PLAN DU COURS SUR LE DROIT AUTOMOBILE VOL I 1ère ANNEE BTS

COURS DE DROIT DE L’AUTOMOBILE 1ère ANNEE 2MA 2020-2021
DROIT DE L’AUTOMOBILE:1èreANNEE
Prof : M. KOUAHO JULIEN EYMARD
DOCTORANT 2 è ANNEE DE DROIT PRIVE
FONDAMENTAL ET SCIENCES CRIMINELLES
SPECIALISTE EN LEGISLATION
AUTOMOBILE & NUMERIQUE
PROF : M.KOUAHO JULIEN EYMARD CEL : 77 51 10 19/ 45 75 04 09 1

Email : eymardjulien746@gmail.com
SOMMAIRE P
INTRODUCTION A L’ETUDE DU DROIT DE L’AUTOMOBILE……………………6
I- Généralités sur le droit de l’automobile………………………………...6

A/ Historique de l’automobile………………………………………....6
B/ Définition du droit de l’automobile……………………………....7
C/ Les acteurs du secteur automobile………………………………...8
1) Les constructeurs automobiles………………………….8
a) Le canal constructeur……………………………...10
b) Le designer automobile……………………………10
2) Les équipementiers…………………………………….11
3) Les distributeurs de pièces « indépendants »………….11
4) Les concessionnaires…………………………………...12
a)Les concessionnaires officiels……………………….12

b) Les vendeurs de véhicules d’occasion……………...13
5) Les réparateurs…………………………………………13
6) L’utilisateur final………………………………………14
D/ Les différents types de véhicules soumis à la législation de la mécanique automobile…..14

E/ Les organisations professionnelles de la filière automobile………………………………15
II-/Les sources du droit de l’automobile……………………………………………..16

A/ Les sources nationales……………………………………………………....16
1) Les sources nationales étatiques……………………………………16

2) Les sources nationales non étatiques ou privées……………………16
B/ Les sources conventionnelles ou internationales…………………………...17
TITRE 1 : LES REGLES REGISSANT LA PROFESSION AUTOMOBILE

(VENTE)……………………………………………………………………………………..18
CHAPITRE 1 : LA VENTE DE VEHICULES………………………………………………18
SECTION 1 : L’encadrement juridique de l’activité proprement dite………………………..18
Paragraphe 1 : Le cadre réglementaire relative à la profession de concessionnaire agréé.......18
A) La concession : une activité soumise au droit européen…………………………………..18
La procédure d’obtention d’agrément du concessionnaire délivrée par le constructeur……..18

1) Les critères de sélection des distributeurs…………………………………………18
2) La mise en place du processus de sélection par le constructeur…………………...19
B) La concession : Une profession relevant des dispositions de l’AUSCGIE……………… .19
1) L’observation des conditions de validité (fond) de l’acte créateur de la concession .19
2) L’accomplissement des formalités administratives………………………………………..20
C) La concession: Une activité relevant du droit des contrats……………………………….20
1) La nature juridique du rapport entre le concessionnaire et le constructeur………………..20
2) Les implications de l’opération juridique réalisée…………………………………………21

a)Les obligations réciproques entre le concessionnaire et le concédant……………...21
b) Les obligations à la charge du concessionnaire et de l’utilisateur final……............22

D) Les recours en cas d’éventuelles responsabilités…………………………………………22
1) La mise en œuvre de la responsabilité civile des professionnels…………………..22
a)Entretien normal…………………………………………………………...22
b) Réparation………………………………………………………………....22
c)Exonération de responsabilité……………………………………………..23
2) L’indemnisation des victimes par la compagnie d’assurance……………………..23
Paragraphe 2 : La vente de véhicules d’occasion : une activité structurée…………………...24
A) Les formalités accomplies dans la vente………………………………………….24
1) L’information sur les lieux de vente…………………………………….. 24

2) Les documents exigés pour la validité de la vente……………………….25
3) La nécessité d’un procès-verbal de contrôle technique…………………..25
B) La description du circuit de vente………………………………………………..25
1) La structuration des activités en zone d’importation………………………………27
Section 2 : la règlementation de l’activité de maintenancier automobile……………………29
Paragraphe 1 : gestion des ressources humaines et des moyens techniques ………………29
A) Organisation ou structuration du garage (équipe de dépannage)………..29

1) La Direction Générale ………………………………………………29
2) La Sous-direction Technique (SDT)………………………………...29
3) Le Service Conseil Client Etude (SCCE)…………………………...29
4) Le Service Financier et Comptable………………………………….29

a) La section comptabilité tiers…………………………………29

b) La section trésorerie………………………………………….29
5) Le Service Facturation Administratif et Organisation (SFAO)……….29
a) La section facturation et location des véhicules pools…………29
b) La section administrative des véhicules………………………..29
6) La Cellule Informatique et Contrôle Interne…………………………...29
7) Le Service Approvisionnement Stock (SAS)…………………………..29
8) Service Gestion des Ressources Humaines (SGRH)…………………..29
B) Gestion du personnel et du matériel (outillages et pièces)…………………….29
1) Gestion ou encadrement du personnel du service…………………………29
a) Recrutement sélectif de la main d’œuvre………………………..29
b) Etablissement de la relation contractuelle de travail entre employeur et employé
c) Les obligations des différentes parties…………………………………….29
d) Gestion des causes affectant la relation de travail………………………..29
 Cas de Suspension du contrat de travail………………………...29

 Cas de rupture de la relation contractuelle……………………..29
e) Prise en compte de la couverture des prestations sociales : déclaration du

personnel à la CNPS………………………………………………………………………..29
Paragraphe 2 : Adaptation du management au développement de l’équipe de dépannage
A) Promouvoir des techniques managériales de qualité prévues par le CFQ……..29
1) Privilégier les échanges entre les membres de l’équipe de dépannage……29
2) Résoudre les problèmes personnels…………………………………….......29
3) Motivation des membres de l’équipe : facteur essentiel de prise d’initiative
4) Opter pour des outils managériaux plus performants……………………..30
5) Prendre du recul : avoir un regard extérieur sur les tâches accomplies par les
membres de l’équipe de dépannage………………………………………………………….30

CHAPITRE 2 : LE MARCHE DE L’APRES-VENTE : LA DISTRIBUTION DE PIECES ET

D’EQUIPEMENTS DE RECHANGE………………………………………………………..35
Section 1 : Le système de distribution de la pièce de rechange………………………………35
Paragraphe 1 : La structure du système de distribution et l’offre de la pièce………………...35
A) La structure du système distribution…………………………………………...35
1) quelques précisions sur la notion de « pièce »………………………………35
2) L’enjeu du marché de la pièce au niveau des entreprises………………….. .36
3) Le système de distribution proprement dit………………………………......36
a)Un marché fractionné……………………………………………...36
a-1Les pièces captives……………………………………….36
a-2) Les pièces concurrencées……………………………......37
b) Les circuits de distribution……………………………………....37
b-1) Le réseau des constructeurs…………………………......37
b-2) Le réseau des fabricants de pièces………………………38
B) L’offre de la pièce de rechange : constructeurs et équipementiers………….........39
1) Présentation des différents types de fournisseurs possibles………………….39
a) Les constructeurs……………………………………………….....39
b) Les équipementiers d’origine………………………………….......40
c) Les équipementiers de second rang………………………………..40
Paragraphe 2 : Le principe de la concurrence dans le système de distribution de la pièce de

rechange………………………………………………………………………………………41
A) L’intensité de la concurrence « intermarques » entre fabricants d’une même pièce41
1) L’approvisionnement des réparateurs agréés par le canal indépendant…………………..41
2) L’approvisionnement des réparateurs indépendants en pièces du canal

constructeur…………………………………………………………………………………...41
B) L’intensité de la concurrence à l’intérieur de chaque canal de distribution…………41
1) Le canal constructeur…………………………………………………….41
2) Le canal indépendant…………………………………………………......42

SECTION 2 : Les principes fondamentaux du commerce de la pièce……………………….42
Paragraphe 1 : Les principales dispositions destinées à libéraliser le marché de la pièce…..42
A) Conditions de confidentialité de la pièce…………………………………………42
1) Clarification de la notion de pièce d’origine: distinction pièce d’origine pièce
de rechange équivalente……………………………………........42
a) Notion de pièce d’origine…………………………………………...42
b) Pièce de rechange de qualité équivalente…………………………..43
2) Les règles d’utilisation des pièces………………………………………………………....44
B) Le principe de la liberté de fourniture des pièces et d’équipements de rechange…………44
C) Le principe de la liberté d’achat des pièces et d’équipements…………………………….45
Paragraphe 2 : Le principe de l’accès à l’information technique……………………………..45

INTRODUCTION A L’ETUDE DU DROIT DE L’AUTOMOBILE
I- Généralités sur le droit de l’automobile

A/ Historique de l’automobile
Une voiture ou automobile est un véhicule à roues entraînées par un moteur destiné au
transport terrestre de personnes et de petits objets. Ce mot est apparu en 1875. Au départ
l’académie Française le met au masculin. C’est en 1901 que son genre change et devient
féminin. L'automobile est née il y a un peu plus de 300 ans, pourtant c'est grâce à des
inventions, comme la Roue, qui datent de la nuit des temps, qu'elle a pu exister. Nous n'allons
pas revenir sur la découverte de chacun de ses composants, mais rappeler quelques faits
marquants. FERDINAND VERBIEST, un Belge, invente la 1ère automobile dans le palais de
l'Empereur de Chine en 1668. Elle était utilisée comme un jouet et pas comme un véhicule
utile. Elle fonctionnait à vapeur. En effet, le principe de l'utilisation de la vapeur a connu ses
lettres de noblesse avec plusieurs savants dont NEWTON qui a commencé à réfléchir à la
manière d'utiliser cette énergie comme force motrice. NEWTON inventait, en 1680, la
propulsion par moteur à réaction!!! Il imaginait que l'expulsion de la vapeur par un tube
d'échappement produirait une réaction suffisante pour faire avancer le véhicule. Mais la
vapeur n'est pas la seule énergie. Les recherches se poursuivaient et le belge Etienne LENOIR
réalisa, peu après 1860, le premier moteur au gaz de pétrole. Le rendement désastreux de
l'engin lui fit cependant abandonner ses recherches. Karl BENZ qui avait réussi à construire
un moteur à essence pour la première fois la veille de l’an 1879, retravailla en 1882 sur un
autre type de moteur, le moteur à 4 temps, qu’il installa à l’arrière du véhicule. Il construisit la
1ère automobile à 3 roues avec un moteur à explosion. Avec la Ford Model A (première du
nom) vendue à 1700 exemplaires en quinze mois, c'est le début d’une fortune. Mais Henry
Ford voit déjà plus grand et plus loin. Les Etats-Unis sont en pleine croissance. Ford,
conscient de cette formidable croissance et sans doute plus intuitif que ses rivaux, abat sa
carte maîtresse en 1908 avec la Ford T. Quelques années plus tard (1912), Ford introduit le
montage à la chaîne dans ses usines. En 18 mois, la durée d'assemblage passe de 12 h 28 min
à 1h33 min. La production atteint des cadences surréalistes, au point qu'une voiture sur deux
vendue dans le monde en 1920 est une Ford T. En 1934, Citroën lance sa Traction avant,
prouesse de technique, d'innovation et d'audace. Décliné sous plusieurs modèles, la Traction
avant sera fabriquée jusqu’en 1957et sera la voiture officielle des présidents de la république
pendant de nombreuses années.
Naissance de quelques marques d’auto
RENAULT : L’industriel français Marcel Renault, constructeur automobile, ouvre les yeux à
Paris, d’une lignée bourgeoise, qui a réussi dans le textile, le jeune Marcel se voit d’abord
léguer l’entreprise créée par son père, puis fonde en 1899 la fratrie, Louis et Fernand, la
société « Renault frères », laquelle lancera la voiturette mise au point par Louis dans l’atelier
familial en 1898, s’étant essayé à la course automobile, il trouve la mort lors de l’unique
édition de Paris-Madrid, le 26 Mai 1903, au volant d’une Renault 40 cv.
ENZO FERRARI : Né à Modène (Italie) le 18 Février 1898, Enzo Ferrari est un constructeur
automobile fondateur de la firme qui porte son nom. Après la mort de son père en 1916, il a

abandonné ses études à l’école technique de Modène pour travailler. Ce n’est qu’en 1947 que
Ferrari produit ses propres automobiles.
PREMIER MOTEUR DIESEL AVEC LA 260D de MERCEDES : Le moteur Diesel a été

inventé par Rudolf Diesel, en 1892, et présenté par le constructeur Mercedes au salon de
Berlin à travers l’exposition de la première voiture dotée d’un moteur Diesel : la 260D.
Ainsi, les prouesses techniques réalisées par l’industrie de l’automobile peuvent nous
permettre de se projeter dans l’avenir en affirmant sous réserve que nous risquons dans un
futur proche d’avoir des automobiles avec d’autres énergies telles que :
-les moteurs électriques à batterie, les moteurs à hydrogène (eau), les moteurs à air comprimé,
des voitures ni volant, ni pédales, ni chauffeurs.
B/ Définition du droit de l’automobile
Comme dans beaucoup d’autres branches du droit, il faut regarder le droit de l’automobile en
Afrique francophone comme l’héritage du droit de l’automobile français. Le droit de
l’automobile est une notion qui n’a pas été défini expressément par la loi. Il est donc utile de
procéder à sa définition et étudier ses sources.
Malgré l’inexistence de définition légale du droit de l’automobile, on peut se référer à l’objet

et au contenu de cette discipline pour lui trouver une signification.
Ainsi, le droit de l’automobile est l’ensemble des règles ayant pour objet, dans le domaine
privé comme public, d’organiser les relations d’affaires existant entre les professionnels du
secteur automobile.
C’est un droit pluridisciplinaire en ce sens qu’il regroupe plusieurs branches du droit

spécifiquement en rapport avec les véhicules automoteurs. Il s’agit notamment :
-du droit civil plus précisément droit des obligations en matière de vente,
-du droit commercial général (le commerçant), droit des sociétés commerciales et des GIE
-du droit fiscal (annexe fiscal, régime d’imposition douanier D3)
-du droit du commerce international
-du droit des assurances (assurance automobile), du droit des transports
Définition légale du terme « véhicule »
Le terme « véhicule » pouvant être employé dans des textes de lois, il importe de savoir quels
sont les équipements concernés.
Selon le droit de l’automobile, est considéré comme véhicule tout engin susceptible de se
mouvoir par un dispositif propre, que ce soit par un moteur, mais aussi un animal, voiles,

rames, pédalier. Cela comprend les engins terrestres, aériens, maritimes ou fluviaux, que ce
soient des engins de transport ou de travail.
Le véhicule terrestre à moteur
Un véhicule terrestre à moteur est un véhicule doté d’un moteur destiné à le mouvoir sur le
sol et capable de transporter des personnes ou des charges (par exemple voiture, moto,
trottinette à moteur, etc.).
Les dimensions standards des véhicules en matière de circulation routière
Depuis 1949, les normes internationales prévoient que pour circuler sur des routes
internationales, un véhicule doit avoir une largeur inférieure à 2,50 m ou 8,20 pieds et une
hauteur inférieure à 3,80 ou 12,5 pieds
C/ Les acteurs du secteur automobile
Le secteur de l’automobile se démarque des autres domaines d’activités par le dynamisme

de ses professionnels. Ces acteurs sont ainsi visés et répertoriés par un ensemble de
dispositions juridiques. Ce sont : les équipementiers (1), les constructeurs automobiles (2), les
concessionnaires (3), les distributeurs (4), les réparateurs (5) et l’utilisateur final (6).
1) Les équipementiers
Equipementiers de première monte : ce sont des équipementiers fabricant pour le constructeur
les pièces de première monte (pour l’assemblage du véhicule). Il s’agit généralement des
équipementiers qui fabriquent aussi les pièces de rechange, en anglais Original Equipment
Manufacturer « OEM », portant la marque du constructeur.
Equipementiers d’origine : désigne les équipementiers qui fabriquent les pièces de rechange
« OEM », portant la marque du constructeur. Il s’agit généralement de l’équipementier de
première monte, mais pas toujours. Ce type d’entreprise ne se retrouve usuellement dans les
industries automobiles, aéronautiques, informatiques etc….
On parle également de sous-traitance pour définir le lien juridique existant entre
l’équipementier et l’assembleur ou bien même de co-traitance parfois lorsque l’équipementier
est partenaire dans l’innovation. C’est majoritairement le cas dans l’automobile.
Par exemple, Bosch fournit des systèmes ABS et d’injection à de nombreux constructeurs
automobiles, ainsi que Delphi (injecteurs et pompes HP/LP, systèmes de refroidissement).
Continental pour ses pneus et systèmes d’injection ou Valeo pour ses équipementiers
électroniques sont aussi de grands équipementiers ; ils se caractérisent par une présence dans
un grand nombre de métiers (électronique, thermique, connectique, etc….).
Equipementiers de second rang : désigne les équipementiers fabricant une pièce pour l’IAM
mais qui ne la fabriquent pas initialement pour le constructeur.
IAM : « Independent Aftermarket », désigne le canal indépendant, soit tous les opérateurs du
marché qui ne font pas partie des réseaux agréés des constructeurs. Les pièces « IAM » sont
les pièces à la marque des équipementiers, par opposition à celles à la marque des
constructeurs. Ces pièces peuvent aussi être désignées par le terme « non-OEM ».

2) Les constructeurs automobiles

Le constructeur automobile est toute entreprise privée spécialisée dans l’assemblage de pièces
en vue de la constitution d’une auto. Elle est titulaire ou a le monopole d’exploitation d’une
marque auto. Elle est habilitée par les organismes d’homologation et est détentrice de licence.
Ex de constructeurs automobiles : Mercedes, BMW, Ford, Chevrolet, Honda, Toyota etc….
Pour être un constructeur automobile, il faut être titulaire d’un agrément dont la procédure
d’obtention est la suivante :
1-Tout d’abord, il faudra définir son projet : Qu’est-ce que je veux faire ? Quel type de
véhicule construire ? Et pour quel type de clientèle vous voulez construire ? Connaitre les
règles juridiques régissant ce type de projet
2- Le faire valider si possible : étude du marché, enquête personnelle etc…. Il ne sert à rien de
construire quoi que ce soit (en tant que constructeur c'est-à-dire dans l’objectif de vendre) si la
clientèle n’existe pas.
3- Une fois l’idée et le marché sont plus clairs dans votre tête vient l’étape qui consiste à
chercher quelles sont les formalités administratives pour mettre votre véhicule en circulation.
4- Ensuite l’étape de conception, de construction et de mise au point du véhicule proprement
dite tout en gardant un œil en permanence sur la norme ISO TS 16949 relative à l’assurance
qualité dans l’automobile, elle est dérivée de la norme ISO 9001.
5- La validation du projet de construction : c’est l’étape qui consiste à contacter les différents
organismes d’homologation pour faire valider votre construction UNIQUE ou en PETITE
SERIE. Lorsqu’on veut homologuer à l’unité, il suffit de l’amener à l’organisme
d’homologation afin de subir un contrôle TECHNIQUE amélioré.
Cependant, s’il s’agit d’une production en SERIE, il faudra homologuer les OUTILLAGES et
ATELIER/USINE (LE PROCESS) qui permet de sortir les véhicules et ceci dans l’objectif
que chaque véhicule que vous fabriquerez sera identique au précédent.
6- L’homologation est faite par l’UTAC, ou le cas échéant par IDIADA en Espagne ou TUV
en Allemagne. L’UTAC est l’un des plus grands organismes de contrôle technique et
certification reconnu pour l’homologation des véhicules en Europe.
C’est un laboratoire de contrôle qualité et qui procède à tous les essais visant à établir la mise
en conformité des véhicules et de leurs équipements avec les directives édictées par la
Commission européenne. Ces essais concernent la comptabilité électromagnétique (CEM),
l’acoustique, l’émission et pollution des gaz d’échappement, l’endurance du moteur etc…..
7- Une fois, votre construction UNIQUE ou votre mini chaine de production homologuée,
vous allez à la CCI du ressort territorial où vous devez vous installer et vous créez votre
entreprise avec le code APE correspondant à ‘’constructeur automobile’’ (341Z).
Une fois en plein exercice social, la fabrication ou la construction d’un nouveau type de
véhicule va nécessiter la constitution d’un dossier technique dont les mentions sont prévues
par une norme juridique de la Commission Européenne à savoir :
La Directive 98/14/CE de la Commission du 6 février 1998 portant adaptation au

progrès technique de la directive 70/156/CEE du Conseil concernant le rapprochement
des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de
leurs remorques. Le contenu du dossier donné par cette directive est libellé comme suit :
CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE
1.1. Photos et/ou dessins d'un véhicule type: ............
1.2. Schéma coté de l'ensemble du véhicule: ..............

1.3. Nombre d'essieux et de roues: le dispositif mécanique d'un véhicule à roues les liant entre
elles par leurs moyeux………………………………
L'essieu rigide est constitué d'une pièce transversale perpendiculaire au plan des roues situées
face à face. Dans sa version la plus simple, on peut l'assimiler à l'axe reliant deux roues de
part et d'autre du véhicule.
1.3.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: ...................
1.4. Châssis (pour autant qu'il en ait) (dessin d'ensemble). Le châssis est la structure rigide qui
soutient toutes les parties mécaniques assurant le roulage d'une automobile. Par sa position,
situé en-dessous de la voiture mais aussi au-dessus sur les modèles modernes. On peut dire
que la forme du châssis est celle d'un H avec une roue au bout de chaque extrémité.
1.5. Matériaux des longerons (d): .....................................................
1.6. Emplacement et disposition du moteur: ............................................
1.7. Cabine de conduite (avancée ou à capuchon) (z): ..................................
1.8. Côté de conduite: droite/gauche (1)
a) Le canal constructeur
Le « canal constructeur » désigne les réparateurs membres des réseaux de constructeurs. On

distingue généralement deux niveaux fonctionnels : les réparateurs agréés de premier niveau,
appelés « RA1 », généralement des concessionnaires chargés de la distribution de pièces de
rechange, et ayant souvent une activité de vente de véhicules neufs, et les réparateurs de
second niveau, appelés « RA2 », dont l’activité se limite à l’entretien-réparation, et qui ne
sont pas agréés par le constructeur pour la distribution de pièces. Selon le type de
constructeurs, il peut exister ou non des RA2.
b) Le designer automobile
Le designer automobile est un « styliste ». Il dessine les formes de nos futures voitures en
tenant compte des contraintes techniques liées à la fabrication et au fonctionnement de celles-
ci.
Description du métier de designer
Le designer automobile est un créatif. Doué d’imagination, il reste cependant attentif aux
aspects techniques liés à la construction automobile.
En plus d’un sens esthétique marqué et de la maîtrise du dessin, il possède une bonne
connaissance des matériaux utilisés dans la fabrication des voitures et d’une bonne vision
d’ensemble des procédés industriels.
Le designer automobile doit se tenir au courant des tendances et des nouvelles techniques. Il
se doit de créer des modèles visuellement attractifs, à l’aérodynamisme étudié et en accord

avec «l’esprit maison».
Le designer maîtrise parfaitement les différents logiciels de design industriel. Pour les
croquis, il se sert encore souvent des instruments traditionnels mais de plus en plus du CAS
(Computer Aided Styling), du CFD (Computational fluid dynamics). La CFD (Computational
Fluid Dynamics) est simplement le calcul numérique appliqué à la mécanique de fluides. La
mécanique des fluides numérique (MFN), plus souvent désignée par le terme anglais
computational fluid dynamics (CFD), consiste à étudier les mouvements d'un fluide, ou leurs
effets, par la résolution numérique des équations régissant le fluide, PDM (Product data
management).
Les dessins sont affinés et précisés, progressivement avec les ingénieurs responsables des
projets.
Le designer dans l’entreprise à une place de conseiller, mais il peut aussi avoir à travailler sur
des idées proposées. S’il doit intervenir sur un projet déjà mis en forme, il imagine et propose
tout ce qui pourrait être amélioré au niveau de la finition, tant du point de vue technique que
marketing. Les designers automobiles forment une caste à part. Si un grand constructeur fait
travailler une petite centaine de personnes (dessinateurs, maquettistes …) dans ses bureaux de
style, seul un nombre restreint d'entre eux sont véritablement designers/stylistes et
responsables de projet. Le designer travaille sur des projets à échéance de 3 à 5 ans.
3) Les distributeurs de pièces « indépendants »
Le nouveau cadre législatif en matière de concurrence suit la même approche que le RECSA
1400/2002 arrivé à échéance en mai dernier. Il établit une distinction entre les canaux de
vente de véhicules, du commerce des pièces de rechange et des services de réparation et
d’entretien. Par conséquent, les constructeurs automobiles doivent offrir trois contrats
distincts aux membres de leur réseau agréé par le biais desquels leur partenaire contractuel
peut exercer soit les trois fonctions, soit deux fonctions ou juste une des trois fonctions :
- un contrat de distribution pour les véhicules (concessionnaire officiel) ;
- un contrat de distribution pour les pièces de rechange (distributeur de pièces « agréé ») ;
- un contrat pour l’entretien, la maintenance et la réparation (réparateur « agréé »).
En ce qui concerne la distribution des pièces de rechange d’origine, les constructeurs

automobiles optent habituellement pour un système de distribution articulé autour de critères
de sélection qualitatifs clairs. Ainsi, si un distributeur de pièces indépendant remplit les
critères qualitatifs du constructeur automobile (relatifs, entre autres, à d’éventuelles exigences
en matière de stock ou de qualification du personnel), il peut prétendre à un « contrat de
distributeur de pièces agréé ».
Créée en Côte d’Ivoire en 1973, CFAO Motors Côte d’Ivoire est un distributeur « agréé » de
pièces et d’équipements de rechange. Afin d’assurer un service fiable s’alignant sur les
meilleurs standards mondiaux et de garantir une bonne performance de ses produits dans le

temps, CFAO Motors Côte d’Ivoire n’utilise que des pièces détachées d’origine dont elle
s’approvisionne exclusivement auprès de ses constructeurs.
4) Les concessionnaires
Ces professionnels sont chargés de commercialiser les produits (véhicules) fabriqués par le
constructeur. Ils sont de deux ordres, nous avons : les concessionnaires officiels (a) et les
concessionnaires indépendants ou vendeurs de véhicules d’occasion (2).
a)Les concessionnaires officiels (distributeurs agréés de véhicules)
Le concessionnaire automobile est le professionnel responsable d'une concession

automobile, société qui commercialise l'ensemble des modèles de voitures neuves d'un
constructeur de véhicules. Il est le revendeur officiel de la marque automobile. Le
concessionnaire automobile reçoit ses clients dans sa concession auto, dans laquelle
l'ensemble des voitures neuves commercialisées par le constructeur automobile sont exposées.
Le rôle du concessionnaire auto est de conseiller ses clients dans l'achat de leur voiture neuve
(gamme, modèle, motorisation et équipement). Il est le spécialiste local de la marque de
voiture qu'il représente. Au-delà de la vente de voitures neuves, le concessionnaire automobile
propose également des prestations d'entretien des véhicules par des mécaniciens spécialistes
de la marque, de service après-vente, de vente d'accessoires et de pièces détachées pour les
modèles qu'il commercialise et le financement pour l'achat d'une voiture neuve.
Ses qualités : Le concessionnaire automobile doit impérativement être un bon négociant et un

bon commercial: il doit être capable de convaincre, mais aussi de conseiller le client en
fonction de ses besoins. Il est à l'écoute du client afin de lui proposer le produit adapté. Un
bon concessionnaire automobile est donc quelqu'un de sociable et chaleureux, à la
présentation irréprochable : c'est lui qui représente la marque. Par ailleurs, il est indispensable
pour un concessionnaire automobile de connaître les produits qu'il vend sur le bout des doigts
et de maîtriser les solutions financières proposées. Par exemple, la CFAO (Compagnie
Française de l’Afrique de l’Ouest) en Côte d’ivoire est un concessionnaire officiel ou agréé.
Créée en Côte d’Ivoire en 1973, CFAO Motors Côte d’Ivoire est le distributeur exclusif de
huit marques auto de renommée mondiale : Citroën, Peugeot, Toyota, Mitsubishi, Yamaha,
Suzuki, JCB et Bridgestone. CFAO Motors Côte d’Ivoire propose une large gamme de
véhicules neufs de tourisme et utilitaires. CFAO Motors Côte d’Ivoire couvre une grande
partie du territoire ivoirien. Avec ses 7 points de vente, CFAO Motors Côte d’Ivoire assure à
ses clients un haut niveau de réactivité et de disponibilité. Il y a aussi, ATC COMAFRIQUE,
Société Anonyme ivoirienne créée en 2004 qui a pour activités la concession automobile de
Nissan, Audi, Volkswagen, Volvo. ALLIANCE AUTOMOBILES, importateur exclusif de la
prestigieuse marque Allemande BMW. STAR AUTO, Société Anonyme ivoirienne créée en
Avril 1983, est l’importateur exclusif de la Marque Mercedes-Benz. SETACI, Société
Anonyme ivoirienne créée en 1973, concessionnaire automobile de KIA. SOCIDA, Société
Anonyme ivoirienne créée en 1974, distributeur exclusif de Renault, Dacia, Suzuki.
PRESTIGE AUTO-CI, Société Anonyme créée en 2008, importateur exclusif de Dongfeng et
Lorinser.

b) Les vendeurs de véhicules d’occasion
Le métier de vendeur automobile, appelé aussi commercial automobile, consiste à vendre

généralement des automobiles de différentes marques qui ont déjà fait l’objet d’une première
mise en circulation. A l'écoute des besoins de sa clientèle, le vendeur automobile la conseille
et lui présente les voitures adaptées à ses attentes (gamme, modèle, motorisation et
équipement). C'est lui qui accompagne le client lorsqu'il teste le véhicule, il propose et gère
les offres de reprise du véhicule ancien et assure le suivi après achat. Ce professionnel,
passionné d'automobile, se tient informé des nouveautés techniques du marché, des nouveaux
produits... afin de conseiller au mieux sa clientèle.
Ses qualités : Le vendeur automobile doit impérativement être un bon négociant et un

bon commercial : il doit être capable de convaincre, mais aussi de conseiller le client en
fonction de ses besoins. Il est à l'écoute du client afin de lui proposer le produit adapté. Par
ailleurs, il est indispensable pour un vendeur automobile de connaître les produits qu'il vend
sur le bout des doigts et de maîtriser les solutions financières proposées. Il est bien sûr
titulaire du permis B. Exemple de vendeurs, JUMIA CAR Plateau, VEO CAR Boulevard
VGE.
5) Les réparateurs
A la différence des concessionnaires, ceux-ci sont subdivisés en trois grandes catégories à

savoir : les MRA, les mutlimarquistes et les réparateurs agréés.
MRA « Mécanicien réparateur automobile » : désigne les garagistes généralistes

indépendants des réseaux agréés et qui peuvent être liés ou non à une enseigne indépendante.
Soft-franchises multimarques des constructeurs : il s’agit de réparateurs dont le modèle
économique est comparable à celui des MRA (ils sont notamment multimarques), mais qui
ont un contrat de fourniture de pièces avec le canal constructeur, pour leur approvisionnement
en pièces de gammes multimarques des constructeurs.
Réparateur agréé du constructeur : Il s’agit d’un réparateur rattaché à une enseigne à la
marque du constructeur qu’il représente.
- RA1 :« Réparateurs agréés de niveau 1 » désigne les réparateurs agréés qui sont
directement agréés par les constructeurs et qui sont distributeurs agréés de pièces de rechange.
Il s’agit le plus souvent de concessionnaires (et parfois de succursales des constructeurs), qui
peuvent être présents également sur le marché de la vente de véhicules neufs et d’occasion.
- RA2 : « Réparateurs agréés de niveau 2 » désigne les réparateurs dont l’activité se limite
à l’entretien-réparation. A la différence des RA1, ils ne sont pas agréés pour la distribution de
pièces.
Réparateur agréé par un assureur : il s’agit d’un réparateur agréé par un assureur, auprès
duquel l’assureur incite ses assurés à se rendre pour les opérations de carrosserie, faisant suite
à un sinistre et qui sont à la charge des assureurs.
6) L’utilisateur final
L’utilisateur final est aussi appelé le client ou le consommateur. Il se trouve au bout de la

chaine des acteurs de la filière automobile, et c’est lui qui va procéder à l’utilisation

proprement dite du produit (véhicule) fabriqué par le constructeur. En claire, l’utilisateur final
c’est toute personne physique ou morale qui achète un véhicule qu’il soit neuf ou non chez un
concessionnaire ou un vendeur de véhicules d’occasion.
D/ Les différents types de véhicules soumis à la législation de la mécanique automobile
1) Les véhicules automoteurs
Ce sont des véhicules pourvus d’un dispositif de propulsion mécanique ou relié à un

conducteur électrique, mais non lié à une voie ferrée.
2) Les véhicules d’occasion

C’est un véhicule routier qui a déjà été immatriculé par le premier acquéreur soit en Europe
ou en Cote d’Ivoire.
3) Les véhicules historiques

C’est tout véhicule automoteur soumis à l’immatriculation, dont la date de la première mise
en circulation remonte à plus de 25 ans ; pour les taxis, les motor-homes, les autocars, les
autobus, les ambulances, les dépanneuses, les camions et autres ce délai est porté à 35 ans.
4) Les véhicules neufs

C’est tout véhicule n’a pas encore fait l’objet d’immatriculation de la part du premier
acquéreur ou de qui que ce soit.
5) Les camionnettes
Elles sont des véhicules automoteurs de choses destinés au transport dont la masse maximale
autorisée ne dépasse pas 3.500Kg ; les camionnettes sont classées comme véhicules N1.
6) Les camions
Ce sont des véhicules automoteurs dont la masse maximale autorisée dépasse 3.500Kg, qui
du fait de leur conception et de leur construction, sont destinés exclusivement ou
principalement au transport de choses et qui peut en outre tracter une remorque ; selon leur
masse maximale, les camions sont classés comme véhicules N2 ou N3.
7) Les remorques
C’est tout véhicule, qui du fait de sa conception et de sa construction, est destiné à être
attelé à un véhicule automoteur et à être tracté par celui-ci, à l’expiration des véhicules
trainés ; selon sa masse maximale, la remorque est classée comme véhicule O1, O2, O3 ou
O4.
8) Les tracteurs à grande vitesse

Ce sont des tracteurs dont la vitesse maximale par la construction dépasse 40Km/h.
9) Les tracteurs agricoles

Ce sont des véhicules automoteurs, à roues ou à chenilles, ayant au moins deux essieux,
dont la fonction réside essentiellement dans sa puissance de traction et qui est spécialement

conçu pour tirer, pousser, porter ou actionner certains outils, machines ou remorques. Il peut
être aménagé pour transporter des personnes et des choses. Selon sa conception, sa masse à
vide en ordre de marche et sa vitesse maximale par construction, le tracteur est classé comme
véhicule T1, T2, T3 ou T4.2.
E/ Les organisations professionnelles de la filière automobile
La PFA/GTM10 (Plateforme de la Filière Automobile) est une organisation d’intérêt

collectif. Elle a pour mission de consolider et développer les 4000 entreprises, acteurs
industriels de l’automobile et du transport routier en France, afin de les renforcer face à la
concurrence internationale et aux exigences client et réglementaires toujours plus fortes.
La PFA construit une vision claire des grands enjeux de la filière en termes d’innovation, de
réglementations, normes et standards, de compétitivité industrielle, de compétences et
emplois. Elle en décline des actions, services et outils afin d’améliorer sa compétitivité
globale ainsi que celle de chacun des maillons qui la compose.
Le CMFA (Centre de Médiation de la Filière Automobile)est une entité indépendante créée à

l’initiative des organisations professionnelles que sont la FIEEC, la FIEV, la FIM, les
Fondeurs de France, le GPA et le SNCP, qui ont été rejointes par le CCFA et la FFC.
Regroupant l’ensemble des acteurs de l’Industrie Automobile, il met à la disposition des chefs
d’entreprise un outil conçu et adapté à la relation client-fournisseur de la filière industrielle
automobile. L’objectif est d’accompagner les entreprises dans la résolution amiable de litige.
C’est un dispositif souple, efficace et confidentiel qui permet d’aboutir aisément à un accord à
l’amiable.
La FEDA (Fédération des Syndicats de la Distribution Automobile) est une organisation

professionnelle représentative des entreprises de la distribution des pièces de rechange et
équipements d’ateliers pour la réparation Automobile, qui concerne :1 300 entreprises de
Distribution, 2 600 magasins de vente, 800 ateliers et plateformes techniques, 8 000
réparateurs affiliés, 1 700 centres autos et spécialistes, 35 500 salariés (commerce de gros +
centre auto + réparation rapide)
Les métiers représentés par la FEDA :
 Distributeurs Pièces Détachées VL

 Distributeurs Pièces Détachées PL
 Dieselistes – Plateformes techniques VL – PL
 Equipements d’ateliers – Matériel – Outillage
 Carrosserie et peinture pour véhicules
Le CARIA France est le Club des Associations Régionales de l’Industrie Automobile en

France, créé en 2002.
Le FGA-CI (Fonds de Garantie Automobile en Cote d’Ivoire) créé le 02 Avril 2009.

II/Les sources du droit de l’automobile

A/ Les sources nationales
1) Les sources nationales étatiques

La loi : c’est une décision écrite votée par le parlement, promulguée par le Président de la
République et ayant une portée générale et obligatoire. Celles qui sont sources du droit de
l’automobile sont :
 la loi n°2013-877 du 23 décembre 2013 relative à la concurrence.

 loi n°64-291 du 1er Aout 1964 portant code des douanes
 loi n° 64-294 du l avril 1964 fixant l'harmonisation et la réglementation des Transports
routiers.
Les règlements : c'est-à-dire les décrets et arrêtés pris par le président de la République et les
Ministres en matière automobile.
 Décret n° 2009-107 du 02 avril 2009 portant organisation et fixant les modalités de

financement et d'indemnisation du Fonds de Garantie Automobile en Cote d’ivoire
(FGA-CI).
 Décret n°1964-305 du 17 aout 1964 fixant les règles applicables en matière

d’importation et d’exportation des véhicules.
 L’arrêté ministériel n°127/MCAPPME/MPMB du 21Mars 2014 déterminant les
conditions d’entrée en Cote d’ivoire des marchandises étrangères (véhicules) de toute
origine et de toute provenance.
 Annexe fiscale à la loi N°2015-840 du 18 Décembre 2015 portant Budget de l’Etat
pour l’année 2016.
2) Les sources nationales non étatiques ou privées
Les conventions collectives : ce sont des accords négociés entre professionnels automobiles
(distributeurs, réparateurs et Etat) et qui fixent les conditions d’exercice du métier.
 Protocole d’Accord de Coopération entre L’Association Marocaine pour l’Industrie et

le Commerce de l’Automobile (AMICA) et Le Centre Marocain de Promotion des
Exportations (Maroc Export) de la partie marocaine et La Commune de COCODY, la
Compagnie Africaine de Crédit (CAC) et la Société Ivoirienne de Banques (SIB) de la
partie ivoirienne du 18 Février 2016.
 Le Traité relatif à la Conférence Interafricaine du Marché des Assurances (CIMA) du
10 juillet 1992.
 L’Acte Uniforme relatif au droit des Sociétés Commerciales et Groupements d’intérêt
Economique (AUSCGIE) du 5 Mai 2014.
 Convention A/P4/82 du 29 Mai 1982, relative au Transit Routier Inter-Etats (TRIE) au
sein de la CEDEAO.
 Tarif Extérieur Commun (TEC) : Règlement N°05/98/CM/UEMOA applicable aux
produits des pays tiers à l’UEMOA.

 Acte Additionnel N°04/96 portant régime préférentiel des échanges au sein de

l’UEMOA.
Les usages et coutumes professionnels : constituent des habitudes professionnelles

appliquées de longue date dans un corps de métier et qui s’imposent spontanément dans les
relations d’affaires. Ex : La lex mercatoria (les incoterms) en droit du commerce international.
B/ Les sources conventionnelles ou internationales
 Le Règlement d’Exemption par catégorie pour le secteur automobile (UE)

N°461/2010 du 1 Juin 2010.
 Les lignes directrices sectorielles concernant les restrictions verticales
dans les accords de vente et de réparation des véhicules motorisés et pour la
distribution de pièces de rechange pour les véhicules motorisés du 1Juin 2010.
 La convention de vienne sur la vente internationale des marchandises du 11 Avril
1980.
 Convention internationale de Genève sur la circulation routière et ses annexes du 19
septembre 1949.

TITRE 1 : LES REGLES REGISSANT LA PROFESSION AUTOMOBILE (VENTE)
Les règles régissant la vente de véhicules (Chapitre 1) et le marché de l’après-vente

automobile (Chapitre 2) sont d’origine diverses notamment ivoirienne et européenne.
CHAPITRE 1 : LA VENTE DE VEHICULES
SECTION 1 : L’encadrement juridique de l’activité proprement dite
La vente de véhicules est une activité qui comprend deux grands domaines à savoir : la
concession ou la vente de véhicules neufs (paragraphe 1) et la vente de véhicules d’occasion
(paragraphe 2).
Paragraphe 1 : Le cadre réglementaire relative à la profession de concessionnaire agréé
Le concessionnaire agréé ou officiel est toute personne morale dont la principale activité
consiste en la vente de véhicules neufs. Il est le distributeur exclusif de la marque auto pour
laquelle il travaille dans un ressort territorial donné. C’est une activité régit par certaines
dispositions du droit européen (A), de celles relevant de l’Acte Uniforme relatif aux Sociétés
Commerciales et Groupements d’Intérêt Economique (B) et des dispositions du droit des
contrats (C).
A) U La concession : une activité soumise au droit européen
Le troisième règlement de la Commission européenne concernant l'exemption par

scatégorie des accords de distribution automobile fait basculer ce secteur d'activité industrielle
et commerciale majeur d'une distribution exclusive à une distribution sélective qualitative et
quantitative, avec comme objectifs une meilleure satisfaction des consommateurs et le
renforcement de l'indépendance des distributeurs par l'instauration d'un véritable
multimarquisme.
La procédure d’obtention d’agrément du concessionnaire délivrée par le constructeur
1) Les critères de sélection des distributeurs
La distribution exclusive consistant à ne désigner en principe qu'un seul et unique

distributeur bénéficiaire d'une exclusivité absolue sur un territoire déterminé aboutit à
supprimer toute concurrence intra Brand sur la zone concédée.
La distribution sélective quantitative (encore appelée sélective qualitative et quantitative)

suppose une sélection des revendeurs à partir de critères qualitatifs mais aussi quantitatifs, ces
derniers limitant directement leur nombre
Les critères qualitatifs :
 Le candidat doit formuler par écrit une demande de concession au constructeur

 Le candidat doit avoir la qualification de vendeur professionnel, disposé d’un
personnel expérimenté et d’installations appropriées au service de la concession.

 Une déclaration d’engagement signée par le candidat à ne pas pratiquer des prix
réservant une marge bénéficiaire trop élevée.
Les critères quantitatifs :
 Limitation du nombre de points de vente au risque de ne pas rendre onéreux le cout de

la distribution
 Le dépôt de candidature, la réponse du fournisseur qui adresse un dossier de
candidature mentionnant les critères de sélection
 L'examen par le fournisseur des informations fournies par le candidat sur sa capacité à
satisfaire les critères qualitatifs ;
 L'examen final de la candidature par un conseil d'agrément qui décide alors d'agréer,
d'ajourner ou de refuser le candidat.
Dans l'hypothèse d'un numerus clausus, (liste close) il doit être proposé au candidat de
figurer sur une liste d'attente définie objectivement.
2) La mise en place du processus de sélection par le constructeur
Le processus de sélection mis en place par les constructeurs automobiles dans le cadre de
l'application du règlement d'exemption s’établit comme suit :
-Sélection dans la limite d'un numerus clausus défini et objectivement justifié, analyser les
candidatures reçues en les soumettant éventuellement à un conseil d'agrément ;
- agrément des meilleures candidatures dans la limite des places disponibles en établissant, le
cas échéant, une liste d'attente pour les candidats satisfaisant aux critères qualitatifs, mais
évincés en raison de la limitation du nombre de distributeurs.
B) La concession : Une profession relevant des dispositions de l’AUSCGIE
L’Acte Uniforme relatif aux Sociétés Commerciales et Groupements d’intérêts Economiques

prévoit à travers ses dispositions le mode de création et de fonctionnement de toute personne
morale de droit privé en l’occurrence les sociétés. Etant donné que la concession est une
personne morale, sa constitution sera réglementée par les dispositions de l’AUSCGIE. Aussi
bien les conditions de validité (1) que l’accomplissement des formalités (2).
1) L’observation des conditions de validité (fond) de l’acte créateur de la concession
Pour que le contrat de société (concession) puisse être valablement conclu, il faut, d’abord,
que les parties à cet acte créateur c'est-à-dire les associés ou les actionnaires qui doivent être
au moins deux puissent exprimer leur consentement. Il faut en plus que les associés aient la
capacité, enfin que l’objet et la cause de la société soient licites.
En ce qui concerne la capacité, la concession étant généralement une Société Anonyme, les
actionnaires n’ont pas la qualité de commerçant et donc la capacité pour faire le commerce
n’est pas requise. L’objet du contrat de société (concession) est la vente de véhicules, or cette

activité est autorisée par le Code Général des Impôts (CGI). Sa prévision par cette disposition
juridique démontre qu’elle est une profession licite et donc peut être valablement exercée.
2/ L’accomplissement des formalités administratives
L’accomplissement des formalités s’entend de la constatation par écrit de l’acte créateur de la

concession et la publicité.
Nécessité de l’écrit : l’acte créateur dont il est question est l’ensemble des statuts qui doivent
nécessairement rédigés sous la forme écrite. Ainsi, selon l’article 10 de l’Acte Uniforme, les
statuts sont établis par acte notarié ou par tout autre acte offrant des garanties d’authenticité.
Cette forme est exigée dans la constitution des SA, SAS etc…or, la concession se présente
généralement sous la forme d’une Société Anonyme (SA). Ceci dit, les actionnaires de la
concession sont donc obligés de solliciter le concours d’un notaire dans la rédaction des
statuts.
La publicité de la société : elle nécessite l’accomplissement des formalités suivantes :
 L’enregistrement des statuts à la direction de l’enregistrement

 Le dépôt des statuts enregistrés au greffe du Tribunal du lieu du siège social
 La publicité sous forme d’annonces dans un journal d’annonce légales
 L’immatriculation de la société au registre de commerce et de crédit mobilier
 La déclaration fiscale d’existence de la société en vue de l’obtention d’un N° de
compte contribuable
 Les déclarations sociales à la CNPS.
Ainsi, pour avoir la personnalité juridique et exister sur le plan juridique, les concessionnaires
doivent satisfaire aux exigences sus indiquées et se faire immatriculer.
C) La concession: Une activité relevant du droit des contrats
1) La nature juridique du rapport entre le concessionnaire et le constructeur
Le concessionnaire et le constructeur entretiennent une relation purement contractuelle. Ils

sont liés par un type de contrat généralement appelé contrat de concession. Le contrat de
concession a été défini dans la circulaire Fontanet du 31 mars 1960 comme étant « une
convention liant le fournisseur (constructeur) à un nombre limité de concessionnaires
auxquels il réserve la vente d’un produit sous condition qu’ils satisfassent à certaines
obligations ».
L’élément important du contrat de concession réside dans la clause d’exclusivité territoriale,

en effet le concessionnaire dispose d’une exclusivité territoriale pour distribuer les produits du
concédant. Cependant, il n’existe pas toujours une clause d’exclusivité en faveur du
concédant, dans ce cas le concessionnaire pourra vendre d’autres produits que ceux du
concédant.

2) Les implications de l’opération juridique réalisée

a)Les obligations réciproques entre le concessionnaire et le concédant
 Les obligations du concédant (constructeur)

Le concédant dans le cadre d’un contrat de concession doit respecter toute une série
d’obligations. Il est dans un premier temps soumis à une obligation de fourniture. Le
concédant doit approvisionner de manière régulière le concessionnaire et lui fournir ses
produits aux conditions contractuelles. Si le concédant ne respecte pas le contrat en ne
délivrant pas les produits, le concessionnaire pourra faire jouer l’article 1184 alinéa second du
code civil afin de forcer son contractant à s’exécuter.
Le concédant est aussi tenu de garantir ses produits, il est alors soumis à la garantie
des vices cachés, il est donc responsable de tous les vices de la chose livrée (véhicule).
Le concédant est naturellement obligé de respecter l’exclusivité du contrat de
concession, il doit respecter le secteur réservé au concessionnaire, c’est pourquoi il ne doit pas
le concurrencer sur ce secteur. Si jamais le concédant ne respecte pas l’exclusivité du
concessionnaire, il engage sa responsabilité contractuelle.
Le concédant doit encore garantir une assistance matérielle technique et commerciale
au concessionnaire. Il s’agit alors de la mise à disposition de signes distinctifs, de matériels ou
bien de la formation du personnel du concessionnaire.
Le concédant doit permettre au concessionnaire d’utiliser tous les signes permettant le
ralliement de la clientèle comme la marque ou l’enseigne. Le concédant accorde le plus
souvent un droit d’usage seulement, c’est pourquoi le concessionnaire ne peut pas utiliser la
marque en tant que nom de domaine (référentiel, propriétaire).
Lorsque le concédant ne respecte pas ses obligations contractuelles, il engage sa
responsabilité, ce qui peut le conduire au paiement de dommages et intérêts au profit du
concessionnaire. Et lorsque l’inexécution contractuelle est grave alors le contrat pourra être
résolu.
 Les obligations du concessionnaire
Le concessionnaire doit lui aussi obéir à certaines obligations. Il doit notamment
acheter les produits du concédant. Lorsque rien n’est précisé, le concessionnaire peut acheter
les produits chez un concurrent. Mais cette situation est rare, le plus souvent le contrat met en
place des règles commerciales de vente précises. Ces clauses peuvent prévoir les objectifs à
réaliser, la manière dont doit être prospectée la clientèle...
Le concessionnaire doit aussi payer les marchandises achetées au concédant. Il doit
encore respecter le caractère intuitu personae du contrat. En effet, il est souvent inséré une
clause dans le contrat permettant de résilier le contrat en cas de modification dans
l’organisation de la personne morale, ou bien suite à un changement de dirigeant.
Lorsque le concessionnaire ne respecte pas ses obligations, il peut être condamné au
versement de dommages et intérêts et même dans les cas les plus graves, il peut être
condamné à la résolution du contrat notamment quand une clause résolutoire a été insérée au
contrat.

b) Les obligations à la charge du concessionnaire et de l’utilisateur final

 Les obligations du concessionnaire à l’égard du client
Le concessionnaire vis-à-vis de l’utilisateur final (client) est tenu d’une obligation de
délivrance. Celle-ci consiste à mettre à la disposition du client, le véhicule acheté. En ce qui
concerne, la garantie des vices cachés celle-ci est le fait du constructeur. Etant donné que le
concessionnaire est le représentant agréé de la marque auto pour laquelle il commercialise les
produits, il ne pourra donner de garantie au client relativement à la qualité du véhicule, que
celle que le constructeur lui a offert.
 Les obligations de l’utilisateur final (le client)
L’obligation principale du client réside dans le paiement du prix du véhicule qui est considéré
comme l’équivalent de la valeur de celui-ci. Après l’achat du véhicule, l’utilisateur final est
tenu de le faire immatriculé en accomplissant les formalités requises à cet effet. Cette
formalité est exigée lorsque le véhicule n’a pas fait l’objet d’immatriculation au préalable.
D) Les recours en cas d’éventuelles responsabilités
1) La mise en œuvre de la responsabilité civile des professionnels
La responsabilité du professionnel dépend de l’étendue de sa mission. Dans cette hypothèse,

la mise en œuvre de la responsabilité va résider dans les opérations de maintenance
effectuées, qui le plus souvent sont laissées à la charge du concessionnaire.
a)Entretien normal
Lorsqu’il procède à un entretien, le professionnel n’est tenu à une obligation de résultat que
pour les opérations habituelles telles que prévues par le manuel d’entretien. Il ne doit pas
procéder à une inspection générale approfondie de tout le véhicule. L’inspection du garagiste
porte généralement sur ce qui est défini dans le carnet d’entretien, ce qui est visible ou audible
En outre, aucune disposition légale ne prescrit que le professionnel soit au courant (ou doive
l’être) d’un vice caché existant au moment où le véhicule lui est confié, mais apparaissant
après l’exécution des travaux d’entretien. Il appartient au client de prouver que la panne
(affectant par exemple le moteur) survenue après son intervention est en relation avec une
faute commise par le professionnel lors de l’entretien.
b) Réparation
b-1) Principe
Lorsqu'il procède à une réparation, le professionnel est tenu d’une obligation de résultat. Le
professionnel qui accepte une intervention sur un véhicule doit la mener à son terme et
effectuer une réparation complète. Il ne peut ensuite invoquer une impossibilité technique
pour s’exonérer de ses obligations. En cas de pannes successives sur un même organe
mécanique, le réparateur doit prouver la qualité de la première intervention, notamment en ce
qui concerne la réutilisation de pièces qui se sont révélées être défectueuses par la suite.

b-2) Présomption de faute
Le mauvais fonctionnement du véhicule réparé fait présumer :
- la faute du professionnel ;
- le rapport de causalité entre cette faute présumée et le dommage subit par le client.
Il suffit au client d’apporter la preuve de la réparation erronée par tous les moyens,
témoignages et présomptions comprises. Généralement, il est recouru à une expertise
judiciaire.
c)Exonération de responsabilité
Seul un cas de force majeure ou une cause étrangère peut l’exonérer de son obligation. Face à
la réclamation du client, c’est au professionnel de prouver qu’il n’a pas commis de faute en
démontrant :
- le cas de force majeure, c’est-à-dire un événement imprévisible, insurmontable et extérieur,

qszqui l’a empêché de réaliser la réparation ;
- la faute du client dans l’utilisation de son véhicule (erreur de carburant, non-respect des
préconisations d’utilisation) ;
- l’intervention d’un tiers qui serait responsable de la panne : il peut s’agir aussi bien d’un
professionnel ou d’un non professionnel qui après la réparation serait intervenu sur le
véhicule et serait fautif ;
- le conseil donné au client de ne pas effectuer les réparations demandées, mais que celui-ci a
néanmoins insisté pour qu’elles soient faites, à condition de prouver qu’il a bien informé le
client ;
- le défaut de causalité : une fois le véhicule réparé, son utilisation va générer une usure
normale qui sera de nature à neutraliser la responsabilité du réparateur. Le défaut de causalité
pourra résulter du kilométrage parcouru ou du temps écoulé depuis l’intervention du
garagiste. Dans le doute, la responsabilité du professionnel sera retenue.
2) L’indemnisation des victimes par la compagnie d’assurance
En cas d’accident de la circulation causé par le garagiste (ou son préposé) au volant du
véhicule d’un client, c’est l’assurance R.C. Auto du client qui couvre le véhicule du client qui
doit sortir ses effets.
L’assureur R.C. Auto du client a l’obligation d’intervenir et ne dispose d’aucun recours contre
le garagiste.

Responsabilité du garagiste à l’égard du client
 Dommages causés au véhicule
Pour les dommages causés à son véhicule, le client dispose d’un recours contre son garagiste.
Celui-ci est tenu de rendre le véhicule dans l’état dans lequel il lui a été confié.
Ces dommages font parfois l’objet d’une couverture spécifique dans la police R.C.
Exploitation souscrite par le garagiste sous le volet « assurance des dommages aux objets
confiés ».
 Augmentation de la prime d’assurance
Après intervention de l’assureur R.C. Auto en faveur du tiers lésé, le client subira une
augmentation de sa prime d’assurance. Se pose la délicate question de savoir si le client peut
réclamer à son garagiste cette augmentation de prime. Il y a controverse. Si la Cour de
Cassation s’est prononcée négativement dans un arrêt de 1989, d’autres juridictions ont
ultérieurement admis que l’augmentation de la prime est un dommage réparable qui doit être
mis à charge du garagiste.
Paragraphe 2 : La vente de véhicules d’occasion
Le commerce de voiture d'occasion se distingue en deux activités : la vente et le dépôt-vente.

Des investissements importants comme le choix d'un local vaste, et une étude de marché
seront nécessaires. Il n'est pas exigé de diplôme particulier pour créer une entreprise de vente
de voiture d'occasion, néanmoins de véritables qualités techniques et humaines seront
indispensables pour le succès de ce type d’entreprise.
Pour ce qui est du statut juridique, le professionnel a le choix entre la société (SARL, SAS),
l'entreprise individuelle et même le statut d'auto-entrepreneur. Il existe trois régimes
d'imposition : le régime micro-fiscal, le régime réel-simplifié et le régime du bénéfice réel,
tous les trois distingués par des seuils de chiffre d'affaires différents et des dispositifs plus ou
moins complexes.
Les formalités administratives pour créer une entreprise de vente de voiture d'occasion sont
classiques, puisque les formalités accomplies sont les mêmes que dans le domaine de la
concession. Tout d’abord, il faut déposer les statuts au CEPICI ou greffe du Tribunal dans le
ressort duquel se trouve l’Entreprise, régler les sommes demandées pour l'immatriculation et
publier une annonce légale. Enfin, il existe une réglementation spécifique à cette activité qui
exige une inscription au registre des revendeurs d'objets mobiliers usagers et la tenue d'un
registre de police mentionnant l'origine et la destination des voitures d’occasion.
A) Les formalités accomplies dans la vente
1) L’information sur les lieux de vente

Les véhicules en vente ou exposés en vue de la vente doivent être munis d'un étiquetage
apposé sur le véhicule ou à proximité et portant, en caractères apparents et de mêmes
dimensions, les mentions obligatoires suivantes :

 la "dénomination de vente" : la marque, le type, le modèle, la version, le cas échéant, la

variante du modèle, le mois et l'année de la 1ère mise en circulation ;
 le kilométrage total parcouru s'il s'agit d'un véhicule acquis neuf par le vendeur,
 le prix de vente toutes taxes comprises (TTC) qui sera effectivement payé par le
consommateur.
Ces mentions doivent être identiques à celles figurant sur les documents commerciaux (bon
de commande, bon de livraison, facture) remis lors de la vente.
2) Les documents de vente

Ce sont des documents écrits et obligatoires : bon de commande, bon de livraison ou
facture
Il comporte les mentions suivantes :
 la dénomination de vente ;
 le mois et l'année de la 1ère mise en circulation ;
 le kilométrage total parcouru ou non garanti ;
 les indications de prix ne doivent pas prêter à confusion pour le consommateur : il convient de
préciser notamment le coût détaillé des prestations payantes supplémentaires ; le prix doit être
indiqué toutes taxes comprises ;
 la date limite de livraison doit également figurer. Elle constitue en effet une des clauses du
contrat et son non respect autorise l'acheteur à annuler la vente ;
 le mode de financement : sur les bons de commande, préciser "au comptant" (sans crédit) ou
"à crédit" (par un organisme de crédit proposé par le vendeur ou choisi par le client).
3) Le procès-verbal de contrôle technique

Avant la conclusion du contrat de vente, pour tout véhicule de plus de 4 ans, un procès-
verbal de contrôle technique doit être remis au consommateur. Il doit avoir été établi depuis
moins de 6 mois. Il est conseillé de préciser sur le bon de commande la date de remise de ce
document.
Le procès-verbal informe avant la vente sur l'état des organes de sécurité de la voiture. Il ne
porte que sur certains points de contrôle (châssis, suspension, essieux, direction, freinage,
éclairage, roues, carrosseries, équipements). Au vu du bilan technique, l'acheteur peut refuser
l'achat du véhicule.
La remise du procès-verbal de contrôle technique après la vente (au moment de la livraison
par exemple) constitue une infraction pénale.
B) La description du circuit de vente
De 1964 à 2004, l’État ivoirien n’a pas cessé de légiférer sur la filière des véhicules
d’occasion au développement spectaculaire de l’activité et de ses implications spatiales,
environnementales, fiscales, sanitaires et socio-économiques. Des Lois, des Décrets, des
Arrêtés et des circulaires contribuent à donner un sens légal à une activité informelle et
inorganisée.
Ainsi, les Lois n° 64-291 du 1er août 1964 portant Code des Douanes et la loi n°2013-877 du
23 décembre 2013 relative à la concurrence ont été élaborées pour réglementer la filière des
véhicules d’occasion. Les Décrets sont relatifs à l’importation des voitures usagées, à

l’inorganisation de l’activité et à l’aménagement de l’espace. Les Arrêtés s’intéressent au

suivi des dispositions fiscales et légales prises par le gouvernement ainsi qu’aux conditions de
mise en circulation des voitures importées.
Figure 1 – Concentration nodale de la filière des véhicules d’occasion à destination de la

Côte-d’Ivoire
L’offre usuelle d’achat de voitures d’occasion est proposée par les importateurs et/ou les
gestionnaires de parcs. Ils proposent une gamme variée de véhicules aux origines tout aussi
diverses à partir d’une collecte effectuée essentiellement en Europe et subsidiairement en
Amérique et en Asie pour les débarquer généralement à Cotonou ou à Lomé et de plus en plus
dans d’autres ports de côte ouest africaine, comme Abidjan en Côte-d’Ivoire (fig. 1)
1) La structuration des activités en zone d’importation
Deux méthodes de collecte des voitures d’occasion sont utilisées par les importateurs.
La collecte à partir des stations, une méthode en plein essor. Sur des sites aménagés pour la
vente de véhicules d’occasion, l’importateur effectue ses achats selon ses moyens et ses
besoins. Les engins sont exposés selon des critères d’âge, de marque, d’utilité, de catégorie et
de type. Cela permet à l’importateur de s’orienter plus aisément dans les stations fixes.
La collecte ambulatoire. Les importateurs circulent dans les stations de vente à la recherche de
véhicules d’occasion. Généralement, les informations passent de bouche à oreille, parfois
elles sont diffusées sur des sites Internet, par voie de presse, mais surtout par les radios
locales. Cette technique à l’avantage pour l’opérateur d’acheter des véhicules à des coûts

révisés contrairement à ce qui se pratique dans les stations. Cependant, elle a l’inconvénient
de cacher des défaillances indétectables au regard et nécessite du temps pour une inspection
approfondie des engins. C’est pourquoi, elle est moins usitée et par conséquent n’intéresse
que 14 % des enquêtés, soit 40 importateurs.
Figure 2 : Schéma de collecte et de transit des véhicules d’occasion
Section 2 : la règlementation de l’activité de maintenancier automobile

Paragraphe 1 : gestion des ressources humaines et des moyens techniques
B) Organisation ou structuration du garage (équipe de dépannage)

5) La Direction Générale
6) La Sous-direction Technique (SDT)
7) Le Service Conseil Client Etude (SCCE)
8) Le Service Financier et Comptable
c) La section comptabilité tiers
d) La section trésorerie
5) Le Service Facturation Administratif et Organisation (SFAO)
a) La section facturation et location des véhicules pools
b) La section administrative des véhicules
6) La Cellule Informatique et Contrôle Interne
7) Le Service Approvisionnement Stock (SAS)
8) Service Gestion des Ressources Humaines (SGRH)
B) Gestion du personnel et du matériel (outillages et pièces)
1) Gestion ou encadrement du personnel du service
a) Recrutement sélectif de la main d’œuvre
b) Etablissement de la relation contractuelle de travail entre employeur et employé
c) Les obligations des différentes parties
d) Gestion des causes affectant la relation de travail
 Cas de Suspension du contrat de travail

 Cas de rupture de la relation contractuelle
e) Prise en compte de la couverture des prestations sociales : déclaration du

personnel à la CNPS
Paragraphe 2 : Adaptation du management au développement de l’équipe de dépannage
A) Promouvoir des techniques managériales de qualité prévues par le CFQ
1) Privilégier les échanges entre les membres de l’équipe de dépannage
2) Résoudre les problèmes personnels
3) Motivation des membres de l’équipe : facteur essentiel de prise d’initiative
4) Opter pour des outils managériaux plus performants

5) Prendre du recul : avoir un regard extérieur sur les tâches accomplies par les
membres de l’équipe de dépannage
CHAPITRE 2 : LE MARCHE DE L’APRES-VENTE : LA DISTRIBUTION DE PIECES ET

D’EQUIPEMENTS DE RECHANGE
À la suite de l’expiration du Règlement d’Exemption par Catégorie pour le secteur

automobile n° 1400/2002 (RECSA 1400/2002) le 31 mai 2010, la Commission Européenne a
introduit un nouveau cadre réglementaire concernant la concurrence dans le secteur
automobile, axé sur les questions relatives au marché de l’après-vente. Appliquées au marché
depuis le 1er juin 2010, ces nouvelles règles sont définies dans quatre instruments juridiques
clés. Parmi ceux-ci deux méritent une attention particulière notamment :
•le Règlement d’Exemption par Catégorie pour le secteur automobile RECSA (UE)
n°461/2010 ;
•les Lignes Directrices sectorielles spécifiques concernant les restrictions verticales dans les
accords de vente et de réparation de véhicules automobiles et de distribution de pièces de
rechange de véhicules automobiles. Si l’objectif de ce règlement est notamment de libéraliser
le système de distribution de la pièce (section 1), il importe d’observer les modalités
d’application de ce règlement sur ce point en ce qui concerne les principes fondamentaux du
commerce de la pièce (section 2): comment vont se comporter les différents acteurs du
système ?
SECTION 1 : Le système de distribution de la pièce de rechange
Il s’agira dans un premier temps de délimiter le sujet en définissant la notion de pièce de

rechange, puis de présenter quelques éléments d’information sur la dimension et l’évolution
de ce marché ainsi que sur l’importance de l’activité de la pièce dans les organisations du
commerce et de la réparation automobile, dans l’objectif de mieux appréhender l’intérêt que
peut représenter ce marché pour l’ensemble des acteurs de la filière automobile. A la lecture
de ce qui précède des interrogations méritent d’être posées pour plus de lisibilité dans la suite
du raisonnement ainsi : comment est structuré le système de distribution ? (paragraphe 1) et
quel est le principe commercial qui prévaut au sein de ce système ? (paragraphe 2)
Paragraphe 1 : La structure du système de distribution et l’offre de la pièce
A) La structure du système distribution
1) quelques précisions sur la notion de « pièce »
Qu’entend-t-on par pièce de rechange ?
D’après la FEDA*, « les pièces, ensembles, équipements et accessoires d’une automobile

relèvent de2 catégories : La 1ère monte et la rechange »

Les pièces de 1ère monte entrent dans l’assemblage des véhicules. Ce marché concerne tous
les acteurs qui participent aux côtés des constructeurs à la conception et à la fabrication des
pièces ou de composants directement utilisés lors de l’assemblage d’un véhicule neuf sur
leurs chaînes de montage.
Les pièces de rechange (ou de 2nde monte) sont affectées à l’entretien et la réparation des
véhicules. Ce marché englobe toutes les activités de vente, de réparation et de services relatifs
aux pièces détachées, accessoires et produits qui se réparent, se posent, ou s’utilisent sur une
automobile après son achat.
2) L’enjeu du marché de la pièce au niveau des entreprises
L’activité pièce constitue une activité importante pour la rentabilité des réseaux. Selon le
Rapport Andersen, réalisé en 2001 pour la Commission européenne, sa contribution à la
profitabilité des concessions en Europe (pour une affaire type de 300 VN) est de 41%, alors
qu’elle n’est que de 32% pour le VN, 11% pour la carrosserie, 9% la main-d’œuvre et 7%
pour le VO. En France, les responsables du département après-vente de Renault affirmaient
lors d’une conférence de presse au Mondial 2002, que la main-d’œuvre et les pièces
représentaient 30 à 40% de la rentabilité des réseaux de la marque.
3) Le système de distribution proprement dit
a)Un marché fractionné
Pour comprendre comment s’organise le système de distribution de la pièce, il convient de

préciser que le marché de la pièce est fractionné: pour certaines pièces, un réparateur n’a pas
d’autres choix que de passer par les circuits de distribution des constructeurs (pièces captives)
alors que pour d’autres, il peut opter pour les réseaux de distribution des fabricants (pièces
concurrencées).
a-1Les pièces captives
Ces pièces conçues par le constructeur pour son seul compte et fabriquées soit par lui-même,
soit par des sous-traitants, conformément à un cahier des charges sont distribuées par le
constructeur et son réseau de concessionnaires et d’agents. Ainsi, pour ce type de pièces, un
réparateur n’a pas le choix de la marque et du type de produit, et doit donc s’approvisionner
via le constructeur, c’est le cas notamment des pièces dites « visibles » (optiques, éléments de
carrosserie, plasturgie, enjoliveurs). En France, ces pièces bénéficient de la protection de la loi
sur les dessins et modèles. Concrètement toutes les pièces extérieures d’une voiture sont
protégées. Mis à part les constructeurs et leurs sous-traitants, personnes d’autres ne peut
produire de pièces de carrosserie sous peine d’être poursuivi pour contrefaçon. A titre
d’exemple, l'optique est un élément de carrosserie extérieure soumis au brevet des
constructeurs. Ainsi, un fabricant qui ne produit pas ce type de pièce pour la 1ère monte sur un
véhicule, ne peut pas vendre le projecteur correspondant à la rechange. De même, pour
changer une aile ou un capot présentant le même niveau de qualité que la 1ère monte, un
réparateur qu’il soit indépendant ou agréé devra passer commande auprès du constructeur ou

de son réseau car il n’existe pas d’autres produits concurrents au sein des réseaux de
distribution des fabricants.
a-2) Les pièces concurrencées
Il s’agit des pièces mécaniques, toutes celles qui ne sont pas visibles par l’automobiliste
(filtres, batteries, freins …). Ces pièces ne sont pas protégées par des brevets par conséquent
d’autres fabricants que les constructeurs et leurs sous-traitants peuvent produire ce type de
pièces sans risquer d’être poursuivi pour contrefaçon. Lorsqu’il s’agit de changer une pièce
mécanique, un réparateur peut ainsi opter pour une pièce portant le logo du constructeur ou
bien pour une autre portant le logo d’un équipementier de 1ère monte ou de seconde monte.
Dans le premier cas de figure, il s’approvisionnera auprès des réseaux du constructeur et dans
les deux autres cas, il pourra passer par des réseaux de distribution indépendants. A titre
d’exemple, un réparateur peut, dans le cas de bougies de préchauffage, opter pour des
bougies portant le logo du constructeur qu’il pourra acquérir dans le réseau du constructeur
ou bien s’approvisionner auprès de réseaux indépendants, en pièces de marque de
l’équipementier de 1ère monte de ce même constructeur (Bosch, Behru…).
Ces pièces peuvent présenter différents niveaux de qualité, la FEDA distinguait ainsi :
-Des pièces rénovées à neuf : pièces d'origine reconditionnées en usine avec un changement
systématique de tous les composants d'usure.
-Des pièces de réemploi : pièces en bon état, récupérées sur les véhicules en fin de vie, puis
contrôlées et stockées.
En matière de pièces neuves, il existe par ailleurs des pièces adaptables constituant une
alternative aux pièces d’origine ou aux pièces équivalentes à l’origine lors des réparations.
Elles ne sont cependant pas identiques ni équivalentes à la pièce d'origine.
b) Les circuits de distribution
La distinction entre pièces captives et pièces concurrencées fait ainsi apparaître deux circuits
de distribution, l’un contrôlé par les constructeurs et l’autre alimenté par les fabricants.
b-1) Le réseau des constructeurs
Les constructeurs disposent de magasins centraux dans lesquels ils stockent l’ensemble des
pièces de rechange courantes et rares nécessaires à la maintenance de tous les véhicules de la
marque. Ces pièces proviennent soit de leurs unités de production soit des fabricants
d’équipements qui les fournissent dans le cadre d’un cahier des charges. Les constructeurs
approvisionnent les succursales de la marque et leurs concessionnaires qui sont eux-mêmes
les fournisseurs des agents et des réparateurs indépendants. Les concessionnaires jouent ainsi
le rôle de grossistes. Ils stockent en moyenne entre 5000 et 10 000 références.

b-2) Le réseau des fabricants de pièces
Ce réseau recouvre tous les intervenants qui font transiter et/ou vendent des pièces de
rechange et accessoires en dehors du réseau des constructeurs. Les produits commercialisés
peuvent provenir d’équipementiers, d’importateurs de pièces ou de fournisseurs étrangers
alimentant le réseau des constructeurs sur le marché de la première monte. Ils peuvent tout
aussi bien provenir d’entreprises qui ne sont présentes que sur le marché de la rechange. Dans
ce réseau, il convient de distinguer 2 circuits :
 Le circuit des distributeurs stockistes
Les distributeurs stockistes sont des entreprises répertoriées sous le code NAF 503A et dont
l’activité principale est la distribution de pièces, pour l’automobile ou le poids lourd. Ils
détiennent et gèrent un stock composé de plusieurs dizaines de milliers d’articles et
approvisionnent quotidiennement les professionnels du secteur. D’après la FEDA, les MRA
constitueraient leurs meilleurs clients (50 à 60% de leur chiffre d’affaires). En juillet 2001, la
FEDA estime le nombre de points de vente des distributeurs stockistes à environ 2200 points
de vente. La majeure partie d’entre eux est rattachée à l’un des 12 groupements d’achat
rassemblant les distributeurs stockistes français (Auto distribution, 3G, 7Starexcel, GEFA,
groupe Loran, Agra, Temot …).
 Un réseau « parallèle »
L’autre circuit ne passe pas exclusivement par les distributeurs stockistes mais par diverses
centrales d’achat appartenant soit aux pétroliers pour le compte de leurs stations service soit à
la grande distribution, soit aux centres auto et aux chaînes de franchise. Ces centrales d’achat
assurent les mêmes fonctions que les groupements d’achat de la profession, mais pour le
compte de leurs points de vente franchise.

 Schématisation des circuits de distribution de la pièce
Unités de production des constructeursUnités de production des équipementiers,
fabricants
Constructeurs Equipementiers, Fabricants
MAGASINS CENTRAUX STOCKS CENTRAUX PLATES-FORMES

P. R
FILIALES P.R Concessionnaires Distributeurs stockistes

(sodicam, pac pro,
fvcc)
Divers Ateliers Agents MRA Stations Centres Autos SpécialiDéconstruct Hypers
B) L’offre de la pièce de rechange : constructeurs et équipementiers
Il existe à l’amont trois types de fournisseurs possibles de pièces détachées destinées à la

rechange et susceptibles d’être en concurrence: les constructeurs, les « équipementiers
d’origine » et les « équipementiers de second rang ». Néanmoins, le nombre et la nature des
fournisseurs en présence dépendent du type de pièces.
1) Présentation des différents types de fournisseurs possibles
a) Les constructeurs
Les constructeurs ne fabriquent qu’environ 20 % en valeur des pièces détachées qu’ils

assemblent. Il s’agit principalement de pièces de carrosserie en tôle et des moteurs. Ils
achètent les 80% restants avec des équipementiers, avant de les assembler pour fabriquer les

véhicules de première monte. De même, les constructeurs ne fabriquent qu’une faible part des
pièces de rechange qu’ils commercialisent. La plupart sont achetées aux équipementiers,
généralement les « équipementiers d’origine », qui fabriquent des pièces destinées à la
première monte. Qu’elles soient fabriquées par les constructeurs ou achetées par eux à des
équipementiers, les pièces de rechange distribuées par les constructeurs sont marquées du
logo du constructeur. Ces pièces sont souvent appelées« pièces OEM» ou « pièces à la
marque du constructeur ».
b) Les équipementiers d’origine
Les équipementiers qui fabriquent les pièces destinées à la première monte peuvent vendre
aux constructeurs les pièces destinées au rechange, en vue de leur revente, mais peuvent aussi
approvisionner directement des grossistes du canal indépendant (fréquemment appelé« IAM »
pour Independent Aftermarket), qui les revendent à leur tour à des réparateurs le plus souvent
indépendants. Le règlement n°461/2010 de la Commission européenne impose aux
constructeurs de ne pas interdire le comarquage des pièces destinées à la première monte (cf.
description du cadre réglementaire en partie I de la section 2). Celles-ci portent donc
généralement le logo du constructeur et de l’équipementier d’origine. Les pièces de rechange
vendues par les équipementiers portent généralement uniquement le logo de l’équipementier,
mais cela permet aux acteurs situés en aval de savoir que la pièce est « d’origine »Les pièces
fabriquées et vendues par les équipementiers d’origine sont également appelées « pièces
OES ».
c) Les équipementiers de second rang
Enfin, les équipementiers dits « de second rang » fabriquent uniquement des pièces
destinées au rechange et à l’approvisionnement des grossistes de l’IAM (qui peuvent revendre
les pièces à des réparateurs du réseau agréé de constructeurs). Des équipementiers de second
rang sur une référence de pièce peuvent également être des équipementiers d’origine sur une
autre référence de pièce. Alors que les équipementiers d’origine disposent de l’outillage
permettant de fabriquer les pièces de rechange, les équipementiers de second rang doivent le
fabriquer. Ainsi, ce n’est qu’au-delà d’un certain volume de demande que les équipementiers
de second rang jugent profitable de produire des pièces de rechange d’une référence donnée.
Paragraphe 2 : Le principe de la concurrence dans le système de distribution de la pièce de

rechange
A) L’intensité de la concurrence « intermarques » entre fabricants d’une même pièce
On distingue deux principaux canaux de distribution des pièces de rechange : le canal «

constructeur » et le canal « indépendant ».
1) L’approvisionnement des réparateurs agréés par le canal indépendant
Les constructeurs fournissent directement leur réseau de distributeurs agréés, qui

correspondent aux « RA1 » présentés dans la partie précédente relative au secteur de
l’entretien-réparation. En France, ceux-ci s’approvisionnent pour plus de 90-95% de leurs

besoins auprès des constructeurs. Les RA2, eux, se fournissent pour 80% de leurs besoins
auprès des RA1. D’après la Commission Européenne, les pièces achetées auprès du canal
indépendant seraient surtout des pièces de marques issues de constructeurs concurrents. Ainsi
que des pneus ou des lubrifiants, qui ne sont pas spécifiques à une marque donnée de
véhicule. Dans son rapport d’évaluation du règlement n°1400/2002, la Commission
européenne relève également l’existence d’un certain volume de pièces que les RA1 ne
peuvent se procurer qu’auprès des constructeurs : les pièces destinées aux réparations sous
garantie et les pièces captives, liées à l’existence de droits de propriété intellectuelle ou de
contrats de sous-traitance. Ainsi, comme le souligne la Commission européenne dans ses
lignes directrices portant sur le règlement n°461/2010 « les contrats dits «d'outillage» entre
des fournisseurs de composants et des constructeurs automobiles sont un exemple de
possibles restrictions indirectes ».
2) L’approvisionnement des réparateurs indépendants en pièces du canal constructeur
Réciproquement, les réparateurs indépendants se fournissent en grande majorité (pour 70%

de leurs besoins) auprès des distributeurs indépendants. Comme les RA2, les réparateurs
indépendants s’approvisionnent de préférence auprès d’un seul distributeur, capable de leur
fournir la plupart des pièces dont ils ont besoin. En effet, le système de distribution sélective
qualitative très répandu dans le canal constructeur interdit généralement aux distributeurs
agréés (RA1) de vendre des pièces détachées destinées à la revente en dehors du réseau agréé.
Autrement dit, les concessionnaires ne peuvent vendre des pièces qu’à des RA2 ou des
réparateurs indépendants, mais aucunement à des distributeurs indépendants.
B) L’intensité de la concurrence à l’intérieur de chaque canal de distribution
1) Le canal constructeur
La concurrence intramarque au sein des réseaux agréés de constructeurs, notamment entre

distributeurs de pièces de rechange repose sur des critères purement qualitatifs. Ce qui permet
aux constructeurs d’avoir une maitrise parfaite de leurs réseaux et d’assurer du haut niveau
d’expérience des professionnels (RA1&2). En pratique, un réparateur valorise avant tout la
proximité et les facilités de livraison et d’approvisionnement et dispose d’un faible pouvoir de
négociation, si bien que la concurrence intramarques au sein des réseaux agréés est peu à
même de compenser la déficience de concurrence intermarque.
2) Le canal indépendant
Il existe au sein du canal indépendant un canal de distribution directe des pièces aux chaînes
de service rapide, aux centres-autos et aux GMS, et un canal d’approvisionnement des MRA
et des carrossiers indépendants sans ou avec enseigne comprenant un plus grand nombre
d’échelons et d’intermédiaires. Les réseaux de distribution des chaînes de services
(notamment centres-auto et chaînes de réparation rapide) sont très intégrés. Leur principale
source d’approvisionnement est l’entrepôt géré par le franchiseur, qui joue le rôle de centrale
d’achat. Les approvisionnements des chaînes de services proviennent ainsi à 80% du
franchiseur, à 15% de distributeurs stockistes indépendants et à seulement 5% du canal

constructeur. Le circuit de distribution traditionnel indépendant repose sur une organisation à

plusieurs échelons, dans laquelle des grossistes ou des centrales d’achat achètent les pièces
aux différents équipementiers et les stockent pour les revendre à des distributeurs stockistes
locaux, qui eux-mêmes approvisionnent les réparateurs indépendants jusqu’à six fois par jour.
SECTION 2 : Les principes fondamentaux du commerce de la pièce
Avec l’entrée en vigueur du règlement 1400/2002 encadrant le commerce et la réparation

automobile, la Commission Européenne entend libéraliser un marché dominé par les
constructeurs (paragraphe 1). Parmi les nombreuses dispositions destinées à modifier les
règles du jeu, l’une d’entre elles vise à rééquilibrer les relations entre les constructeurs et les
équipementiers dans le domaine de la pièce de rechange afin d’ouvrir de nouvelles voies
d’approvisionnement ne passant pas par les constructeurs
Paragraphe 1 : Les principales dispositions destinées à libéraliser le marché de la pièce
A) Conditions de confidentialité de la pièce
1) Clarification de la notion de pièce d’origine: distinction pièce d’origine pièce

rechange équivalente
a) Notion de pièce d’origine
Le nouveau règlement clarifie la notion de pièces d’origine.
D’une manière générale, toutes les pièces respectant le cahier des charges de la 1ère monte
sont des pièces d’origine. La Commission distingue ainsi trois grandes catégories de pièces
d’origine :
 Les pièces fabriquées par le constructeur
- Elles peuvent être imposées par le constructeur à ses réparateurs agréés uniquement dans le
cadre des réparations effectuées sous garantie, de l’entretien gratuit et des travaux en cas de
rappel de véhicule.
- Elles peuvent être vendues, par les distributeurs des constructeurs, activement ou
passivement à des réparateurs indépendants.
 Les pièces fournies par l’équipementier au constructeur automobile pour la revente à

ses distributeurs
- L’équipementier peut apposer, sa marque ou son logo sur la pièce mais aussi sur son
emballage et sur la notice d’accompagnement.
- Le constructeur peut faire figurer sa marque et son logo sur ces pièces.
- L’équipementier peut fournir lui-même ces pièces aux réparateurs agréés et indépendants et
aucunes restrictions ne peuvent être faites aux réparateurs agréés de s’approvisionner
directement chez l’équipementier.

- Les distributeurs des constructeurs peuvent revendre cette catégorie de pièces activement ou
passivement, aux réparateurs indépendants.
 les pièces fabriquées selon les spécifications et normes de fabrication de la 1ère monte
distribuées sous les marques de l’équipementier via les réseaux indépendants
- L’équipementier peut faire figurer son logo et sa marque sur la pièce et sur l’emballage.
- L’équipementier peut fournir ces pièces aux distributeurs agréés ou indépendants de pièces
ou aux réparateurs agréés ou indépendants.
Le nouveau règlement distingue, par ailleurs les « pièces de rechange d’origine » des « pièces
de rechange de qualité équivalente ». Ces dernières ne sont pas fabriquées suivant les mêmes
spécifications et normes fournies par le constructeur, car réalisées avec d’autres matériaux ou
d’autres couleurs. Elles sont toutefois de qualité équivalente voire de qualité supérieure.
b) Pièce de rechange de qualité équivalente
Pour pouvoir être considérées comme étant de « qualité équivalente », les pièces de
rechange doivent être d’une qualité suffisamment élevée pour que leur utilisation, selon les
termes de la Commission Européenne : « ne mettent pas en danger la réputation du réseau de
réparation agréé ». En vertu de cette nouvelle définition, une pièce de qualité équivalente ne
se rapporte pas nécessairement à la qualité de la pièce initialement utilisée dans le véhicule.
Elle peut être équivalente à la qualité des pièces de rechange d’une gamme spécifique fournie
par les constructeurs automobiles à leurs réseaux agréés, y compris des pièces de rechange de
la « gamme économique » d’un constructeur automobile.
2) Les règles d’utilisation des pièces
Outre cette clarification de la notion de pièce d’origine, sont détaillées dans la brochure
explicative du Règlement 1400/2002, un certain nombre de règles visant à permettre à un
réparateur ou un distributeur de diversifier ses sources d’approvisionnement.
 Un constructeur ne peut pas exiger l'utilisation de ses propres pièces d'origine pour
des travaux de réparation et d’entretien normaux et cela même durant la période de
garantie.
 Un constructeur ne peut pas obliger le réparateur à informer ses clients sur la nature
des pièces de rechange utilisée (pièces d'origine ou pièces de qualité équivalente)
hormis pour les travaux sous garantie.
 Un constructeur ne peut pas empêcher ses réparateurs agréés de se procurer sur le
marché de l’après-vente indépendant des pièces de rechange de la même qualité que
ses pièces de rechange de la gamme économique (« pièces adaptables »).
 Un constructeur ne peut pas utiliser les droits de propriété intellectuelle ou le savoir-
faire pour restreindre le droit de l’équipementier de vendre des pièces de rechange à

des réparateurs agréés et indépendants, même si il a été conclu avec l’équipementier

un accord de cession de droits.
 Le nouveau règlement exclut les obligations directes ou indirectes qui imposent aux
distributeurs ou aux réparateurs d’effectuer auprès d’un seul et même fournisseur
plus de 30% de leurs achats de pièces.
B) Le principe de la liberté de fourniture des pièces et d’équipements de rechange
Dans le cadre de son évaluation du fonctionnement de l’ancien RECSA 1400/2002, la

Commission Européenne s’est aperçue qu’en de nombreuses occasions, des constructeurs
automobiles abusaient de leur pouvoir de négociation pour limiter la capacité des
équipementiers d’origine de vendre des pièces au marché de l’après-vente indépendant. A cet
effet, la CE, a apporté des précisions. Premièrement, la Commission Européenne stipule
qu’un accord entre un constructeur automobile et un fournisseur de pièces détachées est
normalement soumis aux règles en matière de concurrence. Les équipementiers ne constituent
pas seulement une extension de l’atelier des constructeurs, ce qui nécessiterait de se baser sur
des informations essentielles du constructeur automobile. Au contraire, ces fournisseurs
disposent de leur propre savoir-faire nécessaire pour développer et fabriquer les différents
composants qui seront intégrés dans les véhicules. Dans ces cas, ils représentent des
concurrents potentiels sur le marché des pièces de rechange, et le constructeur automobile ne
peut limiter leur accès au marché de l’après-vente que dans certaines circonstances
exceptionnelles: lorsqu’un constructeur automobile fournit un outil, ou le paie au préalable, il
peut effectivement empêcher le fournisseur d’utiliser cet outil pour fabriquer des pièces pour
une partie tierce (par exemple le marché de l’après-vente ou d’autres constructeurs
automobiles). Dans ce cas, le fournisseur devra payer une redevance ou acheter un deuxième
outil pour la production destinée au marché de l’après-vente indépendant.
C) Le principe de la liberté d’achat des pièces et d’équipements
Réparateurs indépendants
Étant donné qu’ils ne dépendent pas des constructeurs automobiles, les réparateurs
indépendants sont libres d’acheter et d’utiliser toutes les pièces et équipements pour la
réparation et l’entretien de véhicules, tant que ceux-ci répondent aux exigences légales, à
savoir celles stipulées dans les législations relatives à la sécurité des produits et à
l’environnement. Les réparateurs indépendants peuvent obtenir des « pièces d’origine », des «
pièces de qualité équivalente » ainsi que d’autres pièces de qualité différentes auprès des
fabricants et des distributeurs de pièces indépendants.
Réparateurs agréés
Dans la pratique, les réparateurs agréés achètent souvent des pièces de rechange auprès des
constructeurs automobiles avec lesquels ils ont conclu un accord. Toutefois, en vue de
stimuler la concurrence au sein du marché des pièces de rechange, le nouveau cadre législatif
continue à prévoir la possibilité pour les réparateurs agréés d’obtenir des « pièces d’origine »

ou des « pièces de qualité équivalente » auprès de fournisseurs de pièces ou de distributeurs

de pièces indépendants. Cette liberté peut cependant être soumise à l’obligation d’acheter une
quantité minimale de pièces de rechange auprès du constructeur automobile.
Paragraphe 2 : Le principe de l’accès à l’information technique
En ce qui concerne la question de l’accès à information technique, plusieurs règlements

européens relatifs à la réception des véhicules contiennent déjà des dispositions importantes
relatives à l’accès à l’information pour la réparation et l’entretien des véhicules pour les
opérateurs indépendants. La nouveauté apportée par la Commission Européenne dans le
nouveau cadre de concurrence est le référencement croisé entre ces législations concernant la
réception des véhicules à moteur et les règles du droit de concurrence. En d’autres termes,
pour savoir si une information doit être mise à la disposition des opérateurs indépendants du
marché de l’après-vente, il faut se référer aux dispositions contenues dans les réglementations
pour la réception des véhicules et relatives à l’accès à l’information pour la réparation et
l’entretien. Le principe : toute information communiquée aux membres des réseaux agréés
doit être mise à la disposition des opérateurs indépendants. Cette règle s’applique à
l’ensemble du parc de véhicules motorisés ayant trois roues ou plus.
Les nouvelles lignes Directrices en droit de la concurrence ont établi une liste contenant des
éléments spécifiques considérés comme informations techniques ce sont:
- les logiciels ;
- les codes d’erreur et les autres paramètres, ainsi que les mises à jour, nécessaires pour
travailler sur des unités de contrôle électroniques en vue d’introduire ou de remettre les
paramètres recommandés par le fournisseur ;
- les numéros d’identification du véhicule ou toute autre méthode d’identification du véhicule

- les catalogues de pièces de rechange ;
-les procédures de réparation et d’entretien ;
- des solutions concrètes résultant d’expériences pratiques et liées aux problèmes touchant
généralement un modèle ou une série donnée ;
- les rappels publics ;
- les notices identifiant les réparations qui peuvent être effectuées sans frais au sein de réseau
de réparation agréé.


PLAN DU COURS SUR LE DROIT AUTOMOBILE VOL I 1ère ANNEE BTS

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COURS DE DROIT DE L’AUTOMOBILE 1ère ANNEE 2MA 2020-2021

Prof : M. KOUAHO JULIEN EYMARD

DOCTORANT 2 è ANNEE DE DROIT PRIVE

FONDAMENTAL ET SCIENCES CRIMINELLES

AUTOMOBILE & NUMERIQUE

PROF : M.KOUAHO JULIEN EYMARD CEL : 77 51 10 19/ 45 75 04 09 1

I- Généralités sur le droit de l’automobile………………………………...6

B/ Définition du droit de l’automobile……………………………....7

C/ Les acteurs du secteur automobile………………………………...8

1) Les constructeurs automobiles………………………….8

3) Les distributeurs de pièces « indépendants »………….11

a)Les concessionnaires officiels……………………….12

D/ Les différents types de véhicules soumis à la législation de la mécanique automobile…..14

II-/Les sources du droit de l’automobile……………………………………………..16

1) Les sources nationales étatiques……………………………………16

B/ Les sources conventionnelles ou internationales…………………………...17

TITRE 1 : LES REGLES REGISSANT LA PROFESSION AUTOMOBILE

CHAPITRE 1 : LA VENTE DE VEHICULES………………………………………………18

SECTION 1 : L’encadrement juridique de l’activité proprement dite………………………..18

Paragraphe 1 : Le cadre réglementaire relative à la profession de concessionnaire agréé.......18

A) La concession : une activité soumise au droit européen…………………………………..18

La procédure d’obtention d’agrément du concessionnaire délivrée par le constructeur……..18

PROF : M.KOUAHO JULIEN EYMARD CEL : 77 51 10 19/ 45 75 04 09 2

1) Les critères de sélection des distributeurs…………………………………………18

2) La mise en place du processus de sélection par le constructeur…………………...19

B) La concession : Une profession relevant des dispositions de l’AUSCGIE……………… .19

1) L’observation des conditions de validité (fond) de l’acte créateur de la concession .19

2) L’accomplissement des formalités administratives………………………………………..20

C) La concession: Une activité relevant du droit des contrats……………………………….20

1) La nature juridique du rapport entre le concessionnaire et le constructeur………………..20

2) Les implications de l’opération juridique réalisée…………………………………………21

b) Les obligations à la charge du concessionnaire et de l’utilisateur final……............22

1) La mise en œuvre de la responsabilité civile des professionnels…………………..22

2) L’indemnisation des victimes par la compagnie d’assurance……………………..23

Paragraphe 2 : La vente de véhicules d’occasion : une activité structurée…………………...24

A) Les formalités accomplies dans la vente………………………………………….24

1) L’information sur les lieux de vente…………………………………….. 24

3) La nécessité d’un procès-verbal de contrôle technique…………………..25

B) La description du circuit de vente………………………………………………..25

1) La structuration des activités en zone d’importation………………………………27

Section 2 : la règlementation de l’activité de maintenancier automobile……………………29

Paragraphe 1 : gestion des ressources humaines et des moyens techniques ………………29

A) Organisation ou structuration du garage (équipe de dépannage)………..29

PROF : M.KOUAHO JULIEN EYMARD CEL : 77 51 10 19/ 45 75 04 09 3

a) La section comptabilité tiers…………………………………29

5) Le Service Facturation Administratif et Organisation (SFAO)……….29

a) La section facturation et location des véhicules pools…………29

b) La section administrative des véhicules………………………..29

6) La Cellule Informatique et Contrôle Interne…………………………...29

7) Le Service Approvisionnement Stock (SAS)…………………………..29

8) Service Gestion des Ressources Humaines (SGRH)…………………..29

B) Gestion du personnel et du matériel (outillages et pièces)…………………….29

1) Gestion ou encadrement du personnel du service…………………………29

a) Recrutement sélectif de la main d’œuvre………………………..29

b) Etablissement de la relation contractuelle de travail entre employeur et employé

c) Les obligations des différentes parties…………………………………….29

d) Gestion des causes affectant la relation de travail………………………..29

 Cas de Suspension du contrat de travail………………………...29

e) Prise en compte de la couverture des prestations sociales : déclaration du

Paragraphe 2 : Adaptation du management au développement de l’équipe de dépannage

A) Promouvoir des techniques managériales de qualité prévues par le CFQ……..29

1) Privilégier les échanges entre les membres de l’équipe de dépannage……29

2) Résoudre les problèmes personnels…………………………………….......29