RESUME SUR LE COURS DE STABILITE INITIALE

1-GENERALITE.

Pour qu’un navire flotte, il faut que : Σ des Poids = Σ des Poussées. P et π

Afin d’aborder l’étude des différentes STABILITES, c’est à dire TRANSVERSAL et LONGITUDINALE,
il est utile de voir certaines définitions concernant un navire FLOTTANT.

PLAN DE FLOTTAISON.
C’est le plan du niveau de l’eau prolongé à travers la coque du navire.

LIGNE DE FLOTTAISON.
C’est l’intersection du plan de flottaison avec la coque du navire.

AIRE DE FLOTTAISON.
C’est la surface du plan de flottaison.

CARENES.

 OEUVRES – VIVES. Partie immergée au-dessous de FFo.

 OEUVRES – MORTES. Partie émergée du navire. Château.

 FLOTTAISON ISOCARENE. C’est la flottaison ou « INCLINAISON » correspondant à des carènes de même

volume.

 FLOTTAISON ISOCLINE. C’est le plan de carène correspondant à des plans de flottaison parallèles.

OEUVRES - MORTES

Surface ou Aire de flottaison.

Fo.
Plan de
F LIGNE DE FLOTTAISON. Flottaison.

OEUVRES - VIVES..

1
2-DIMMENSIONS PRINCIPALES DU NAVIRE.
Navire en pleine charge. Navire droit.

PP.AR. PPM. PP.AV.

Flottaison en charge0.
Fo. Lo.
Flottaison Lège.

TE.AR. T.M TE. AV

Lpp.
T.moyen.
TM. Lu
Tm = T.AR + T.AV
2
TAR. Tm. Calculé. TAV.
ARC. Tm > TM
Contre-arc. Tm < TM

ASSIETTE DU NAVIRE ΔT.

Différence ΔT. ΔT = TAR - TAV

PPAR PPAV

T.AR

ΔT
θ

Lpp. T.AV

Tg θ = ΔT / Lpp Côté opposé / adjacent.

2
FLOTTAISON EN PLEINE CHARGE.
Flottaison du navire chargé jusqu’à ses marques maximales.

DEPLACEMENT EN PLEINE CHARGE.

Poids du navire chargé à ses marques maximales.

DEPLACEMENT LEGE.
C’est le poids du navire vide correspondant à la flottaison lège.

TRANCHE D’EXPOSANT.
C’est le volume correspondant entre le navire en charge et lège. Couleur différente. TDW.

PORT EN LOURD. TOTAL DEAD WEIGHT. TDW. Ex. Un 10.0000 tonnes.

C’est la charge MAXIMALE que peut charger un navire. Marchandise + Soutes.

DEAD WEIGHT = D. Max - D. Lège

PORT EN LOURD UTILE. Marchandise.

C’est le fret. Retrancher les soutes, FW, vivres, FO, Do et huiles.

STATIQUE DU NAVIRE.
Un corps est dit en EQUILIBRE lorsque la somme des forces qui le compose est nulle :
ΣF = O / RESULTANTE DES FORCES / DIRECTION DONNEE = O.
ΣMt = O / Somme des moments par rapport à un POINT DONNE = O.
DEFINITION DU CENTRE DE GRAVITE.
C’est le point d’application ou de concentration de tous les poids du navire.

DEFINITION DU METACENTRE. Cercle ayant pour centre m.

C’est le point d’intersection de deux NORMALES sur la COURBE « C » qui tend vers le centre de courbure.
On l’appelle aussi METACENTRE.

* m.

L1.

Fo. Lo.
* C1.
*Co.
F1. a.
* Go. K.

3
 φ = CoM.
Gm. (φ- a) ; Hauteur métacentrique.
φ. Rayon métacentrique de la courbe « C ».
M. Métacentre.
a. = GC
KM – KG > O ( φ – a) > O Stabilité positive.
KM – KG < O (φ – a) < O Stabilité négative.

CONDITION D’EQUILIBRE.

Même verticale. ΣF=P+π=O

Σ M = Mp + Mπ = O

G. Centre d’application de P. Centre de gravité. Poids.

C Point de passage de π Centre de carène. Poussées.

 En général le centre de gravité « G » se situe au-dessus de la moitié de la coque.

 Le centre de carène « C » au-dessus de la moitié du TE.

STABILITE DE FORME.
STABILITE DE POIDS.
On appelle « MODULE DE STABILITE INITIALE TRANSVERSALE », le produit
du poids ou DEPLACEMENT par la hauteur métacentrique. Gm.

Msi = P.Gm
P (r-a) = P (KM – KG)

KM – KG = (r – a) = GoM.
P x GM!!

4
 π F
G
* G2.

P C.

HAUTEUR METACENTRIQUE.
h = (r-a) = TKM – KG? À calculer par les moments.

m
TKM *
h. θ
r. L1
*G
Fo. a. θ Gîte. Lo

*Co C1
F1
KC KG

KG. KC. TKm.

GC = a.
Gm = h. r–a=h
Cm = r = φ.

Supposons l’action d’une force qui tend à incliner transversalement le navire.

La FORME de la CARENE changera en même temps que la position du CENTRE de
CARENE. Tandis que le centre de gravité « G », qui dépend que de la répartition ou distribution
des POIDS reste INVARIABLE.

Dans ces conditions, les lignes d’action des deux forces P et π ne seront plus coïncidentes.
Vu que P = π il en résulte un « MOMENT » oppose à l’action inclinante entre les deux
lignes d’action // entre elles de P et π
*m *m

5
 π

C
*C *
Co
*G * G ne change pas.

STABILITE TRANSVERSALES.
Pour des inclinaisons transversales < de 10 à 12°, la ligne d’action de π rencontre le plan
longitudinal de symétrie en un point que nous pouvons faire coïncider avec le métacentre initial
correspondant à la position droite du navire. Trois cas se présentent.

I. «G.» AU-DESSOUS DE «C.» cargaison Fond de cale.

Le MOMENT qui résulte de l’inclinaison initiale est un moment redresseur qui tend à ramener
le navire à la position initiale.

h * m. L1

r.
F θ
Fo. Lo

θ
F1 π

Co C1
X
Go
a. P
*

K
Sinus = Côté oppose sur Hypoténuse
Sin O = X/Gom; X = Gom. Sin O

Le Couple de redressement est. Poids x Bras de levier.

P.X = P. GoM sin θ = P. (r + a). Sin θ

Msi = P. (r + a) > O

6
 En inclinant légèrement le navire d’un angle θ (faible), Co passe en C1 tandis que G ne varie
pas. Les deux forces ne sont plus sur la même verticale, donc il s’est créé un COUPLE qui a
tendance à ramener le navire à sa position initiale.
On peut donc dire que pour ce cas, L’EQUILIBRE EST STABLE.

II. «G» AU-DESSUS DE «C.» / Cargaison en pontée.

En inclinant le navire d’un angle θ (faible), Co passe en C1. Les deux forces ne sont plus sur la
même verticale. Donc il s’est crée un COUPLE PX dont le msi est positif, il y a réaction d’un
COUPLE DE REDRESSEMENT.

* m.
L1
X
r. G * θ
Fo. Lo

P
F1 a.

C0 C1
*

LE COUPLE DE REDRESSEMENT PX.

PX = P. mG. Sin θ = P (r – a) sin θ

P (r – a) = msi > 0 donc PX est positif.

C’est un équilibre stable.

m. CONFONDU AVEC G.
Le navire, une fois, incliné restera en équilibre dans sa nouvelle position à la cessation de
la courbe inclinante donc l’équilibre est INDIFFERENT.
Une inclinaison ultérieure provoquera un changement d’équilibre.

COUPLE PX = P.mG. Sin θ

7
 r. = a.
Donc:
P(r – a) sin θ = O. PX = O

Msi = P(r – a) = O.

m. AU-DESSOUS DE G.
A la moindre inclinaison initiale, le MOMENT qui en résulte est un moment inclinant qui
accentue le mouvement, donc, l’EQUILIBRE EST INSTABLE.

*G

a. P.
*m L1

r.
Fo θ Lo
*
F

F1 C1
* π
Co

Couple PX = P. Gm. Sin θ = Couple de redressement.

PX = P (a – r) Sin θ
msi = P ( a – r) < O. Equilibre INSTABLE.

Le couple ainsi a tendance à augmenter la gîte, c’est un COUPLE DE CHAVIREMENT.

C’est le cas de l’équilibre instable.
En définitive, on peut dire que l’équilibre est stable si la stabilité de FORME est
supérieure à la stabilité de POIDS.

3-STABILITE TRANSVERSALE.

* m.

8
 GM = r – a θ Couple de redressement L1. P = v. w = H
Z (+) Couple de redressement
G* Cm = r.
r. Z’
Fo. C. Chavirement. (-) θ CG = a.
a. Lo
P H GM = (r – a)

F1 *C’ GZ = (r – a) sin θ
*

C GZ= Bras de levier.

MOMENT DU COUPLE DE STABILITE.

P x GZ = P (r - a) Sin θ
MODULE DE STABILITE.

P (r – a) o > O

VALEUR DE r = φ = I/V
I = L.l³ / I2. Moment d’inertie / axe longitudinal
V = L.l.Tm. Volume de carène.

STABILITE DE POIDS
STABILITE DE FORME.

P (φ – a) = v.w (I/V - a) = wI - Pa

wI. Stabilité de forme, couple de redressement, dépend de la largeur.

Pa. Stabilité de poids, couple de chavirement, dépend répartition des poids.

4-CALCUL PRATIQUE DE (φ – a ).

* m Km = KC + φ

(r – a) KG – KC = CG = a

9
 r.
Km – KG = Gm = φ - a
*G
KG / Quille OG = Σ Pts / Σ Mts.
a. G
*C OG / PP AR.

K Entrez dans l’échelle de charge. Σ Mts = Σ Pts x (Dist. / KG)

KG= S. Mts x S. Poids
GM= Km – KG= h = r-a

5-DEPLACEMENT DE POIDS. Transversale GITE ( θ ).

Il y a gîte, donc position d’équilibre, les deux couples de redressement sont égaux.

P (r – a) Sin θ = p.l. Cos θ

Tg θ = p g1g2 / P (r-a)

6-EMBARQUEMENT ET DEBARQUEMENT DE POIDS. Mt = P.KG…..KG ? Mt/P

TRANSVERSAL.
m
* Pt = Po + p
φT h
KG = Σ Mt / Σ Pt

Vt = Vo + ΔV
* T’ e = ΔV
T p = ΔV. w

C. s’élève.

φ . = I / V Varie.

g *
p.

1
K

«T» Centre de volume de la tranche ΔV p.

« p. » est équilibré par la poussée supplémentaire h.

10
Inclinaison T T‘ Flottaison m.

«m.» Métacentre de tranche.

Redressement g sous m – Stabilité
p. et h. forme un couple de
Chavirement g sur m – Stabilité

P (φ – a)’ = P (φ – a) + p. gm o

7-POIDS NECESSAIRE POUR ENFONCER LE NAVIRE DE 1 Cm. TPC 1cm.

1 Cm. p.1 Cm. m.g = Tm + e/2 + KG

ecm pt ecm = p / p1cm

m.g = Kg – Km

8-STABILITE LONGITUDINALE.
CALCUL DE NOUVEAUX TE. Mouvement AR.

PPAR /O. PPAV

L
TAR²
θ
ΔTAR

λ1 F λ² TAV1 δΔT
TAR1. * θ
ΔTAV
d. TAV²
TF
p

1ère METHODE.

TAR² = TAR1 + ΔTAR

TAV² = TAV1 + ΔTAV

ΔTAR = λ1 Tg θ = δΔT. λ1

11
 L

ΔTAV = λ²Tgθ = δΔT. λ²

L
TAR² = TAR1 ± ΔT. λ1
ΔT cm = p.d L
M¹cm
TAV² = TAV1 ± ΔT. λ²
MTC L

PPM L
TAR²
ΔTAR θ
TAR1 F M λ² TAV1
λ1 ΔT
N θ

ΔTAV

TF TAV²

TF = Tm ± ONGLET ± ARC

TAR² = TF + ΔTAR.

TAV² = TF – ΔTAV.

ΔTAR = λ1. δΔT²

L

ΔTAV = λ². δΔT²

L

9-CORRECTION D’ASSIETE. (ONGLET).

12
 PPM
TAR² L L
A’
θ
TAR1 ΔTAR. F? M A
TAV1
θ Cor.
δΔT
N. Tm
TAR
ΔTAV
TF? TM
L’
TAV²
TAV

TF = Tm + MN
Tgθ = MN = ΔTAV = δΔT
FM FA L

MN = Tgθ. FM = δΔT. (±FM)

L

TF = TAV + TAR ± FM. ΔT = Tm + FM. ΔT

2 L L

POUR UNE ASSIETE POSITIVE.

AR AV AR AV

F F

(+) (-)
TF TF

CALCUL PRATIQUE.

13
 Si TM > Tm. C/Arc. TM + I/3 Arc

Si TM < Tm. Arc. TM – I/3 C/Arc

T’m = TAR + TAV ± ONGLET ± Arc D’T

2

EXEMPLE.
Tm D TM = 7m20
7m20 12150 TAR = 8m10
7m40 12535 TAV = 6m60 Calculer D’ ?
7m45 12678 F sur AV de M à 3m.
L = 160m.

TM = 7m20
TF = Tm + cor. MN Tm = 7.35 m.
MN = FM. ΔT/L
MN = 3m. x 1,5 = 0,03m Tm > TM. Arc.
160

ARC = TM – Tm = 7m20 – 7,35 = 0.15 le tiers.= 0.05

TF = 7.35 + 0.03 + 0.05 = 7.43 m.

D’= Voir table. Avec TF.

THEOREME DES MOMENTS. KG ? OG ?

OG K O
Poids KG PPAR Mt / Quille Mt / PPAR

Navire lège ------ ----- --------- ------------- --------------

P x KG P x OG
Cale 1 p1
Cale 2 p²
Soute p3…
Σ poids Σ Mt Σ Mt

Mt = P x Dist.

14
 KG = Σ Mt ; OG = Σ Mt / PPAR
Σ poids Σ poids
PPAR. m. PPAV.

O* C’ *
* C. Centre de flottaison.
K.

Lorsque le navire est droit, G et C sont à égale distance / PPAR/M

Et même alignement / m, msi.
Lorsque le navire gîte ou prend une assiette. C se déplace en C’
Et Co en C1. G ne change pas de position. TOUT TOURNE
AUTOUR DE G.

* m.

θ L1
Gm
r * G. θ
.F0 Lo

a
F1
Co * C1

K
STABILITE TRANSVERSALE. TKM. – TKC. – KG? Gm = r – a.

STABILITE LONGITUDINALE.
M.

15
 *
PPAR PPM PPAV

F1 L

* G.
Fo. L. F. M Lo
N ψ
d
C1 * Co
TM. L1
TF
*
K.
Lpp
Tm = TM si navire droit.
LCB. – LCF. – LCG.

Mouvement de poids vers l’arrière.

* M. CM = R = Rayon métacentrique longitudinal.
(Obtenu sur courbe hydrostatique.)
a = GC.
g¹. θ. GM = (R – a).
F. p.
Fo. Lo.
P (R – a) Sin θ
p. H. * G. Mt du couple de stabilité..
* g²P (R –a)
* C1. Module de stabilité

P.
Tg θ = p. g1g²
P(R – a)

VARIATION DE L’ASSIETE D’UN COUPLE INCLINANT.

MOUVEMENT DE POIDS. Mt 1 Cm.

16
 L.
F1. M.
θ.
ΔTAR. F.
F0. Lo. TAV1
TAR². λ². θ. λ1. δΔT.

TAR1. ΔTAV.

L1. TAV²

δΔT. = ΔTAR + ΔTAV.

Tg θ = δΔT. p x g1g²
L. P(R – a).

δΔT / Cm = L x p x g1g²
P (R – a)

Le Moment pour faire varier δΔT de 1Cm.

1 Cm = δΔT cm = 100 L x g1g²

P (R- a)

F.
d. δΔT/cm = M1Cm = P (R – a) (Documents.)
100 L.

p.

TRIM = δ ΔT = pd MTC
M1cm.

M1cm = P (R – a)
100 L.

EMBARQUEMENT ET DEBARQUEMENT DE POIDS..

17
 g. * G²
* G1
p *T
O F²

T’ F1

X
C1
C² *

1°) Si on embarque p en F; ΔT ne varie pas.

E cm = p / p 1 cm. OT= OF1 + OF². G et C sur même axe.

2

G² nouveau centre de gravité du navire. Le navire s’enfonce de e cm.

G²g. P = G²G1. P G²g = G²G1 G1C1 // G²C² // Tg.

Si la différence des Te n’a pas variée, C² et G² sont sur la même perpendiculaire, donc g se
trouve sur la verticale de T.
Si on embarque p sur verticale F.
E cm = p. p1cm δΔT = 0 Tm’ = Tm + e = TF.

2°). TRANSPORTER LE POIDS DE F en g; mouvement de poids / bras de Levier.

18
 M.

PPAR. Lpp. PPAV.

TAR².
θ

Δ TAR.
δΔT.

F1. λ1. F’. λ². L1.

TAR1. TAV1.
g.. Fo. θ.
e.cm.
Fo. Δ TAV.
F. Lo.

p. TAV².

K.

δΔT = p x Fg. ; Tg θ =. pd. ;d F

M1cm P (R – a)

TAR² = TAR1 + e ± δΔT / L x λ1.

TAV² = TAV 1 + e ± δΔT / L x λ².

POINT D’INDIFFERENCE DES PPAR ET PPAV.

λ1
ΔTAV.

F1. θ X? L1.
θ e.
Fo. F. Lo.

TAR. TAV.

p.
L.

19
 Si on embarque p sur l’AV et que TAR. NE CHANGE PAS.

Tg θ = e / λ1 = ΔTAV / L.

e = ΔTAV x λ1
L

e = pt / p1cm ; e = Tg θ x λ1 = ΔTAV x λ1
L. L.

e= p.x
M1cm

Sur AV. De F. x = M1 x L Ou x = 2 M1
p1 x λ1 p1

Sur AR. De F. x = M1. L

P1 λ²

POINT CONJUGUE. TE EN « J » NE CHANGE PAS.

L1.

F. θ

J. θ e.
Fo. Lo.
F’.
F1. A.
Y

d. p.
On charge p en A. TE, en « J » NE CHANGE PAS.
« J » est CONJUGUE du point A.

Tg θ = p. d = e/Y Y = P(R – a). e / p

P(R – a) d

20
 e. cm = p / p1cm; e / p = 1 / p1cm

M1cm = P(R – a); P (R – a) = M1cm x 100 L

100 L

Y = M1 L
P1 d

RECIPROQUE.

1. Si on embarque sur « J » TE en « A » ne varie pas.

2. Au delà de « J », TE augmente.
3. Il faudrait entre J et A.

LEST LIQUIDE.
m
*i * *Dx. Le liquide étant mobil, on doit considérer qu’il est
Transféré en D Métacentre.
I/V=φ

g.1 D = φ = I / V / axe longitudinal

p=Vd
g.²
g.1 Mvt de poids vers le haut. Stabilité diminue.
p
[P (φ – a)]’ = P (φ – a) o – pgiD.
p
p. gi. D = vd. I/V = id.

(φ – a)’ = (φ – a) o – id / P

Exemple.
Id = 30 x 15³ x 1.025 = 8648 m4
L = 30 m. 12
l. = 15 m.
d. = 1.025
P = 10.000 ts (φ – a)’ = 0.50 - 8648 = - 0.36 m

21
 (φ – a) o = 0.50 m 10.000
new (φ – a)’ ?
Stabilité négative. Couple de chavirement.

RESUME.
MOUVEMENT DE POIDS.
EXPERIENCE DE STABILITE.
Pour connaître le msi, il est nécessaire de connaître tous les éléments de la formule.

msi = P ( KM – KG).
Msi = P ( r – a ) = P. Gm.
P et KM sont déterminés par les courbes hydrostatiques en fonction du tm corrigé.
Pour déterminer la position du centre de gravité, on a recours à une expérience dite de
« STABILITE »
Pour cela, on effectue à bord un « TRANSPORT TRANSVERSAL de POIDS » d’un bord à l’autre,
avec ballaste complètement pleins ou vides.

Lcosθ.

θ l.
- p. + p.

l.
A. B. L1.

Fo. θ Lo

F1.

Ce transport de poids crée un couple inclinant qui donne une gîte θ de l’ordre de 2°, on aura
l’équilibre quand le couple inclinant = C. de redressement.

Couple inclinant = pl. cosO.

22
Couple de redressement. = P (r – a) sin θ.
DONC:

Pl. cos θ = P (r – a) sin θ.

Pl = Sinθ = Tgθ
P(r-a). cosθ

Tgθ. = pl.
P (r-a)

TPC / Tables.

Donc ce mouvement de poids horizontal et transversal donne naissance à un

« COUPLE INCLINANT » = pl.cosθ auquel correspond une gîte.

Tg θ = pl
msi
Pour de petites inclinaisons on assimile la Tg θ à la valeur de l’angle θ en radian.

θrd = pl θ° = 57.3 pl / msi.

msi

pour avoir une gîte de un degré, on peut déterminer de la formule précédente le couple pl.

θ° = 57.3 pl / msi = 1° pl = p (TKM – KG)

57°.3

Pour un mouvement horizontal et longitudinal de poids, on aura pour ce transport la même chose que
pour le transport horizontal / tranversal et par analogie on aura.

Tg Ψ = pl/msi = pl / P ( LKM –KG)

23
Couple nécessaire pour créer une différence de 1cm.

Tg Ψ = ΔT / Lpp = ΔT(cm) / 100 L = pl / P ( R-a)

ΔT(m) / 100 L = pl / P(R-a)

ΔT 1cm pl = P(R-a) = MTC

100 L

ΔTcm = pl 100 L
P(LKM – KG)

Voir courbe hydrostatique.

UTILISATION DES COURBES HYDROSTATIQUES.

RESOLUTION DES PROBLEMES DE STABILITE.
Courbe hydrostatique.

T D TPC LCB LCF TKM MTC

m tonnes e/cm/t/cm OC/Mt / PPAR OFMt / PPAR m 1°t.m / cm

6.20 8.104 14.93 54.98 53.18 7.02 88.10

24
 7.60 10.252 15.98 53.93 50.69 7.28 104.35

Tm ; TE navire droit – TE moyen. TE Corrigé. Onglet + ARC et C/arc.

D ; Poids total ; Déplacement du navire.
TPC ; Poids nécessaire pour faire enfoncer le navire de e = 1 cm
LCB ; position du centre de carène / PPAR. OC.
LCF ; Position du centre de gravité de la flottaison / PPAR « C ». OF.

MTC ; Couple nécessaire pour varier une gîte de 1°. Pd.

CALCUL DE STABILITE.

DESIGNATION P LCG/OG Mo.m KG Mo.m ωi

D. Lège 2695 47,04 126772,8 7,39 11916,05 ---------
Cale N°1
Entre-pont N°1.
Cales N°2 - 3.
Entrepont N°2 – 3.
Pontée
Total Cargaison.
Gaz – Oil. / D.O 64,65 10,40 671,84 6,46 417,31 27,5
FO.
Huiles.
F.Water. 215. 37,20 16.070,40 1,59 686,88 226,8
Total Machine
CST. 250
GRAND TOTAL 10.130 52,18 528671,9 6,03 61.142,67 ----
6

Mt = P.D D = Mt/D KG = S. Mt / S. P

Pour un Déplacement de 10.130 ts, on lit sur la table hydrostatique.

Tm = 7,52m. ΔT = 1,75.
TPC = 15,92. LCF = 50,80.
LCB = 53,97.
LCF = 50,80. TEAV = 6,59 Ht métacentrique GoM = 1,20 m.
TKm 7,26. TEAR = 8,34
MTC = 103,30
KG = 1,23. Tm = 7,46
Cor. GGo = 8,03 B G Couple inclinant.
PPM * m. *G
PPAR/O *C

25
O F/TF φ TM/Tm/Cor.
*G
*C
K

26
METHODE DE CALCUL.

Déplacement total = 10.130 ts.

LCG = ΣMt = 528.677,96 = 52,8 m.
ΣPt 10.130

KG = 61.1425,67 = 6,03
10.130

GMs = TKM – KG = 7,28 – 6,03 = 1,23 m

GoM = GMs – ωi / Dt = 1,23 – 293 / 10.130 = 1,23.

COUPLE INCLINANT.
CI = P x BG = Dt x BG.
BG = LCB – LCG = OG – OC
BG = 53,97 – 52,18 = 1,79.

CI = 18.132,70.

CALCUL DE ΔT = Différence d’assiette.

ΔT m = CI / MTC = 18.132,7 / 103,6 = 1,75 m.

TgΨ = ΔT / Lpp = 1,75 / 108 = 0,01

TAR = Tm + LCF x TgΨ

TAR = 7,52 + (50,80 x 0,01) = 8m02

TAV = TAR – ΔT
TAV 8,02 – 1,75 = 6m27

Tm = TAV = TAR = 6.27 – 8.02 / 2 = 7.14m

2

GGo = GMs – GoM

GGo = 1,23 – 1,20

GGo = 0.03 m

27
M/V IBN KHALDOUN. II. 7 TGI.
CALCUL DE STABILITE. P =φ.V

DESIGNATION POIDS LCG / OG Moment K G Moment wi

Peack Avant. 359 6,50 2333,5 10 cm.

N°1 Bd & Td 298 1.0 298,0
N°2 Bd & Td 260 0,74 192,4
N°4 Bd & Td 235 0,75 176,3
N°19 Central 200 0,71 142,0

Total EM/1,025 1352 2,32 3142,2

tonnes
N°17 Bd 14 9,40 131,6
N°17 Td 44 9,22 405,7
Peack AR. 86 6,56 564,2
Total F / Water. 144 tonnes 7,7 1101,5
N°3 Bd 383 0,73 279,6
N°3 Td 112 0,73 81,7
N°5 C 112 0,71 79,5
N°6 C 124 0,71 88,0
N°14.15.16.21. 69 5,60 386,4

Total FO / 0,90 688 tonnes 1,33 915,2

N°7 62 1,20 74,4

N°12 09 8,30 74,7
N°18 55 6,10 335,5

Total DO / 0,84 126 tonnes 3,84 484,6

LO/0,9.8.9.10.11 19,5 tonnes 5,07 98,9

Cale I 4,34 5742,5

Cale II 4,07 4,13
Cale III 4,10
Faux-Pont I 8,82
Faux-pont II 8,75 8,77
Faux-pont III 8,75
Pontée I 10m+ 14,43
Pontée II 12m+

Total Cargaison

2940 7,25 21315,0 GM/3,5

28
 tonnes
NAVIRE-LEGE

Constante 250 6m 1500,0

tonnes?

DEPLACEMENT 5519 ts. KM/7,70 5,20 m. 28557.5 GoM/2,5

Déplacement:T’m 3,90
Différence.

TAR. = f (Déplacement), la table Hydrostatique.

TAV. = LCB/OC LCF/OF TKM TPC MTC
ΔT =
Tm. =
TM. =
A.C/Arc = GoM = TKM – KG ?
Onglet. =
T’m =

29
 Lpp =117,70 m.

19,50 m x 10,50 26 x 10,50 2 T/m² 13 x 7,80

2 m. 2 m 55 33,4% 47% 19%

1722 m³. 2,92 m. 2300 m³. 4,62 m. 1114 m³. 2,96 m.

10 m. 2,3 T/m²

2075 m³. 4,70 m. 3043 m³. 4,80 m. 1066 m³. 4,30 m.

4,40 m.
10 T/m²

2,10 m. 3796 m³. 5343 m³. 2181 m³.

26,60 m. 37,80 m. 22 m.

TOTAL CALES... = 6185 m³. TOTAL = 11.321 m³

TOTAL Fx–PONTS = 5136 m³.

JB = 5331,59 Tx. Observateur = 19, 50 – TE.

JN = 3812,93 Tx. Conteneur 20’ = 6,10 m x 2,43.
1m³ = 35,32 CF.
LHT = 126,60 m. 1 CF = 0,028 m³.
Largeur = 17,23 m 1 Ft. = 0,3048 m = 0, 305 m.
Lpp = 117,70 m. 1 m = 3,281 Feet.
TE Maximum = 7,33 m.
P/L ETE = 8190 Tx.
P/L HIVER = 7810 Tx.

31
 FO.
N°17 = 14,8 T

Peack AR.
FW FO N°6 =124ts N°5 Central = 127 T. N°19 Central = 200 T.

86,2 T.

N°17 = 43,6 T

Peack – Avant.

145 T. Sup.
N°5 Central=128T N° 19 Central.

214 T.
N°4 = 117 x 2 FO N°3 Bd & Td =495ts N°2 = 130 x 2 N°1= 149 x 2
G
234 Ts. .OG / PPAR = 51,19 m. .260 T. 298 T. .359 T.

460 T. 657 Ts.

400 Ts.. ????? 1117 Ts.

5520 Ts.

32