 I.

GENERALITE SUR LES ENROBES BITUMINEUX ET ETUDE DE

FORMULATION
 I.1.INTRODUCTION
 Dans ce chapitre nous allons définir les enrobés bitumineux. Tout d'abord nous présentons
brièvement quelques généralités sur l'enrobé bitumineux et ses composants (bitume et
granulats) avec les caractéristiques appropriés de chacun d'eux. Ensuite, nous étudions la
formulation de l'enrobé en considérant les paramètres suivant: la teneur du bitume, la dureté
du bitume et la grosseur des granulats…qui ont des influences sur la compacité, la mise en
œuvre et la durabilité…, ainsi que les principaux essais de caractérisation selon les normes
pour obtenir un enrobé selon le choix désiré.
 I.2. DEFINITION DE L’ENROBE BITUMINEUX
 L’enrobé bitumineux est un matériau composite constitué d’un mélange de granulats
(graviers, sables, fines) et d’un liant hydrocarboné (bitume, éventuellement des additifs) ; Les
granulats assurent la structure rigide de l'enrobé et le bitume procure la cohésion de
l'ensemble et il est responsable du caractère visqueux
 Chacun de ces deux constituants est défini par
 ses caractéristiques rhéologiques et mécaniques.
 La connaissance de ces caractéristiques permet
 d’obtenir la bonne tenue du
 mélange bitumineux .
 I.2.1. COMPOSITION DES ENROBES BITUMINEUX
Les enrobés bitumineux à deux composants principales pour formuler, le liant
hydrocarbonés et les granulats.
 Liants hydrocarbonés:
 Les liants hydrocarbonés, jouent un rôle important dans la technique routière
moderne, sont connus et utilisés depuis longtemps, les propriétés d'adhésivité
et l'imperméabilité des bitumes naturels et les asphaltes ont été connus depuis
l'apparition de la civilisation dans la vallée de l'Euphrate en Mésopotamie. Le
mot "liant" peut être défini comme substance qui sert à rassembler de façon
durable, des particules généralement solides, l'adjectif "hydrocarboné"
désigne l’assemblage d’atomes de carbone et d’hydrogène. La substance
additionnée aux particules solides développe au sein d'un mélange des forces
d’adhésion et de cohésion, assurant une certaine rigidité et une résistance à la
déformation en traction, une résistance à la compression et une résistance au
cisaillement.
a) Les liants naturels:
 , qui se trouvent dans la nature le plus
 souvent associés à des matières minérales, et qui sont utilisés
 depuis très longtemps C’est la roche asphaltique qui se présente
 dans le gisement et qui après broyage donne asphalte ou bitume
 naturel .
b) Les goudrons:
 qui proviennent de la pyrogénation,
 à l'abri de l'air, de matières d'origine végétal : houille,
 tourbe, bois, lignite…etc.
 c) les bitumes: qui sont obtenus par raffinage des pétroles
 bruts et des résidus pétroliers Le bitume présente des
 propriétés complexes, soit sur le plan de sa composition
 chimique ou soit sur sa réponse aux sollicitations
 mécaniques. Il possède un grand pouvoir adhésif pour
 agglomérer. Les variations importantes de sa viscosité
 en fonction de la température permettent un mélange
 adéquat avec les granulats lors dans les différentes étapes de fabrication et de
mise en œuvre de l’enrobé et par conséquent une bonne stabilité lors de
l’exploitation de la chaussée, sous sollicitation mécaniques, thermiques et
climatiques.
 I.2.2. Granulats :Les granulats utilisés dans les enrobés peuvent
 être divisés en deux grandes catégories : les granulats naturels en
 provenance de carrières, sablières et gravières et les granulats
 d’autres origines tels que des granulats recyclés, des sous-produits
 I.2.3. Rôles des granulats: dans l’enrobe Les granulats utilisés dans les enrobés en
couche de roulement jouent un rôle de première importance dans le phénomène d’adhérence
pneus – chaussée. Sous l’effet de la circulation, les granulats en surface tendent à se polir plus
ou moins rapidement selon leur nature et leur composition minéralogique. À court ou à
moyen terme, selon la densité du trafic, la chaussée peut devenir glissante. Cet aspect fait
l’objet de recherches en laboratoire et sur la route dans le but de déterminer les textures de
surface et les compositions minéralogiques des matériaux granulaires afin d’obtenir des
mélanges bitumineux rugueux qui répondent aux conditions exigées.
 Ainsi les caractéristiques de surface et de forme des granulats influençant le lien bitume-
granulat, la maniabilité et la performance des enrobés bitumineux ; Certains
phénomènes d’orniérage ou de désenrobage peuvent s’expliquer par l’interaction entre le
bitume et les granulats ou d’après la forme des granulats. Les granulats utilisés dans la
confection des enrobés bitumineux doivent donc répondre à des critères de qualité et à
des caractéristiques propres à chaque usage
 I.2.4. Classification des granulats :Les granulats sont classifiés en différentes classes
granulaires selon la taille des éléments. Une classe granulaire (d/D) est répertoriée par la
taille du plus petit grain « d » et du plus gros grain « D » ; la taille est exprimée en
millimètre. Il est admis qu’une fraction granulaire peut comporter jusqu’à 15% de
matériaux excédentaires supérieurs. On peut distinguer les classes granulaires
suivantes :
• Les fines 0/D avec D ≤ 0,080 mm
• Les sables 0/D avec D ≤ 6,6mm
• Les gravillons d/D avec d ≥ 2 mm et D ≤ 31,5 mm
• Les cailloux d/D avec d ≥ 20 mm et D ≤ 80 mm
• Les graves 0/D avec 6,3mm< D ≤ 80 mm
 Le filler est constitué des éléments très fins, de diamètre inférieur à 63 microns. Il
provient du dépoussiérage de granulats ou de production industrielle par mouture
de roche, ces fillers a une surface spécifique très élevée et il absorbe une part
importante du liant. (CORTE ET DI BENEDETTO 2005) Le mélange du filler avec le
liant constitue le mastic qui confère sa stabilité à l’enrobé, et l’épaisseur du film de
mastic est caractérisée par un critère s’appelle le module de richesse. La propreté du
filler, en particulier sa faible teneur en argile, est primordiale afin de garantir un bon
comportement mécanique (CORTE et DI BENEDETTO ; 2005). L’arrangement des
différentes classes granulaires forme la courbe granulométrique d’un mélange
bitumineux
 I.3.CLASSIFICATION DES ENROBES BITUMINEUX:
 Les " Enrobés bitumineux" sont des matériaux résultant d'un mélange des granulats
et d’un liant hydrocarboné. Le mélange liant – granulats obtenu est constitué de
trois phases [S. LALDJI ; 2015] : o La phase solide : représentée par le squelette
granulaire ; o La phase visqueuse : représentée par l'apport du liant qui assure la
cohésion ; o La phase gazeuse : représentée par le pourcentage des vides contenu
dans le mélange. Dans le domaine routier on rencontre plusieurs et différent types
des enrobés bitumineux, et le schéma suivant nous aide à connaitre les principales
différences entre ces plusieurs types
 Enrobés
bitumineux

Selon la
Selon la
procédé de
couche
fabrication

Couche de
Enrobés à Enrobés à roulement Couche
choud friod d’assise

Selon la Selon Selon la EME-GB-

regidité E l’épaisseur perméabilité
BBME –BBA- BBM-BBTM- étanches
BBSG BBUM drainants
 Figure I.1. Classification des enrobes bitumineux [HACHANI. M, DAAS. D ; 2013]. Et d’après cette
classification on sort avec plusieurs types des enrobés, ci-dessous on présente quelques types et leurs
utilisations .
I.3.1. Béton bitumineux (BB): Le béton bitumineux (BB)
est un mélange à granularité continue se composant de gravillons,
de sable, de filler, de liant bitumineux et d’additifs éventuels. Les
classes granulaires des bétons bitumineux retenues dans le présent
cahier des charges sont les suivantes : BB 0/8, BB 0/12, BB 0/14
[CDC-ENR05 ;2005].
Leur domaine d’utilisation diriger vers :  Ce type de matériau est bien
adapté aux couches de surface des chaussées à forts trafics en raison des
bonnes caractéristiques mécaniques. Il est aussi bien utilisé pour les
chaussées neuves qu'en renforcement.  Selon le type, il convient pour
couche de roulement ou couche de liaison de routes, autoroutes et aérodromes. Il est fabriqué, mis en œuvre et compacté à
chaud [CTTP ;

:
I.3.2. Grave-Bitume (GB) La grave-bitume (GB) est un mélange à
granularité continue 0/20 se composant de granulats, de sable, de filler,
de liant bitumineux et d’additifs éventuels. Elle est appropriée pour couche
de base de routes, autoroutes et aérodromes. Elle est fabriquée, mises en œuvre
et compactée à chaud et assure la portance de la chaussée et la répartition des
charges du trafic transmis par les couches de surface. Elle sert aussi à établir
le profil souhaité de la chaussée respectivement comme couche de reprofilage
[CDC-ENR05 ; 2005]. Leur domaine d’utilisation diriger vers :  La technique des
graves bitumes est destinée à la réalisation des assises de chaussée (couche de
base et couche de fondation).  Réseau RP1 :
Classes de trafic TPL3 à TPL7 [CTTP ; 2004].
 I.3.3. Sable bitume (SB):
 Le sable bitume est un mélange d'un ou plusieurs sables avec du bitume
 pur. Généralement, le mélange nécessite l'ajout de fines provenant soit des
 matériaux de concassage – broyage (sable fileries, fines calcaires), soit des
 pulvérulents industriels (chaux, ciment). Le bitume utilisé doit être assez
 dur, de classe 40/50 ou 20/30 afin d'assurer une rigidité et une stabilité
 convenable [CTTP ; 2001]. Leur domaine d’utilisation c’est d'emploi en
 couche de base pour les chaussées du réseau principal de niveau 2, il aussi
 utilise comme couche anti – ramant des fissures .
 I.3.4. Bétons bitumineux à module élevé (BBME) :
Le cas de notre étude, les BBME sont obtenus
à partir d’un mélange de bitume pur ou modifié, de granulats fabriqués
dans une centrale d’enrobage. Ils se caractérisent par un module de rigidité
« E » plus élevé que les enrobés classiques et par une bonne tenue à l’orniérage.
[CTTP ; 2004]. Ce enrobé est destiné aux couches de roulement des routes
nationales et régionales empruntées par un trafic moyen et dense. Les BBME
permettent une meilleure résistance à l’orniérage. Ils s’appliquent sur des épaisseurs
de 5 à 7 cm pour les BBME 0/10 et 6 à 9 cm pour les BBME 0/14 [CTTP ; 2004].
 I.3.5. Enrobe à module élevé (EME) :Ce mélange est destiné aux
 couches de liaison soumises à un trafic lourd (principalement pour diminuer
 l’orniérage) ; Ce sont des Enrobes prépares à partir d’un mélange de liant
 hydrocarboné, de granulats et/ou d’additifs minéraux ou organiques, dosés,
 chauffés et malaxés dans une installation appelée centrale d’enrobage. Ils sont
 destinés à la réalisation des assises dans le cadre de travaux neufs ou de
 renforcement de chaussées. Ils se caractérisent par un module de rigidité élevé atteignant 17000MPa et une plus grande
résistance à la fatigue que les enrobés classiques [DJABRI. A et HAMMANA. A ; 2016]. On distingue deux classes de
performance classe 1 et classe 2. Les granularités utilisées sont 0/10, 0/14 et0/20 [DJABRI. A et HAMMANA. A ;2016].
 On distingue deux classes de performance classe 1 et classe 2. Les granularités
utilisées sont 0/10, 0/14 et 0/20 [DJABRI. A et HAMMANA. A ;2016]. Chaque type
d’EME comprend deux classes granulaires qui différent entre elles notamment par
leur teneur en liant et la dureté. On distingue [DJABRI. A et HAMMANA. A ;2016] :
 EME Classe 1 : correspond à des graves bitumes à module élevé obtenues par
l’emploi d’un bitume dur, aux dosages voisins de ceux des graves bitumes (GB).
 EME Classe 2 : correspond à un enrobé à module élevé comportant, de plus, un
très bon comportement en fat igue, du fait du dosage élevé en bitume dur,
généralement parlant de l’EME. Les types des enrobes mentionnes au-dessus les plus
connais et utilisent en Algérie, reste antre types des enrobe tels que drainant,
aéronautique…etc
 I.4. ETUDE DE FORMULATION: La qualité des matériaux utilisés influe
grandement sur le comportement mécanique des enrobés. Les principaux éléments
ayant la plus grande influence sur la résistance mécanique sont [S. KHENGAOUI ;
2013] :  Les caractéristiques intrinsèques des granulats ;  La composition minérale ;
 La teneur en liant. Tous ces éléments doivent être analysés par le concepteur afin de
proposer un mélange correspondant aux caractéristiques optimales en terme de
résistance mécanique et de susceptibilité thermique.
 I.5. CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX: Avant d'entamer le calcul
d’une étude de formulation une mesure des différentes caractéristiques des
composants (physique, mécanique et fabrication) est nécessaires au but de garante
ce conformité par rapport les spécifications des normes en vigueur.
 Pour les premières compositions ce qui le liant bitumineux, doit vérifier par un
ensemble des essais, pour un bitume pur, on doit vérifier :
 o Pénétrabilité
 o Point de ramollissement (température bille – anneau)
 o Essai RTFOT
 o Fragilité FRASS
 Et concernant le deuxième composants, squelette granulaire, en doit vérifier :
 o Analyses granulométrie
 o Masses Volumiques absolues
 o Assai Micro Derval en présence d’eau
 o Essai de Los Angeles
 o Essai d'Aplatissement
 Sur la base de ces essais et résultats, on peut entamer dans le calcul de la
formulation ce qui compose deux étapes, détermination du mélange minéral, et
calcul de teneur en liant.
 II. METHODE DE MESURE DES PERFORMANCES DES ENROBES BITUMINEUX
 II.1. INTRODUCTION: La décision de construire ou de rénover une route et/ou une autoroute
est liée bien souvent à un ensemble de facteurs technico-économiques qui porteront, d’une part
sur le coût de l’investissement, d’autre part sur son coût d’usage et d’entretien dans le temps.
Aussi, le choix des matériaux de structure revêt une grande importance. En Algérie et en faveur du
développement durable, le choix à passer a l’utilisation des enrobés à hautes performances à
savoir le béton bitumineux à module Elevé (BBME). Dans ce chapitre, un contrôle des travaux de
revêtement en béton bitumineux à module élevé a été effectué d’où une importante étude
expérimentale de niveaux4au laboratoire a permis de mettre en place une formulation d’un béton
bitumineux.
 II.2. HISTORIQUES DES CARACTERISATIONS DES ENROBES: Les méthodes de formulation des
enrobés bitumineux se sont développées au cours des quarante dernières années pour répondre à
l'évolution des exigences des donneurs d'ordre. En effet, l'augmentation des sollicitations dues au
trafic croissant, la prise en compte de la sécurité, du confort, de la durabilité, de la maintenance,
de la gêne à l'usager, dans des conditions climatiques et dans un contexte technique (conception
et dimensionnement des couches de chaussées) donnés a conduit à rendre la formulation des
matériaux de plus en plus complexe. La formulation des mélanges est d'autant plus délicate que
souvent, pour les enrobés bitumineux, l'amélioration d'une caractéristique lors d'un changement
de composition va influer défavorablement sur une autre caractéristique. Il est bien connu par
exemple que l'augmentation de la teneur en liant est bénéfique pour la résistance en fatigue, mais
néfaste à l'égard de la résistance à l'orniérage. Les propriétés recherchées pour un matériau
bitumineux dépendent de la couche dans laquelle il est employé. Ainsi pour les couches d'assise,
dont le rôle est de répartir les charges sur le sol support sans déformation excessive, l'enrobé doit
être plutôt rigide, résistant en fatigue, résistant aux déformations permanentes et relativement
compact. Pour une couche de roulement, directement en contact avec le trafic et les agressions
climatiques, l'accent est mis sur la durabilité avec une bonne résistance à l'action de l'eau, sur la
résistance aux déformations.
permanentes mais surtout sur la recherche de caractéristiques de surface (rugosité, bruit de
roulement, photométrie, etc.). En outre, selon les cas, l'enrobé de couche de roulement
doit être suffisamment compact pour protéger les couches inférieures des infiltrations
d'eau, ou bien suffisamment ouvert pour permettre le drainage de l'eau [J.L. DELORME et
al., 2007]. Les caractéristiques recherchées sont multiples et parfois contradictoires. La
manière d'aborder cette question est variée et dépend fortement du contexte local. Un
état de l'art de la formulation dans les divers pays, a été établi dans le cadre du comité
technique RILEM [Rilem 17, 1998] et a permis de distinguer six méthodes de formulation:
1. Par recette,
2. Par des essais empiriques,
3. Par des calculs analytiques,
4. Volumétriques,
5. Par des essais reliés aux propriétés,
6. Par des essais fondamentaux
La méthode par recette: s'appuie sur l'expérience locale. Une composition connue, qui a
donné satisfaction dans des conditions d'utilisation données sur des longues périodes est
reproduite. L'application de ces recettes est parfois complétée par quelques essais
provenant des méthodes empiriques. La méthode utilisant des essais empiriques la plus
répandue est la méthode Marshall [ASTM DI-559-60T] [J.L. DELORME et al., 2007].
La méthode analytique: se fonde sur les propriétés des constituants et la modélisation du
mélange pour calculer le pourcentage de vides et estimer les performances du matériau.
Cette méthode est principalement développée en Belgique.
 La méthode volumétrique : consiste à déduire des proportions respectives,
exprimées en volume, du squelette granulaire, du bitume et du volume disponible
(pourcentage de vide) d'une éprouvette compactée dans des conditions fixées, le
comportement de l'enrobé sans réaliser nécessairement des essais mécaniques
complémentaires.
 La méthode par essais reliés aux propriétés :fait appel à des essais de
simulation, en relation directe avec la propriété recherchée, c'est le cas par exemple
de l'essai d'orniérage réalisé comme une simulation du trafic. La méthode dite
"fondamentale" comprend des essais dont les résultats sont directement utilisables
comme donnée d'entrée dans des modèles de dimensionnement. Il s'agit en
particulier des valeurs de module dynamique ou de résistance en fatigue. La
normalisation européenne des enrobés à chaud a formalisé et synthétisé les principes
de cette classification en distinguant deux approches, l'approche empirique et
l'approche fondamentale [J.L. DELORME et al., 2007]:
 - L'approche empirique: comprend la phase recette ou prescription (plus ou
moins développée), la phase volumétrique, la phase essais empiriques et le cas
échéant des essais "reliés".
 - L'approche fondamentale: comporte une phase recette (prescription) réduite,
une phase volumétrique, des essais reliés et des essais fondamentaux.
 II. Emulsions bitumineuses:
 est un liant, composé d’eau et de bitume. Émulsion est un
 système dispersé aux particules de bitume dispersées dans
 l’eau. La tâche principale est d’empêcher la coalescence des
 microparticules de bitume, qui maintient les propriétés
 physicochimiques d’émulsion et sa qualité. Cette stabilité est
 obtenue par intermédiaire des émulsifiants spéciales.
 Les émulsions de bitume est la matière transportable et facilement stocké. Elles sont conservées
dans les entrepôts de stockage dans les récipients cylindriques à la température positive, jusqu’à
plusieurs mois, sans perdre ses propriétés.
 Tous les stabilisants/émulsifiants sont fournis aux doses préconisées, puisqu’ils influent
fortement sur les caractéristiques du produit fini. Polymères latex sont les modificateurs idéales
et ils sont rajoutés à l’émulsion de bitume pour améliorer ses propriétés. Solvants font rehausser
la viscosité et les propriétés émulsifiantes.
 Le bitume provenant de différents fabricants peut varier quant à ses propriétés
physicochimiques. Cela doit être aussi pris en considération lors de la préparation d’émulsions
de bitume.
 II .1.Emulsions de bitume anioniques et cationique: Il y a deux principaux types
d’émulsions de bitume: cationiques et anioniques :.
 La principale différence entre les deux est que les émulsions anioniques sont moins sensibles à la
présence de minéraux ou d’autres matières dans l’eau; elles interagissent activement avec eux.
 Selon la nature de rupture et du processus de mélange avec des minéraux, les émulsions de
bitume sont réparties en trois classes.
 rupture rapide RS ( RS-1 , RS-2 anionique, CRS-1, CRS-2 cationique)
 rupture semi-rapide MS ( MS-2 anionique, CMS-2 cationique)
 rupture lente SS (SS-1, SS-1h anionique, CSS-1, CSS-1h cationique)
 Les émulsions à rupture rapide sont utilisées au traitement de surface en béton bitumineux
fraîchement posé et elles agissent comme les apprêts. Les émulsions à rupture semi-rapide sont
utilisées à lier des matériaux de construction (pierre concassée, gravier). Les émulsions à
rupture lente sont stables et elles sont utilisées pour le mélange de minéraux et le traitement
avant la rupture.
 Les performances de lien du bitume sont améliorées à l’aide de divers additifs.
 L’un des additifs est l’acide acétique. Récemment, il a été remplacé par l’acide phosphorique car
l’acide acétique favorise la formation de corrosion sur les pièces métalliques des moulins
colloïdales.
 Chlorure de potassium sert de catalyseur. Ce sel accroit la viscosité, améliore les propriétés
d’émulsifiants et il peut aussi minimiser le rétrécissement de l’émulsion.
 Latex agit souvent comme un additif polymère, ce qui fait améliorer les performances
d’émulsions de bitume. Pour de meilleurs résultats, il est rajouté dans la phase liquide.
 Le stockage de longue durée, la transportation et la congélation peuvent diminuer les
performances qualitatives des émulsions, à cause de processus chimiques qui se produisent :
rétrécissement, floculation et coalescence.
 Le rétrécissement se produit lorsque le bitume perd ses propriétés, acquises au cours de
l’émulsification. La floculation se manifeste à l’accumulation de particules de bitume dans les
conglomérats. Il suffit de cette émulsion au mixage avant l’utilisation en production. La
coalescence signifie la formation de gros composés à partir des particules bitumineuses fines, et
cela se produit généralement au cours de la rupture des émulsions.
 II.2. Fabrication d’émulsion de bitume: Les émulsions de
 bitume sont produites dans les usines de bitume. Elles
 fabriquent généralement 5 – 40 t/h du produit fini. Plus petit
 moulin labo à colloïde est utilisé à l’élaboration de nouvelles
formules d’émulsion; il est capable de produire d’émulsions
fini jusque à 300 litres par heure L’émulsion est fabriquée
en plusieurs étapes:
 le bitume est chauffé, si nécessaire, il est déshydraté et envoyé vers le moulin;
 l’eau est mélangée aux composants supplémentaires (émulsifiant, acide
chlorhydrique, stabilisant, etc.), chauffée et envoyée dans le moulin;
 le bitume est mélangé avec la solution eau/émulsifiant;
 émulsions déplacée sur le lieu de son stockage.
 A la sortie, les émulsions ont les viscosités différentes .
 Elles dépendent du choix de matières premières et de la dose
 adéquate d’ingrédients. La quantité excessive ou insuffisante
 de bitume affecte aussi de manière significative la qualité de
 l’émulsion finale. Le moulin fait broyer le bitume en particules
 minuscules. Ici un émulsifiant enrobe les particules de bitume en
 les tenant à l’écart l’un de l’autre pour assurer la stabilité d’émulsion. Les émulsions finales sont
toutes stockées séparément dans les réservoirs de stockage.
 En résumant l’importance d’émulsifiants/stabilisants en préparation d’émulsion il convient
de noter, qu’il faut rajouter leurs doses précises pour assurer la distribution appropriée de
molécules en milieu dispersé.
 Plus bas est la viscosité du bitume, la mieux est l’émulsion. Dans la majorité des applications
l’émulsion de bitume est chauffée, mais n’excédant pas la température de 80 à 90 C, sinon elle
est endommagée car la température plus élevée fait évaporer de l’eau. En pareil cas
l’ébullition est inacceptable !
 Émulsion ne peut pas être surchauffée et elle ne peut pas être congelée. Dans ce cas, les
éléments chauffants sont utilisés pour le chauffage et le stockage.
 II.3.Equipement de fabrication d’émulsion de bitume : Moulin colloïdal est
spécialement conçu pour la fabrication d’émulsion de bitume. Il peut être réglé au
fonctionnement continu ou cyclique. Dans le premier cas, les émulsifiants sont mélangés
avec de l’eau, et le bitume est fourni en continu dans la phase aqueuse. Dans le second cas,
l’eau et le bitume sont initialement mélangés, alors que les additifs sont rajoutés plus tard au
cours du procédé.
 La manière de production d’émulsion est déterminée en prenant en considération le fait que
le fonctionnement en continu est automatique alors que la production cyclique se fait par un
opérateur du moulin colloïdal.
 II.4.Avantages d’émulsion de bitume:Au plan économique, technologique et
environnemental, l’émulsion de bitume s’est avéré être une excellente solution. En
plus d’économie de l’argent sur la consommation d’énergie un et demi fois, la
production d’émulsion nécessite moins de 30 à 40 % de bitume par rapport à
l’utilisation de bitume à chaud.
 Les émulsions produites par l’équipement GlobeCore sont respectueux de
l’environnement et n’ont pas besoin d’une température élevée au cours de
fabrication ou application. C’est un fait bien connu que l’environnement est mis à
mal d’émissions cancérigènes formées à la suite de produits pétroliers décomposés.
 II.5.Technologie d’usage :
 La comparaison en pourcentage – le contenu de bitume en béton bitumineux est de
5%, pour des agrégats – 95%. La quantité de bitume influe directement sur la qualité
de surface d’asphalte, car il améliore les liens entre les agrégats.
 Les émulsions de bitume (molécules de bitume dispersées dans un milieu aqueux),
sont les matières visqueuses au couleur brun foncé. Elles sont utilisées comme liants
dans les travaux de réparation et de construction de routes.
 En fonction de la catégorie et du type, les émulsions routières peuvent être utilisés
pour différents agrégats, le temps différent de rupture et la nature différente de
travail.
 II.6.Propriétés des émulsions routières
 Les émulsions de bitume sont obtenues par :
 dispersion;
 condensation.
 La 1ère méthode est utilisée plus souvent car elle est plus efficace et moins chère. La
dispersion est le processus de meulage d’une matière solide ou liquide en milieu
liquide. La méthode de condensation est utilisée à deux solutions aqueuses en
abaissant la température à une valeur critique et inférieur. La technologie spécifique
est choisie selon le type d’émulsifiant utilisé en fabrication et la classe d’émulsion à la
sortie.
 Les émulsions de bitume sont produites à l’aide de trois méthodes : mécanique,
hydrodynamique et chimique. La première est la plus populaire parmi les travailleurs
routiers.
 Quatre principales propriétés d’émulsion de bitume:
 viscosité, mesurée à 20 C. La viscosité de bitume affecte son traitement.
 stabilité à la décomposition durant la transportation et le stockage à long terme. La
bonne stabilité est assurée par la qualité appropriée des composés, qui ont été conçus
pour les propriétés particulières.
 la conformité aux normes de l’industrie
 intégrité structurale du produit fini lors de l’opération; prévention de fuites d’eau et
de re-émulsification. Ce phénomène est typique pour les substances qui sont saturées
d’émulsifiants.
 III. La composition de l’enrobé : L’enrobé est un matériaux qui est chauffé lors de sa
confection pour permettre le parfait enrobage des gravillons et du sable par le bitume qui sans
cette opération reste a son état de viscosité naturelle. Cette particularité de confection donne a
l’enrobé une faciliter de mise en œuvre et permet la réalisation de profil de voirie varié .Le
puzzle d’ agrégat recherché par chaque formulation permet un compactage et un
dimensionnement propre ses utilisations.
 -Les Béton Bitumineux normaux 0/6 et 0/10: Les Enrobé BB normaux sont utilisés
pour la réalisation de couche de roulement pour chaussées dite souple a faible traffic. Cette
famille de formulation comprend :
 Micro béton Bitumineux 0/6 :epaisseur3 à 5 cm pour la réalisation de piétonnier et
d’accés privatif. Béton Bitumineux Souple 0/10:epaisseur4 à 6 cm pour la réalisation de
voirie de lotissement et de voirie legere.
 Les Béton Bitumineux Semi grenu: Les Enrobé BB semi grenu et Béton Bitumineux
Minces sont utilisés pour la réalisation de couche de roulement pour chaussées peu
déformable ou rigide bien souvent avec un couche d’assise traitée aux liants
hydrauliques ou hydrocarbonées. Cette famille de formulation comprend :
 BBSG 0/10 :épaisseur 6 à 7 cm pour la réalisation de voirie lourde.
 BBSG 0/14 :épaisseur 7 à 9 cm pour la réalisation de voirie lourde.
 BBM béton bitumineux Mince 0/10 :épaisseur 3 à 4 cm BBM 0/14 : épaisseur 3,5 à 5
cm.
 Les caractéristiques des produits : utilisés dans la réalisation d’enrobé :
Composition , masse volumique , foisonnement des matériaux utilisés pour un enduit
superficiel ou goudronnage
 - Les caractéristiques techniques du bitume :
 - Classification des bitumes: Les bitumes issus donc par distillation du pétrole sont
classifiés selon leur pénétrabilité au poinçon de 100 grammes a une température
constante de 25 ° sur une durée de 5 secondes. Ces classifications définisseur leur
pénétrabilité et les classent en 4 familles:
 - Bitume 180-220 : température fabrication 140 °- température mise en Œuvre: 120 °
 - Bitume 70-100: température fabrication 150 °- température mise en Œuvre: 130 °
 - Bitume 50-70: température fabrication 155 °- température mise en Œuvre: 140 °
 - Bitume 35-50: température fabrication 160 °- température mise en Œuvre: 150 °
 IV. la mise en œuvre de l’enrobé
 IV.1. Définition : Un béton bitumineux ou enrobés
 est mis en œuvre sur une épaisseur substantielle a l'inverse
 d'un goudronnage. La mise en œuvre peut être manuelle ou au
 moyen du finisseur (table vibrante pour enrobé) selon le type d'enrobé
 ,la configuration du chantier et l'esthétique attendue.
 IV.2.La mise en œuvre manuelle :
 La mise en œuvre manuelle d'un enrobé bitumineux
 s'effectue comme suit déposer les enrobés à la brouette
 sur la surface à recouvrir. répartir grossièrement
 les enrobés à l'aide d'un râteau. niveler les enrobés à la
 raclette en ajoutant une surépaisseur de 3 cm pour tenir
 compte du tassement lié au compactage.
 IV.3. centrales d’enrobage :
 Bien qu’il ne s’agisse pas d’un engin de chantier à
 proprement parler, plusieurs caractéristiques de
 la centrale d’enrobage peuvent directement influencer
 le cours du chantier
 IV.3.1 Capacité de production : La capacité et le planning de production de la centrale
d’enrobage jouent un rôle important dans l’organisation du chantier. Ce sont même des
paramètres prépondérants pour des chantiers de grande envergure (autoroutes, aéroports,
etc.). La production d’enrobé doit correspondre aux travaux à réaliser, afin d’éviter l’arrêt du
finisseur ou le refroidissement dû à une trop grande attente des camions sur chantier (suite
à la présence d’un trop grand nombre de camions chargés). Ces deux situations sont
défavorables pour l’obtention d’un revêtement bien compacté et pour l’uni de surface. Il est
donc nécessaire que les responsables de chantier communiquent avec la centrale avant et
pendant l’exécution du chantier pour décider d’un planning et résoudre d’éventuels
problèmes de livraison. Pour des très grands débits, il est dans certains cas nécessaire de
combiner la production de deux centrales ou plus.
 IV.3.2Capacité de stockage : La plupart des centrales d’enrobage
 permettent de stocker les enrobés produits dans des silos isolés
 thermiquement. La mise en silo des enrobés peut accroître de
 manière importante le rendement de la centrale d’enrobage puisque:
 - une réserve d’enrobés peut être fabriquée à l’avance et être utilisée
 lorsque la demandeest supérieure à la capacité de production de la centrale;
 - la centrale peut continuer à produire lorsque les camions se présentent de manière irrégulière;
- le temps de chargement des camions est réduit; - un même type d’enrobé bitumineux peut
être produit pendant une durée plus longue, favorisant ainsi l’uniformité de la production.
 L’utilisation de silos comporte cependant aussi des risques:
 - le risque de ségrégation du produit augmente car les enrobés subissent trois chutes
successives: du malaxeur au bac élévateur, du bac au silo et du silo aux camions
 - le stockage peut provoquer un vieillissement important du liant en raison de la température
élevée et du long temps de conservation. La durée d’entreposage des enrobés en silo doit être en
deçà d’un jour pour éviter leur oxydation. Il ne faut jamais augmenter la température de
malaxage par rapport au maximum permis dans le but d’allonger la durée d’entreposage. Seule
une bonne isolation du silo permet d’en prolonger la durée; - la portion d’enrobé au bas du silo
subit un refroidissement provoquant la formation d’un bouchon de matériau refroidi. Outre le
fait que le cône inférieur des silos doit être particulièrement bien calorifugé, il convient de
toujours éliminer le matériau présent dans cette zone avant de débuter le déversement dans les
camions.
 IV.3.3 Qualité de l’enrobé produit : La qualité de travail est aussi bien influencée par la
pose de l’enrobé sur chantier que par la manière de le produire en centrale. Une gestion et un
contrôle de production fiables à la centrale sont nécessaires pour garantir la livraison d’enrobés
conformes sur chantier. On prêtera particulièrement attention aux points suivants: - la bonne
gestion des constituants de l’enrobé (réception, stockage, contrôle de conformité, etc.); - la
sélection des matières premières correctes pour la fabrication; - la production du produit
demandé et conforme au cahier des charges; - la maîtrise des températures de production.
 IV.4. Moyens de transport : Le chargement des camions, le transport de l’enrobé et le
déchargement des camions sont des aspects souvent négligés. Pourtant des mauvaises pratiques
lors de ces étapes peuvent diminuer de façon importante la performance du revêtement et
rendre inefficaces les efforts faits lors des étapes subséquentes des travaux.
 IV.4.1 Types de camions : L’enrobé est généralement transporté dans:
 - des camions d’une capacité moyenne de 15 t;
 des semi-remorques d’une capacité moyenne de 25 t;

 - des containers isolés lorsque des petites quantités sont

 nécessaires, pour des réparations locales par exemple.
 Le choix du moyen de transport dépend pour la plus grande partie du chantier: caractéristiques,
distance à parcourir depuis la centrale, quantité totale d’enrobés à livrer, etc. Il faut cependant
toujours utiliser des camions avec des bennes isolées et/ou chauffées et couvertes avec une bâche
ou des panneaux isolants pour éviter au maximum la perte de chaleur de l’enrobé lors du
transport.
 IV.4.2Composants spécifiques des camions
 IV.4.2.1Benne : La forme des bennes doit permettre
 le déchargement des enrobés sans contact avec le finisseur.
 Le déport arrière de la benne, y compris la barre antiencastrement,
 ne sera pas trop important afin que l’arrière ne vienne pas s’appuyer
 sur la trémie du finisseur. Si nécessaire, l’arrière du camion porteur
 peut être équipé d’une coulisse adaptée pour éviter que l’enrobé ne
 tombe devant le finisseur au lieu d’aller dans le bac d’approvisionnement lors du déversement La
benne des camions doit de toute façon: - être étanche et munie d’un fond métallique; - posséder
de préférence, les caractéristiques géométriques permettant le bon écoulement des enrobés
(dépourvue d’angles vifs et de déformations du fond et des côtés); - être construite avec une paroi
double ou être chauffée pour éviter les pertes de chaleur. L’utilisation d’une benne chauffante
permet de mieux conserver la température de la masse de l’enrobé entre l’usine et le finisseur
mais, utilisée seule, cette mesure n’empêche pas le refroidissement ni la formation d’une croûte en
surface; - être équipée des dispositifs nécessaires pour permettre le déchargement direct dans la
trémie du finisseur. A côté des bennes classiques, il existe également des systèmes de bacs
pousseurs. Dans ce cas, l’enrobé est poussé hors du bac de manière horizontale au lieu d’être
benné. Ce système permet de décharger dans des tunnels, sous des arbres, des câbles, des
panneaux directionnels… sans risque de provoquer des dégâts.
 IV.4.2.2.Bâche ou panneaux : isolants La protection des enrobés bitumineux lors du
transport dans la benne par une bâche ou des panneaux isolants est indispensable pour les
mettre à l’abri des intempéries (pluie et vent). Ainsi, on limitera leur refroidissement en surface
et on évitera donc la formation d’une croûte froide et les comportements différentiels au
moment de la répartition et du compactage. Une température uniforme de l’enrobé lors de la
mise en œuvre est en effet indispensable pour obtenir une compacité uniforme du revêtement.

La bâche doit être composée d’un matériau imperméable ayant des dimensions légèrement plus
grandes que celles de la benne et maintenue plus bas que le niveau supérieur des parois et sur
tout le pourtour de celle-ci. La mise en place d’une bâche à l’aide d’un système à coulisse
permet une meilleure conservation de la température. Il va de soi que cette bâche doit être
intacte pour pouvoir remplir correctement son office .
 .
 IV.4.2.3 Containers isolés : Les containers isolés permettent de maintenir la température
de l’enrobé lors du transport de petites quantités. Ces boîtes thermiques peuvent garder l’enrobé
à température pendant une longue durée et sont donc surtout utilisées pour de petits travaux
d’entretien manuel (figure 1.4). Ils peuvent être combinés à un camion avec système de
distribution automatique pour facilement faire de petites réparations. Ils ont comme
inconvénient de provoquer un vieillissement plus important du liant en raison de la
température élevée et du long temps de conservation.
 IV. 5. Repandeuses de liant :ans le cadre de la réalisation d’un revêtement en
enrobés bitumineux, les répandeuses de liant sont utilisées pour mettre en œuvre les
couches de collage, les couches d’interface antifissures, les traitements des joints et les
bords extérieurs non contrebutés. Les couches de collage sont généralement réalisées
avec des émulsions de bitume tandis que le liant utilisé pour la réalisation d’une interface
antifissures est généralement un bitume non émulsionné (la plupart du temps un
bitume polymère). Pour le traitement des joints et des bords non contrebutés, les deux
types de liant sont utilisés.
 IV. 5. 1Types de répandeuses de liant
 IV. 5. 1.1Répandeuses tractées : Les répandeuses tractées sont de petite dimension et
ne sont donc utilisées que pour la réalisation de chantiers d’entretien localisés, de nids de
poule ou de déflashages. Il s’agit de systèmes simples constitués d’une cuve et d’une
lance.
 IV. 5. 1.2Répondeuses automotrices : Les petites répandeuses automotrices sont
particulièrement appropriées pour répandre les couches de collage sur de petits chantiers de
revêtement, de formes complexes ou pour le traitement des joints et bords non contrebutés.
Certaines de ces petites machines sont montées sur un châssis automoteur à trois roues de
façon à fortement améliorer la manœuvrabilité sur chantier.

IV. 5. 1.3Citernes de petite à moyenne capacité montéessur petit porteur : Il s’agit

de citernes directement montées sur une plateforme, éventuellement amovible, posées sur un
petit porteur. Ces citernes sont souvent équipées de deux compartiments: un compartiment
destiné à contenir de l’eau et un compartiment destiné à contenir du liant bitumineux. Ces
répandeuses permettent par exemple d’accompagner une balayeuse ou d’alimenter en eau
d’autres machines sur chantier. Elles peuvent également comporter une cuve à fuel et/ou un
fondoir intégré.
 IV. 5.1.4Citernes de grande capacité montées sur camion : Les répandeuses de
grande capacité de stockage sont la plupart du temps utilisées pour des chantiers de
grande ampleur. Certaines d’entre elles permettent une grande souplesse dans la
sélection de la largeur d’épandage et rendent aisé le répandage de liant en quantité
appropriée sur divers types de chantier. Ces machines sont performantes et disposent
d’équipements sophistiqués: - la transmission permet de rouler à vitesse lente et
constante; - le poste de commande est équipé d’un système informatique qui permet le
réglage précis et constant de la quantité de liant répandu au m²; - l’ordinateur règle la
pompe à bitume en fonction de la vitesse du véhicule, la largeur de répandage et la
quantité demandée. Il permet également l’affichage du volume et de la température du
liant encore disponible et le suivi des travaux exécutés par un système vidéo. Toutes les
données sont enregistrées par l’ordinateur pour une lecture ultérieure. Certains
systèmes permettent d’avoir sur l’Internet toutes les informations en temps réel
 IV. 5.1.5 Répandeuses multifonctions : Ces machines associent
 le rôle d’une répandeuse traditionnelle et les services associés de
 ravitaillement des engins et de logistique des chantiers. Outre la
 cuve à liant, elles peuvent comporter une cuve à eau, une cuve
 à fuel, un bac à gravillon et des coffres de rangement pouvant
 contenir divers petits matériels de chantier. Il est en plus possible
 de les équiper de plusieurs accessoires: - une benne ou un plateau pour le rangement des
extensions d’un finisseur, d’un compacteur, d’une dame vibrante, de déchets, etc.; - une citerne
pour le carburant; - une grue de chargement; - une balayeuse.
 IV. 5.1.6 Finisseurs à rampe intégrée : Le répandage de l’émulsion
 peut également être réalisé juste avant la pose de l’enrobé bitumineux
 à l’aide d’un finisseur à rampe intégrée. Il s’agit donc ici de la combinaison
 d’un finisseur et d’un système de répandage et pas d’une répandeuse
 au sens exact du mot. Cette machine répand l’émulsion via une rampe qui est intégrée dans
celleci. On peut l’utiliser lorsque la couche d’accrochage est constituée d’une émulsion
élastomère, qui est parfois appliquée dans le cas de RUMG et pour les recouvrements minces sur
du béton. Cette méthode ne peut pas être appliquée de manière généralisée mais seulement
dans des cas particuliers, en raison des inconvénients qui y sont liés - un bec de répandage
défectueux ne se remarque pas et peut avoir pour conséquence qu’une partie du support est
dépourvue de couche d’accrochage, avec tout ce que cela implique. Dans les machines récentes,
la rampe est cependant placée de telle façon qu’un examen visuel soit possible; - la couche
d’accrochage n’est pas rompue avant la pose de l’enrobé.
 IV. 5.1.2 Composants d’une répandeuse de liant : Les composants et accessoires qui
équipent les répandeuses sont les suivants:
 - un porteur (camion);
 - une citerne;
 - une installation de chauffage;
 - un dispositif de dosage; - une rampe avec des becs d’épandage;
 - un dispositif de contrôle (ordinateur ).
 V. Contrôle des enrobés bitumineux:
 V.1. Contrôle des enrobés sur chantier : température des enrobés en début de
compactage : - 140 à 170°c (bitumes routiers), - 140 à 180°c (bitumes durs et polymères), - selon
producteur (enrobés basse température) ; • température des enrobés en fin de compactage : -
minimum 100°c (enrobés classiques et EME), - selon producteur (enrobés basse température) ;
• régularité de surface à la règle de 3 m : - maximum 7 mm en cas de reprofilage, - maximum 4
mm dans les autres cas.
V.2.contrôle des résultats laboratoires : supervision du contrôle interne du
producteur, transmis sans délai au pouvoir adjudicateur, et vérifications
complémentaires telles qu'entre autres l'efficacité de la gestion des non-conformités.
• composition de l’enrobé.