1 CHAPITRE II : LES MATERIAUX ROUTIERS

1. Généralités :

De nombreux types de matériaux ont été testés et utilisés dans la construction des chaussées
avec plus ou moins de réussite. En effet l'une des préoccupations majeures de l'ingénieur est le
choix des matériaux appropriés à cause de la dimension de l’ouvrage réaliser mais aussi à cause
des nombreux critères de résistance, de confort, de traficabilité et de sécurité routière auxquels
les structures de chaussées et par conséquent les matériaux qui les constituent, doivent répondre.
Lors du choix des matériaux qui vont constituer la structure de chaussées, on doit tenir compte
de deux critères fondamentaux :
- Les critères mécaniques, physiques et géométriques ;
- Les critères économiques

L’autre préoccupation majeure de l’ingénieur est de posséder une connaissance aussi complète
et détaillée que possible de la localisation et de l'importance des gisements de matériaux
utilisables pour la construction et l'entretien de ses chaussées.
- Les méthodes les plus modernes pour la localisation des gisements de matériaux font
appel à un ensemble de techniques variées, parmi lesquelles la pédologie et la photo-
interprétation.

- Une fois reconnus, les gisements doivent être délimités, on doit identifier de façon précise
les matériaux qu'ils contiennent, évaluer leur importance par campagnes de sondages et
les répertorier pour les rendre commodément utilisables en cas de besoin.

2. Matériaux utilises dans les corps de chaussées

Les granulats sont les constituants les plus utilisés pour les couches de chaussée qu’elles soient
des assises hydrauliques, des enrobés, des enduits ou du béton. Actuellement, il existe trois
grandes classes de matériaux utilisés dans la construction des chaussées. Ce sont :

- les matériaux non traités

- les matériaux traités aux liants hydrauliques (y compris les bétons)
- les matériaux traités aux liants hydrocarbonés ou matériaux bitumineux (y compris les
enduits superficiels).

2.1. Graves non traités

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Comme leur nom l’indique, ce sont des matériaux qui sont mise en œuvre sans avoir subi au
préalable un traitement particulier. On évoque surtout le type de matériaux qui est le plus
communément utilisé, en particulier dans les couches de bases et de fondation des structures de
chaussées souple : le Grave Non Traité (GNT).

Un grave non traité est un mélange de granularité continue, de cailloux, de gravier et de sable,
avec généralement une certaine proportion de particules plus fines. Pour pouvoir être mise en
œuvre dans de bonne condition, et jouer correctement son rôle dans la chaussée, le grave non
traité doit avoir certaines propriétés telle que : La granularité, l’angularité, la propreté et la
dureté.

2.2. Gaves et sables traités aux liants hydrauliques

Il s’agit de mélanger le grave initialement non traité avec un liant hydraulique. Ce type de
matériaux employé à grande échelle dans le domaine du génie civil (bâtiments, ouvrage d’art,
barrages.) mais n’est pas trop utilisé dans les constructions de chaussée, surtout à cause du coût
des liants hydrauliques. Néanmoins, ils sont intéressant à examiner car leur résistance à la
compression, à la flexion et à la traction est non négligeable.

2.3. Gaves et sables traités aux liants hydrocarbonés

Le liant est, dans ce cas, du bitume introduit au moment de la fabrication sous forme de bitume
pur ou sous forme d’émulsion.

Les bitumes sont des sous-produits constitués d’hydrocarbure, résidus de pétrole brut obtenus
par distillation en raffinerie. Leur rôle principal est d’assurer la cohésion du squelette. Pour
classer les bitumes purs selon leur consistance, on utilise essentiellement deux essais de
laboratoire :
La pénétrabilité à aiguille à 25°C (Pen 25) et la température bille et anneau (TBA) le tableau ci-
dessous montre les différentes classes des bitumes purs en fonction des valeurs de (Pen 25) et
(TAB).

Tableau n°1 : Classes des bitumes purs en fonction des valeurs de (Pen 25) et (TAB)

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 Consistance Dur Mou
Appellation 20/30 30/50 60/70 80/100 180/220
Pen 25 (1/10mm) 20 à 30 35 à 50 50 à 70 70 à 100 180 à 220
TBA (°C) 55 à 33 °C 50 à 56 °C 45 à 51 °C 42 à 48 °C 34 à 43 °C

3. Les matériaux utilisés pour les couches de roulement

Pour les chaussées revêtues, la couche de roulement est constituée généralement d’un enrobé
bitumineux à chaud, d’un enduit superficiel ou d’un béton hydraulique qui joue dans ce cas
double rôle : assise et revêtement. Les granulats qui constituent la couche de roulement sont
généralement situés à la surface de la chaussée et doivent présenter des arêtes vives et des faces
« râpeuse » pour lutter contre la glissance. Ces granulats doivent donc présenter une bonne
résistance au polissage. L’essai qui permet de caractériser la résistance au polissage des gravions
est l’essai qui définit le Coefficient de Polissage Accéléré. Il s’agit de faire frotter une roue
supportant des plaques sur lesquelles sont collés les granulats à tester, contre une autre roue à
bandage de caoutchouc, en présence d’eau et d’abrasif. Après un certain nombre de rotation, on
mesure, à l’aide d’une pendule la perte de rugosité de la surface des plaques. Le tableau ci-
dessous donne les valeurs repère pour le CPA.

Tableau n°2 : Valeurs repères pour CPA

VALAURS REPERES

C PA APPRECIATION

< 0,55 Excellent

0,50 à 0,55 Bon à très bon

0,45 à 0,49 Médiocre à passable

> 0,45 Interdit

3.1. Les enduits superficiels

Ils sont constitués de bitume et de gravions répandus en couches successives. La technique des
enduits superficiels est ancienne mais est encore très évolutive. Il existe différents type d’enduits

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superficiels : mono couche, bicouche, simple gravillonnage ou double gravillonnage. Chaque
formule comporte ses avantages et ses inconvénients, le coût étant bien entendu avec le nombre
de couches

Les granulats constituants cet enduit doivent être très durs et résistant au polissage, car ils sont
directement au contact des pneumatiques. Quant au liant (bitume) elle est choisie en fonction
du niveau du trafic, de l’état du support, des périodes de mise en œuvre, des disponibilités en
liant et également de l’expérience propre de l’entreprise.

3.2. Chaussées en béton

La dalle joue, dans les chaussées en béton, le double rôle de corps de chaussées et de couche de
roulement. A ce dernier titre elle doit faire l’objet d’un traitement de surface qui lui confère
l’adhérence nécessaire tout en maintenant le facteur bruit à un niveau acceptable. Plusieurs
méthodes ont été successivement mise au point pour cela :

Striage :
Il est réalisé par râteau à dent monté sur une machine spéciale qui suit la machine de répandage
et réalise un striage transversal. Les espacements entre stries sont aléatoires, pour minimiser le
bruit de roulement, sans cela, le pneumatique émettrait un sifflement fonction de l’inter distance
et de la vitesse.
Cloutage :
Il consiste à en chasser dans le béton frais des gravions de roche dure. Il peut s’agit d’un cloutage
simple, les gravions étant répandus puis encastrés de la hauteur appropriée à la macrostructure
recherchée. On utilise également la technique de cloutage-dénudage. Dans ce cas, les gravions
sont enfoncés totalement dans le béton frais. La pulvérisation d’un produit
inhibiteur, retardateur de prise permet ensuite par balayage, de faire émerger les pointes des
gravions. Dans ce car, le lissage intermédiaire permet d’égaliser parfaitement le niveau des
sommets des gravions et ainsi de réduire le bruit de roulement. La technique de dénudation peut
également être utilisé sans cloutage préalable, pour mettre en relief les gravions constitutifs du
béton.

4. Les enrobes bitumineux

4.1. Généralités et définitions :

Un enrobé bitumineux est un matériau hétérogène constitué essentiellement de granulats, de
fines et de liants hydrocarboné (bitume pur ou modifié) en proportion convenable. Pour sécher
les granulats et fluidifier suffisamment le bitume en vue de s’assurer d’obtenir un mélange

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homogène et maniable, les granulats et le bitume doivent être chauffés avant l’enrobage, d’où
l’expression « enrobés à chaud ».

Le mélange est réalisé à chaud en centrale de fabrication. Les enrobés à chaud employés en
couche de roulement des chaussées doivent, par leurs propriétés, répondre au mieux possibles
aux problèmes posés par le trafic et la circulation en générale, et par les contraintes que leur
imposent le climat et l’exploitation du réseau.
Ce sont les matériaux le plus communément utilisés dans les structures de chaussées modernes.
En particulier en ce qui concerne les couches de roulement, mais également dans la couche de
base ou de fondation pour certains types de structures.
Les avantages de l’utilisation des matériaux hydrocarbonés sont leur cout plus faible que celui
des matériaux traités aux liants hydrauliques, une mise en œuvre plus aisée et un confort de
circulation plus sensible. En ce qui concerne les couches de roulement). De plus leur module de
déformation plus faible que celui des matériaux traités aux liants hydrocarbonés, et donc plus
proche de celui du sol-support, assure une distribution des sollicitations plus souple.

5. Composition des enrobés

5.1. Le bitume
Le bitume enrobe le squelette granulaire et confère la cohésion et l’imperméabilité des enrobés.
Le bitume contribue également à la rigidité et à la résistance aux déformations des enrobés. Le
bitume est un matériau viscoélastique, c’est-à-dire que la réaction du matériau dépend de
différents facteurs tels que la durée et la vitesse d’application d’une charge, l’amplitude de la
sollicitation d’une charge et surtout la température. Effectivement, le bitume est un matériau
ayant la propriété d’être plus souple à de haute température et plus rigide à basse température
(figure 10)

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Figure n°10 : Les variations de viscoélasticité du bitume selon la température.

Généralement, plus la température haute de caractérisation est élevée, plus le bitume confère
aux enrobés une résistance à l’orniérage. Quant à la température basse, elle constitue un
indicateur de performance à la fissuration thermique et est exprimée par une valeur négative.
Une valeur absolue élevée implique que le bitume est flexible à basse température et résistant à
la fissuration thermique.

5.2. Les granulats

Les granulats utilisés dans les enrobés peuvent être divisés en deux grandes catégories : les
granulats naturels en provenance de carrières, sablières et gravières et les granulats d’autres
origines tels que des granulats recyclés, des sous-produits d’origine industrielle ou des granulats
fabriqués pour un usage spécifique. Pour un mélange d’enrobés, les propriétés des granulats
(tableau n°3) doivent être prises en considération.

Tableau °3 : Les propriétés des granulats

Propriétés Description Paramètres Importants

• Composition minéralogique des

Propriété
RÉSISTANCE granulats
pétrographique du
AUX CHOCS • Forme, dimension et texture
granulat
des granulats
Composition minéralogique des
•
granulats
RÉSISTANCE
Micro et macro texture • Texture cristalline des granulats
À L’USURE
• Adhérence pneu-chaussée
• Résistance au polissage
Cycles de gel / • Porosité des granulats
RÉSISTANCE
dégel Cycles de • Taux d’absorption d’eau et de
AUX
mouillages / bitume du granulat
INTEMPÉRIES
séchages

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 • Charge électrostatique des
granulats (affinité granulats-bitume).

6. Les types de mélange d’enrobés

Les enrobés sont généralement composés de 95 % de granulats et de 5 % de bitume. Les

différents mélanges d’enrobés ont des variations de ces pourcentages. Des ajouts de composés
peuvent être introduits tels que des additifs dans le bitume ou des fibres et des matériaux recyclés
dans le mélange. Les différentes formulations permettent de définir des caractéristiques de
performance selon la fonction et l’application recherchées des enrobés.

Tableau n°4 : Les types de mélanges d’enrobés

Grosseur
Description des Nominale /
Remarques
enrobés maximale des
Granulats (mm)
Mélange pouvant contenir des fibres
Enrobes grenus 10
d’amiante

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 Selon la grosseur du granulat, ce mélange
est utilisé :
- en couche de base utilisée seulement
Enrobes semi-
5, 10 et 14 pour les chaussées à durée de vie
grenus
prolongée
- en couche unique
- en couche de surface
Grave bitume 20 Mélange utilisé en couche de base
Enrobes de Mélange utilisé pour la correction et le
5, 10
Correction (EC.) rapiéçage
Stone Mastic
10 Mélange utilisé en couche de surface
Asphalte (SMA)
Enrobes Coulés à Mélange utilisé en couche de surface et
Froid (ECF) en correction

7. Les liants d’accrochage

Différents types de liant d’accrochage sont disponibles. Les liants d’accrochage sont presque
exclusivement des émulsions de bitume. L’émulsion de bitume est une dispersion de bitume
dans l’eau dont la formation nécessite l’emploi d’une énergie mécanique de cisaillement du
bitume et d’un émulsifiant. Il est préférable d’utiliser une émulsion constituée d’un bitume à
base dure qui est moins collante aux pneus des véhicules. Les émulsions peuvent être anionique
(basique) ou cationique (acide). Les bitumes fluidifiés « cut-back » sont déconseillés comme
liants d’accrochage mais ils peuvent être utilisés par temps froid.

8. Les additifs

Une multitude d’additifs peuvent être ajoutés aux bitumes et aux enrobés. L’utilisation
d’additifs polymères est la plus courante. Les fibres d’amiante et de cellulose, le soufre, les
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agents moussants et anti-moussants et les réducteurs de viscosité sont d’autres exemples
d’additifs. Certaines formulations d’enrobés peuvent requérir l’utilisation d’additifs. Le
phénomène de désenrobage des granulats peut être relié à un problème de compatibilité
granulat-bitume. Dans ce cas, l’ajout de chaux ou de dopes d’adhésivité peut s’avérer efficace.

9. Formulation des enrobés bitumineux

La formulation des enrobés bitumineux consiste à déterminer le meilleur mélange de granulat

et d’un liant permettant d’obtenir un matériau à cout optimal et doué de certaines propretés telle
que la résistance à l’orniérage et à la fatigue.
Cette formulation est complexe, compte tenu de la complexité de trouver un compromis entre
plusieurs paramètres parfois contradictoires. D’autres interactions avec le milieu extérieur tel
que la température rend encore la tâche plus difficile.

10. Quelques revêtements bitumineux

Pour tous les types d’usages, un revêtement bitumineux performant doit assurer la sécurité et
le confort des usagers. La performance est aussi fonction de la durée de vie anticipée du
revêtement tout en ayant un minimum d’interventions pour son entretien.
Le tableau ci-dessous résument quelques propriétés essentielles d’une structure de revêtement.
Tableau n°5 : Les propriétés d’un revêtement performant

PROPRIETES DEFINITION PARAMETRES MAJEURS

• Rigidité et quantité du
bitume
• Compacité
Résistance aux
• Granulométrie combinée
déformations par
des granulats
Résistances à fluage
• Angularité des granulats
l’orniérage • Épaisseur des couches
d’enrobés
- Qualité de l’infrastructure
Résistance aux - Epaisseur des couches
déformations de d’enrobés

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 grands rayons - Rigidité des enrobés
(d’origines - Rigidité et épaisseur des
structurales) couches granulaires
- Qualité du drainage
• Quantité et nature du
Propriété des enrobés
bitume
Résistances à permettant la
• Affinité granulats-bitume
L’arrachement et au conservation du lien
• Taux de compactage du
désenrobage d’adhésivité entre les
revêtement
granulats et le bitume
• Qualité des joints
- État de la fissuration du support
Résistance des
- Épaisseur des couches
couches de surface aux
d’enrobés
remontées de
- Choix des composants et
fissures provenant de
formulation des enrobés
la couche de support
- Compacité
Résistances à la
- Quantité et nature du bitume
Remontée de fissures
Résistance à la - Epaisseur des couches
fissuration d’enrobés
thermique et aux - Compacité
efforts de retrait - Choix des composants et
thermique formulation des enrobés
- Additifs dans le mélange
• Modification et grade du
bitume
• Épaisseur des couches
Résistance à la
d’enrobés
fissuration dans les
• Compacité
Résistances a la pistes de roues sous
• Adhésivité du bitume
fatigue l’effet de charges
• Quantité et nature du
répétées en tension en
bitume
bas de couches
• Granulométrie et teneur en
fines
• Additifs dans le mélange

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 • Résistance et dureté des
granulats
Résistance aux effets
• Granulométrie combinée
du vieillissement dû
des granulats
Résistances a aux facteurs
• Compacité
L’abrasion et à environnementaux, 11. Les
• Quantité et nature du
l’usure à l’usure et à enrobés
bitume
l’abrasion par la spéciaux
• Sensibilité aux effets de
circulation
l’eau Il existe
• Qualité des joints plusieurs
• Compacité types
• Teneur en vides des d’enrobés
enrobés spéciaux
• Qualité de la couche
Empêcher l’infiltration d’accrochage et du liant
Imperméabilité d’eau à travers les d’imprégnation
couches d’enrobés • Granulométrie combinée
des granulats
• Quantité et nature du
bitume
• Qualité des joints
• Granulométrie (grenue,
discontinue)
Capacité de la couche
• Granulats (micro et macro
de surface à assurer
Texture texture)
l’adhérence pneus-
• Compacité
chaussée
• Quantité et nature du
bitume
disponibles sur le marché. Cette section présente une brève description des caractéristiques et
particularités de chacun d’eux.

11.1. Les enrobés recyclés

Les enrobés sont recyclables à 100 %. Dénommés « fraisât », les enrobés provenant d’une
ancienne chaussée sont recyclables selon quatre procédés industriels :

- le retraitement en place à chaud ;

- le retraitement en place à froid ;
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 - le recyclage en centrale à chaud ;
- le recyclage en centrale à froid.

Le retraitement est toujours pratiqué en place à froid ou à chaud tandis que le recyclage est
pratiqué en centrale, également à froid ou à chaud. Toutes ces techniques de recyclage des
enrobés permettent d’économiser les ressources naturelles tout en étant plus économiques que
la production conventionnelle d’enrobés.

11.2. Les enrobes composes de matériaux recyclés

Les enrobés composés de matériaux recyclés sont de plus en plus spécifiés dans les devis
techniques. Présentement, deux types de matériaux sont recyclés :

- les bardeaux d’asphalte de post fabrication ;

- les granulats synthétiques ou de scories d’acier.

Le bardeau d’asphalte de post fabrication de dimension inférieure à 10 mm est recyclé dans les
enrobés à des teneurs entre 3 et 5 %. Le bardeau est utilisé dans les enrobés de base et de surface
de faible circulation. L’utilisation de bardeaux permet de diminuer la quantité de bitume
spécifiée de 0,24 à 0,40 %. Des études sont présentement en cours pour évaluer la possibilité
d’utiliser des bardeaux de postconsommation. Les scories d’acier sont des granulats à haute
densité et très durs provenant des sous-produits d’aciérie. Les enrobés de scories d’acier se
caractérisent par une macro texture prononcée. Ce type d’enrobés présente un très bon
coefficient de polissage par projection donc une excellente résistance à l’orniérage en plus d’être
performant à l’adhérence. Les enrobés composés de scories d’acier sont utiles pour des
chaussées fortement sollicitées.

11.3. Les enrobés composés de fibres

Les enrobés peuvent contenir des fibres synthétiques ou minérales. L’amiante est une des fibres
minérales utilisée dans un mélange d’enrobés à un pourcentage d’environ 1,3 % de la masse des
granulats. De par sa grande surface spécifique, l’utilisation de la fibre d’amiante nécessite une
augmentation de la teneur en bitume. Les autres fibres utilisées sont celles de papier (cellulose),
de verre, de laine de roche ou de polypropylène. Le mélange d’enrobés SMA (Stone Mastic
Asphalte) contient des fibres de cellulose.

11.4. Les enrobés tièdes

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Les enrobés tièdes sont produits à des températures plus faibles de 20 à 30°C que les enrobés à
chaud conventionnels. Cette baisse de température minimise les nuisances environnementales
en diminuant la consommation énergétique et en réduisant les émissions gazeuses. Les enrobés
tièdes sont obtenus en ajoutant un additif moussant. Les méthodes de mise en œuvre des enrobés
tièdes sont similaires à celles des enrobés à chaud conventionnelles.

11.5. Les enrobés coulés à froid

Les enrobés coulés à froid possèdent les meilleurs avantages écologiques car ils consomment
moins en énergie et réduisent les émissions gazeuses. Les enrobés coulés à froid sont appliqués
en très faible épaisseur sur les surfaces de roulement. Ils sont constitués d’un mélange de
granulats humides, d’émulsions de bitume polymère et d’adjuvants. Ce type d’enrobés est
fabriqué et coulé en place, immédiatement après sa fabrication, à l’aide de matériel spécifique.
Les enrobés coulés à froid permettent un accès à la circulation dès que la rupture de l’émulsion
est réalisée et que la cohésion du revêtement est suffisante.

11.6. Les enrobes minces et très minces

Les enrobés minces sont destinés à la couche de surface et présentent des caractéristiques
d’insonorité et d’adhérence élevée. Ils sont caractérisés par une granularité fine et composés de
liants polymères. Les enrobés minces sont posés à des épaisseurs variant de 30 à 50 mm tandis
que l’épaisseur des enrobés très minces varie de 25 à 30 mm. Ces types d’enrobés doivent être
combinés avec une forte dose de couche d’accrochage.

11.7. Les enrobés colorés

Il est possible de modifier l’aspect des enrobés classiques destinés aux couches de surface avec
des liants hydrocarbonés dont les teintes normales sont noires ou grises de manière à obtenir des
enrobés de teintes claires ou colorées. Ces variations sont produites soit par l’ajout de colorants
dans le bitume conventionnel, soit à l’aide de bitume synthétique clair qui met en évidence la
coloration des granulats. Ces enrobés colorés permettent d’améliorer la sécurité des piétons aux
traverses piétonnières et aux intersections, d’augmenter la luminosité du revêtement pour le
confort optique des usagers, d’accentuer l’esthétique pour les secteurs urbains et sportifs, et
finalement d’économiser sur l’énergie d’éclairage nocturne dans les villes et l’éclairage continu
dans les tunnels.

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 11.8. Les enrobés antidérapant
Les enrobés antidérapants sont destinés à restaurer les propriétés superficielles des chaussées à
haute circulation. Ce type d’enrobés permet d’améliorer l’adhérence pneus-chaussée de par ses
caractéristiques d’excellente macro rugosité et d’une meilleure drainabilité de surface. Les
enrobés antidérapants sont composés de liants à base de résine époxy et de granulats ayant une
tenue au polissage élevée ainsi qu’une très grande résistance à l’abrasion.

11.9. Les enrobés anti ornières

Les enrobés anti ornières sont utilisés pour des chaussées fortement sollicités par le trafic et
particulièrement par la circulation un trafic lourd, intense et lent. Avec ce type de trafic, les
couches de surface sont soumises à des risques importants d’orniérages sous charges
dynamiques ou de poinçonnement sous des charges statiques. Ces enrobés sont composés de
bitumes polymères spécialement formulés.

12. Essais sur les liants hydrocarbonés :

Les liants hydrocarbonés sont caractérisés au laboratoire au moyen de plusieurs essais

normalisés parmi lesquels on peut citer :
- Le point d'éclair et point de feu en vase ouvert qui donne la température d'inflammation
des vapeurs de bitume ;
- La pénétrabilité à l'aiguille de VICAT qui mesure la pénétration sous une charge d'une
aiguille normalisée dans le liant à la température de 25° ;
- Le Point de ramollissement dite température bille et anneau. C'est la température à
laquelle une bille traverse un anneau de bitume ramolli par une augmentation progressive de
température ;
D'autres essais permettent de déterminer par exemple la pseudo viscosité d'un bitume fluidifié
qui consiste dans la mesure du temps d'écoulement à une température donnée, d'une certaine
quantité de produit à travers un orifice donné

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