ANMB 2012/2013
Chaque bâtiment possède une REMORQUE EN POLYAMIDE TRESSÉE dont la

longueur et le calibre sont fonction du tonnage du bâtiment.
Le polyamide est utilisé pour ses qualités exceptionnelles de résistance, élasticité

et, dans une moindre mesure, légèreté, souplesse, maniabilité et
imputrescibilité.
Son inconvénient principal est son extrême fragilité aux frottements. En aucun
cas, l'aussière de remorque sous tension ne doit porter sur une partie métallique.
Fourniture de la remorque :
La remorque est normalement fournie par le remorqué pour trois raisons :
 La résistance de la remorque est bien adaptée au déplacement

du bâtiment remorqué ;
 Le bâtiment remorqueur peut reprendre sa liberté de manœuvre

par un largage d'urgence, sans perdre sa propre remorque ;
 Il est plus facile à un bâtiment éventuellement privé d'énergie de

filer une remorque que d'en virer une à bord.

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DISPOSITIONS Á PRENDRE SUR LE REMORQUÉ :
(1) Croc à fermeture automatique

(2) Maille démontable
(3) Ligne de mouillage
(4) Remorque polyamide
(5) Ligne de mouillage qui ne doit pas être engagée par la remorque
(6) Ligne de passage lovée en plets à côté de la remorque
NOTA : Le remorqueur envoie la ligne lance-amarre.
PRÉSENTATION :
Facteurs à prendre en considération :
• Position d'équilibre et dérive du bâtiment à remorquer.

Généralement voisine du vent de travers pour un bâtiment simplement en avarie
de propulsion (barre à zéro), elle peut aller jusqu'au bout au vent ou au vent
arrière suivant l'importance et l'emplacement des dommages subis
(compartiments avants ou arrières noyés).
• La vitesse de dérive diminuera en même temps que la réserve de flottabilité du

bâtiment et que son fardage.
• La direction de la dérive sera fonction de la position d'équilibre :
 position d'équilibre plein vent de travers, le bâtiment dérive sans

avancer, ni culer
 le remorqué reçoit le vent de l'avant du travers, il dérive avec de

l'erre en arrière
 le remorqué reçoit le vent de l'arrière du travers, il dérive avec de

l'erre en avant.
• Si les bâtiments remorqueurs et remorqués sont de type différent ou si les

avaries du bâtiment remorqué ont modifié ses résistances de carène ou son
fardage, les positions d'équilibre et dérives du remorqueur et du remorqué seront
différentes et il devra en être tenu le plus grand compte dans le choix du mode
de présentation et dans son exécution.

ANMB 2012/2013
• Si les circonstances le permettent, une observation préalable du comportement

des bâtiments doit précéder le choix du mode de présentation.
Modes de présentation :
Présentation recommandée : Grand largue.
PRÉSENTATION REMORQUAGE (RECOMMANDÉE EN EXERCICE)
Cette méthode permet de rattraper une erreur d'appréciation de l'erre en avant

du remorqué.
Sensiblement parallèle au vent du remorqué présentation commode et sûre si les

deux bâtiments ont la même position d'équilibre et la même vitesse de dérive.

ANMB 2012/2013
Présentations possibles :
• Vent arrière :
Cette méthode n'est pas recommandée si le remorqué dérive avec de l'erre en

avant, d'autant plus qu'en fin de passage de la remorque il risque de se trouver
en position inconfortable pour commencer le remorquage.

ANMB 2012/2013
• Vent debout :
Méthode également déconseillée si le remorqué dérive avec de l'erre en avant.
Cette présentation est surtout intéressante par très mauvais temps (mer
déferlante), si l'état de la mer devait rendre le travail sur la plage arrière du
remorqueur trop inconfortable pour une présentation grand largue ou parallèle
au vent.
La présentation bout au vent se fait alors à l'abri relatif du bâtiment remorqué.

Le remorqué pourra filer à l'eau une bouée qui dérivera plus vite que lui, à
condition de la relier à une touline en cordage à flottabilité positive.
Le remorqueur ramassera cette bouée, sous le vent du remorqué, ce qui lui

évitera de s'en rapprocher dangereusement.

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LARGAGE DE LA REMORQUE :
Largage normal :
Ce largage s'effectue bâtiments stoppés de préférence à un cap voisin de celui de

la position d'équilibre des deux bâtiments.
Dès que la vitesse sera suffisamment réduite le remorqué virera sa chaîne

jusqu'à amener sa remorque à la hauteur du chaumard.
La remorque et la touline de passage ne doivent pas être larguées tant que le
remorqué a de l'erre en avant car elles risqueraient de venir engager les hélices.
Largage d'urgence :
Effectué par le remorqueur en ouvrant son croc de remorque GUERIGNY, qui est
largable à distance et sous tension.
Le remorqué peut également effectuer un largage rapide en démaillant sa ligne

de mouillage à la maille démontable qui se trouve sur le pont et sur l'arrière des
bosses "GUERIGNY".
Il est recommandé de donner du mou dans la remorque avant de larguer, en

réduisant la vitesse.
En raison de la grande élasticité de la remorque en polyamide, le largage sous

tension est une opération extrêmement dangereuse pour le personnel du
bâtiment remorqué qui devra impérativement s'être replié à l'intérieur du
bâtiment.
CONCLUSION SUR LE REMORQUAGE D’URGENCE :

Si la mer est calme, la prise en remorque s'effectue généralement bien.
Mais le mauvais temps peut survenir, le remorquage peut se prolonger, et c'est

pourquoi il faut adopter un attelage capable de résister d'une façon satisfaisante
lorsque ces nouvelles circonstances se présentent, en le modifiant si besoin.
Sur un Navire de commerce, il convient d'agir vite (remorquage d’urgence de

courte durée), mais d'être prêt à prolonger l'opération quelle que soit la météo.
Ceci impose une préparation dès l'armement : logement des remorques,

définition du matériel à utiliser dans chaque cas, règlement précisant qui fournit
la remorque, points fixes utilisés, exercices d'entraînement, etc.

ANMB 2012/2013
Résumé des manoeuvres à effectuer.
a) Le remorqueur envoie la ligne porte-amarre et la touline.
b) Le remorqué fournit la remorque en nylon, enroulée sur un touret à

proximité de sa plage avant.
c) La remorque en nylon est capelée sur le croc à échappement à la sortie

du chaumard arrière du remorqueur. Le croc est lui-même fixé à une itague
en chaîne, maillée sur le point fixe de la plage arrière du remorqueur.
d) Le remorqueur ne fournit l'aussière que si le remorqué ne possède pas

d'aussière en nylon. La remorque en acier est logée dans les fonds à l'arrière
de chaque bâtiment.
e) Le remorqué maille sa remorque sur une de ses chaînes principales,

sans utiliser de croc de remorque, mais en intercalant un émerillon. La chaîne
est bossée par une bosse type GUÉRIGNY et une bosse à bouton
supplémentaire. Le point fixe de remorquage avant n'est pas utilisé
normalement, on peut y fixer une autre bosse en chaîne.
f) En cas de remorquage prolongé, le remorqueur allonge l'attelage en

filant sa remorque en acier à la suite de la remorque en nylon.
g) Pour rentrer la remorque, le convoi diminue de vitesse puis stoppe :

 le remorqué vire sa chaîne;
 le remorqueur rentre son aussière en acier.
Le remorquage peut se poursuivre par petits fonds et mer plate sur nylon seul.
En fin de remorquage, le remorqueur largue l'aussière en nylon qui est

embraquée facilement par le remorqué.
Ces dernières opérations sont parfois les plus longues, mais la mission est alors
remplie.
On peut, sans se presser, exécuter la manoeuvre de la façon la moins

dangereuse pour le personnel, et la plus sûre pour les bâtiments.
Remarque : Voir Résolution MSC.256(84) adoptée le 16 Mai 2008 concernant

les Amendements à SOLAS 74 Ch II-1 et Ch II-2.
Règle 3-4 : Dispositifs de remorquage d’urgence à bord des Navires Citernes.

ANMB 2012/2013
Règle 3-4 - Dispositifs de remorquage d'urgence à bord des navires-

citernes
1 Remplacer la règle 3-4 actuelle par ce qui suit :
"Règle 3-4
Dispositifs et procédures de remorquage d'urgence
1 Dispositifs de remorquage d'urgence à bord des navires-citernes
1.1 Des dispositifs de remorquage d'urgence doivent être installés à l'avant et à
l'arrière de tous les navires-citernes d'un port en lourd d'au moins 20 000
tonnes.
1.2 Dans le cas des navires-citernes construits le 1er juillet 2002 ou après cette
date :
.1 les dispositifs de remorquage d'urgence doivent pouvoir être déployés
rapidement à tout moment alors que le navire à remorquer est privé de sa
source d'énergie principale et pouvoir être accrochés facilement au navire
remorqueur. Au moins un des dispositifs de remorquage d'urgence doit être
installé au préalable de façon à pouvoir être déployé rapidement; et
.2 les dispositifs de remorquage d'urgence installés à l'avant et à l'arrière doivent
avoir une résistance suffisante, compte tenu des dimensions et du port en lourd
du navire ainsi que des forces escomptées dans des conditions météorologiques
défavorables. L'Administration doit approuver la conception, la construction et la
mise à l'essai sur prototype des dispositifs de remorquage d'urgence en tenant
compte des directives élaborées par l'Organisation*.
1.3 Dans le cas des navires-citernes construits avant le 1er juillet 2002,
l'Administration doit approuver la conception et la construction des dispositifs de
remorquage d'urgence en tenant compte des directives élaborées par
l'Organisation*.
2 Procédures de remorquage d'urgence à bord des navires

2.1 Le présent paragraphe s'applique :
.1 à tous les navires à passagers, au plus tard le 1er janvier 2010;
.2 aux navires de charge construits le 1er janvier 2010 ou après cette date; et
.3 aux navires de charge construits avant le 1er janvier 2010, au plus tard le 1er
janvier 2012.
2.2 Chaque navire doit avoir sa propre procédure de remorquage d'urgence.
Le document décrivant cette procédure doit être conservé à bord du navire afin
que celle-ci puisse être appliquée dans des situations d'urgence; elle doit tenir
compte des dispositifs existants et du matériel disponible à bord du navire.
2.3 La procédure** doit inclure :
.1 des plans du pont avant et arrière indiquant les dispositifs de remorquage
d'urgence possibles;
.2 un inventaire du matériel de bord qui peut être utilisé pour le remorquage
d'urgence;
.3 les moyens et méthodes de communication; et
.4 des exemples de procédures destinées à faciliter les préparatifs et le
déroulement des opérations de remorquage d'urgence."
__________
* Se reporter aux Directives sur les dispositifs de remorquage d'urgence à bord des
navires-citernes, que le Comité de la sécurité maritime a adoptées par la résolution
MSC.35(63), telles que modifiées.
** Se reporter aux Directives à l'intention des propriétaires/exploitants sur l'élaboration
de procédures de remorquage d'urgence (circulaire MSC.1/Circ.1255).

ANMB 2012/2013
II – Sécurité et Sûreté.

ANMB 2012/2013
CHAPITRE VIII : LE CODE ISM
(CODE INTERNATIONAL DE GESTION DE LA SÉCURITÉ)
A- Rappel :
LE CODE ISM : QU’EST-CE-QUE C’EST ?

(International Safety Management Code)
Le Code ISM est un outil international obligatoire de

prévention des accidents de mer constitué
essentiellement d’une gestion des ressources humaines
dans la compagnie maritime tant à terre qu’à bord de
chacun de ses navires.
Dans ce but de prévention, il structure, au sein d’un

SMS (Système de Management de la Sécurité), un
programme évolutif de réduction des risques engendrés
par les activités humaines liées à la sécurité et la
prévention de la pollution.
A cet effet, pour y parvenir, il exige de la compagnie :
1- Des objectifs de prévention clairs définis dans une

politique Sécurité et Protection de l’environnement
volontariste dans le respect des règlements et tenant compte
des diverses recommandations de notre industrie.
2- Une définition des responsabilités dans la hiérarchie de la

compagnie toute entière vis à vis de la sécurité de l’exploitation
des navires, et en particulier celles du capitaine du navire.
3- La désignation d’une personne à terre chargée de

surveiller les aspects sécurité / prévention de la pollution
de l’exploitation de chaque navire notamment par la gestion du
SMS. Cette personne assure en outre la liaison entre la
compagnie et les navires. Elle s’assure également que des
moyens et un soutien à terre sont fournis aux navires selon
que de besoin.

ANMB 2012/2013
4- Une gestion contrôlée du personnel c’est à dire :

recrutement, familiarisation au navire et à ses
équipements, gestion des qualifications sécurité
notamment par la formation continue à bord comme à terre.
5- L’élaboration des procédures opérationnelles du navire

en rapport avec la sécurité et la prévention de la pollution , la
répartition des tâches correspondantes entre les membres
qualifiés de l’équipage, le tout dans un environnement de travail
sécurisé.
6- Une organisation de la préparation de l’équipage et de la

compagnie à répondre à toutes les situations d’urgence
identifiées : Plan de secours et entraînement des équipes
bord et de la cellule de crise à terre.
7- La notification des irrégularités, des accidents et des

near-miss afin d’assurer le retour d’expérience en matière de
sécurité des personnes, des biens, et de prévention de la
pollution au sein de la compagnie toute entière.
8- Un programme de maintenance et un contrôle continu

du navire et de ses équipements, leur assurant ainsi un état au
minimum conforme aux normes en vigueur.
9- Une gestion des équipements critiques du navire avec les

mesures spécifiques qui en découlent et notamment la
préparation de l’exploitation en mode dégradé c’est à dire la
mise en place de procédures de remplacement en cas de
défaillance de certains systèmes vitaux.
10- Une organisation efficace de la communication interne

tant à terre qu’à bord.
11- Une gestion méthodique de la documentation spécifique

tant à terre qu’à bord.
12- Une organisation de l’auto-contrôle au sein de la

compagnie toute entière : inspections, audits internes, revues
périodiques de la gestion de la sécurité à bord comme à terre.

ANMB 2012/2013
LES ORIGINES du Code ISM
Les Origines du Code ISM remontent à la fin des Années 1980, qui ont vu la
manifestation d’une préoccupation croissante quant à l’insuffisance des normes
de gestion en matière de navigation maritime. Les enquêtes menées à la suite
d’accidents ont relevé que de graves erreurs avaient été commises par des
responsables de la gestion.
Le code ISM est d'inspiration nordique.
Dans les années 1980, un groupe d'armateurs de la Baltique avait mis au point
une méthode de gestion de leur exploitation qui s'inspirait des normes
d'assurance de la qualité déjà utilisées dans l'industrie.
Le but de cette opération était avant tout commercial: il s'agissait de créer un

label permettant de se démarquer de ses concurrents.
C'est le naufrage du transbordeur M/V HERALD OF FREE ENTERPRISE en

mars 1987 qui provoqua une prise de conscience du monde maritime, et mis en
branle la « machine OMI ».
Ce navire britannique parfaitement entretenu et armé par un équipage formé

dans les meilleures écoles a chaviré par beau temps entre les jetées du port de
ZEEBRUGGE et provoqué le décès de 188 personnes.
Les principales causes du naufrage ont donc pu être déterminées :

-La porte avant n'était jamais fermée avant l'appareillage mais
seulement quelques minutes après et ce jour là elle n’a pas été fermée du
tout par erreur.
-L'assiette anormale du navire sur l'avant était due à un problème

d’adaptation du navire à la rampe de ZEEBRUGGE. Les capitaines avaient
depuis longtemps signalé ce problème de sécurité (doute sur la stabilité lors
des traversées dans ces conditions) qui avait des solutions. Mais le
management à terre est resté sourd aux demandes de modification
d’horaires et d’équipements des navires.
L'enquête permit en fait de mettre l'accent sur de nombreux disfonctionnements

internes à la compagnie ayant entraîné une perte de vigilance de la part des
navigants soumis par ailleurs à une pression commerciale très forte.
Finalement, l'évènement permit de mettre en lumière les points

suivants:
-Une exploitation mal maîtrisée pouvait mettre en danger le navire

le mieux conçu et le mieux entretenu.
-La réglementation existante en matière de sécurité était

inadaptée pour régler ce type de problème.

ANMB 2012/2013
L’INADAPTATION DE LA REGLEMENTATION
Les statistiques en matière d'accidents maritimes peu entachées qu'elles soient

de subjectivité ont donc montré qu'il était nécessaire d'explorer de nouvelles
pistes.
On estime en effet que les causes d'accidents en matière maritime se

répartissent comme suit :
- cause externe: 17%

- conception, entretien du navire: 17%
- élément humain: 66%, se répartissant comme suit: qualification 16% et
gestion de la sécurité 50%
On peut remarquer que la pléthorique réglementation en matière de sécurité des

navires ne couvrait à ce moment là que la conception et une partie de l'entretien
et de la qualification, mais pratiquement pas l'exploitation.
Conception du navire : prévue par les conventions: SOLAS / Load lines /

Marpol, et par les codes associés.
Entretien: très peu pris en compte: Règlements de classification et quelques

éléments des conventions.
Elément humain : pris en compte en partie par :
-La convention STCW pour ce qui concerne, à l’époque, la formation initiale.

-La convention COLREG pour ce qui concerne les règles de barre.
-Les conventions SOLAS et MARPOL, pour ce qui concerne quelques aspects
opérationnels.
Dés lors, le constat était facile à établir, c'était entre 50 et 60% des facteurs de
risques, qui ne faisaient l'objet d'aucune mesure préventive particulière au
moment du drame.
La version initiale du Code ISM remonte à la fin des Années 1980, époque
où la médiocrité des normes de gestion dans le secteur maritime suscitait une
préoccupation croissante.
La version actuelle du Code a été adoptée par l’Organisation en 1993 et a été
modifiée par la suite en 2000, 2004, 2005 et 2008.
Elle incorpore actuellement :
1. Les Amendements au Code ISM, les Amendements suivants adoptés par:
- Résolution MSC.104(73), date d’entrée en vigueur : 1er Juillet 2002 ;

- Résolution MSC.273(85), date d’entrée en vigueur : 1er Juillet 2010.

ANMB 2012/2013
Tableau récapitulatif des Amendements importants :

Le Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires
et la prévention de la pollution est rendu applicable par le Chapitre IX de la Convention
SOLAS.
2. Les nouvelles Directives sur l’application du Code ISM par les

Administrations, qui ont été adoptées en 2009.
3. Le Chapitre IX de la Convention SOLAS, tel que modifié en 2000 et 2005.
4. Les Directives pour l’application opérationnelle du Code ISM par les

compagnies.
5. Les Directives sur les qualifications, la formation et l’expérience requises pour

s’acquitter du rôle de personne désignée en vertu des dispositions du Code ISM.
6. Les Recommandations concernant la Notification des quasi-accidents.

ANMB 2012/2013
B- Aspect pratique pour la mise en application:
I- GÉNÉRALITÉS :
Par la résolution A.741 (18) du 4 novembre 1993, l'OMI a adopté le

code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des
navires et la prévention de la pollution, dit code ISM.
Le 1er Juillet 1998, le code est devenu obligatoire et le nouveau chapitre IX
de la convention SOLAS est entré en vigueur.
Application :
1. Le présent chapitre s’applique aux navires, quelle que soit la date à laquelle ils
ont été construits, comme suit :
.1 aux navires à passagers, y compris aux engins à passagers à grande

vitesse, au plus tard le 1er juillet 1998;
.2 aux pétroliers, navires-citernes pour produits chimiques, transporteurs

de gaz, vraquiers et engins à cargaison à grande vitesse d’une jauge
brute supérieure ou égale à 500, au plus tard le 1er juillet 1998; et
.3 aux autres navires de charge et aux unités mobiles de forage au large

d’une jauge brute supérieure ou égale à 500 au plus tard le 1er juillet 2002.
2. Le présent chapitre ne s’applique pas aux navires d’État utilisés à des fins
non commerciales.
II- LES OBJECTIFS :
Les objectifs du code ISM sont:
 de garantir la sécurité en mer et la prévention des lésions corporelles

ou des pertes en vies humaines, et
 d'empêcher les atteintes à l'environnement, en particulier

l'environnement marin, ainsi que les dommages matériels.
Son action porte essentiellement sur les hommes, aussi bien les navigants que le
personnel à terre, les armateurs ou des concepteurs de navires.
En effet c’est pour la première fois, l'élément humain est considéré au cœur d'un
système de prévention et de maîtrise des risques. La sécurité maritime ne se
polarise plus sur les équipements et les améliorations techniques, mais sur la
contribution et la participation de l'homme.
Le code est orienté d'abord vers les hommes, en l'occurrence les marins. Le but
étant de faire prendre conscience aux marins que la sécurité concerne en tout
premier lieu leur propre vie et que sans leur participation et leur contribution,
aucun programme de sécurité ne pourra être efficace.

ANMB 2012/2013
III- LE CODE ISM :
La gestion de la sécurité maritime est basée sur une approche structurée

et contrôlée de l'organisation et des dispositions prises par l'entreprise pour
maîtriser la sécurité et prévenir la pollution de l’environnement.
L'ensemble des éléments du code ISM peut être regroupé en quatre axes:
 L'engagement et la responsabilité de la direction,

 La compétence et l'implication des hommes,
 Le bon état du matériel et des équipements, et leur maintenance,
 Les méthodes de contrôle et de prévention des risques.
Tous ces éléments font l'objet d'une évaluation qui conduit à l'obtention:
 D'une attestation de conformité pour l'entreprise, et

 D'un certificat de gestion de la sécurité pour chaque navire.
1- GÉNÉRALITÉS :
La direction de l'entreprise a la responsabilité de développer,
mettre en œuvre et maintenir un système de gestion de la sécurité efficace, à
terre et sur ses navires. Les points du code ISM se référant au management
sont :
A- LA DÉFINITION DES OBJECTIFS DE LA COMPAGNIE EN MATIÈRE

DE LA GESTION DE LA SÉCURITÉ.
Les objectifs de la compagnie en matière de gestion de la sécurité

devraient notamment être les suivants :
1 - Offrir des pratiques d'exploitation et un environnement de travail

sans danger.
2 - Evaluer tous les risques identifiés pour ses navires, son personnel et
l’environnement et établir des mesures de sécurité appropriées ; et
3 - Améliorer constamment les compétences du personnel à terre et à bord

des navires en matière de gestion de la sécurité, et notamment préparer ce
personnel aux situations d’urgence, tant sur le plan de la sécurité que de la
protection du milieu marin.

ANMB 2012/2013
B - L'ÉLABORATION D'UN SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ

ET DE LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT.
1- Modalités pratiques d’un système de gestion de la sécurité.
Chaque compagnie devrait établir, mettre en œuvre et maintenir un système de

gestion de la sécurité qui comporte les modalités pratiques suivantes :
1. Une politique en matière de sécurité et de protection de l’environnement

;
2. Des instructions et des procédures propres à garantir la sécurité de

l’exploitation des navires et la protection de l’environnement,
conformément à la réglementation internationale et à la législation de l’Etat du
pavillon, pertinentes ;
3. Une hiérarchie et des moyens de communication permettant aux

membres du personnel de bord de communiquer entre eux et avec les
membres du personnel à terre ;
4. Des procédures de notification des accidents et du non-respect des

dispositions du présent code ;
5. Des procédures de préparation et d’intervention pour faire face aux

situations d’urgence ; et
6. Des procédures d’audit interne et de maîtrise de la gestion.
2- La politique de l'entreprise en matière de sécurité et de

protection de l'environnement.
1. La compagnie devrait établir une politique en matière de sécurité et de
protection de l’environnement qui décrive comment les objectifs seront réalisés.
2. La compagnie devrait veiller à ce que cette politique soit appliquée à tous

les niveaux de l’organisation, tant à bord des navires qu’à terre.
3 - Responsabilités et autorité de la compagnie :
1. Si la responsabilité de l’exploitation du navire incombe à une entité autre

que le propriétaire de ce navire, ce dernier doit faire parvenir à l’administration
le nom complet et les détails de cette entité.
2. La compagnie devrait définir et établir par écrit les responsabilités, les

pouvoirs et les relations réciproques de l’ensemble du personnel chargé de la
gestion, de l’exécution et de la vérification des activités liées à la sécurité et à la
prévention de la pollution ou ayant une incidence sur celles-ci.
3. La compagnie doit veiller à ce que des ressources adéquates et un

soutien approprié à terre soient fournis pour que la ou les personnes
désignées puissent s’acquitter de leurs tâches.

ANMB 2012/2013
4 - Personne désignée :
Pour garantir la sécurité de l’exploitation de chaque navire et pour assurer la

liaison entre la compagnie et les personnes à bord, chaque compagnie devrait,
selon qu’il convient, désigner une ou plusieurs personnes à terre ayant
directement accès au plus haut niveau de la direction.
La responsabilité et les pouvoirs de la ou des personnes désignées

devraient notamment consister à surveiller les aspects de l’exploitation de
chaque navire, liés à la sécurité et à la prévention de la pollution, et veiller à ce
que des ressources adéquates et un soutien approprié à terre soient fournis,
selon que de besoin.
5 - Responsabilité et autorité du capitaine :
- La compagnie devrait définir avec précision et établir par écrit les

responsabilités du capitaine pour ce qui est de :
 Mettre en œuvre la politique de la compagnie.

 Encourager les membres de l'équipage à appliquer cette
politique.
 Donner les ordres et les consignes appropriées d'une manière
claire et simple.
 Vérifier qu'il est satisfait aux spécifications.
 Passer en revue périodiquement le système de gestion de la
sécurité et signaler les lacunes à la direction à terre.
- La compagnie devrait veiller à ce que le système de gestion de la

sécurité en vigueur à bord du navire mette expressément l’accent sur
l’autorité du capitaine.
- La compagnie devrait préciser, dans le système de gestion de la sécurité,
que l’autorité supérieure appartient au capitaine et qu’il a la responsabilité de
prendre des décisions concernant la sécurité et la prévention de la pollution et
de demander l’assistance de la compagnie si cela s’avère nécessaire.
6 - Ressources et personnel :
- La compagnie devrait s’assurer que le capitaine :
1. A les qualifications requises pour commander le navire ;
2. Connaît parfaitement le système de gestion de la sécurité de la compagnie ;

et
3. Bénéficie de tout l’appui nécessaire pour s’acquitter en toute sécurité de ses

tâches.
- La compagnie devrait aussi :
- s’assurer que chaque navire est doté d’un personnel navigant qualifié,
breveté et ayant l’aptitude physique requise conformément aux prescriptions
internationales et nationales pertinentes.

ANMB 2012/2013
- établir des procédures pour garantir que le nouveau personnel et le personnel

affecté à de nouvelles fonctions liées à la sécurité et à la protection de
l’environnement reçoivent la formation nécessaire à l’exécution de leurs
tâches. Les consignes qu’il est essentiel de donner avant l’appareillage
devraient être identifiées, établies par écrit et transmises.
- veiller à ce que l’ensemble du personnel intervenant dans le système de

gestion de la sécurité de la compagnie comprenne de manière satisfaisante
les règles, règlements, recueils de règles, codes et directives pertinents.
- établir et maintenir des procédures permettant d’identifier la formation

éventuellement nécessaire pour la mise en œuvre du système de gestion de
la sécurité et veiller à ce qu’une telle formation soit dispensée à l’ensemble du
personnel concerné.
- élaborer des procédures garantissant que le personnel du navire reçoive les

renseignements appropriés sur le système de gestion de la sécurité dans une
ou plusieurs langues de travail qu’il comprenne.
- veiller à ce que les membres du personnel du navire soient capables de

communiquer efficacement entre eux dans le cadre de leurs fonctions liées au
système de gestion de la sécurité.
7 - Etablissement de plans pour les opérations à bord

La compagnie devrait établir des procédures, plans et consignes, y compris
des listes de contrôle, s’il y a lieu, pour les principales opérations à bord qui
concernent la sécurité du personnel et du navire et la protection de
l’environnement.
Les diverses tâches en jeu devraient être définies et être assignées à un

personnel qualifié.
8- Préparation aux situations d’urgence

1. La compagnie devrait identifier les situations d’urgence susceptibles de
survenir à bord et établir les procédures à suivre pour y faire face.
2. La compagnie devrait mettre au point des programmes d’exercices

préparant aux mesures à prendre en cas d’urgence.
3. Le système de gestion de la sécurité devrait prévoir des mesures propres

à garantir que l’organisation de la compagnie est à tout moment en mesure de
faire face aux dangers, accidents et situations d’urgence pouvant mettre en
cause ses navires.

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9 - Notification et analyse des irrégularités, des accidents et des

incidents potentiellement dangereux.
1. Le système de gestion de la sécurité devrait prévoir des procédures

garantissant que les irrégularités, les accidents et les incidents potentiellement
dangereux sont signalés à la compagnie et qu’ils font l’objet d’une enquête et
d’une analyse, l’objectif étant de renforcer la sécurité et la prévention de la
pollution.
2. La compagnie devrait établir des procédures pour l’application de mesures

correctives, y compris de mesures propres à éviter que le même problème ne se
reproduise.
10 - Maintien en état du navire et du matériel :
1. La compagnie devrait mettre en place des procédures permettant de vérifier

que le navire est maintenu dans un état conforme aux dispositions des règles et
des règlements pertinents ainsi qu’aux prescriptions supplémentaires qui
pourraient être établies par la compagnie.
2. Pour satisfaire ces prescriptions, la compagnie devrait veiller à ce que :
2.1. Des inspections soient effectuées à des intervalles appropriés ;
2.2. Toute irrégularité soit signalée, avec indication de la cause éventuelle, si

celle-ci est connue ;
2.3. Les mesures correctives appropriées soient prises ; et que
2.4. Ces activités soient consignées dans un registre.
3. La compagnie devrait identifier le matériel et les systèmes techniques dont la

panne soudaine pourrait entraîner des situations dangereuses. Le système de
gestion de la sécurité devrait prévoir des mesures spécifiques pour renforcer la
fiabilité de ce matériel et de ces systèmes. Ces mesures devraient inclure la mise
à l’essai à intervalles réguliers des dispositifs et du matériel de secours ainsi que
des systèmes techniques qui ne sont pas utilisés en permanence.
4. Les inspections mentionnées ainsi que les mesures visées ci-dessus devraient
être intégrées dans le programme d’entretien courant.
11 - Documents :
1. La compagnie devrait élaborer et maintenir des procédures permettant de
maîtriser tous les documents et renseignements se rapportant au système de
gestion de la sécurité.
2. La compagnie devrait s’assurer que :

ANMB 2012/2013
2.1. Des documents en cours de validité sont disponibles à tous les endroits
pertinents ;
2.2. Les modifications apportées à ces documents sont examinées et approuvées

par le personnel compétent ; et
2.3. Les documents périmés sont rapidement retirés.
3. Les documents utilisés pour décrire et mettre en œuvre le système de gestion

de la sécurité peuvent faire l’objet du “manuel de gestion de la sécurité”. Ces
documents devraient être conservés sous la forme jugée la plus appropriée par la
compagnie. Chaque navire devrait avoir à bord tous les documents le
concernant.
12 - Vérification, examen et évaluation effectues par la compagnie

1. La compagnie devrait effectuer des audits internes à bord et à terre, à des
intervalles ne dépassant pas douze mois, pour vérifier que les activités liées à la
sécurité et à la prévention de la pollution sont conformes au système de gestion
de la sécurité. Dans des circonstances exceptionnelles, cet intervalle peut être
prolongé de trois mois au plus.
2. La compagnie devrait évaluer périodiquement le système conformément aux

procédures qu’elle a établies.
3. Les audits ainsi que les éventuelles mesures correctives devraient être
exécutés conformément aux procédures établies.
4. Le personnel qui procède aux audits ne devrait pas faire partie du secteur
soumis à l’audit, à moins que cela soit impossible en raison de la taille et des
caractéristiques de la compagnie.
5. Les résultats des audits et révisions devraient être portés à l’attention de

l’ensemble du personnel ayant des responsabilités dans le secteur en cause.
6. Le personnel d’encadrement responsable du secteur concerné devrait prendre

sans retard les mesures correctives nécessaires pour remédier aux défectuosités
constatées.
13 - Certificat, vérification et contrôle
13.1. Le navire devrait être exploité par une compagnie à laquelle a été délivré
un document de conformité ou un document de conformité provisoire,
conformément au paragraphe 14.1, le concernant.
13.2. Un document de conformité devrait être délivré par l’administration, par

un organisme reconnu par l’administration ou, à la demande de l’administration,
par un autre gouvernement contractant à la convention, à toute compagnie qui
satisfait aux prescriptions du présent code ISM, pour une période spécifiée par
l’administration ne dépassant pas cinq ans. Un tel document devrait être accepté
comme preuve que la compagnie est capable de satisfaire aux prescriptions du

ANMB 2012/2013
présent code.
13.3. Le document de conformité est valable pour les types de navires qui sont
expressément indiqués sur ce document. Cette indication devrait être fondée sur
les types de navires sur lesquels était basée la vérification initiale. D’autres types
de navires ne devraient être ajoutés que lorsqu’il a été vérifié que la compagnie
est en mesure de satisfaire aux prescriptions du présent code applicables à ces
types de navires. Dans ce contexte, les types de navires sont ceux qui sont visés
à la règle IX/I de la convention.
13.4. La validité du document de conformité devrait être vérifiée chaque année

par l’administration, par un organisme reconnu par l’administration ou, à la
demande de l’administration, par un autre gouvernement contractant au cours
des trois mois qui précèdent ou qui suivent la date anniversaire.
13.5. Le document de conformité devrait être retiré par l’administration ou, à sa

demande, par le gouvernement contractant qui l’a délivré, lorsque la vérification
annuelle prescrite au paragraphe 13.4 n’est pas demandée ou s’il existe des
preuves de défauts de conformité majeurs avec le présent code.
13.5.1. En cas de retrait du document de conformité, tous les certificats de

gestion de la sécurité et/ou certificats de gestion de la sécurité provisoires
associés à ce document devraient également être retirés.
13.6. Une copie du document de conformité devrait être placée à bord afin
que le capitaine puisse, sur demande, la présenter aux fins de vérification par
l’administration ou par l’organisme reconnu par l’administration ou encore aux
fins du contrôle mentionné à la règle IX/6.2 de la convention. La copie ne doit
pas obligatoirement être authentifiée ou certifiée.
13.7. Le certificat de gestion de la sécurité devrait être délivré à un navire, pour

une période ne dépassant pas cinq ans, par l’administration ou par un
organisme reconnu par l’administration ou, à la demande de l’administration, par
un autre gouvernement contractant. Le certificat de gestion de la sécurité devrait
être délivré, après vérification que la gestion de la compagnie et la gestion à
bord sont conformes au système de gestion de la sécurité approuvé. Ce certificat
devrait être accepté comme preuve que la compagnie satisfait aux prescriptions
du présent code.
13.8. La validité du certificat de gestion de la sécurité devrait faire l’objet d’au

moins une vérification intermédiaire par l’administration ou par un organisme
reconnu par l’administration ou, à la demande de l’administration, par un autre
gouvernement contractant. S’il est prévu d’effectuer une seule vérification
intermédiaire et si le certificat de gestion de la sécurité est valable pour une
durée de cinq ans, la vérification devrait avoir lieu entre la deuxième et la
troisième date anniversaire de la délivrance du certificat de gestion de la
sécurité.
13.9. Outre les prescriptions du paragraphe 13.5.1, le certificat de gestion de la

sécurité devrait être retiré par l’administration ou, à la demande de
l’administration, par le gouvernement contractant qui l’a délivré, lorsque la
vérification intermédiaire prescrite au paragraphe 13.8 n’est pas demandée ou
s’il existe des preuves d’un défaut de conformité majeur avec le présent code.

ANMB 2012/2013
13.10. Nonobstant les prescriptions des paragraphes 13.2 et 13.7, lorsque la

vérification aux fins du renouvellement est achevée dans un délai de trois mois
avant la date d’expiration du document de conformité ou du certificat de
gestion de la sécurité existant, le nouveau document ou le nouveau certificat
devrait être valable à compter de la date d’achèvement de la vérification aux fins
du renouvellement pour une période ne dépassant pas cinq ans à compter de
la date d’expiration du document ou du certificat existant.
13.11. Lorsque la vérification aux fins de renouvellement est achevée plus de

trois mois avant la date d’expiration du document de conformité ou du certificat
de gestion de la sécurité existant, le nouveau document ou le nouveau certificat
devrait être valable à compter de la date d’achèvement de la vérification aux fins
du renouvellement pour une période ne dépassant pas cinq ans à compter de la
date d’achèvement de la vérification aux fins de renouvellement.
13.12. Lorsque la vérification aux fins de renouvellement est achevée après la

date d’expiration du certificat de gestion de la sécurité existant, le nouveau
certificat de gestion de la sécurité devrait être valable à compter de la date
d’achèvement de la vérification aux fins de renouvellement jusqu’à une date qui
n’est pas postérieure de plus de cinq ans à la date d’expiration du certificat de
gestion de la sécurité existant.
13.13. Si, après une vérification aux fins de renouvellement, un nouveau

certificat ne peut être délivré ou remis au navire avant la date d’expiration du
certificat existant, l’administration ou l’organisme reconnu par elle peut apposer
un visa sur le certificat existant et ce certificat devrait être accepté comme
valable pour une nouvelle période qui ne devrait pas dépasser cinq mois à
compter de la date d’expiration.
13.14. Si, à la date d’expiration d’un certificat de gestion de la sécurité, le navire

ne se trouve pas dans un port dans lequel il doit subir une visite, l’administration
peut proroger la validité de ce certificat.
Toutefois, une telle prorogation ne devrait être accordée que pour permettre au
navire d’achever son voyage vers le port dans lequel il doit être inspecté et ce,
uniquement dans le cas où cette mesure paraît opportune et raisonnable.
Aucun certificat de gestion de la sécurité ne devrait être ainsi prorogé pour une
période de plus de trois mois et un navire auquel une prorogation est accordée
ne devrait être en droit, en vertu de cette prorogation, à son arrivée dans le port
dans lequel il doit être inspecté, d’en repartir sans avoir obtenu un nouveau
certificat de gestion de la sécurité.
Lorsque la vérification aux fins de renouvellement est achevée, le nouveau

certificat de gestion de la sécurité devrait être valable pour une période ne
dépassant pas cinq ans à compter de la date d’expiration du certificat de gestion
de la sécurité existant avant la prorogation de la validité.
14. Certification provisoire.
14.1. Un document de conformité provisoire peut être délivré pour faciliter la

ANMB 2012/2013
mise en œuvre initiale du présent code lorsque :
.1 Une compagnie vient d’être créée ; ou
.2 De nouveaux types de navires doivent être visés par le document de

conformité existant, après vérification que cette compagnie a un système de
gestion de la sécurité qui remplit les objectifs énoncés au paragraphe 1.2.3 du
présent code, sous réserve que la compagnie démontre qu’elle a planifié
l’application d’un système de gestion de la sécurité qui satisfait à toutes les
prescriptions du présent code pendant la période de validité du document de
conformité provisoire.
Ce document de conformité provisoire devrait être délivré pour une période ne

dépassant pas douze mois par l’administration, par un organisme reconnu par
l’administration ou, à la demande de l’administration, par un autre gouvernement
contractant.
Une copie du document de conformité provisoire devrait être placée à bord afin
que le capitaine du navire puisse, sur demande, la présenter aux fins de
vérification par l’administration ou par un organisme reconnu par l’administration
ou encore aux fins du contrôle mentionné à la règle IX/6.2 de la convention. La
copie ne doit pas obligatoirement être authentifiée ou certifiée.
14.2. Un certificat de gestion de la sécurité provisoire peut être délivré :
.1 A des navires neufs au moment de la livraison ;

.2 Lorsqu’une compagnie prend en charge l’exploitation d’un nouveau navire ;
ou
.3 Lorsqu’un navire change de pavillon.
Ce certificat de gestion de la sécurité provisoire devrait être délivré pour une

période ne dépassant pas six mois par l’administration, par un organisme
reconnu par l’administration ou, à la demande de l’administration, par un autre
gouvernement contractant.
14.3. Dans des cas particuliers, l’administration ou, à la demande de

l’administration, un autre gouvernement contractant peut proroger la validité du
certificat provisoire pour une durée supplémentaire qui ne devrait pas
dépasser six mois à compter de la date d’expiration de ce certificat.
14.4. Un certificat de gestion de la sécurité provisoire peut être délivré

après vérification que :
.1 Le document de conformité, ou le document provisoire, correspond au navire

en question ;
.2 Le système de gestion de la sécurité mis en place par la compagnie pour le

navire en question comprend les éléments clés du présent code et soit qu’il a été
évalué lors de l’audit effectué en vue de la délivrance du document de
conformité, soit qu’il a été démontré qu’il satisfait aux conditions requises pour la
délivrance du document de conformité provisoire ;

ANMB 2012/2013
.3 La compagnie a planifié un audit interne de la gestion du navire dans un délai

de trois mois ;
.4 Le capitaine et les officiers principaux sont familiarisés avec le système de

gestion de la sécurité et des dispositions prévues pour son application ;
.5 Les consignes qui sont considérées essentielles sont données avant

l’appareillage ; et
.6 Les renseignements pertinents concernant le système de gestion de la

sécurité ont été donnés dans une langue de travail ou dans des langues que le
personnel du navire comprend.
15. Vérification.
Toutes les vérifications prescrites aux termes des dispositions du présent code
devraient être effectuées conformément à des procédures jugées acceptables par
l’administration, compte tenu des directives élaborées par l’organisation.
16. Modèles de certificats.
1. Le document de conformité, le certificat de gestion de la sécurité, le document

de conformité provisoire et le certificat provisoire de gestion de la sécurité
devraient être établis selon les modèles figurant à l’appendice du Code. Lorsque
la langue utilisée n’est ni l’anglais ni le français, le texte devrait comprendre une
traduction dans l’une de ces langues.
2. Outre les prescriptions du paragraphe 13.3, il peut être ajouté aux types de
navires indiqués sur le document de conformité et sur le document de conformité
provisoire toutes limitations de l’exploitation du navire décrite dans le système
de gestion de la sécurité.
N.B :
En Tunisie, à l'heure actuelle, c'est l’un des inspecteurs des sociétés de

classifications agrées par l’Etat Tunisien accompagné par deux inspecteurs de
la Marine Marchande Tunisienne qui procèdent à l’Audit de certification.
En fin d’audit, un Procès verbal est établit et le Certificat est délivré par les
autorités représentant la Marine Marchande Tunisienne (OMMP).
IV- LES NOUVEAUTÉS APPORTÉES PAR LE CODE :
Jusqu'à tout récemment, la communauté maritime internationale s'était penchée

principalement sur les aspects techniques de la question de la sécurité maritime,
elle a appliqué des solutions techniques et technologiques pour promouvoir la
sécurité dans le but de réduire au minimum les pertes de vie en mer. Malgré ces
innovations, les pertes de vie ne cessent de se produire.

ANMB 2012/2013
Dans le but d'en réduire le nombre, le Code ISM met de l'avant une nouvelle
approche relativement aux responsabilités en matière de sécurité et à une
infrastructure organisationnelle efficace de l'exploitation des navires.
Le Code ISM constitue une norme internationale de gestion pour la sécurité de

l'exploitation des navires et pour la prévention de la pollution fondée sur
l'engagement, les compétences, les attitudes et la motivation des dirigeants, des
capitaines et des équipages de toute l'organisation.
Le Code ISM est un moyen qui favorise l'amélioration continue des compétences
de gestion de la sécurité. Le Code souligne l'importance des personnes
désignées et leurs responsabilités et exige que les procédures de gestion soient
documentées, coordonnées et surveillées conformément aux exigences des
administrations gouvernementales et des compagnies
1 - LES HOMMES :
L'homme est l'élément clé du système, en effet le code s’est intéressé à :
 La qualification des hommes car avec des équipements de plus en

plus sophistiqués, chaque geste est important. La première personne
concernée étant le capitaine. La compagnie doit en tout premier lieu s'assurer
de ses qualifications. Cela comprend aussi la connaissance parfaite du
système de gestion de la sécurité de la compagnie.
Le personnel navigant doit être qualifié et apte physiquement.
 La formation du personnel à terre, des équipages, et plus

particulièrement du nouveau personnel ou des personnes affectées à de
nouvelles taches, pour prévenir les erreurs et les non-conformités pouvant
être fatales en mer. La formation est un point de passage incontournable car
l'efficacité du système repose sur la compétence du personnel.
 L'information des équipages sur leur travail et leur responsabilité au

sein de leur entreprise, par rapport au problème de la sécurité.
 La communication entre les membres de l'équipage peut être

difficile lorsque les équipages sont multinationaux. La procédure écrite permet
d'éviter les omissions involontaires pour assurer la continuité de la sécurité.
 La motivation de l'ensemble du personnel, car un homme motivé n'a

pas de limite pour atteindre l'objectif qu'il s'est assigné.
2 - LE MATÉRIEL ET LES ÉQUIPEMENTS :
Il existe une relation concomitante entre l'homme et le matériel. Des

dispositions doivent être prises pour améliorer les relations entre l'homme et son
outil de travail notamment :

ANMB 2012/2013
 Le développement d'un programme de maintenance

préventive pour minimiser les risques de pannes et d'accidents, mais aussi
donner la possibilité à l'homme de maîtriser son outil de travail.
 L'identification et la vérification périodique de l'ensemble des

équipements et systèmes considérés comme critiques pour la sécurité et le
bon fonctionnement du navire.
 L'inspection et les contrôles nécessaires des instruments et

matériels qui fournissent les informations sur l'état de bon fonctionnement du
navire.
3 - LES MÉTHODES :
Les méthodes ne sont pas une fin en soi, mais un outil, un moyen de
transmettre un savoir-faire pour progresser. Aucune méthode n'est parfaite, elles
sont toutes perfectibles. La raison essentielle de les écrire est de pouvoir les
enrichir de l'expérience acquise et d'éviter la répétition des mêmes erreurs.
Ce passage d'une procédure orale à une procédure écrite doit permettre de

consigner les informations essentielles au bon fonctionnement du navire et
d'assurer la transmission de l'information au sein de l'équipage.
 Extrait de la résolution A 741 (18) adoptée le 4 novembre 1993:
La pierre angulaire d'une bonne gestion de la sécurité est l'engagement au plus haut
niveau de la direction. Lorsqu'il s'agit de sécurité et de prévention de la pollution, ce sont
l'engagement, la compétence, les attitudes et la motivation des personnes individuelles à
tous les niveaux qui déterminent le résultat final.
En Conclusion, la présente version du Code ISM est un outil de référence

essentiel pour les administrations maritimes, les constructeurs, les
propriétaires et les exploitants de navires, les compagnies maritimes, les
établissements d’enseignement, les fabricants de machines et de matériel
et ceux qui sont soucieux de garantir la sécurité en mer et de prévenir les
dommages à l’environnement.
Réf. : Code ISM édition 2010.

ANMB 2012/2013
CHAPITRE IX : ISPS Code - SÛRETÉ MARITIME

*** Les objectifs du présent Code sont les suivants :
.1 établir un cadre international faisant appel à la coopération entre les

Gouvernements contractants, les organismes publics, les
administrations locales et les secteurs maritime et portuaire pour
détecter les menaces contre la sûreté et prendre des mesures de
sauvegarde contre les incidents de sûreté qui menacent les navires ou
les installations portuaires utilisés dans le commerce international;
.2 établir les rôles et responsabilités respectifs des Gouvernements

contractants, des organismes publics, des administrations locales et des
secteurs maritime et portuaire, aux niveaux national et international,
pour garantir la sûreté maritime;
.3 garantir le rassemblement et l’échange rapides et efficaces de

renseignements liés à la sûreté ;
.4 prévoir une méthode pour procéder aux évaluations de la sûreté en

vue de l’établissement de plans et de procédures permettant de réagir
aux changements des niveaux de sûreté; et
.5 donner l’assurance que des mesures de sûreté maritime adéquates et

proportionnées sont en place.
*** Le présent Code s’applique :
.1 aux types de navires suivants qui effectuent des voyages

internationaux:
1. navires à passagers, y compris les engins à grande vitesse à

passagers;
2. navires de charge, y compris les engins à grande vitesse à
cargaisons, d’une jauge brute égale ou supérieure à 500; et
3. unités mobiles de forage au large; et
.2 aux installations portuaires fournissant des services à de tels navires

qui effectuent des voyages internationaux.

ANMB 2012/2013
1. GÉNÉRALITÉS :
Depuis les attentats terroristes perpétrés le 11 septembre 2001 aux

États Unis, le monde a pris conscience avec une acuité redoublée du
problème de la sûreté.
Le secteur maritime n’est plus considéré comme un système de transport
mondial sûr et apolitique, acheminant en toute tranquillité des
marchandises par mer d’un point à un autre, mais plutôt comme un risque
qui expose toutes les nations, qu’elles soient maritimes ou non, à la
menace d’un attentat terroriste.
Au lendemain des événements du 11 septembre, les Nations Unies, par

la résolution 1373 (2001) du Conseil de sécurité, ont appelé
la communauté internationale à redoubler d’efforts pour prévenir et
réprimer les actes terroristes, notamment par l’application intégrale de
toutes les conventions relatives à la lutte contre le terrorisme.
À sa 22e session, en novembre 2001, l’Assemblée de l’OMI, a approuvé

la proposition du Secrétaire général de l’OMI et adopté la résolution
A.924 (22) préconisant un réexamen des mesures et procédures
destinées à prévenir les actes de terrorisme qui menacent les passagers et
les équipages ainsi que la sûreté des navires.
2. Élaboration de politiques en matière de sûreté maritime
L'élaboration et la promulgation de politiques explicites en matière de

sûreté maritime sont un fait relativement nouveau dans l'histoire des
transports maritimes internationaux. Certes, depuis que des navires
prennent la mer, la sûreté du navire, de sa cargaison et de ses passagers
est une préoccupation première pour toutes les parties prenantes.
Néanmoins, il s'agissait davantage d'une convention tacite a priori que
d'autre chose. On comptait, et c'était le cas, que les navires et les marins
prendraient la mer, armés et prêts à se défendre contre toutes les
menaces, connues et inconnues. Ne compter que sur soi-même : non
seulement tel était le mot d'ordre; c'était aussi une obligation
professionnelle, voire juridique.
2.1 Élaboration des politiques de l'OMI
Le souci, à l'échelle internationale, de la sûreté des navires, des

cargaisons, des passagers et des équipages n'a cessé de croître ces
quarante dernières années. Au sein de l'OMI, la première fois qu'il ait été
fait état de "sûreté " dans un quelconque traité, convention ou
résolution, ce fut au lendemain du détournement de l'Achille Lauro, en
1985.

ANMB 2012/2013
2.1.1 Résolution A.584 (14) de l'OMI
Le 20 novembre 1985, l'Assemblée de l'OMI a adopté la résolution

A.584 (14), intitulée "Mesures visant à prévenir les actes illicites
qui compromettent la sécurité des navires et la sûreté de leurs
passagers et de leurs équipages".
Par cette résolution, elle autorisait le Comité de la sécurité maritime
(MSC) à "diffuser une circulaire donnant des renseignements sur
les mesures arrêtées par le Comité aux gouvernements,
organisations concernées et parties intéressées pour examen et
adoption".
Le 26 septembre 1986, le MSC a approuvé la circulaire

MSC/Circ.443, intitulée "Mesures visant à prévenir les actes illicites
à l'encontre des passagers et des équipages à bord des navires".
Les mesures exposées dans la circulaire MSC/Circ.443 ont été connues
par la suite en tant que "recommandations en matière de sûreté", car
rien, dans la circulaire, n'était obligatoire.
2.1.2 Convention SUA et protocole (1988)
La mesure suivante que l'OMI a prise en matière de sûreté maritime a

revêtu la forme de la Convention pour la répression d'actes illicites
contre la sécurité de la navigation maritime (Rome, 1988) ou
connue sous le nom de "Convention SUA de 1988".
2.1.3 Circulaire MSC/Circ.754 de l'OMI
L'OMI n'a pris aucune autre mesure dans ce domaine jusqu'à l'adoption
par le Comité de la sécurité maritime, le 5 juillet 1996, de la circulaire
MSC/Circ.754 intitulée "Sûreté des transbordeurs à passagers".
Les mesures de sûreté recommandées dans la circulaire MSC/Circ.754
visaient principalement les transbordeurs à passagers exploités sur des
routes internationales ainsi que les ports desservant ces routes. La
circulaire précise toutefois que ces mesures pourraient "également être
appliquées aux transbordeurs qui transportent des cargaisons lors
de voyages internationaux, en fonction des exigences des
différents Gouvernements Membres concernés".
2.2 Élaboration de politiques nationales en matière de sûreté

maritime
Sur les 161 États Membres de l'OMI alors, trois seulement ont adopté des
instruments législatifs nationaux transposant les recommandations de
sûreté énoncées dans la circulaire MSC/Circ.443, promulguées
initialement en 1986 : les États-Unis, le Royaume-Uni et le Canada.

ANMB 2012/2013
Si la législation du Royaume Uni et du Canada vise toutes les formes de

sûreté maritime et portuaire, celle des États-Unis, en revanche, s'applique
uniquement aux navires de croisière et aux terminaux pour navires de
croisière.
3 Évolution actuelle des politiques internationales en matière

de sûreté maritime
3.1 Résolution A.924 (22) de l'OMI
L'OMI a adopté à l'unanimité, le 20 novembre 2001, la résolution

A.924 (22), intitulée "Examen des mesures et procédures visant à
prévenir les actes de terrorisme qui compromettent la sûreté des
passagers et des équipages et la sécurité des navires", que le
Secrétaire général avait proposée au lendemain des attentats terroristes
commis le 11 septembre 2001 à New York et à Washington. Par cette
résolution, le Comité de la sécurité maritime ainsi que d'autres organes
compétents de l'OMI étaient invités à passer en revue l'ensemble des
instruments de l'Organisation pour voir s'il est nécessaire de les mettre à
jour à la lumière des activités terroristes récentes.
3.2 Instruments appelant une révision
Les instruments nommément désignés dans la résolution sont les

suivants :
● Résolution A.584 (14)

● Circulaire MSC/Circ.443
● Circulaire MSC/Circ.754
● Convention SUA de 1988
Des suites ont été données en 2002, sous la forme d'une série de
conférences :
 Réunion ISWG- février 2002

 MSC 75- juin 2002
 Réunion ISWG- septembre 2002
 MSC et Conférence diplomatique- décembre 2002
Les résultats de ces réunions, approuvés le 13 décembre à la

Conférence diplomatique et entérinés par 107 Gouvernements
contractants, ont été les suivants :
● Amendements au chapitre V de la Convention SOLAS portant sur
des prescriptions relatives à la présence à bord de certains systèmes
et matériels de navigation;
● Amendements au chapitre XI-1 de la Convention SOLAS portant
sur les numéros d'identification des navires et la fiche
synoptique continue.
● Un nouveau chapitre XI-2, qui a trait à des mesures spéciales
visant à renforcer la sûreté maritime.

ANMB 2012/2013
3.3 Code international pour la sûreté des navires et des

installations portuaires (CODE ISPS)
En outre, à l'appui de la nouvelle Convention, l'OMI a approuvé un Code
intitulé « code international pour la sûreté des navires et des
installations portuaires (Code ISPS) », dont la partie A serait
obligatoire, la partie B ayant valeur de recommandations.

ANMB 2012/2013
LE CODE INTERNATIONAL POUR LA SÛRETÉ DES

NAVIRES ET DES INSTALLATIONS PORTUAIRES
CODE (ISPS)
I. PARTIE A :
1. Généralités :
La partie A du Code ISPS contient les dispositions obligatoires pour la

mise en oeuvre du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS.
Elle comprend 19 sections.
1 Généralités
2 Définitions
3 Application
4 Responsabilités des Gouvernements contractants
5 Déclaration de sûreté (DOS)
6 Obligations de la compagnie
7 Sûreté du navire
8 Évaluation de la sûreté du navire (SSA)
9 Plan de sûreté du navire (SSP)
10 Registres
11 Agent de sûreté de la compagnie (CSO)
12 Agent de sûreté du navire (SSO)
13 Formation, exercices et entraînements en matière de sûreté du
navire
14 Sûreté de l’installation portuaire
15 Évaluation de la sûreté de l’installation portuaire (PFSA)
16 Plan de sûreté de l’installation portuaire (PFSP)
17 Agent de sûreté de l’installation portuaire (PFSO)
18 Formation, exercices et entraînements en matière de sûreté de
l’installation portuaire
19 Vérification des navires et délivrance des certificats
2. Code ISPS, partie A :
2.1– Généralités
Cette section a trait aux prescriptions fondamentales de la Convention
visant à détecter et à dissuader les actes qui menacent les navires, les
ports et les transports maritimes.
2.2- Définitions
On trouve dans cette section les définitions.
Présentent un intérêt particulier les définitions des expressions

suivantes : plan de sûreté du navire (SSP), plan de sûreté de l’installation
portuaire (PFSP), agent de sûreté du navire (SSO), agent de sûreté de la

ANMB 2012/2013
compagnie (CSO), agent de sûreté de l’installation portuaire (PFSO), et

celles des trois niveaux de sûreté.
2.3- Application
Indique qui et ce qui est visé par la Convention (voir aussi règle 1,
chapitre XI-2 de la Convention SOLAS).
2.4– Responsabilités des Gouvernements contractants

Cette section traite des responsabilités des Gouvernements contractants,
précisant en particulier celles qui ne peuvent pas faire l’objet d’une
délégation.
2.5- Déclaration de sûreté (DOS)

Dans cette section sont expliquées les raisons pour lesquelles une
Déclaration de sûreté est établie et les procédures à suivre pour l’utiliser.
2.6– Obligations de la compagnie

Il est expliqué dans cette section que la compagnie doit veiller à ce que le
SSP contienne un énoncé clair mettant l'accent sur l'autorité du capitaine
et apporter au CSO, au capitaine et au SSO l’aide nécessaire à
l’accomplissement de leurs tâches.
2.7– Sûreté du navire

Cette section explique les procédures à suivre au niveau de sûreté 1 :
veiller à ce que le système de communication de sûreté soit rapidement
disponible (aux niveaux de sûreté 2 et 3, on devrait mettre en oeuvre
les mesures en tenant compte des recommandations énoncées dans la
partie B du Code).
2.8– Évaluation de la sûreté du navire (SSA)

Cette section explique que le CSO doit veiller à ce que la SSA initiale soit
effectuée par des personnes ayant les qualifications voulues
La SSA doit être étayée par des documents, examinée, acceptée et
conservée par la compagnie, et constituer la base sur laquelle est élaboré
le SSP.
2.9– Plan de sûreté du navire (SSP)

Cette section explique que, sur la base de la SSA, on élabore un SSP en
utilisant les recommandations de la partie B du Code. Le plan doit être
réexaminé périodiquement.
Le plan peut être conservé sous forme électronique et doit être protégé
contre tout accès non autorisé.
2.10- Registres
Cette section indique les registres qu’il faut inclure dans le SSP.
Les registres peuvent être tenus dans la ou les langues de travail du
navire, mais si la ou les langues utilisées ne sont ni l'anglais, ni
l'espagnol, ni le français, une traduction dans l'une de ces langues doit
être fournie.

ANMB 2012/2013
2.11– Agent de sûreté de la compagnie (CSO)

Cette section explique comment chaque compagnie doit désigner un ou
plusieurs CSO.
2.12– Agent de sûreté du navire (SSO)

Cette section explique qu’un SSO doit être désigné à bord de chaque
navire. Amendement apporté à ce plan;
2.13– Formation, exercices et entraînements en matière de sûreté

des navires
Cette section explique comment le CSO, le personnel compétent à terre et
le SSO doivent avoir des connaissances et avoir reçu une formation,
compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du Code.
Le personnel de bord chargé de tâches et de responsabilités

particulières en matière de sûreté doit comprendre les responsabilités qui
lui incombent à cet égard, telles qu'elles sont décrites dans le SSP, et il
doit avoir des connaissances et aptitudes suffisantes pour s'acquitter des
tâches qui lui sont assignées.
Les exercices et entraînements doivent être effectués à des intervalles

appropriés, compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B
du Code.
2.14– Sûreté de l’installation portuaire

Cette section explique les mesures que l’installation portuaire est tenue de
prendre en tenant compte des changements du niveau de sûreté.
1 Au niveau de sûreté 1
2 Aux niveaux de sûreté 2 et 3, des recommandations
sont énoncées dans la partie B du Code au sujet des
mesures de protection additionnelles à prendre.
2.15– Évaluation de la sûreté de l’installation portuaire (PFSA)

La PFSA est un élément essentiel qui est partie intégrante du processus
d'établissement et de mise à jour du plan de sûreté de l'installation
portuaire.
La PFSA doit être effectuée par le Gouvernement contractant sur le
territoire duquel l'installation portuaire est située. Un Gouvernement
contractant peut autoriser un organisme de sûreté reconnu à effectuer la
PFSA d'une installation portuaire particulière située sur son territoire.
Si une PFSA a été effectuée par un organisme de sûreté reconnu, le
Gouvernement contractant sur le territoire duquel l'installation portuaire
est située doit passer en revue cette évaluation et l'approuver pour
confirmer qu'elle satisfait aux prescriptions.
Les personnes qui effectuent l'évaluation doivent avoir les qualifications
nécessaires pour évaluer la sûreté de l'installation portuaire ainsi qu’il est
prévu dans la présente section, compte tenu des recommandations
énoncées dans la partie B du Code.

ANMB 2012/2013
Les PFSA doivent être périodiquement revues et mises à jour, compte

tenu des fluctuations de la menace et/ou des changements mineurs
affectant l'installation portuaire et doivent toujours être passées en revue
et mises à jour lorsque des changements importants sont apportés à
l'installation portuaire.
La PFSA doit comprendre, au moins, les éléments suivants :
1. identification et évaluation des infrastructures et

biens essentiels qu'il est important de protéger;
2. identification des menaces éventuelles contre les
biens et les infrastructures et de leur probabilité de survenance,
visant à établir des mesures de sûreté qui s'imposent, en les
classant par ordre de priorité;
3. identification, choix et classement par ordre de priorité
des contre mesures et des changements de procédure ainsi que
de leur degré d'efficacité pour réduire la vulnérabilité; et
4. identification des points faibles, y compris les facteurs
humains, de l'infrastructure, des politiques et des procédures.
Les Gouvernements contractants peuvent accepter qu'une PFSA couvre

plusieurs installations portuaires à condition que l'exploitant,
l'emplacement, l'exploitation, le matériel et la conception de ces
installations portuaires soient similaires. Tout Gouvernement contractant
qui autorise un arrangement de ce type doit en communiquer les détails à
l'OMI.
Lorsque la PFSA est achevée, il faut établir un rapport qui comprenne un

résumé de la manière dont l'évaluation s'est déroulée, une description de
chaque point vulnérable identifié au cours de l'évaluation et une
description des contre mesures permettant de remédier à chaque point
vulnérable. Ce rapport doit être protégé contre tout accès ou
toute divulgation non autorisés.
2.16– Plan de sûreté de l’installation portuaire (PFSP)

Un PFSP doit être élaboré et tenu à jour, sur la base d'une PFSA, pour
chaque installation portuaire et doit être adapté à l'interface navire/port.
Ce plan doit prévoir des dispositions pour les trois niveaux de sûreté qui
sont définis dans la présente partie du Code.
Sous réserve de certaines dispositions, un organisme de sûreté reconnu

peu élaborer le PFSP pour une installation portuaire déterminée.
Le PFSP doit être approuvé par le Gouvernement contractant sur le

territoire duquel l'installation portuaire est située.
Le personnel qui procède aux audits internes des activités liées à la sûreté
spécifiées dans le plan ou qui évalue sa mise en œuvre ne doit pas avoir

ANMB 2012/2013
de rapport avec les activités faisant l'objet de l'audit, à moins que cela ne
soit pas possible dans la pratique du fait de la taille et de la nature de
l'installation portuaire.
Le PFSP peut être combiné avec le plan de sûreté du port ou tout autre
plan d'urgence portuaire ou faire partie de tels plans.
Le Gouvernement contractant sur le territoire duquel l'installation

portuaire est située doit décider quelles sont les modifications qui ne
doivent pas être apportées au plan de sûreté de l'installation portuaire
sans que les amendements pertinents à ce plan soient approuvés par lui.
Le plan peut être conservé sous forme électronique. Dans ce cas, il doit
être protégé contre tout accès ou toute divulgation non autorisés.
Les Gouvernements contractants peuvent accepter qu'un PFSP couvre

plusieurs installations portuaires à condition que l'exploitant,
l'emplacement, l'exploitation, le matériel et la conception de ces
installations portuaires soient similaires.
2.17– Agent de sûreté de l’installation portuaire (PFSO)

Un PFSO doit être désigné dans chaque installation portuaire. Une
personne peut être désignée comme agent de sûreté d'une ou de
plusieurs installations portuaires.
Le PFSP doit bénéficier de l'appui nécessaire pour s'acquitter des tâches

et des responsabilités qui lui sont imposées par le chapitre XI-2 et par la
partie A du Code.
2.18– Formation, exercices et entraînements

Le PFSO et le personnel compétent chargé de la sûreté de l'installation
portuaire doivent avoir des connaissances et avoir reçu une formation,
compte tenu des recommandations énoncées dans la partie B du Code.
Le personnel des installations portuaires chargé de tâches spécifiques liées
à la sûreté doit comprendre les tâches et les responsabilités qui lui
incombent à cet égard, telles qu'elles sont décrites dans le PFSP, et il doit
avoir des connaissances et des aptitudes suffisantes pour s'acquitter des
tâches qui lui sont assignées.
Les exercices et entraînements doivent être effectués à des intervalles
appropriés.
2.19- Vérification des navires et délivrance des certificats

Les navires doivent être soumis à des vérifications sur la base desquelles
un Certificat international de sûreté du navire (ISSC) sera délivré
(voir partie A, appendice 1).
La période de validité du certificat ne doit pas excéder cinq ans.
Au moins une vérification intermédiaire doit être prévue.
L’État du pavillon est chargé de cette tâche, mais il peut la déléguer à un
organisme de sûreté reconnu (RSO).

ANMB 2012/2013
Le premier ISSC pouvait être délivré avant le 1er juillet 2004.

II- PARTIE B
1. Généralités
La partie B du Code ISPS contient des recommandations relatives aux
dispositions du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et de la partie A du
Code. Elle énonce les considérations essentielles dont on devrait tenir
compte lorsqu’on envisage l’application des recommandations relatives
aux navires et aux installations portuaires.
La partie B contient en outre des recommandations relatives aux

responsabilités des Gouvernements contractants, à la documentation
obligatoire en matière de sûreté, aux évaluations et plans de sûreté du
navire, aux évaluations de la sûreté de l’installation portuaire et aux
mesures supplémentaires à prendre en fonction des changements du
niveau de menace, ainsi qu’aux tâches qui sont assignées aux personnes
ayant des responsabilités particulières en matière de sûreté, par exemple
les CSO et les SSO. Certains paragraphes revêtent un intérêt particulier.
1. Organismes de sûreté reconnus (RSO)

Lorsqu'ils autorisent un RSO à agir en leur nom, les Gouvernements
contractants devraient considérer la compétence de cet organisme.
Lorsqu'ils délèguent des tâches spécifiques à un RSO, les Gouvernements

contractants, y compris les Administrations, devraient veiller à ce que ce
RSO ait les compétences nécessaires pour entreprendre ces tâches.
Une autorité portuaire ou l'exploitant d'une installation portuaire peut être

désigné comme RSO à condition de posséder les compétences voulues en
matière de sûreté qui sont énumérées au paragraphe 4.5.
2. Effectifs
Lorsqu'elle établit les effectifs minimaux de sécurité d'un navire,
l'Administration devrait tenir compte du fait que les dispositions
concernant les effectifs minimaux de sécurité traitent uniquement de la
sécurité de la navigation du navire.
3. Formation
L'agent de sûreté de la compagnie (CSO) et le personnel compétent de la
compagnie à terre et l'agent de sûreté du navire (SSO) devraient avoir
des connaissances et recevoir une formation dans certains ou dans
l'ensemble des domaines suivants, selon qu'il convient :
1 administration de la sûreté;
2 conventions, recommandations, recueils de règles et
codes internationaux pertinents;
3 législations et réglementations pertinentes;

ANMB 2012/2013
4 responsabilités et fonctions des autres organismes de

sûreté;
5 méthodologie de l’évaluation de la sûreté du navire;
6 méthodes de visite et d’inspection de la sûreté du
navire;
7 exploitation des navires et des ports et conditions de
cette exploitation;
8 mesures de sûreté appliquées à bord du navire et dans
l'installation portuaire;
9 préparation, intervention et planification d'urgence;
10 techniques d'enseignement pour la formation en matière
de sûreté, y compris les mesures et procédures de
sûreté;
11 traitement des informations confidentielles relatives à la
sûreté et communications liées à la sûreté;
12 connaissance des menaces actuelles contre la sûreté et
de leurs différentes formes;
13 identification et détection des armes et des substances
et engins dangereux;
14 identification, sur une base non discriminatoire, des
caractéristiques et du comportement des personnes qui
risquent de menacer la sûreté;
15 techniques utilisées pour contourner les mesures de
sûreté;
16 équipements et systèmes de sûreté et leurs limites
d'utilisation;
17 méthodes à suivre pour les audits, les inspections, les
contrôles et la surveillance;
18 méthodes de fouille physique et d'inspection non
intrusive;
19 exercices et entraînements en matière de sûreté, y
compris les exercices et entraînements avec les
installations portuaires; et
20 évaluation des exercices et entraînements en matière de
sûreté.
4. Agent de sûreté du navire (SSO)

En outre, le SSO devrait avoir des connaissances adéquates et recevoir
une formation dans certains ou dans l'ensemble des domaines suivants,
selon qu'il convient :
1. agencement du navire;
2. plan de sûreté du navire et procédures s'y rapportant
(y compris une formation sur la manière de réagir à
un incident basé sur un scénario);
3. encadrement des passagers et techniques de contrôle;

ANMB 2012/2013
4. fonctionnement des équipements et systèmes de sûreté; et

5. mise à l'essai, étalonnage et, lorsque le navire est en mer,
maintenance des équipements et systèmes de sûreté.
5. Personnel de bord chargé de tâches spécifiques en matière de
sûreté
Le personnel de bord chargé de tâches spécifiques en matière de sûreté
devrait avoir des connaissances suffisantes et être capable de s'acquitter
des tâches qui lui sont confiées,
Les exercices et entraînements visent à garantir que le personnel de bord

est compétent pour s'acquitter de toutes les tâches qui lui sont confiées
en matière de sûreté à tous les niveaux de sûreté et pour identifier toute
défaillance du système de sûreté qu'il est nécessaire de rectifier.
Pour garantir l'efficacité de la mise en œuvre des dispositions du plan de

sûreté du navire, des exercices devraient être effectués au moins une fois
tous les trois mois.
En outre, au cas où plus de 25 % du personnel du navire serait
remplacé, à un moment quelconque, par du personnel n'ayant pas
précédemment participé à un exercice à bord de ce navire au cours des
trois derniers mois, un exercice devrait être effectué dans la semaine
suivant le changement de personnel.
Ces exercices devraient porter sur des éléments individuels du plan, tels
que les menaces pour la sûreté énumérées au paragraphe 8.9.de la
partie B du Code.
Divers types d'exercices, qui peuvent comprendre la participation d'agents
de sûreté de la compagnie, d'agents de sûreté de l'installation portuaire,
d'autorités pertinentes des Gouvernements contractants ainsi que
d'agents de sûreté du navire, s'ils sont disponibles, devraient être
effectués au moins une fois chaque année civile, l'intervalle entre les
exercices ne dépassant pas 18 mois.
Ces exercices devraient tester les communications, la coordination, la
disponibilité des ressources et la riposte.
Ces exercices peuvent :
1. être menés en vraie grandeur ou en milieu réel;

2. consister en une simulation théorique ou un séminaire; ou
3. être combinés avec d'autres exercices, tels que des
exercices de recherche et de sauvetage ou
d'intervention d'urgence.
La participation de la compagnie à un exercice avec un autre

Gouvernement contractant devrait être reconnue par l'Administration.
6 Évaluation de la sûreté de l’installation portuaire (PFSA)

Lorsqu’un Gouvernement contractant a déterminé qu’un port comprend
une installation portuaire, on doit procéder à une PFSA. Cette PFSA peut
être effectuée par un RSO. Toutefois, comme dans le cas de la SSA,

ANMB 2012/2013
lorsqu’un RSO est utilisé pour effectuer la PFSA, ce RSO ne devrait pas
être associé aux procédures de vérification de la conformité.
7 Plan de sûreté de l’installation portuaire (PFSP)

Sur la base de la PFSA, le PFSP sera élaboré, expressément conçu pour
réduire au minimum la menace qui pèse sur l’installation portuaire sur le
plan de la sûreté.
8 CONCLUSION
La partie B du Code ISPS contient des conseils très utiles sur la manière
de mettre en oeuvre la partie A. Bien qu’il ne s’agisse en principe que de
"recommandations", pour tous ceux qui sont chargés de la mise en
oeuvre de la politique en matière de sûreté, il doit être prudent de suivre
dans toute la mesure du possible les recommandations de la partie B.

ANMB 2012/2013
RÉSUMÉ
On trouvera ci-après un résumé des dispositions énoncées dans le
nouveau chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et dans le Code ISPS :
1 Gouvernements contractants/Autorités désignées
Chaque Gouvernement contractant doit avoir un point de contact chargé

de la mise en oeuvre de la nouvelle législation. Ce point de contact
pourrait être une Autorité désignée, par exemple un ministère. Le
Gouvernement contractant/l’Autorité désignée est chargé des tâches
suivantes :
 Détermination des installations portuaires à l’intérieur d’un port

 Examen/approbation des PFSA et PFSP
 Délivrance des déclarations de conformité (voir partie B, appendice
2)
 Essai périodique
 Notification des niveaux de sûreté
Les Gouvernements contractants peuvent autoriser les organismes de

sûreté reconnus à s’acquitter en leur nom de certaines tâches, notamment
les suivantes :
 SSA
 Approbation du SSP
 Vérification à bord
 Délivrance de certificats
 PFSA
 PFSP
Mais un RSO ne peut valider son propre plan, ni délivrer un certificat pour
ce plan.
2 Certificat international de sûreté du navire (ISSC)
Tous les navires doivent avoir à bord un Certificat international de sûreté

du navire (ISSC). Voici les démarches qui conduisent à l’obtention de ce
certificat :
 Désigner un agent de sûreté de la compagnie

 Former un agent de sûreté de la compagnie
 Réaliser une évaluation de la sûreté du navire
 Établir un plan de sûreté du navire
 Faire approuver le plan de sûreté du navire

ANMB 2012/2013
 Communiquer le plan au navire

 Désigner un agent de sûreté du navire sur chaque navire
 Former l’agent de sûreté du navire
 Former les membres de l’équipage qui sont chargés de tâches
spécifiques en matière de sûreté
 Former les autres membres de l’équipage
 Mettre en oeuvre le SSP à bord du navire
 Obtenir la vérification et un ISSC
 Organiser des entraînements relatifs au SSP
 Garantir des ressources suffisantes en matière de sûreté
3 Déclaration de conformité
Toutes les installations portuaires doivent obtenir une Déclaration de

conformité de leur Gouvernement contractant/Autorité désignée. Pour
obtenir l’approbation d’un plan de sûreté de l’installation portuaire, les
démarches suivantes sont prévues :
 Le Gouvernement contractant détermine s’il y a lieu que le port se
conforme à la nouvelle législation en matière de sûreté maritime.
Dans l’affirmative,
 Le Gouvernement contractant choisit les installations portuaires à
l’intérieur du port
 Un PFSO est nommé
 Le PFSO est formé
 L’autorité du port ou un RSO procède à la PFSA
 Sur la base de la PFSA, un PFSP est élaboré
 Tous les employés du port chargés de tâches déterminées en
matière de sûreté reçoivent une formation
 Les autres employés reçoivent une formation
 Le PFSP est mis en oeuvre
 On envoie l’évaluation et plan au Gouvernement contractant pour
obtenir une déclaration de conformité
 Le plan fait l’objet d’essais périodiques
4 Déclaration de sûreté (DOS)
Un navire peut demander qu’une déclaration de sûreté soit remplie

lorsque :
1. le navire est exploité à un niveau de sûreté supérieur à celui

de l’installation portuaire ou d’un autre navire avec lequel il y
a interface;
2. il existe un accord entre les Gouvernements contractants au

sujet d’une déclaration de sûreté visant certains voyages
internationaux ou navires spécifiques effectuant de tels
voyages;

ANMB 2012/2013
3. il y a eu une menace pour la sûreté ou un incident de sûreté

mettant en cause le navire ou l’installation portuaire, selon le
cas;
4. le navire se trouve dans un port qui n’est pas tenu d’avoir ou

de mettre en oeuvre un plan de sûreté de l’installation
portuaire approuvé; ou
5. le navire exerce des activités de navire à navire avec un

autre navire qui n’est pas tenu d’avoir et de mettre en oeuvre
un plan de sûreté du navire approuvé.
L’installation portuaire ou le ou les navires, selon le cas, doivent

accuser réception des demandes de déclaration de sûreté
pertinentes faites en vertu de la présente section.
La déclaration de sûreté doit être remplie par :
1. le capitaine ou l’agent de sûreté du navire pour le compte du

ou des navire(s); et, s’il y a lieu,
2. l’agent de sûreté de l’installation portuaire ou, si le

Gouvernement contractant en décide autrement, une autre
entité responsable de la sûreté à terre, pour le compte de
l’installation portuaire.
La déclaration de sûreté doit indiquer les mesures de sûreté

requises qui pourraient être partagées entre une installation
portuaire et un navire ou entre des navires, ainsi que la
responsabilité de chacun.
5 Documents que le navire doit avoir à bord :
Le navire doit avoir à bord les documents suivants :
 Plan de sûreté du navire

 ISSC
 Fiche synoptique continue
 Renseignements supplémentaires en rapport avec la sûreté
 Activités liées à la sûreté menées au cours des dix dernières escales
dans un port
6 Autres questions liées à la sûreté maritime
En dernier lieu, il y a d’autres questions liées à la sûreté maritime dont

l’examen se poursuit :

ANMB 2012/2013
 Questions restées en suspens

 Numéro d’identification du navire
 Système d’alerte de sûreté du navire
 Système de suivi du navire à grande distance
Il existe également d’autres questions liées à la sûreté maritime dont
d’autres organismes des Nations Unies poursuivent l’examen :
 Système d’identification de l’équipage (OIT)

 Système de sûreté des conteneurs transmodaux (OMC)
7 Aspects liés à l’élément humain
Il est très opportun de rappeler que par la résolution 11 qu’elle a

adoptée le 12 décembre 2002 la Conférence a aussi pris en compte le
bien-être des gens de mer
Elle reconnaissait que l'industrie des transports maritimes et le transfert

sans encombre des marchandises étaient indispensables au commerce
mondial. Elle rappelait par ailleurs que les dispositions de la Convention de
1965 sur la facilitation du trafic maritime international avaient établi le
droit général des étrangers membres de l'équipage de se rendre à terre
pendant l'escale de leur navire dans un port, à condition que les formalités
d'entrée du navire soient achevées et que les pouvoirs publics ne soient
pas conduits à refuser l'autorisation de descendre à terre pour des raisons
de santé publique, de sécurité publique ou d'ordre public.
Elle reconnaissait que, compte tenu du caractère mondial de l'industrie
des transports maritimes, les gens de mer nécessitaient une protection
spéciale. Elle soulignait que les gens de mer travaillaient et vivaient à bord
de navires effectuant des voyages internationaux et que l'accès à des
installations à terre et le congé à terre étaient des éléments essentiels de
leur bien-être général.
La Conférence a, en conséquence, prié instamment les Gouvernements
contractants de tenir compte de l'élément humain, de la nécessité
d'accorder une protection spéciale aux gens de mer et de l'importance
décisive du congé à terre, lorsqu'ils mettront en oeuvre des dispositions
du chapitre XI-2 de la Convention et du Code ISPS.
8 Conclusion
La menace accrue de terrorisme a mis en relief la nécessité d’une

législation complémentaire en matière de sûreté maritime, approuvée à
l’échelon international. L’OMI a obtenu cette amélioration dans le
domaine de la sûreté par un recours à des amendements à la Convention
SOLAS et par la publication du Code ISPS. La sûreté maritime va à coup
sûr s’améliorer. Il est toutefois indispensable, au stade de la mise en
oeuvre de la nouvelle Convention et du nouveau Code, de maintenir le

ANMB 2012/2013
bon équilibre entre la sûreté, la simplification du commerce et le bien-être

général des gens de mer.
Chapitre X :
Règles relatives aux engins de sauvetage

(Convention Internationale pour la sauvegarde de la vie en mer SOLAS 1974 telle qu’amendée)
Ce chapitre a pour but l'étude des moyens de sauvetage c'est à dire des
systèmes mis en oeuvre pour l'abandon du navire.
Cet aspect de la sécurité, fondamental, est donc l'objet

d'une réglementation précise (SOLAS chap. III), la plus souvent mise
en cause car:
 ces moyens sont utilisés dans des conditions toujours

difficiles dans lesquelles tous les risques ne peuvent être
matériellement éliminés,
 d'éventuelles carences se traduisent immédiatement par des

conséquences fatales (auxquelles l'opinion est sensible).
A- DESCRIPTION DES MOYENS DE SAUVETAGE :

I. ENGINS COLLECTIFS :
Tous les engins de sauvetage doivent être approuvés par l’administration du
pays du pavillon.
1-Embarcations de sauvetage: prescriptions générales :
a- Construction: elle doit répondre à des spécifications concernant:
 la solidité :
 rigidité pour mise à l'eau à pleine charge,
 résistance aux chocs (contre le bordé ou chute),
 résistance lors de remorquage...
 la stabilité et la flottabilité même après envahissement
complet.
 la capacité de transport et l'accès.
b- Propulsion:
Elle est assurée par moteur Diesel à lancement manuel (ou par 2 sources
d'énergie) avec découplage de l'hélice.

ANMB 2012/2013
Il est prévu en outre les conditions de fonctionnement, la vitesse de

l'embarcation...
c- Accessoires:
 gouvernail et barre franche,
 nables de vidange,
 filière flottante en guirlande,
 caissons étanches (eau, rations...)
 fanal extérieur et intérieur,
 système de largage......
d- Armement: celui-ci va du manuel de survie au réflecteur radar en passant

par le nombre de hachettes, gobelets, ouvre-boîtes, engins de pêche......
2-Embarcation partiellement fermée:
C’est une embarcation à moteur à redressement automatique, Deux capots

rigides couvrent au moins 20% de la longueur de l'embarcation à partir de
l'avant et 20% à partir de l'arrière.
3-Embarcation complètement fermée:
C’est une embarcation à moteur à redressement automatique qui est munie

d'un habitacle rigide étanche à l'eau et qui ferme complètement
l'embarcation de sauvetage.

ANMB 2012/2013
Les prescriptions générales restent valables et sont complétées par la présente

règle relative:
 à l'habitacle:
 protection contre la chaleur et le froid
 écoutilles d'accès
 fenêtres et panneaux...
 au chavirement/redressement:
 ceinture de sécurité par place
 redressement automatique
 propulsion:
 fonctionnement du moteur pendant le chavirement
 refroidissement du moteur...
 Pour les embarcations mises à l'eau en chute libre, il est prévu en
outre une protection contre les accélérations.
4-Embarcation avec approvisionnement autonome en air:
C'est une embarcation complètement fermée pour laquelle il est prévu que
l'atmosphère demeure respirable (moteur en marche) pendant 10 minutes au
moins et que la pression qui y règne soit Patm ± 20 hPa.

ANMB 2012/2013
5-Embarcation munie d'un dispositif contre l'incendie:
Les prescriptions supplémentaires portent sur le système de pulvérisation d'eau

et prévoient une protection d'une durée de 8 minutes au moins.
Remarque: ces embarcations fermées semblent être la meilleure garantie

actuelle et font l'objet de nombreuses recherches d'où la multitude des formes.
ARMEMENT DES EMBARCATIONS DE SAUVETAGE
Complètement ou partiellement fermée
NOMENCLATURE NOMBRE
nombre
avirons avec dames de nage ou tolets avec des chaînettes à l'embarcation
suffisant
Ecope flottante 01
seaux 02
gaffes 02
bosses d'une longueur de 15M 02
hachettes 02
gobelet inoxydable fixe par une aiguillette 01
Manuel de survie 01
Ancre flottante D’une aussière 01
Habitacle contenant un compas lumineux 01
03 l /
Récipients d’eau douce
personne
Timbale inoxydable graduée 01
01 par
ration alimentaire correspondant au total à 10000 kj au moins par personne.
personne
Fusées parachutes 04
feux a main 06
signaux fumigènes flottants 02
lampe électrique étanche a l’eau avec code morse avec un jeu de piles de
01
rechange dans un boite
un exemplaire de signaux de sauvetage 01
sifflet ou signal sonore équivalent 01
boite pharmaceutique 01
06 doses et
doses d’un médicament contre le mal de mer et un sac étanche en cas de
un sacs /
vomissement
personne
couteau de poche attaché à l'embarcation 01
ouvre boites 03
bouées avec une ligne de sauvetage de 30m 02
jeu d’engins de pêche 01
miroir de signalisation 01
10% capacité
moyens de protection thermique 10% capacité emb
emb
pompe a main 01

ANMB 2012/2013
réflecteur radar si pas transpondeur radar 01

extincteur portatif 01
projecteur 01
trousse d’outils pour réparer 01
6-Canot de secours: (gonflé ou non) :
 missions:
 porter secours à des personnes tombées à la mer

 rassembler et/ou remorquer des radeaux de sauvetage
 une embarcation de sauvetage qui satisfait aux normes du canot de

secours peut faire office de canot de secours.
 Prescriptions générales:
 Elles portent sur les dimensions, la propulsion, le combustible,

l'autonomie, la vitesse, la capacité de remorquage...
 Armement: remorque, pharmacie, éclairage...

ANMB 2012/2013

ANMB 2012/2013

ANMB 2012/2013
7-Radeaux de sauvetage:
CONSTRUCTION
 Tout radeau de sauvetage doit être construit de façon à pouvoir résister

aux intempéries quel que soit l'état de la mer.
 Le radeau de sauvetage doit être muni d'une tente.
AMENAGEMENT
 Des filières en guirlande doivent être solidement fixées à l'intérieur et à

l'extérieur du radeau de sauvetage.
 Le radeau de sauvetage doit être muni :
 d'une bosse résistante.
 d'une rampe d'accès.
 d'un fanal situé au sommet de la tente.
 d'un système de récupération d'eau de pluie.
 d’une lampe à commande manuelle à l'intérieur.
Il existe deux types de radeaux de sauvetages
 Radeaux de sauvetage gonflables : on distingue ceux que l'on

jette à l'eau et ceux que l'on amène au moyen de bossoirs.
 Radeaux de sauvetage rigides.
Radeau de Sauvetage Largable Radeau de Sauvetage sous Grue

ANMB 2012/2013
ARMEMENT DES RADEAUX DE SAUVETAGE
NOMENCLATURE NOMBRE
Ecope flottante 01 si >13 PERS. (02)

Un manuel de survie 01
Ancre flottant avec une aussière 01 + 1 attachée
éponges 02
des récipients d’eau douce 1.5 l / personne
timbale inoxydable graduée 01
ration alimentaire de 10000 kj par personne. ces rations doivent 01 par personne
être conservées dans des emballages étanches a l’air et placées dans
un coffre étanche à l’eau
fusées parachutes 04
feux a main 06
signaux fumigènes flottants 02
lampe électrique étanche à l’eau susceptible d'être utilise en code 01
morse avec un jeu de piles de rechange dans un boite étanche à
l’eau
un exemplaire de signaux de sauvetage 01
sifflet ou signal sonore équivalent 01
boite pharmaceutique 01
doses d’un médicament contre le mal de mer et un sac étanche en 06 doses et un sacs /
cas de vomissement personne
couteau de poche attaché au radeau 01
ouvre boites 03
bouées de sauvetage avec une ligne de sauvetage de 30m 01
jeu d’engins de pêche 01
miroir de signalisation 01
moyens de protection thermique 03
pagaies flottantes 02
réflecteur radar ou répondeur radar 01
trousse d’outils pour réparer les crevaisons 01 r. gonflable
pompe ou soufflet de remplissage d’air 01 r. gonflable

ANMB 2012/2013

ANMB 2012/2013
a- Prescriptions générales : elles portent sur:
 la construction et la stabilité:
 solidité: résistance aux intempéries, à la mise à l'eau,

à l'embarquement (saut), au remorquage...
 réserve de flottabilité...
 la capacité minimale et la masse maximale,
 l'aménagement: filière guirlande...
 l'armement
 le dispositif de largage hydrostatique (s'il existe).
b- Radeaux de sauvetage gonflables:
Il existe en outre les prescriptions supplémentaires relatives:
 à la capacité de transport
 au plancher (imperméable, isolé ou non)
 au gonflement
 aux accès
 au stockage à bord...
c- Radeaux de sauvetage rigides:
Prescriptions supplémentaires dont les rubriques sont identiques aux

précédentes.
En résumé: la drôme est constituée:
 d'embarcations de sauvetage (fermées ou non)

 de canots de secours
 de radeaux de sauvetage.

ANMB 2012/2013
II. ENGINS INDIVIDUELS :

1-Bouées de sauvetage:
CONSTITUTION :
Liège plein ou autre, matière de cohésion équivalente,
Les bouées de sauvetage doivent :
 avoir une filière en guirlande.

 être de couleur très visible.
 ne pas être attaquées par les hydrocarbures.
Le rôle d'une bouée de sauvetage est de supporter et maintenir à flot le corps

d'un naufragé.
Types de bouées Emplacement des bouées Symboles
Bouées simples Sur les ponts découverts
Bouées avec ligne flottante Sur les ponts découverts
Bouées avec signal lumineux Sur les ponts découverts
Ailerons passerelle (tribord

Bouées avec signal lumineux
et bâbord)
et signal fumigène
 Les dimensions, poids, flottabilité, résistance (aux chocs, au feu)...

font l'objet de prescriptions.
 Certaines bouées sont équipées d'un appareil fumigène et/ou
lumineux à déclenchement automatique: un élément de
l'appareil, fixé au bord, est arraché par le largage de la bouée.

ANMB 2012/2013
2-Brassières de sauvetage:

ANMB 2012/2013
Constitution :
 Pas de matière imposée mais interdiction des matières sans

cohésion (liège en grains,…..).
Les brassières de sauvetage doivent être:
 D’une couleur très visible.

 Munies d’un sifflet attaché à la brassière.
 Munies un signal lumineux.
Le rôle d'une brassière de sauvetage est de:
 Pouvoir soutenir, hors de l’eau, la tête d’une personne

évanouie.
 Retourner le corps, dès le contact avec l’eau et de le faire
flotter dans une position sûre, tête hors de l'eau, le corps incliné en
arrière.
LES BRASSIERES DE SAUVETAGE GONFLABLES :
Les brassières à gonflage automatique sont autorisées, sur les navires de

charge seulement dans la mesure ou ils satisfont aux prescriptions relatives
aux brassières de sauvetage et assurent le même rôle que les brassières de
sauvetage rigides.
EMPLACEMENTS DES BRASSIERES DE SAUVETAGE
 Dans chaque cabine (au nombre des personnes logeant dans la

cabine).
 Sur le pont d'embarquement (dans des caissons à proximité des
engins de sauvetage ou dans des locaux de stockage (Magasins) ou
(Armoires)).
 Á la passerelle (au nombre du personnel de quart).
 Á la salle machine (au nombre du personnel de quart).
 Dans les locaux de travail éloignés des locaux d'habitation.
Symbole Brassière de Sauvetage Symbole Brassière de Sauvetage

pour Enfants

ANMB 2012/2013
 Elles peuvent être semi-rigides ou gonflables (à gonflage automatique à

l'immersion et manuel).
 La flottabilité, la position imposée (bouche hors de l'eau), la facilité
d'emploi, de saut... font l'objet de prescriptions.

ANMB 2012/2013
3-Combinaison d'immersion:
 Sans aucun doute, la meilleure protection individuelle.

 Pour être agrée, elle doit satisfaire à des critères relatifs à la protection
thermique, la flottabilité, la liberté de mouvement...
Une combinaison d'immersion:
 doit pouvoir être portée en 2 minutes.

 doit être résistante au feu.
 doit permettre un saut d’une certaine hauteur
 doit permettre le séjour prolongé dans des eaux froides.
Symbole :
EMPLACEMENT DES COMBINAISONS D'IMMERSION :
On trouve:
 trois combinaisons par embarcation du type ouvert

 une combinaison pour chaque personne de l’équipage du canot de
secours.

ANMB 2012/2013
4-Moyens de protection thermique:
Il s’agit de sacs ou de combinaisons imperméables à l’eau, qui offre une

protection contre le froid, portés facilement (y compris dans un canot ou un
radeau).
EMPLACEMENTS DES MOYENS DE PROTECTION THERMIQUE
Ces systèmes, qui revêtent des formes très variées, existent dans les
embarcations, radeaux...

ANMB 2012/2013
5- les signaux pyrotechniques :
Ce sont des moyens de signalisation.
Il est recommandé de ne les utiliser que dans des conditions favorables et qui
favorisent un maximum de succès pour la Localisation :
 D'assurer une veille continue

 D'attirer l'attention avant de tirer les signaux (miroirs, bras
etc.)
 De tirer les signaux sous le vent
 De protéger les mains avec des gants ou un tissu sec
 De choisir le moment opportun pour se signaler à un navire
ou un aéronef en fonction de la distance et de la position
Il existe à bord des navires trois sortes de signaux pyrotechniques énumérés

dans le tableau suivant:
Nomenclature Emplacement Nombre Utilisation

Embarcation sauvetage 06
Feu à main Nuit
Radeau de sauvetage 06
Fusée parachute Radeau de sauvetage 04 Nuit et Jour
passerelle 12
Signal fumigène Jour
Radeau de sauvetage 02
Symboles :

ANMB 2012/2013
B-INVENTAIRE DES MOYENS DE SAUVETAGE :

(navires neufs)
I. DRÔME DES NAVIRES DE CHARGE :

1-Option 1:
 Embarcations totalement fermées:

 munies de protection contre l'incendie pour les pétroliers,
chimiquiers ou gaziers transportant des produits à point éclair inférieur à
60°C,
 munies d'approvisionnement en air pour les chimiquiers et gaziers
transportant des cargaisons dégageant des vapeurs toxiques.
 Radeau(x) gonflable(s) ou rigide(s): il existe 2 possibilités
selon que les radeaux sont aisément transportables d'un bord à l'autre.
 Canot de secours.
2-Option 2:
 Embarcation(s) mise(s) à l'eau en chute libre: avec les

protections identiques à l'option 1.
 radeaux: avec système de mise à l'eau sur un bord au
moins.
 canot de secours.
3-Option 3:
+ Combinaison d'immersion pour chaque personne

ANMB 2012/2013
4-Champ d'application:
 pétrolier, chimiquier, gazier *option 1 ou 2
 autres navires de charge *option 1 ou 2
 autres navires de charge pour L < 85m *option 1, 2 ou 3
II. DRÔME DES NAVIRES Á PASSAGERS :
1-Option 1:
 Embarcations totalement fermées et/ou partiellement

fermées à redressement automatique
 radeaux: mise à l'eau par bossoir ou par toboggan
 canots de secours: Tonnage ≥500 => un sur chaque bord
Tonnage < 500 => un
2-Option 2:
Identique à l'option 1 sauf en ce qui concerne certaines embarcations qui

peuvent être remplacées par des radeaux avec systèmes de mise à l'eau.

ANMB 2012/2013
3-Option 3:
Identique à l'option 2 avec une proportion différente embarcations/radeaux.
4-Option 4:
 radeaux:
 transférables rapidement: 100% N de chaque bord

 non transférables : 150% N de chaque bord
 canot de secours: au moins un.
Remarque: Les capacités des diverses options sont indiquées sur les figures.
5-Champ d'application:
 tous navires à passagers => option 1 ou 2

 navires effectuant des voyages internationaux courts et dont
le facteur de cloisonnement est FC > 0,5 => option 1 ou 2
 navires effectuant des voyages internationaux courts et dont
le facteur de cloisonnement est FC ≤ 0,5 => option 1, 2 ou 3
 tonnage < 500 et N < 200 => option 1, 2, 3 ou 4.
III ENGINS DE SAUVETAGE INDIVIDUELS :
• Le nombre et l'emplacement des bouées et brassières font l'objet d'une

réglementation.
• Combinaison d'immersion :
- option 3 des navires de charge => une par personne
- une par membre d'équipage du canot de secours + trois par
embarcation de sauvetage.
• Protection thermique: une par personne dans les embarcations de

sauvetage moins les 3 combinaisons d'immersion.

ANMB 2012/2013
C- MISE EN OEUVRE
I. EMBARCATION - CANOTS DE SECOURS
Le système classique de mise en oeuvre est celui du bossoir.

Les embarcations complètement fermées offrent une gamme étendue de
possibilités dont la plus rapide et la plus fiable est la chute libre.
1-Bossoirs à gravité:
a- Principe:
 Son rôle est triple:
 saisie de l'embarcation au poste de mer,

 mise à poste d'embarquement,
 descente à la mer (ou remontée).
 Le seul poids de l'embarcation (gravité) doit permettre son

débordement et sa mise à l'eau.
 La position du bossoir est réglementée (le responsable de la

manoeuvre doit pouvoir, en même temps, surveiller l'embarquement,
manoeuvrer...).
b- Fonctionnement:
Il existe 2 grands types:
à gravité pivotant à gravité et chemin de roulement
La mise en oeuvre est identique pour les deux types.
Un câble d'acier, commun aux poulies A et A', passe sur un certain nombre de
réas  même tension sur les brins A et A'.
L'une des extrémités est liée, par un ridoir, à un point fixe tandis que l'autre
s'enroule sur un tambour de treuil muni d'un frein

ANMB 2012/2013
Chaque poulie A et A' est munie d'un oeil qui vient se crocher sur un croc fixé à
chaque extrémité de l'embarcation.
Ce croc doit être largable en charge (sous tension). L'axe (3) est excentré par
rapport au garant (1): la poignée (6) libère la tête du croc qui pivote et libère le
garant.

ANMB 2012/2013
Mise à l'eau (principe)

Le desserrage du frein entraîne une diminution de la tension du câble d'où, sous
l'action du poids de l'embarcation:
1er temps: les 2 bras du bossoir pivotent (ou glissent) jusqu'en butée:
débordement pour mise à poste d'embarquement
2e temps: les poulies A et A' roulent sur le câble en pendant d'où mouvement
vertical de descente
3e temps: lorsque l'embarcation est à l'eau, ouverture simultanée des deux

crocs  largage des poulies A et A' qui sont rapidement remontée par le treuil.
Remarque 1:
Ces opérations, aisées par beau temps, avec du personnel entraîné et du

matériel en état, deviennent très délicates avec des passagers et par mauvais
temps:
 La gîte et l'assiette gênent le fonctionnement des bossoirs et la

position d'embarquement (la réglementation prévoit les valeurs maximales
de ces paramètres pour lesquelles le bossoir doit fonctionner
normalement).
 Le roulis entraîne un mouvement pendulaire d'où chocs contre

le bordé (blessures, rupture de l'embarcation...).
 Le largage sur houle est délicat (l'embarcation est

alternativement à l'eau puis en l'air).
Remarque 2:
De nouveaux systèmes de bossoirs apparaissent tels celui, à bras oscillants,

(encombrement réduit).

ANMB 2012/2013
2-Embarcations fermées:
* Trois méthodes de mise à l'eau sont possibles:
*Par gravité:
- l'embarcation est crochée sur un bossoir classique

- utilisation d'un bossoir spécial pivotant (surtout utile pour la récupération de
l'engin).

ANMB 2012/2013

ANMB 2012/2013

ANMB 2012/2013
*Par chute libre:
L’embarcation est libérée et glisse sur son rail.
* La mise à l'eau en chute libre (jusqu'à 20m) nécessite certaines précautions :

dessin des sièges, position assise étudiée, sangles...

ANMB 2012/2013

ANMB 2012/2013
*Par largage automatique hydrostatique:
Lorsque le navire sombre et que l'embarcation est immergée, celle-ci est

soumise à 2 forces verticales opposées:
 Vers le bas (par le navire)
 Vers le haut (flottabilité de l'engin).
Le système réagit à ces 2 forces et libère l'embarcation (voir ci-après

"radeaux").

ANMB 2012/2013
II. RADEAUX PNEUMATIQUES :

Il existe 2 méthodes de mise à l'eau:
a- Par jet du conteneur (flottant):
Jet par dessus bord suivi d'une traction sèche sur la ligne de manoeuvre pour
obtenir le gonflement.
L'embarquement à lieu de 3 manières:
 Par saut dans le radeau ou à la mer,

 Par échelle (difficile à mettre en oeuvre et à utiliser),
 Par toboggan sur une plate-forme réceptrice (pneumatiques).
b- Radeau sous bossoir:
 Gonflage à bord (par traction sur la ligne de manoeuvre),

 Débordement,
 Embarquement,
 Mise à l'eau et largage du croc.

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Soit, en résumé:
 Le gonflement peut être obtenu par un système hydrostatique:

 Le crochet s'ouvre pour une immersion faible (environ 4m),
 Le conteneur flotte, relié au navire par la ligne de manoeuvre:
 l'enfoncement du navire exerce une traction sur celle-ci
gonflement du radeau,
 Le navire tend à l'entraîner mais sa flottabilité suffit pour rompre la

bosse (weak link) et libérer la ligne de manœuvre (painter line).

ANMB 2012/2013
D- ÉLÉMENTS COMPLÉMENTAIRES
I. REPÉRAGE :
Les engins individuels ou collectifs à la mer doivent être aisément

repérables d'où toute une série de prescriptions relatives aux:
 couleurs des engins, inscriptions,

 bandes réfléchissantes,
 réflecteur radar, éclairage,
 fusées, feux à main, fumigènes flottants,
 sifflets...
II. COMMUNICATIONS :
MATÉRIEL RADIO D'URGENCE
ÉMETTEURS RÉCEPTEURS RADIOTÉLÉPHONIQUES
Il s’agit de « walkies-talkies » obligatoires (à raison de 3 au minimum par

navire) pour assurer les communications navire/embarcations/radeaux au
moment d’une évacuation.
TRANSPONDEUR RADAR
Sont prévus : 02 SART par navire à raison d’un de chaque bord susceptible
d’être rapidement placée dans une embarcation ou un radeau.
Les TRANSPONDEURS RADAR servent pour le repérage des embarcations et

radeaux de sauvetage en mer
Radiobalise de localisation des sinistres (« RLS »).
Est prévu une RLS par navire, elle est propre à chaque navire.
La RLS utilise l'un des systèmes satellitaires:
 INMARSAT ou
 COSPAS-SARSAT
Elle a pour rôle de permettre :
L'envoi d'un signal de détresse qui permet:
 la localisation des embarcations et radeaux de sauvetage en

mer en situation de détresse par satellites.
 L'identification du navire en détresse
 Eventuellement donner la nature de la détresse.

ANMB 2012/2013
Symboles :
Radiobalise de
ÉMETTEURS RÉCEPTEURS localisation des TRANSPONDEUR
RADIOTÉLÉPHONIQUES RADAR
sinistres (« RLS »).
Remarque: d'autres éléments, intervenant dans le sauvetage ne sont pas traités

dans ce chapitre, tels que l'éclairage de secours qui doit pouvoir alimenter les
projecteurs de murailles pendant l'abandon, les lance-amarres...
L'étude de ces éléments, relevant de la réglementation pure, sortent donc du

cadre de ce cours.

ANMB 2012/2013
Chapitre XI :
Mesures visant à limiter les avaries et à sauver le navire

après un incendie, une explosion, un abordage et
un échouement.
1. Plan d’intervention en cas d’urgence :
Le plan d’intervention en cas d’urgence a vocation à apporter une méthode

d'organisation rigoureuse, étudiée, planifiée, enseignée et répétée.
La notion de plans d'intervention en cas d’urgence repose sur la prévision.
Il s'agit d'une part de capitaliser l'expérience des évènements passés pour

améliorer le système et éviter de reproduire les erreurs, et d'autre part de tenter
d'envisager des situations nouvelles.
Dans tous les cas, le point critique est l'organisation des secours.
Une situation de catastrophe pouvant provoquer une désorganisation des

secours, d'une part du fait de la panique qui peut gagner les exécutants comme
les décideurs, et d'autre part en raison de la grande quantité de personnel,
matériel et consommables à gérer (logistique).
La construction d'un plan d’intervention en cas d’urgence consiste également

en la formation du personnel d'intervention afin de pouvoir gérer une situation
d'urgence et notamment la maîtrise du stress.
Outre les « Check Lists » qui indiquent une conduite à tenir en réponse à une
situation prévue, des gestionnaires de l'urgence sont formés à la maîtrise de
l'imprévu.
Préparation aux situations d’urgence & Plans D’Urgence :

Prescriptions du Code ISM : Paragraphe 8
1. La Compagnie devrait établir les procédures pour identifier et décrire
les situations d’urgence susceptibles de survenir à bord ainsi que les
mesures à prendre pour y faire face.
2. La Compagnie devrait mettre au point des programmes d’exercices

préparant aux mesures à prendre en cas d’urgence.
Le système de gestion de la sécurité devrait prévoir des mesures propres à

garantir que l’organisation de la compagnie est à tout moment en mesure de
faire face aux dangers, accidents et situations d ’urgence pouvant
mettre en cause ses navires.

ANMB 2012/2013
Préparation aux situations d’urgence :
• La Compagnie a l’obligation de répondre à une demande d’assistance du

Capitaine.
• Réponse 24H/24, 7 jours/7 et 365 jours par an.
• Plans d’urgence à appliquer par:
 chaque navire;
 les services de gestion à terre.
• Etroite coordination des plans d’urgence
• Réponse sur 3 fronts:
1. intervention technique
2. aide à l’équipage / aux familles
3. actions médiatiques
 Programme d’exercices / d’entraînements;

 Evaluation des interventions;
 Observations et compte rendu des exercices effectués à bord
 Examen des recommandations
 Améliorations
 Tenue à jour des registres
 Clarté et simplicité des procédures;

 Définition précise des tâches et responsabilités de
chacun;
 Utilisation de listes de contrôle - pour procéder de façon
méthodique;
 Enregistrement systématique des informations essentielles;
 Mobilisation de l’équipe de gestion.
 Liaison et modalités de communication bien définies;
 Disponibilité de données techniques;
 Prise de contact avec les parties intéressées;
 Prescriptions en matière de notification - par exemple, rapports
d’accident;
 Formalités relatives aux familles;
 Dispositifs de secours.

ANMB 2012/2013
2. Situations d’urgence :
• Il s’agit en général des situations suivantes:
 défaillance du moteur principal;

 panne d’électricité;
 perte de capacité de manœuvre;
 défaillance de la structure/rupture de la coque;
 abordage;
 échouement;
 pollution par les hydrocarbures;
 autres formes de pollution;
 incendie;
 envahissement;
 gros temps;
 homme à la mer/recherche et sauvetage
 opérations héliportées;
 piraterie et terrorisme;
 ripage de la cargaison;
 blessure/maladie grave.
*** Pour y faire face, il faut:
 Programme d’exercices / d’entraînements;

 Evaluation des interventions;
 Observations et compte rendu des exercices effectués à bord
 Examen des recommandations
 Améliorations
 Tenue à jour des registres
 Clarté et simplicité des procédures;

 Définition précise des tâches et responsabilités de
chacun;
 Utilisation de listes de contrôle - pour procéder de façon
méthodique;
 Enregistrement systématique des informations essentielles;
 Mobilisation de l’équipe de gestion.
 Liaison et modalités de communication bien définies;
 Disponibilité de données techniques;
 Prise de contact avec les parties intéressées;
 Prescriptions en matière de notification - par exemple, rapports
d’accident;
 Formalités relatives aux familles;
 Dispositifs de secours.

ANMB 2012/2013
3. Exercices d’abandon et d’incendie :

La fréquence des exercices est réglementée comme suit :
Sur les navires de charge, les appels aux postes d’Abandon et d’incendie ont lieu
une fois par mois.
Si plus de 25% de l’équipage a été remplacé, l’appel aux postes doit être fait
dans les 24 heures qui suivent le départ.
Sur les navires à passagers, les appels de l’équipage pour exercices d’Abandon et
d’Incendie ont lieu autant que possible une fois par semaine.
Pour les navires de 1ère Catégorie, ces appels ont lieu avant que le navire ne
quitte le port de départ, par fraction de l’équipage si nécessaire.
Un appel des passagers aux postes de rassemblement se fait dans les 24 heures
qui suivent le départ (voyages de 1ère catégorie).
Les Exercices doivent être mentionnés sur le Journal Passerelle.
Selon le type de navire, il peut exister quelques variantes mais on trouve

toujours:
 un Officier sécurité (Second Capitaine sur les navires de charge);
 une équipe d'incendie qui reçoit les équipements de pompier et les

appareils respiratoires et dont chaque membre a un rôle précis;
 le rôle d'incendie: affiché dans les locaux, il désigne les membres

de l'équipe incendie, leurs postes, rôles...
Dans chaque cabine un carton précise le poste de chaque membre de l'équipage;

sur les RoRo à Passagers de la CTN par exemple, Chaque membre d’équipage a
une carte de sécurité où figures les Instructions suivantes :
 Les Différentes alarmes (Incendie, Situation Critique, Abandon).

 Les Différents rôles pour chaque situation.
Remarque: le rôle incendie ne constitue qu'une partie d'un rôle plus général
appelé "rôle d'appel".
 un signal d'alarme incendie.
Il est régulièrement procédé à des exercices dont le compte-rendu est consigné

dans le"cahier des exercices" (réglementaire).
La bonne connaissance du navire est primordiale dans le succès de la lutte contre

l'incendie:

ANMB 2012/2013
 emplacement et types d'extincteurs,
 localisation des commandes à distance de démarrage (pompes...),

d'arrêt (ventilation), d'isolement (sectionnements, ventilation...),
 mise en oeuvre des moyens: disposition des circuits, démarrage

du groupe de secours...
4. Entretien des engins de sauvetage, des dispositifs de lutte
contre l’incendie et des autres systèmes de sécurité :
1. Entretien des engins de sauvetage:
Il est prévu:
 un calendrier d'entretien;
 la nature et la périodicité des inspections et essais à effectuer
par le bord:
. Hebdomadaires:
 inspection visuelle des embarcations...

 mise en marche des moteurs
 essai du système d'alarme générale,
. Mensuelles:
 inspection des engins et de leur armement;

 l'entretien (tous les 12 à 17 mois) des engins gonflables par une
station approuvée;
 la périodicité des visites statutaires pour la validation du Certificat
international de sécurité et/ou les visites de partance.
2. dispositifs de lutte contre l’incendie et des autres systèmes de

sécurité:
Il est également prévu:
Un calendrier d'entretien, ainsi que la nature et la périodicité des

inspections et essais à effectuer par le bord.
Ce calendrier d’entretien doit être bien respecté et les inspections et essais

doivent figurer dans un document pour garder une trace sur tout contrôle
effectué.
Les moyens mis en oeuvre pour la lutte contre les incendies seraient inefficaces
sans un personnel de qualité:
 entretien des installations mécaniques (fuites, propreté...) et

électriques,
 entretien du matériel de lutte contre l'incendie: pompes,
sectionnements, équipement pompier...
 organisation, entraînement.

ANMB 2012/2013
5. Formation de l’équipage :
1. GÉNÉRALITÉS
1.1 Le personnel désigné sur le rôle d'appel pour aider les passagers dans les
situations d'urgence devrait recevoir une formation supplémentaire lui
permettant de s'acquitter de ses tâches de manière appropriée. Les personnes
formées devraient toujours être en nombre suffisant pour aider le nombre total
de passagers se trouvant à bord à un moment donné. Le nombre de personnes
formées devrait être indiqué dans le document spécifiant les effectifs minimaux
de sécurité du navire.
1.2 Les personnes qui ont suivi un cours de formation à terre devraient aussi
recevoir une formation à bord avant d'assumer les tâches visées au paragraphe
1.1. Cette formation devrait être jugée satisfaisante par l'Administration.
Les Administrations devraient veiller à ce que les membres d'équipage
maintiennent leur niveau de compétence par le biais de stages périodiques de
remise à niveau, d'exercices ou d'une expérience professionnelle correspondante.
1.3 Le personnel désigné devrait recevoir une formation spécifique qui lui
permette d'aider les personnes âgées ou handicapées et les personnes ayant
besoin d'une assistance spéciale.
1.4 Le personnel désigné devrait avoir une aptitude à communiquer suffisante

pour aider les passagers dans une situation d'urgence, compte tenu des
considérations suivantes :
.1 la ou les langues utilisées devraient être celles de la majorité des passagers

transportés sur une traversée donnée;
.2 une connaissance du vocabulaire anglais élémentaire pour donner les

consignes essentielles permettra vraisemblablement de communiquer avec un
passager ayant besoin d'assistance, que le passager et le membre de l'équipage
parlent ou non une langue commune;
.3 il pourrait être nécessaire de communiquer par d'autres moyens dans une

situation d'urgence (par exemple, en faisant une démonstration ou des signes de
la main, ou en appelant l'attention sur l'emplacement des consignes, des postes
de rassemblement, des engins de sauvetage ou des échappées), lorsqu'il n'est
pas possible de communiquer par la parole;
.4 la mesure dans laquelle des consignes de sécurité complètes ont été fournies
aux passagers dans leur langue maternelle; et
.5 les langues dans lesquelles les annonces d'urgence pourraient être diffusées
lors d'une situation d'urgence ou d'un exercice pour donner des directives vitales
aux passagers et faciliter la tâche des membres de l'équipage chargés d'aider les
passagers.

ANMB 2012/2013
1.5 La formation devrait porter, mais sans nécessairement s'y limiter, sur les
éléments ci-après.
2. THÉORIE :
2.1 Familiarisation avec les plans des engins de sauvetage et les plans de lutte
contre l'incendie.
Connaissance du rôle d'appel et des consignes d'urgence, notamment :
.1 alarmes générales et procédures pour le rassemblement des passagers; et
.2 secteurs de responsabilité, l'accent étant mis sur le «secteur particulier» de

la personne formée.
2.2 Agencement général du navire, l'accent étant mis sur l'emplacement des
postes de rassemblement et d'embarquement, des accès et des échappées.
2.3 Techniques d'assistance, notamment comment diriger et transporter les

personnes âgées ou handicapées et les personnes ayant besoin d'une assistance.
2.4 Emplacement et utilisation du matériel de secours nécessaire pour les tâches

visées au paragraphe 1.1, l'accent étant mis sur le «secteur particulier» de la
personne formée et sur les échappées à partir dudit secteur.
2.5 Emplacement et utilisation de tout matériel spécialisé qui pourrait être prévu
à bord aux fins d'aider les personnes âgées ou handicapées et les personnes
ayant besoin d'une assistance spéciale.
2.6 Emplacement et fonctionnement de tout ascenseur destiné à être utilisé lors

d'une situation d'urgence.
2.7 Emplacement de tout poste spécial de rassemblement ou d'abandon du

navire destiné à être utilisé dans le cas des personnes âgées ou handicapées et
des personnes ayant besoin d'une assistance spéciale.
2.8 Emplacement des brassières de sauvetage pour adultes et enfants.
2.9 Emplacement des autres éléments du matériel d'évacuation, par exemple,

couvertures à emporter à bord des radeaux et embarcations de sauvetage.
2.10 Soins de première urgence et transport des blessés.
2.11 Communication :
1. utilisation des systèmes de communication interne;
2. procédure à suivre pour donner l'alarme;
3. procédure à suivre pour alerter les passagers; et

ANMB 2012/2013
4. notification.
2.12 Evacuation :
1. utilisation de la liste des passagers ou dénombrement des passagers;
2. signaux d'alarme;
3. rassemblement; importance du maintien de l'ordre et procédures à suivre

pour éviter la panique;
4. issues de secours;
5. matériel d'évacuation;
6. contrôle des passagers dans les coursives et les escaliers;
7. mesures à prendre pour veiller à ce que les échappées restent dégagées;
8. assistance à prêter aux passagers se rendant aux postes de

rassemblement et d'embarquement;
9. méthodes disponibles pour l'évacuation des personnes handicapées et des

personnes ayant besoin d'une assistance spéciale;
10. restrictions imposées à l'utilisation des ascenseurs;
11. recherches dans les locaux d'habitation; et
12. dispositions à prendre pour vérifier que les passagers portent des
vêtements appropriés et ont endossé correctement leurs brassières de
sauvetage.
2.13 Incendie :
1. détection et localisation initiale de l'incendie;
2. procédures à suivre pour donner l'alarme;
3. danger présenté par l'inhalation de fumée; et
4. protection des voies respiratoires.
2.14 Abandon du navire :
1. utilisation correcte du matériel individuel de survie, à savoir, brassières de

sauvetage, combinaisons d'immersion, bouées de sauvetage, signaux
lumineux et fumigènes, etc.; et
2. personnes nécessitant une assistance spéciale.

ANMB 2012/2013
3. PRATIQUE :
3.1 Familiarisation par le biais de visites guidées organisées régulièrement

à bord.
3.2 Participation répétée à des exercices d'incendie et à des exercices

d'embarquement dans les embarcations de sauvetage, comprenant le transport
de personnes feignant d'être blessées et l'assistance à des personnes feignant
d'être âgées ou handicapées.
3.3 Entraînement à l'utilisation du matériel, par exemple l'endossement des

brassières de sauvetage et des vêtements de protection appropriés.
3.4 Entraînement à l'utilisation des systèmes de communication interne.
3.5 Exercices répétés d'évacuation, consistant notamment à diriger et aider les

personnes âgées ou handicapées et les personnes ayant besoin d'une assistance
spéciale.
3.6 Entraînement à l'utilisation et au maniement coordonné de tout matériel

spécialisé qui pourrait être prévu pour aider les personnes âgées ou handicapées
et les personnes ayant besoin d'une assistance spéciale.

ANMB 2012/2013
Chapitre XII :
Mesures à prendre pour protéger et

sauvegarder toutes les personnes et
passagers à bord en cas de situations
critiques.
12.1. Rôle de Sécurité :
Il est, en réalité, constitué de 2 rôles distincts:
 Le rôle d’incendie
 Le rôle d’abandon
Le rôle de sécurité est :
 Établi par l’Armateur ou ses préposés

 Approuvé par l’Autorité Maritime
Ce rôle est affiché dans tous les locaux fréquentés par l’équipage :
- La Passerelle
- La Salle de Contrôle Machine
- Les Coursives
- Le Carré des Officiers
- Le Carré de l’équipage
Le rôle de sécurité :
 Précise les signaux d’alarme et les fonctions de membre de

l’équipage selon le type de l’alerte.
 Est rédigé dans une langue comprise par les membres de

l’équipage.
 Intéresse tant l’incendie que l’abandon ou la pollution sans oublier

les situations critiques recensées par l’armateur et ses préposés.

ANMB 2012/2013
12.1.1. Le rôle d’incendie :
Ce rôle comprendra principalement :
 Le signal d’alarme
 Le lieu de rassemblement
 La constitution des différentes équipes
 Les procédés d’intervention
Selon le type du navire et le nombre d’équipage, on peut distinguer plusieurs

types d’organisations de lutte contre un incendie et par conséquent le nombre, la
composition et l’appellation des équipes peuvent être différents.
On peut citer à titre indicatif et non limitatif :
 Equipe Passerelle
 Equipe Machine
 Equipe d’attaque Pont
 Equipe d’attaque Machine
 Equipe Cuisine
 Equipes de Renfort
Ces équipes sont constituées :
 De personnel qualifié et formé conformément à la réglementation en

vigueur (STCW)
 De personnel connaissant parfaitement les lieux
12.1.2. Le rôle d’abandon:
Ce dernier fixe les consignes de chaque personne à bord lors d'un "appel
général aux postes d'abandon" donné par 7 sons brefs (au moins) suivis
par un son long:
 la fermeture des portes étanches,
 l'armement des embarcations,
 le rassemblement des passagers aux postes dits "de

rassemblement", la vérification des brassières (endossées
correctement)...
Ce signal ne donne pas l'ordre d'évacuer le navire, cet ordre ne pouvant

être donné que par le Capitaine ou, à défaut, par l'Officier qui le
remplace.

ANMB 2012/2013
*****Référence : SOLAS 74 telle que amendée,

Chapitre III- Engins et dispositifs de sauvetage, Règle 37.
 Le rôle d’appel doit fournir des précisions concernant le

signal d’alarme générale en cas de situation critique et le dispositif de
communication avec le public ainsi que les mesures que l’équipage et
les passagers doivent prendre lorsque cette alarme est déclenchée.
 Le rôle d’appel doit également préciser de quelle façon

l’ordre d’abandonner le navire sera donné.
 Tout navire à passagers doit avoir des dispositifs en place

pour localiser et secourir les passagers prisonniers dans leur cabine.
12.2. Tâches spécifiques assignées aux membres de l’équipage :
Le rôle d’appel doit indiquer les fonctions assignées aux différents

membres de l’équipage en ce qui concerne notamment :
1. la fermeture des portes étanches à l’eau, des portes d’incendie, des

sectionnements, des dalots, des hublots, des claires-voies, des sabords et
autres ouvertures analogues à bord du navire;
2. l’armement des embarcations, radeaux et autres engins de sauvetage;
3. la préparation et la mise à l’eau des embarcations et radeaux de

sauvetage;
4. la préparation générale des autres engins de sauvetage;
5. le rassemblement des passagers;
6. l’emploi du matériel de radiocommunications;
7. les effectifs des équipes d’incendie chargées de lutter contre les incendies;
et
8. les tâches spéciales concernant l’utilisation du matériel et des installations

de lutte contre l’incendie.
 Le rôle d’appel doit indiquer quels sont les officiers auxquels

incombe la responsabilité de veiller à ce que les engins de sauvetage et
dispositifs de lutte contre l’incendie soient maintenus en bon état de
fonctionnement et puissent être employés immédiatement.
 Le rôle d’appel doit prévoir des remplaçants pour les personnes

occupant des postes clés qui peuvent être frappées d’incapacité, étant

ANMB 2012/2013
entendu que des situations différentes peuvent exiger des mesures

différentes.
 Le rôle d’appel doit indiquer les tâches assignées aux membres de

l’équipage à l’égard des passagers en cas de situation critique.
Les membres de l’équipage doivent notamment :
1. avertir les passagers;
2. vérifier qu’ils portent des vêtements appropriés et qu’ils ont endossé leurs
brassières de sauvetage correctement;
3. réunir les passagers aux postes de rassemblement;
4. maintenir l’ordre dans les coursives et les escaliers et, d’une manière
générale, surveiller les mouvements des passagers; et
5. veiller à ce que les embarcations et radeaux de sauvetage soient

approvisionnés en couvertures.
 Le rôle d’appel doit être établi avant l’appareillage du navire.
Si, après l’établissement du rôle d’appel, la composition de l’équipage subit des

modifications qui appellent des changements du rôle d’appel, le capitaine doit le
réviser ou en établir un nouveau.
 La présentation du rôle d’appel utilisé à bord des navires à

passagers doit être approuvée.

ANMB 2012/2013
Chapitre XIII :
Construction du Navire y compris la maîtrise

des avaries.
13.1. Règles pertinentes relatives au compartimentage et à
l’étanchéité du navire :
13.1.1. LE COMPARTIMENTAGE :
I- GÉNÉRALITÉS :
Le compartimentage des navires à passagers en compartiments étanches à l’eau

doit être tel qu’après une avarie de la coque, le navire reste à flot dans une
position stable.
Le degré de compartimentage mesuré par la distance maximale admissible entre

deux cloisons adjacentes varie en fonction de la longueur du navire et du service
auquel il est destiné. Le degré de compartimentage le plus élevé s’applique aux
navires les plus longs affectés essentiellement au transport de passagers.
II- CLOISONS D’EXTRÉMITÉ, CLOISONS LIMITANT LA TRANCHE DES

MACHINES, TUNNELS DES LIGNES D’ARBRES :
1- cloison avant :
 Un navire doit être pourvu d’une cloison de coqueron avant ou d’abordage

qui doit être étanche jusqu’au pont de cloisonnement.
 Cette cloison doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant
égale au moins à 5 % de la longueur du navire et au plus à 3,05 mètres
(ou 10 pieds) plus 5 % de la longueur du navire.
 S’il existe à l’avant une longue superstructure, une cloison étanche aux
intempéries doit être établie au—dessus de la cloison d’abordage entre le
pont de cloisonnement et le pont situé immédiatement au-dessus.
 Le prolongement de la cloison d’abordage peut ne pas être placé
directement au-dessus de celle-ci, pourvu que ce prolongement soit à une
distance de la perpendiculaire avant au moins égale à 5 % de la longueur
du navire et que la partie du pont de cloisonnement qui forme baïonnette
soit effectivement étanche aux intempéries.
2- cloison arrière et cloisons des machines :
 une cloison de coqueron arrière et des cloisons séparant la tranche des

machines, des espaces à passagers et à marchandises situés à l’avant et à
l’arrière; ces cloisons doivent être étanches jusqu’au pont de
cloisonnement. Toutefois, la cloison du coqueron arrière peut être arrêtée
au dessous de ce pont, pourvu que le degré de sécurité du navire en ce
qui concerne le compartimentage ne soit pas diminué de ce fait.

ANMB 2012/2013
 Dans tous les cas, les tubes de sortie d’arbres arrière doivent être
enfermés dans des espaces étanches de volume modéré.
 Le presse étoupe arrière doit être placé dans un tunnel étanche ou dans
un autre espace étanche séparé du compartiment des tubes de sortie
d’arbres arrière et d’un volume assez réduit pour qu’il puisse être rempli
par une fuite du presse étoupe sans que la ligne de surimmersion soit
immergée.
3- Doubles fonds
Un double fond doit être installé de la cloison du coqueron avant à la cloison du
coqueron arrière, dans la mesure où cela est praticable et compatible avec les
caractéristiques et l’utilisation normale du navire:
 Les navires dont la longueur est au moins égale à 50 mètres (ou 165
pieds) et inférieure à 61 mètres (ou 200 pieds) doivent être pourvus d’un
double fond s’étendant au moins depuis l’avant de la tranche des machines
jusqu’à la cloison du coqueron avant ou aussi près que pratiquement
possible de cette cloison.
 Les navires dont la longueur est au moins égale à 61 mètres (ou 200
pieds) et inférieure à 76 mètres (ou 249 pieds) doivent être pourvus de
doubles fonds au moins en dehors de la tranche des machines. Ces
doubles fonds doivent s’étendre jusqu’aux cloisons des coquerons avant et
arrière aussi près que pratiquement possible de ces cloisons.
 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 76 mètres (ou 249
pieds) doivent être pourvus au milieu d’un double—fond s’étendant
jusqu’aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que
pratiquement possible de ces cloisons.
III- Ouvertures dans les cloisons Étanches :
 Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisons étanches doit

être réduit au minimum compatible avec les dispositions générales et la
bonne exploitation du navire; ces ouvertures doivent être pourvues de
dispositifs de fermeture satisfaisants.
 Si des tuyautages, dalots, câbles électriques, etc. traversent des
cloisons étanches de compartimentage, des dispositions doivent être
prises pour maintenir l’intégrité de l’étanchéité de ces cloisons.
 Il ne peut exister sur les cloisons étanches de compartimentage ni
vannes, ni robinets ne faisant pas partie d’un ensemble de tuyautages.
 Il ne doit pas être utilisé de plomb ou autre matériau sensible à la
chaleur pour les circuits traversant des cloisons étanches de
compartimentage, lorsque la détérioration de ces circuits, en cas
d’incendie, compromettrait l’intégrité de l’étanchéité des cloisons.
 Il ne peut exister ni porte, ni trou d’homme, ni aucun orifice d’accès:
o dans la cloison étanche d’abordage au—dessous de la ligne de

surimmersion;
o dans les cloisons transversales étanches séparant un local à

marchandises d’un local à marchandises contigu ou d’une soute à
charbon permanente ou de réserve, sauf exceptions spécifiées

ANMB 2012/2013
IV- LES PORTES ÉTANCHES :
o Les portes étanches doivent être du type à glissières ou du type à

charnières. Des portes de type équivalent peuvent être admises, à
l’exclusion des portes constituées par des panneaux boulonnés ou des
portes se fermant par la seule gravité ou par la seule action d’un poids.
o Les portes à glissières peuvent être: soit à simple commande manuelle,
soit mues par sources d’énergie en plus de la commande manuelle.
o Les portes étanches autorisées peuvent ainsi être rangées dans trois
classes:
Classe 1 – Portes à charnières;
Classe 2 – Portes à glissières à commande manuelle;
Classe 3 – Portes à glissières mues par sources d’énergie en plus
de la commande manuelle.
o Les commandes de toutes les portes étanches, qu’elles soient actionnées

par une source d’énergie ou non, doivent être capables d’assurer la
fermeture de la porte lorsque le navire a une gîte de 15 degrés dans un
sens ou dans l’autre.
o Les portes étanches de toutes classes doivent être munies d’indicateurs
d’ouverture permettant de vérifier, de tous les postes de manoeuvre d’où
ces portes ne sont pas visibles, si elles sont ouvertes ou fermées.
o Il doit y avoir au moins deux sources d’énergie indépendantes capables
d’assurer l’ouverture et la fermeture de toutes les portes desservies.
o Chacune d’elles doit être suffisante pour assurer la manoeuvre simultanée
de toutes les portes.
13.1.2. Pompes et tuyautages d’eau de mer et système de ballastage :
I- LES POMPES D’INCENDIE :
1- Prescriptions applicables à tout type de navire :
Les pompes à incendie doivent:
 Être indépendantes (non entraînées par le moteur de

propulsion).
 Pouvoir alimenter le collecteur principal d’incendie dans les
conditions prescrites.
 Être munies de soupapes de sûreté lorsqu’elles peuvent refouler
l’eau sous une pression supérieure à la pression admise pour le calcul des
tuyaux, des bouches d’incendie et des manches.
 Avoir chacune un débit au moins égal à 80 % du quotient obtenu
en divisant le débit total prescrit par le nombre de pompes d’incendie
prescrites (ces soupapes empêchent la pression de s’élever d’une manière
excessive en une partie quelconque du réseau principal d’incendie).

ANMB 2012/2013
Remarque : Les pompes sanitaires, pompes de ballast et d’assèchement ou

pompes d’usage général peuvent être considérées comme pompes à incendie, à
condition qu’elles ne soient pas normalement utilisées pour aspirer du
combustible, et que, si elles servent occasionnellement au transfert ou au
pompage de combustible, elles soient munies de dispositifs convenables de
permutation.
2- Prescriptions applicables aux navires à passagers :
 Tout navire à passagers d’une jauge brute égale ou supérieure à

4.000 tonneaux doit être muni d’au moins trois pompes d’incendie
indépendantes, et tout navire à passagers d’une jauge brute inférieure à
4.000 tonneaux, d’au moins deux pompes à incendie de ce type.
 Sur les navires à passagers d’une jauge brute égale ou
supérieure à 1.000 tonneaux, les conduites d’eau, les pompes et les sources
d’énergie qui les actionnent doivent être disposées de manière à éviter
qu’un incendie se déclarant dans l’un quelconque des compartiments puisse
mettre toutes les pompes d’incendie hors de service.
 Sur les navires à passagers d’une jauge brute inférieure à 1.000
tonneaux, l’installation doit répondre aux conditions imposées par
l’Administration.
3- Prescriptions applicables aux navires de charge :

 Tout navire de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à
1.000 tonneaux doit être muni de deux pompes indépendantes.
 Tout navire de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à
1.000 tonneaux, si un incendie dans un compartiment quelconque peut
rendre toutes les pompes inutilisables, il doit y avoir à bord un autre moyen
d’éteindre l’incendie.
Sur les navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 2.000
tonneaux, cet autre moyen doit être une pompe de secours fixe, indépendante.
Cette pompe de secours doit être assez puissante pour fournir deux jets d’eau
répondant aux conditions imposées par l’Administration.
II- Pression dans le collecteur principal d’incendie :

 Le diamètre du collecteur principal et des tuyaux d’incendie doit
être suffisant pour assurer l’utilisation efficace du débit total prescrit de
deux pompes d’incendie fonctionnant simultanément; toutefois, dans le cas
des navires de charge il suffit que ce diamètre soit suffisant pour assurer un
débit de 140 tonnes par heure.
 Lorsque deux pompes débitent simultanément les pressions

minima suivantes doivent être maintenues à toutes les bouches d’incendie:
NAVIRES Á PASSAGERS
Jauge brute Pression
2
Supérieure ou égale à 4000 3,2 kg/cm (ou 45 livres par pouce carré)
Supérieure ou égale à 1000 2,8 kg/cm2 (ou 40 livres par pouce carré)
Inférieure à 1000 Á la satisfaction de l’administration

ANMB 2012/2013
Navires de charge
Jauge brute Pression
2
Supérieure ou égale à 6000 2,8 kg/cm (ou 40 livres par pouce carré)
Supérieure ou égale à 1000 2,6 kg/cm2 (ou 37 livres par pouce carré)
Inférieure à 1000 Á la satisfaction de l’administration
III- Tuyaux et bouches d’incendie :
Les tuyaux et les bouches d’incendie doivent être:
 Construits par de matériaux dont les propriétés ne sont pas

facilement altérées par la chaleur, à moins qu’ils ne soient convenablement
protégés.
 Disposés de façon que les manches puissent s’y adapter
facilement.
 Installés, dans toute la mesure du possible, de manière à ne pas
être endommagés par lesdites cargaisons.
REMARQUE : Le nombre et la répartition des bouches d’incendie doivent être

tels que deux jets au moins n’émanant pas de la même bouche, dont l’un fourni
par une manche d’une seule pièce, puissent être dirigés sur un point quelconque
du navire normalement accessible aux passagers ou à l’équipage en cours de
navigation.
IV- Débit total des pompes d’incendie :
Le débit des pompes d’incendie dépend principalement du type du navire
1- Les navires à passagers :

Les pompes d’incendie prescrites doivent être assez puissantes pour fournir, en
service incendie, à la pression spécifiée une quantité d’eau au moins égale aux
deux tiers de la quantité que doivent refouler les pompes d’assèchement
lorsqu’elles sont utilisées à l’assèchement des cales.
2- Les navires de charge :
Les pompes à incendie prescrites autres que la pompe de secours (s’il y en a

une) doivent être assez puissantes pour fournir, en service incendie, à la
pression spécifiée, une quantité d’eau au moins égale aux quatre tiers de la
quantité que chacune des pompes d’assèchement indépendantes d’un navire à
passagers de mêmes dimensions.
Toutefois sur les navires de charge, il ne peut en aucun cas, en service incendie,
être exigé un débit total des pompes supérieur à 180 tonnes par heure.
V- SYSTÈME DE BALLASTAGE :

ANMB 2012/2013
Le rôle du ballastage est d’asseoir le navire lorsqu’il est lège, lui conférer une
meilleure stabilité et un meilleur comportement en mer.
Le ballastage est donc une nécessité pour les différents types des navires et c’est
l’opération consistant à embarquer de l’eau de mer à bord dans différentes
capacités : doubles fonds, peaks avant et peak arrière et les water ballasts ainsi
que dans certaines conditions les espaces à cargaisons (citernes et cales).
Le remplissage et le vidange des ballasts nécessitent l’implantation d’un réseau

de tuyauteries avec ses vannes et ses pompes formant le système de ballastage.
Un système de ballastage comprend :
 Des pompes à fort débit en fonction de la taille du navire

 Des vannes de prises d’eau
 Des vannes de refoulement
 Des collecteurs de ballast
 Vannes sur ballasts
 Des crépines d’aspiration
 Des dégagements d’air
 Des dispositifs de sonde
13.1.3. SYSTÈMES D'ASSÈCHEMENT DES CALES ET DES BALLASTS:
I- GÉNÉRALITÉS:
Tout navire doit être muni d’une installation de pompage efficace permettant
d’épuiser et d’assécher un compartiment étanche quelconque, dans la mesure
pratiquement possible à la suite d’une avarie, et cela que le navire soit droit ou
incliné; il y a exception pour les compartiments qui ne sont utilisés que pour
contenir en permanence du combustible liquide ou de l’eau.
Á cet effet, des aspirations latérales sont en général nécessaires, sauf dans les
parties resserrées aux extrémités du navire où une seule aspiration peut être
considérée comme suffisante.
Dans les compartiments qui ne sont pas d’une forme usuelle, des aspirations
supplémentaires peuvent être exigées.
On prendra les dispositions nécessaires pour assurer l’écoulement de l’eau vers

les aspirations du compartiment.
Lorsque l’Administration admet, pour certains compartiments, que les dispositifs

d’assèchement peuvent être inopportuns, elle peut dispenser de l’application de
cette prescription. Des moyens efficaces doivent être prévus pour l’évacuation de
l’eau des cales frigorifiques.
II- LES POMPES D’ASSÈCHEMENT :
1- Caractéristiques des pompes :
 Toutes les motopompes essentielles à l'assèchement de cale

doivent être du type à auto-amorçage à moins qu'un système d'amorçage
central ne soit fourni pour ces pompes.

ANMB 2012/2013
 Chaque motopompe de cale doit être capable d'assurer une

vitesse d'écoulement de l'eau dans le tuyau de cale principal requis qui ne
soit pas inférieure à 2 m/s.
 Les pompes de cale peuvent servir de pompes à incendie si le
fonctionnement simultané des systèmes d'assèchement de cale et des
systèmes d'extinction d'incendie n'est pas compromis.
 Les pompes sanitaires, les pompes de ballast et les pompes de
service général peuvent servir de motopompes indépendantes, si elles ont
les branchements nécessaires pour l'assèchement de cale
 Aucune pompe de cale de secours ne peut être installée à l'avant
de la cloison d'abordage.
2- Nombre des pompes :
Les navires doivent être munis d’au moins trois pompes actionnées par une
source d’énergie et reliées au collecteur principal d’assèchement, l’une d’entre
elles pouvant être conduite par la machine principale. Quand le critérium de
service est égal ou supérieur à 30, une pompe indépendante supplémentaire
actionnée par une source d’énergie doit être prévue.
Les pompes sanitaires, les pompes de ballast ou de service peuvent être

considérées comme des pompes d’assèchement indépendantes si elles sont
pourvues des liaisons nécessaires avec le réseau du tuyautage d’assèchement.
Dans toute la mesure du possible, les pompes d’assèchement actionnées par une
source d’énergie doivent être placées dans des compartiments étanches séparés
et situés ou disposés de telle sorte qu’il soit peu probable qu’une même avarie
puisse en amener l’envahissement rapide et simultané.
Si les machines et les chaudières sont installées dans deux ou plus de deux
compartiments étanches, les pompes susceptibles d’être utilisées comme pompes
d’assèchement doivent, autant que possible, être réparties dans ces divers
compartiments.
III- VANNES ET ROBINETS :
 Tous les robinets, vannes, boîtes de distribution faisant partie du système

d’assèchement doivent être placés en des endroits où ils soient toujours
accessibles dans les circonstances normales.
 Tous les dispositifs de commande des robinets et vannes, qui peuvent être
commandés d’un point situé au dessus du pont de cloisonnement doivent
être clairement repérés à chaque emplacement de commande et munis
d’indicateurs permettant de voir si les organes des sectionnement intéressés
sont ouverts ou fermés.
 Les pompes de cale doivent être munies de vannes de sectionnement de

façon qu'une pompe quelconque puisse continuer à fonctionner lorsqu'une
autre pompe est démontée.
 Lorsque des soupapes de sûreté sont installées sur les pompes de cale
ayant des prises d'eau à la mer, ces soupapes et leur sortie doivent être
installées à des endroits facilement visibles au-dessus de la plate-forme de
travail la plus basse.

ANMB 2012/2013
IV- LES DISPOSITIFS D’ASSÈCHEMENT :
1- Assèchement des cales des tranches des machines :
Les dispositifs de vidange de l'eau de cale des tranches des machines pour
l'assèchement normal de cale doivent être tels que l'eau pénétrant dans la
tranche puisse être pompée par au moins deux tuyaux d'aspiration de cale
lorsque le navire est sans différence et qu'il est droit ou incliné d'au plus 5°.
Les tuyaux d'aspiration pour l'assèchement normal de la cale des tranches des
machines et des tunnels de la ligne d'arbres doivent partir de boîtes à boues
facilement accessibles munies :
 de tuyaux de sortie droits aboutissant aux cales;
 de couvercles fixés de façon à en permettre l'ouverture et la
fermeture rapides.
Les robinets, les soupapes et les boîtes à boues des cales doivent être installés
dans les tranches des machines ou au-dessus de celles-ci et sur les plates-
formes du tunnel de la ligne d'arbres ou au-dessus de celles-ci.
2- ASSÈCHEMENT DE SECOURS DES CALES DES TRANCHES DES

MACHINES :
En plus des tuyaux d'aspiration de cale requis pour l'assèchement normal des
cales, chaque tranche des machines doit être munie d'un tuyau d'aspiration de
cale de secours qui doit :
 aboutir à la pompe d'eau de refroidissement principale à partir

d'un niveau de vidange approprié dans la tranche des machines;
 être muni d'un robinet anti- retour à vis ayant une mèche qui
dépasse de façon que le volant ne soit pas à moins de 460 mm au-dessus
de la plate-forme inférieure.
3- Assèchement des locaux de marchandises, des citernes et autres

espaces ne contenant pas de machines :
Un système d'assèchement efficace doit être muni de tuyaux d'aspiration de cale

à des niveaux de vidange appropriés et être disposé de façon que toute l'eau
dans un compartiment quelconque, autre que les espaces réservés en
permanence au transport de mazout, d'eau douce ou d'autres liquides, puisse
être pompée par au moins un tuyau d'aspiration lorsque le navire est sans
différence et qu'il est droit ou incliné d'au plus 5°.
Les extrémités ouvertes des tuyaux d'aspiration dans les cales et autres
compartiments à l'extérieur des tranches des machines et des tunnels de ligne
d'arbres doivent être dotées de crépines :
 qui ont des perforations d'au plus 10 mm de diamètre;

 dont la surface totale perforée est au moins égale à deux fois la
surface du tuyau d'aspiration;
 qui peuvent être nettoyées sans rupture des joints du tuyau
d'aspiration.

ANMB 2012/2013
Les puisards de cale doivent avoir une capacité d'au moins 150 L, sauf dans les
petits compartiments où l'installation de tels puisards n'est pas obligatoire si des
crépines d'acier sont installées sur l'extrémité inférieure des tuyaux d'aspiration
de cale.
Lorsque des ouvertures d'accès aux puisards de cale sont nécessaires, elles
doivent être placées le plus près possible des crépines d'aspiration.
Des dispositions doivent être prises pour assurer la vidange des puits à chaînes
et des compartiments étanches au-dessus de la citerne de coqueron avant au
moyen de motopompes ou de pompes à main.
Les compartiments des appareils à gouverner ou autres petits espaces fermés

situés au-dessus de la citerne du coqueron arrière doivent être munis d'un
moyen approprié de vidange par pompe à main ou motopompe.
4- Assèchement des coquerons avant et arrière :
Lorsque les coquerons avant et arrière sont utilisés comme citernes, un tuyau
d'aspiration par motopompe distinct doit aboutir à chaque citerne, sauf dans le
cas de petites citernes utilisées pour le transport de l'eau douce domestique,
auquel cas des pompes à main peuvent être utilisées.
5- Tuyauterie de cale :
Le diamètre intérieur des tuyaux d'aspiration de cale principaux et auxiliaires

doit être conforme aux règles ou codes.
6- ÉLÉMENTS DES SÉPARATIONS ÉTANCHES :

Aucun robinet ni vanne de vidange ayant une extrémité ouverte ne peut être
installé sur une séparation étanche si d'autres moyens de vidange sont possibles.
Lorsqu'ils sont installés, les robinets et vannes de vidange ayant une extrémité
ouverte doivent :
 être facilement accessibles en tout temps;
 pouvoir être fermés à partir d'endroits au-dessus du pont de
cloisonnement;
 être clairement identifiés avec une indication de leur état de
fonctionnement.
7- DISPOSITIFS DE SONDE :
 Des dispositions doivent être prises pour le sondage de toutes les
citernes et des cales des compartiments qui ne sont pas facilement
accessibles et le sondage doit être fait le plus près possible des tuyaux
d'aspiration.
 Le diamètre intérieur des tuyaux de sonde doit être égal ou

supérieur à 30 mm
 Tous les tuyaux de sonde pour compartiments ou citernes qui

traversent des espaces réfrigérés où la température est de 0 °C ou moins
doivent être isolés de façon appropriée et leur diamètre intérieur doit être
égal ou supérieur à 65 mm.

ANMB 2012/2013
Chapitre XIV :
Étude et Analyse d’un cas réel d’Abordage.

Sc-Sssu-Mni 309-300812

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ANMB 2012/2013

Module : Sécurité, Sûreté et Situations d’Urgence

Classe : EI3NM & MT4NM

EI3 & MT4-NM / SSSU - Cdt BAMLK 1 Rév.: 30/08/2012

Précautions à prendre lors de l’échouage d’un Navire.

Les circonstances qui conduisent à envisager l’échouement Volontaire

Les dispositions à prendre dépendent de l'imminence du péril.

Si l’on dispose de quelque temps, parce que le navire ne menace pas

 l’endroit doit être abrité de la houle et du vent dominant,

 La nature du fond la plus favorable est le sable ; éviter la

 si possible, le moment d’arrivée à mi-marée, à l’exception

 Une arrivée à marée basse risque d’entraîner un

 Une arrivée à marée haute risque de porter le point

 Mettre le Navire sans différence.

 Arriver sur les lieux avec très peu d’erre, en sondant à la

Á ce moment, on a le choix entre deux manœuvres :

 L’échouage cap au large

EI3 & MT4-NM / SSSU - Cdt BAMLK 2 Rév.: 30/08/2012

a/ Échouage Cap au Large :

Cette solution à l'avantage de placer le navire de bout à la mer.

 à éviter sur place et

Pendant la présentation sonder à courir car c'est l'indication de la sonde

Pour échouer le navire on procédera comme suit:

 Lorsque le fond diminue franchement, mouiller la première

 Prendre de l'erre en arrière ; lorsqu’on a filé 2 à 3 maillons,

 Quand la sonde est sensiblement égale au tirant d'eau arrière,

 Echouer le navire en ballastant

EI3 & MT4-NM / SSSU - Cdt BAMLK 3 Rév.: 30/08/2012

b/ Échouage Cap à Terre :

La manœuvre qui consiste à mouiller qu'une seule ancre n'est à envisager

Il est déconseillé de mouiller deux ancres en barbe avec de l'erre en

Pour ménager l'avantage d’avoir deux lignes de mouillage en place, en

La manœuvre est délicate, elle consiste à :

 Mouiller la première ancre au vent ou au courant,

Après avoir filé 4/5 maillons:

 serrer le frein, lancer le navire dans une évolution cap à terre

EI3 & MT4-NM / SSSU - Cdt BAMLK 4 Rév.: 30/08/2012

 puis égaliser les touées en virant la chaîne de la première

1) Si l’on manque de temps et que l’échouement est imminent:

Il faut aller au plus court, navire cap à terre.

Lorsque l’échouement est sur le point de se produire :

 battre en arrière pour casser l’erre et

2) Après l’échouement d’un navire :

a. Après un échouement Fortuit:

 Ne jamais battre en arrière aussitôt après l’échouement.

 Relever également le tirant d’eau milieu. S’il n’y a pas d’échelle ,

EI3 & MT4-NM / SSSU - Cdt BAMLK 5 Rév.: 30/08/2012

 Par mauvais temps et si le fond n'est pas rocheux, ballaster

 Réunir les principaux de l’équipage et si possible prévenir son Armateur

EI3 & MT4-NM / SSSU - Cdt BAMLK 6 Rév.: 30/08/2012

Le choix de la manœuvre à effectuer pour déséchouer le navire dépend de

1. Le navire échoué est intact :

Si l'échouement a eu lieu à faible vitesse, le déjaugeage est en général

 En faisant un mouvement de ballast et

Mais si l'échouement a eu lieu à la vitesse de route, le navire a grimpé sur

Avant de tenter de déséchouer le navire, il faut reconnaître

 la surface de la coque qui touche au fond.

En principe, un allégement et un mouvement de ballast tendront à

Toutefois et lorsque l'arrière du navire flotte en eau libre, il peut être

EI3 & MT4-NM / SSSU - Cdt BAMLK 7 Rév.: 30/08/2012

Le plus souvent on tentera de ressortir par où l’on est venu, en battant en

Attendre l’instant favorable de la marée.

Le « déséchouement» d'un navire peut être effectué en utilisant la