LE TRANSPORT SPECIALISE DES CHARGES ROULANTES

LES NAVIRES ROULIERS

1) LES MARCHANDISES TRANSPORTEES

Les navires rouliers sont apparus en même temps que les porte-conteneurs. Comme
toutes les marchandises ne sont pas conteneurisables, la méthode de manutention
par roulage a été mise au point.

Leur principale caractéristique est donc le mode de manutention qu’ils adoptent : le

roulage ou "manutention horizontale” par opposition à la ‘’manutention verticale’’.

Les infrastructures portuaires peuvent être réduites au minimum. Ce type

d’exploitation est donc particulièrement adapté aux lignes de cabotage reliant des
ports peu équipés.

Les marchandises transportées seront donc :

- soit des engins roulants (voitures particulières, fourgonnettes, autobus, camions,

engins agricoles ou de travaux publics …).
- soit des marchandises placées sur des remorques pour être transportées.

Trois types de remorques embarquent généralement à bord des rouliers :

- Les remorques routières classiques : leur plate-forme est relativement élevée. Elles
sont équipées de plusieurs essieux à l’arrière et de béquilles rétractables à l’avant.
Leur longueur est variable.
- Les "mafis" : Ce sont des remorques surbaissées, munies d’essieux arrières
équipés de roues pleines. Une barre d’appui permet de reposer la partie avant. Un
évidement à l’avant permet d’y introduire le bras d’un tracteur spécifique, le “tug
master”. Les mafis ont, au sol, les mêmes dimensions qu’un 20 ou 40 pieds”. Les
mafis sont inaptes au roulage sur route.

- des “cassettes” ou remorques basses avec essieux avant et arrière pouvant

supporter des charges importantes (jusqu’à 60 tonnes).
- Bien sur, toutes sortes de colis non roulants (palettes, conteneurs) peuvent être
embarqués par des engins de type chariots élévateur.
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2) LES NAVIRES

Les différents types de rouliers

Ils se différencient par leur taille, leur spécialisation ou leur polyvalence, on peut
schématiquement les classer dans les catégories suivantes :

- Les rouliers de petite taille : Navigant au cabotage, Ils sont équipés d’un nombre
restreint de ponts (3) et toute la cargaison est chargée sur engins roulants.
- Les transbordeurs : ce sont des navires à passagers qui peuvent embarquer avec
leurs véhicules personnels.
- Les voituriers : Ils sont équipés d’un nombre important de ponts et adaptés
(résistance de pont, hauteur sous barrot) aux types de véhicules (neufs)
transportés. Un certain nombre de ponts peuvent être mobiles.
- Les porte-conteneurs rouliers : Leur taille est importante.
- On peut y ajouter les cargos polyvalents ayant un petit espace roulier.

Caractéristiques générales

Généralement, un roulier ne peut être chargé qu'en surface, le gerbage de colis est
impossible. La capacité d’un roulier se traduit par une surface de pont (en m 2) ou par
une “longueur d’arrimage” ou de “roulage”.

On parle également pour les voituriers de CEU (Car equivalent unit).

Suivant la spécialisation, (remorques routières ou voitures) le roulier aura un nombre

de ponts plus ou moins important (d’une hauteur variant entre 1,65 m et 6,50 m).

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On trouvera souvent sur les gros rouliers au niveau du pont principal des dispositifs
de ponts amovibles qui permettront d’ajuster la hauteur des entreponts en fonction
des marchandises.

On accède au pont garage par une rampe puis aux autres ponts par des ascenseurs
ou de rampes internes.

Le château et soit à l’avant sur les petites unités soit à l’arrière; il est souvent sur-
élevé par rapport au pont supérieur pour permettre l’arrimage de remorques
supplémentaires.

Le compartiment machine est situé sous le pont principal à l’arrière. Le faible volume
de ce compartiment impose l’utilisation de moteurs rapides ou semi-rapides.

3) LES MOYEN D’ACCES

La vitesse de chargement dépend essentiellement de l’accessibilité du pont garage, de

la cale et des ponts supérieurs.
Cette accessibilité dépend elle-même du nombre et des dimensions :

- des (de la) rampes d’accès au pont garage;

- des rampes intérieures ou des ascenseurs.

La rampe principale arrière

a) Elle peut être de différents types :

- La rampe axiale : la rampe est courte et peut servir de porte étanche en position
fermée. A moins d’accoster cul à quai et navire affourché (uniquement dans les
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 ports de faible marnage), ce type de rampe nécessite une installation portuaire
spéciale (quai en coin/ rampe portuaire).
- Pour contourner ce problème, les rampes obliques ont fait leur apparition. Elles
sont plus longues, plus lourdes et imposent la mise en place d’une porte étanche.
Cependant, le navire doit toujours accoster du même coté. En position fermée, ce
type de rampe se plie en 2 tronçons articulés pour abaisser son centre de gravité
et ne pas offrir trop de prise au vent en mer. Cette disposition est nécessaire
quand le niveau du quai est au-dessus du niveau du pont garage.
- Enfin, la rampe pivotante, qui peut s’orienter à droite ou à gauche de 40°,
permet une plus grande souplesse mais elle est très compliquée et fait perdre un
poids et un volume important. Elle est donc assez rare.

b) La largeur des rampes :

La rampe est plus ou moins large selon le type de trafic qu’elle a à supporter (sens
unique ou double sens). Une rampe sens unique à environ 7 m de large. Si un chariot
à fourches portant un conteneur en travers doit pouvoir croiser sur la rampe un
chariot à vide, la rampe atteint 12 m de large. Les rampes obliques peuvent être plus
large à l’arrivée sur le pont garage pour permettre à la remorque et à son tracteur de
manoeuvrer.

c) La pente :

Cette pente est limitée entre 5 et 8 degrés. Les limites sont fixées par :

- Le type et la puissance de l‘engin roulant ;

- L’adhérence et la motricité des tracteurs sur la rampe ;
- Le passage pour les remorques des seuils bas (quai / rampe et rampe / pont
garage) et haut (entrée du garage) ;
- Le type de rampe.

d) La longueur de rampe :
La rampe d’étrave
On trouve ce type de rampe sur les transbordeurs, en complément de la rampe
arrière. La rampe avant pose des problèmes de structures et d’étanchéité plus
complexes que pour la rampe arrière. Il faut en effet prévoir, outre une porte
étanche efficace, une étrave “ouvrable” ou “levable” dans une partie du navire qui
subit d’énormes contraintes à la mer.

La rampe d’étrave est, en mer, arrimée à l’intérieur du navire.

La rampe latérale

Située sur le bordé de muraille, elle donne souvent accès à un pont supérieur au
pont principal. Elle est de taille très variable. Son usage est toutefois limité aux
marchandises de taille et de poids limités. Elle équipe la plupart des voituriers.
Elle est calculée en fonction de la pente limite et de la dénivellation entre le quai et
le pont garage. Une rampe oblique peut atteindre 50 m pour pouvoir reposer sur le
quai. La rampe axiale a une longueur plus modeste (10/15 m).

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e) La pression sur le quai :

Elle est en général limitée à 2 tonnes par m². Cette limite impose qu’une partie des
rampes les plus lourdes (300 tonnes) soit supportée par la structure arrière du navire
par l’intermédiaire de câbles enroulés sur des treuils hydrauliques automatiques. Les
rampes articulées sont également équipées de vérins hydrauliques. Cet appareillage
sert aussi à la fermeture et à l’ouverture de la rampe. La manoeuvre d’ouverture ou
de fermeture dure jusqu’à 20 minutes pour les rampes articulées.

f) La torsion de la rampe :

Elle est limitée à 5 degrés (selon constructeur) et donc la gîte du navire doit rester en
deçà de cette limite.

g) La charge limite (CMU) :

Elle est donnée par le constructeur (de 50 à 400 tonnes).

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Les accès intérieurs

Deux solutions : les rampes ou les ascenseurs.

- Les rampes internes : Ce sont des rampes mobiles ou non disposées entre
différents ponts du navire. En position de repos, les rampes mobiles sont intégrées
au pont inférieur, un panneau étanche pivotant permet de retrouver l’intégrité et
l’étanchéité du pont supérieur. Sur certains navires, des rampes "multifonction"
permettent l’accès à plusieurs niveaux.

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- Les ascenseurs (ou les monte-charges) : Ils prennent moins de place que les
rampes fixes mais interrompent le flut de la manutention. Ils sont manoeuvrés par
des câbles, des chaînes ou des vérins. En position de repos ils sont intégrés à un
des ponts.
Limites maximales d’utilisation : Une gîte de l’ordre de 3°et la charge maximale
utile (CMU).
- Enfin, le pont supérieur peut être équipé de panneaux de cale “flush-deck”, prévus
pour une manutention verticale.

4) LA SECURITE

La stabilité

En raison des formes du navire, la surface de chargement (ou longueur d’arrimage)

est plus importante au dessus qu’au dessous du pont principal. Le centre de gravité
de la marchandise sera donc haut, d’où la nécessité d’assurer au navire des critères
de stabilité transversale satisfaisants en mer comme au port. Cela implique la
présence de ballasts importants (stabilité de poids). Il faudra toutefois éviter d’avoir
une stabilité trop importante qui entraînerait des risques de désaisissage de la
marchandise.

Enfin, en cours de manutention, les véhicules accédant au navire par la rampe et

circulant sur les différents ponts d’un bord à l’autre affectent de façon non négligeable
la stabilité transversale et longitudinale.

Il faudra maintenir le navire le plus droit possible et limiter la gîte et l’assiette pour
maintenir l’inclinaison et la torsion de la rampe dans les limites acceptables.

Cette stabilité est assurée au port par un système de ballastage généralement

automatique.

L’étanchéité

Compte tenu du volume et de la surface du garage, une entrée d’eau dans celui-ci
serait fatale au navire (perte de stabilité par carène liquide).

Les rouliers sont compartimentés, sous le pont de franc-bord, par le compartimentage

de base. La cloison d’abordage est prolongée jusqu’au pont supérieur.

L’étanchéité des panneaux ou des portes est assurée par des joints souples ou
gonflables.

Bien veiller au bon fonctionnement des systèmes de verrouillage et d’étanchéité des

portes et des panneaux.

Le navire ne doit appareiller que si toutes les portes et les panneaux sont fermés et
condamnés, et que si les rampes sont relevées et verrouillées.

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L’assèchement

De nombreux dalots sont installés dans les garages pour évacuer l’eau (voie d’eau
mais surtout eau du système d’extinction). Veiller à ce qu’ils soient dégagés et en
bon état.

La sécurité incendie

Parmi les colis embarquant sur un roulier, il y a un nombre important de matières

dangereuses : il faudra veiller lors de la réalisation du plan de chargement à la
ségrégation de celles-ci.

Les vapeurs d’essence dégagées par les véhicules (bien que les réservoirs doivent
être au minimum) doivent être évacuées à la mer comme au port.

Les garages sont équipés des systèmes de détection et d’extinction (eau diffusée,
CO2, mousse).

Les installations de détection et d’extinction doivent être rigoureusement entretenues

et testées. Les consignes d’interdiction de fumer doivent être scrupuleusement
respectées dans les garages par le personnel du bord comme par les dockers et les
équipes de saisissage.

Les armoires incendies doivent en permanence rester accessibles.

La ventilation

Compte tenu du volume important des gaz d’échappement évacués par les tracteurs
qui travaillent souvent à pleine puissance, les rouliers sont équipés de centrales de
ventilation puissantes.

Taux de renouvellement de l’air :

- En opération commerciale : 15x/heure (refoulement) ;

- En mer (si véhicules à moteur) : 10x/heure (aspiration d’un bord, refoulement de
l’autre).

5) L’EXPLOITATION

La préparation des cales

Le roulage est assuré par des tracteurs, il faut donc apporter une attention
particulière à la propreté des ponts avant, pendant et après la manutention. Les fuites
d’huile peuvent non seulement provoquer des dérapages et des glissades de
remorque, mais peuvent être dangereuses en cas d’incendie.

Des fuites peuvent aussi provenir des systèmes hydrauliques actionnant les rampes
ou les ascenseurs.

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Les moyens de saisissage doivent être rangés dans des endroits appropriés.
Le bois de fardage (pour éviter les contacts métal /métal) doit être trié et rangé.

La vérification avant embarquement

Le saisissage des colis sur les remorques doit être vérifié avant embarquement.
Toute erreur ou manque doit être sanctionnée par un refus d’accès à bord.

Surveiller toute trace de coulage, de bris, d’odeur, etc...

Les anomalies doivent être signalées au second capitaine.

Veiller à ce que l’air du garage reste respirable et régler la ventilation en

conséquence.

Le saisissage (ISO 9367)

Les colis et les remorques sont arrimés en long, dans les travées de saisissage qui
sont limitées de part et d’autre par des rangées de points d’ancrage sur pont, les
“trèfles”.

Mise en place et verrouillage de béquilles sur les remorques routières.

Le frein à main du véhicule ou de la remorque est serré.

Les roues des remorques sont calées par des cales en bois.

On utilise des chevalets et des chandelles pour épontiller les remorques et neutraliser
ainsi les amortisseurs de la remorque.

Il faut rendre ensuite la remorque solidaire du pont du navire : on utilise pour cela
des chaînes tendues par des ridoirs à cliquets, des raidisseurs à chaîne “SEA SAFE”
ou des raidisseurs à câbles.

Ces chaînes sont tendues entre les divers points d’ancrage de la remorque et les
trèfles dans lesquelles s’engagent les “pattes d’éléphant”. Elles sont réparties d’une
façon bien précise selon la charge de la remorque ou du véhicule.

Pour des véhicules plus légers, des ballons gonflables peuvent être utilisés pour les
séparer.

Les voitures légères sont généralement arrimées sur des “CAR DECKS” rétractables
ou fixes, équipés d’un saisissage simplifié : rail de roulage et cales verrouillables.

Le saisissage doit être minutieusement vérifié avant appareillage.

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La fermeture des accès
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Une attention particulière doit être portée à la fermeture des rampes, des portes
étanches et à la mise en place des panneaux étanches fermant les ascenseurs avant
appareillage.

La surveillance à la mer

La ventilation est ralentie à la mer.

Un service de rondes est organisé à la mer. Les rondiers doivent s’assurer qu’aucun
véhicule, qu’aucun colis ne soit dessaisi, que les cales sont bien en place, qu’il n’y a
pas de fuite d’essence ou d’huile.

Pour les colis lourds, la tension des chaînes doit être systématiquement contrôlée.

Tout saisissage douteux doit être repris avant ... le mauvais temps.

Il faut aussi contrôler la fermeture des portes et leur étanchéité.

La surveillance au débarquement

Veiller à ce que le débarquement se fasse sans brutalité.

Eviter le vol, surtout en ce qui concerne le matériel entreposé dans les garages.

Conclusion

L’exploitation des rouliers concentre un certain nombre de difficultés : les problèmes

de stabilité, d’étanchéité, de saisissage, de ventilation, des risques accrus d’incendies
et d’accidents divers. Si on y ajoute le stress provoqué par le bruit des tracteurs, les
différents gyrophares et les gaz d’échappement, on s’aperçoit que l’on ne peut
exercer la fonction d’officier au port sans de sérieuses connaissances et une parfaite
maîtrise des règles de sécurité.

6) LE CHARGEMENT DES VOITURES PARTICULIERES

(Extraits du Guide to damage prevention Wallenius Wilhemsen)

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