GENERALITES SUR LES VOIRIES

CHAPITRE I
INTRODUCTION GENERALE :
Jusqu’à une époque récente de l’histoire, les modifications s’effectuant sur les
espaces collectifs étaient à partir des critères purement architecturaux et de confort
ceci a fait que la consommation de l’espace était très abusive et le coût de l’habitat
très élevé, la croissance rapide de la démographie et la RI apparue à la fin du XIXe
siècle ont traduit le fait que les habitants se regroupent dans des espaces très
limitées. De telles difficultés ont rationnalisé les gens sur l’utilisation des espaces,
séparé les zones industrielles des zones agricoles et celles à urbanisées.
Cette dernière fait l’objet d’une étude qui devra recevoir des opérations d’urbanisation
qui permettent la satisfaction des quatre premières objectives :
 Rechercher la meilleur intégration possible de l’opération dans son
environnement générale (paysage naturel, milieu bâti, contexte socio-
économique) selon l’inspiration des habitants.

 Limiter les coûts d’investissement sans pour autant négliger les problèmes
techniques.

 Créer un cadre de vie satisfaisant pour les usagers.

 Assurer un développement équilibré et harmonieux des communes afin de

satisfaire ces quatre principes, c’est toute une étude de faisabilité et de
conception technique des opérations c’est pour cela qu’on fait appelle au VRD
qui a une influence directe et déterminante pour atteindre les objectifs prescrits.
I- DEFINITION :
Devant tous les points cités ci-dessous, l’ensemble des techniques de conception et
une méthode de calcul élaborée pour répondre aux principes précités sont l’objet des
VRD. Ces techniques interviennent dans la modification du terrain naturel (conception
de la voirie et bâti) mais également l’implantation des différents réseaux destinés aux
services publics (AEP, éclairages…).
II- VRD ET URBANISME :
Les concepteurs dans le champ d’application des VRD doivent intégrer dans leurs
réflexions et dans leurs choix les véritables contraintes techniques et économiques
liées au VRD ainsi en ne raisonner qu’en terme de sécurité et l’espace collectif en
perdant de vue l’objectif final de ce type d’opération d’urbanisme réalisé pour les
habitants, un cadre de vie dont toutes les conditions de sécurité et de confort sont
réuni. Inversement les concepteurs de l’aménagement et de l’intégration doivent
intégrer dans leurs réflexions et dans leurs choix l’introduction des grands ensembles

1
dans le cadre de vie qui satisfait les inspirations des habitants et conformément à la
planification de l’urbanisme, ainsi à raisonner en terme de confort et d’un
aménagement de qualité. Ceci induit des difficultés techniques et des
investissements considérables pour la conception et la réalisation de l’opération.
III- TERME DE VRD :
A°) ESPACE COLLECTIF :
D’une opération à l’autre, il occupe 30 à 60% de l’emprise des opérations, il constitue
ainsi un élément essentiel d’un cadre de vie de traitement de l’aménagement de
l’espace collectif (voirie, espace vert, air de jeux, stationnement) et est déterminant
pour la qualité de l’environnement et pour le développement des activités divers.
B°) VRD ET ASSAINISSEMENT :
Les VRD interviennent dans l’assainissement pour l’étude des ouvrages ainsi que
l’implantation des réseaux d’assainissement afin de collecter et de transporter et
éventuellement traité puis la restitué en milieu naturel dans un état satisfaisant, des
eaux pluviales ou ruissellement et des eaux usées ou domestiques (eaux ménagères,
eaux vannes, eaux industrielles)
C°) VOIRIE ET AEP :
L’eau est un bien public et indispensable à toute urbanisation, elle doit être disponible
en quantité suffisante pour assurer les besoins de la population. Les VRD
interviennent dans son domaine d’application afin de répondre à ces besoins par la
conception et l’implantation des ouvrages qui devront répondre aux exigences.
D°) VRD ET ENERGIE :
L’énergie est un élément essentiel et très utile dont la vie moderne y est très attachée.
Son absence peut paralyser toute une agglomération même un territoire et peut
engendrer des conséquences indésirables sur l’économie. Les VRD prennent ainsi en
charge la conception et la réalisation de tels réseaux afin de répondre aux besoins
des populations.
E°) VRD ET TÉLÉCOMMUNICATION :
De nos jours la circulation rapide de l’information est très déterminante pour le
développement économique et social, les réseaux de télécommunication s’avèrent
indispensable. C’est les VRD qui conçoivent et réalisent l’implantation des outils de
télécommunication.
IV- MATERIAUX ROUTIERS UTILISES :
Les travaux routiers demandent une quantité importante de matériaux. De par leurs
rôles, les matériaux constituant la super structure doivent être de bonne qualité. Cette
exigence de qualité des matériaux de chaussée va croître des couches inférieures
vers les couches supérieures. Les matériaux utilisés sont originaires des roches qui
peuvent être :
 Eruptives ou ignées comme le basalte

 Sédimentaires comme le sable, les grés

2
  Métamorphiques comme le quartzite, les latérites.
Ces matériaux sont souvent sous forme de massif rocheux (exploité en carrière par
concassage) et granuleux naturel.
A- LES SABLES :
1°) Les sables naturels :
Par définition, un sable est un granulat dont la dimension maximale est parfois
exprimée en passoir est ≤6,3 mm (D max≤ 6,3mm) et le pourcentage de fine ≤ 3,5℅.
Ils sont utilisables en couche de fondation pour les trafics t1, t2, t3 et lorsque la
couche de base est granulaire. Leurs diversités d’origine et de compositions
minéralogiques font que leur utilisation doit se faire avec précaution. Ainsi, il serait
toujours souhaitable avant d’utiliser un sable de faire son identification géotechnique
et de procéder à son classement.
2°) Sables traités au ciment :
Sous la dénomination de sol ciment, ce traitement se fait lorsque les sols sont peu ou
pas argileux. Ils sont utilisés en couche de fondation lorsque la couche de base est en
grave bitume ou grave ciment. Ce traitement permettra ainsi de rigidifier la fondation
et absorber les contraintes dues à la traction à la base des graves traitées. Il faudra
ainsi éviter les surdosages en ciment qui peuvent créer des effets de dalle.
3°) Sables traités au bitume :
Le traitement au bitume est utilisé pour des sols qui ont une bonne portance avec une
mauvaise tenue à l’eau. Le sable bitume convient en couche de base pour les trafics
T1 et T2 et parfois T3. Son utilisation en couche de fondation est possible mais n’est
pas très économique. Le sable bitume peut être aussi utilisé en couche de surface ou
de roulement c’est le cas des sables enrobés à chaud ou Sand -asphalte et les
enrobés fins ou micro béton.
B- LES GRAVELEUX LATÉRITIQUES :
Présente sur plus de 60℅ du territoire nationale, les graveleux latéritiques sont de loin
les matériaux les plus utilisés en technique routière au Sénégal et plus généralement
de l’Afrique. La latérite est une roche résiduelle rougeâtre issue d’un processus
d’altération de roche meuble silico-alumineuse avec départ de la silice et
enrichissement en alumine. C’est la partie grave qui est la plus utilisée en technique
routière. Leur utilisation en couche de chaussée est tributaire de la valeur de leur
indice portant :
 CBR > 30

 Couche de base :CBR > 80

 Couche de surface :CBR n’est pas utilisé ; pour des trafics modifiés (< 100
véhicules/jour) un CBR > 60 est acceptable pour la couche de base.
Pour un trafic élevé > 5000 véhicules/jour même avec un CBR de 80 la latérite est
susceptible à l’attrition il faut donc recourir au traitement.
Le traitement se fait soit :

3
  Par adjonction d’une frange granulaireO/D et ou d/D : on renforce le squelette
qui corrige ainsi la granulométrie qui se retrouve resserré en même temps on
modifie la plasticité et on augmente la portance. Le mélange obtenu est appelé
béton de sol.
 Par adjonction de chaux ou de ciment en quantité < 3℅ du poids. On parle ainsi
d’amélioration.
 Par adjonction de ciment an quantité > 3℅ du poids. On parle de stabilisation si
le pourcentage est < 7℅ et de sol ciment si le pourcentage est compris en 10 et
12℅
C- LES GRAVES :
Ce sont des mélanges granulométriques contenus de cailloux, graviers et de sables
avec généralement une certaine portion de particule plus fine. Ils peuvent provenir de
gisement alu visionnaires à courbe granulométrique à peu près satisfaisant (graves
naturelles) : il ne convient alors qu’aux chaussées à faible trafic. Ils peuvent alors
satisfaire pour les exigences pour les chaussées à trafic plus élevé. Pour des trafics
très élevés, on peut avoir recours à l’amélioration de leur performance par traitement
au ciment (grave ciment) efficace mais très couteux pour les pays du tiers monde ou
au bitume (grave bitume).
D- ENDUITS SUPERFICIELS :
Ce sont des couches de bitume et de gravillons répondu avec une dope éventuelle. Ils
doivent assurer la rugosité et l’étanchéité de la couche de surface. Leur rapidité
d’exécution et leurs couts peu élevé font des enduits superficiels (ESU) la méthode la
plus utilisée en revêtement. Cependant, leur utilisation est limitée aux types de trafics
T1, T2 et parfois T3. La granularité utilisée doit permettre de former une mosaïque de
telles sortes que les granulats de petites dimensions remplissent les vides des
granulats de grandes dimensions : c’est le principe des tables gy gogues.

Le choix du liant est déterminé par le type de trafic, l’état du support la période de
mise en œuvre et l’expérience de l’entreprise. La règle générale stipule que l’utilisation
d’un liant est d’autant plus vicieuse que le trafic est lourd.
E- BÉTON BITUMINEUX ET ENROBÉS DENSES :

TYPE DE MÉLANGE GRANULATS LIANTS

Concassés
roche dure Bitume ou goudron dont
BÉTON BITUMINEUX forme cubique propre % dépend du % de filler
(B.B) fuseau étroit
% filler élevé
% vide 4 à 8%
Concassés, ronds ou
ENROBÉS DENSES (E.D) mélange des 2 fuseaux Bitume % entre 4 et 5%
large

4
 % filler faible
% vide 4 à 8%

Ce sont des mélanges préparés en centrale de granulat et d’une quantité de bitume en

couche de surface. Il assure les mêmes rôles que les enduits superficiels pour des
trafics plus élevés avec un meilleur comportement. Suivant le % des vides, du filler et
de la granulométrique, on distingue en technique routière au Sénégal les Bétons
Bitumineux et les Enrobés Denses dont le tableau ci-dessus fait leur comparaison.
F- LE SAND – ASPHALTE :
C’est un sable O/D enrobé à chaud avec 2 ≤ D ≤ 4, il est constitué de sable roulé et de
bitume entre 6,5 et 7% du poids. Son utilisation est conseillée pour les trafics T1 et T2,
on peut éventuellement adjoindre du sable concassé pour augmenter sa performance.
V- LES ESSAIS D’IDENTIFICATIONS DU SOL :
Les matériaux routiers avant leurs utilisations font l’objet d’essai d’identification
permettant de les classer et d’apprécier leurs comportement face aux sollicitations
extérieures afin de mieux les utilisés. Une première identification visuelle permet de
décrire les caractéristiques appréciables à l’œil nu (dénomination, aspect, couleur…).
Cette identification est complétée par une série d’essai dont les principaux sont les
suivants :
 L’Analyse Granulométrique étudie la distribution pondérale des éléments
solides suivants leurs grosseurs. Elle permet de caractériser la taille et la
répartition des particules ;

 Les limites de Waterberge correspondent aux changements de consistance du

sol en présence de l’eau. Elles se mesurent sur la frange plastic (passant au
tamis 400mm) du matériau.

 L’équivalent de sable mesure la propreté du matériau et se fait avec un tamis

de 5mm ;

 Teneur en eau (% eau dans le matériau) ;

 Essai Proctor permet de déterminer la teneur en eau optimale pour un bon

comptage ;

 Essai CBR (indice de portance Californian) permet de mesurer la portance d’un

sol dans différentes indications de compacité et de teneur en eau ;

 Essai Los Angeles permet de mesurer la résistance à l’usure par abrasion ;

 Essai Micro-Derval pour mesurer la résistance à l’usure en présence ou non de

l’eau.

VI- RESEAU DE VOIRIES :

5
 1- DÉFINITION :
La voirie est un réseau constitué d’un espace collectif qui est appelé à couvrir la
circulation des différents usagers (piétons, véhicules) avec une certaine fluidité.
2- CRÉATION D’UNE VOIRIE :
La décision de créer une voirie est d’abord politique puis juridique ensuite
urbanistique et en fin technique. Cette dernière qui nous concerne porte l’objet de la
faisabilité du réseau de voirie afin d’aboutir aux objectifs pour lesquels ce réseau est
conçu.
3- INTERPRÉTATION GÉOMÉTRIE :
Lorsqu’un automobiliste effectue un changement de direction que ce soit une
planimétrie ou en altimétrie, le confort est surtout la sécurité est remise en cause, si
des dispositions appropriées ne sont pas pris en compte. A cet effet, les
raccordements des alignements de la voirie sont conçus pour répondre aux exigences
du confort et de la sécurité. En voirie, le raccordement se définit comme étant la
courbure offerte à un traçons de voirie interposé entre deux alignements de direction
différente en altimétrie et en planimétrie.

A- TERMINOLOGIE :
mv2
g

6
Un tronçon de voirie constitue de 2 alignements droits. Ce tronçon peut être assimilé
à son axe médian en formant 2 droites de direction différentes qui présentent
l’intersection au sommet S. Leur raccordement se fait par un arc de cercle de rayon à
déterminer.
 La Tangente T : c’est la distance sur les deux alignements de part et d’autre du
sommet sur laquelle on doit effectuer le raccordement.

 L’Angle au sommet A : c’est l’angle que forme les deux alignements avec le
point d’intersection A.

 L’Angle au sommet B : c’est l’angle formé par l’intersection de deux rayons du

même raccordement tracé à partir des points tangents.

 Développement D : c’est la longueur totale mesurée sur l’axe horizontal de

raccordement mesuré sur les deux alignements. En général, elle vaut
approximativement le double de la tangente.

 La Flèche F : c’est la longueur du déplacement (sur la bissectrice de l’angle au

sommet) du sommet vers le raccordement. Il existe ainsi trois types de
raccordement : raccordement planimétrie en altimétrie et raccordement
parabolique.

B- CALCUL DES CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIES DU RACCORDEMENT :

 Raccordement en planimétrie
Soit à raccorder deux alignements MS et NS, connaissant l’angle au sommet A et le
rayon de raccordement R, nous pouvons déterminer les caractéristiques
géométriques du raccordement.
- Angle au centre B :
OSA est un triangle rectangle en A

a b a+b
+ + 90 = + 100 = 200
2 2 2

a+b
= 200 – 100 ; a + b = 200
2
→ b = 200 – a (grades)

- Tangente T:

7
 b T b a R
Tg ( ) = ; T = R tg ( )→ tg ( )= )
2 R 2 2 T
R
→ T=
a
tg ( )
2
- Développer D :
D = AB 90 = 100 gr
D = AxB 180 = 200 gr π = 180°
π = 200 180 = 200 (grade)
bxπ
b (rad) )
200
bxπ
D=Rx
200
- Flèche F :

b R b R R
OS = R + F → cos = → cos = →R+F=
2 OS 2 R+F b
cos
2
b
cos
2
F = (1 - )R
b
cos
2

- Longueur du raccordement :
Une courbe de raccordement normal doit raccorder :
 Une longueur minimale de gauchissement
L1 = 50 + l (d + d’) : chaussée bidirectionnelle

L1 = 100 x l (d + d’) sens unique

l = largeur de la chaussée

d = devers

d’ = pente transversale

8
  Une longueur minimale de confort optique L2

R
L2 =
9
 Longueur minimale de confort dynamique L3

Vt2
L3 = 4 Vt x( + d)
127 R
Vt = vitesse de référence
La longueur à prendre en compte en définitive est celle la plus grande des 3 valeurs.
l = max de L1 L2 L3
 Le raccordement altimétrique
Connaissant le R du raccordement généralement très grand, les décréditésP et P’ des
alignements MS et NS, on peut déterminer les caractéristiques géométriques selon
les 2 cas.
Les données du problème sont aussi les suivants :
- Tangente T :

a = arc tg (P) → tga = P

b = arc tg (P4) → tg b = P’
Ainsi nous pouvons déterminer les caractéristiques suivant :
a+b T1 T2 a+b
- tg ( ) = = → R x tg ( ) =T
2 R R 2

(
T = R tg
a
)
[ 2 2 )]+tg(
b

T est donné par la relation ci-dessus.

R
- T = (tg a + tg b)
2
R
→T = (P + P')
2
 Longueur de raccordement : elle est donnée par :

L = R (P + P’)

9
 - Flèche F :

R
F = (P + P')²
8
- DéveloppementD :

D =R(a - b)(a-b) en rad

π
D= R( - a - b)
200

c- TRACER EN PLAN
Le tracé en plan d’un réseau de voirie est la projection verticale de l’espace occupé
par ce réseau sur le plan horizontal
1- Identification des problèmes :
Lorsqu’un automobiliste emprunte un changement de direction (virage), il est soumis
aux effets suivants :
- Dérapage sous l’effet de l’accélération centre fusé.

- Distance insuffisante pour opérer un mot face à un obstacle sur la voie.

- Affranchissement sur le trottoir des véhicules longs.

Afin d’épargner les usagers de ces problèmes, il est recommandé d’exécuter des
raccordements circulaires qui doivent vérifier les conditions suivantes :
- Stabilité du véhicule pendant l’emprunt du virage.

- Assurance d’une distance de visibilité dans les virages afin de permettre au

véhicule de s’arrêter avant d’atteindre l’obstacle.

- Mise en place de sur largeur.

2- Calcul des rayons de raccordement :

Le rayon de raccordement qui devra permettre les conditions de non dérapage du
véhicule peuvent s’exprimer physiquement de la façon suivante :

a- CONDITION DE NON DÉRAPAGE AVEC DEVERS :(α)

10
 m.v²
Σ F ext = 0αr P – P sinα + =0
R
m.v2 v²
sinα = δ = devers→R = →R =
m.g (sinα + αr P) g (δ + αr)

(αr) coefficient de frottement

B- CONDITION DE NON DÉRAPAGE SANS DEVERS :

m.v²
αP=f
R

m.v² v²
= αrP →R =
R αr g
3- Vitesse de référence :
La vitesse de référence est celle susceptible d’être atteinte en tout point de la section
considérée sans danger. Elle est donc imposée par les zones dont les
caractéristiques sont contraignantes.
La vitesse de référence est ainsi le critère principal dans la conception géométrique
de la route. Elle permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement
dans les zones critiques comme les courbes.
La norme préconise 5 vitesses de références (40, 60, 80, 100, 120)
Les vitesses de références sont fortement influencées par la géo de la route.
4- Distances de freinage ou distance d’arrêt :
La distance de freinage est fonction de l’attention du conducteur (concentré ou
diffusé).
La distance de freinage permet aux conducteurs de voir aussi loin que possible, les
obstacles qui sont en face d’eux et de pouvoir continuer leur manœuvre ou s’arrêter
sans les heurter.
Le tempst1 nécessaire de réflexe d’une attention diffusée et plus importante que le
temps t2 d’une attention concentrée.
On estime alors t1 = 2t2. La distance de freinage est donnée par :
v v²
Df = + attention concentrée
5 100

11
 2v v²
Df = + attention diffusée
5 100
v²
 correspond à la distance nécessaire pour l'arrêt pendant l'opération de freinage.
100
v 2v
 et correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant la réflexion du
5 5
conducteur au freinage.
Les normes fixent Df = 15m pour attention concentrée et 20m pour attention diffusée.

5- La distance de dépassement :
La distance de dépassement est celle qui permet sur une route bidirectionnelle de
terminer le mouvement de dépassement sans ralentir le véhicule qui vient en sens
inverse dont sa hauteur conventionnelle est fixée à 1,2m.
La norme donne une distance de dépassement = :
- dd = 4v pour une durée minimale de dépassement estimée entre 7 et 8
secondes.

-dD = 6v pour une durée normale de dépassement comprise en 11 et 12

secondes.
On définit la distance de visibilité de dépassement celle qui permet, en tout sécurité
d’abandonner le dépassement en freinant ou de le poursuivre en accélérant si le
véhicule opposé freine.
6- Sur largeur dans les virages :
Lorsque les véhicules longs franchissent les virages leurs essuiesarrièredébordent de
la chaussée. On envisage une sur largeur si le sens est unique et une sur largeur S
L²
= de part et d’autre de la chaussée si le sens est double.
2R
L²
S=
2R
v²
d = 0,004 + 0,55v .φ = PIEV
φ
Exemple 1 :
Pour une vitesse de référence de 100km/h.
1°)- Quelle sera la distance de freinage d’un chauffeur ayant aperçu un obstacle
à 15m si le PIEV = 2,5 secondes.
2°)- Comparer les valeurs des distances de freinage.
3°)- Le conducteur heurtera-t-il l’obstacle pourquoi ?

12
 Solution 1 :
V = 100.103/3600sd = ? PIEV = 2,5s

(
V V2
1°)- Df = +
5 100 )
.PIEVAN: Df =
100 100²
5
+
100
= 120 m

V² 100²
2°) -d = 0,004 + 0,55VAN:d = 0,004 + 0,55x100 = 71m
φ 2,5

Df ≠ d
3°)- Le conducteur heurtera l’objet car 120 m > 15 m

Exemple 2 :
Un véhicule automobile type semi-remorque dont le poids total est de 28 tonnes roule
une surface en terre gravillonnée à une vitesse de 90km/h.
On considère que la section frontale du véhicule en écoulement de l’air est 4m2 et sa
longueur = 5m.
Le véhicule roule sur une déclivité ascendante de 3% et qu’il n’a pas de courbe dans la
section de la route considérée.
1°)- Donner l’expression des différentes forces qui s’exercent sur le véhicule en
mouvement.
2°)- Calculer l’ Σ des forces définies en 1°).
3°)- En supposant le conducteur à un PIEV = 2,5 secondes et que les frottements
longitudinales avec
la chaussée des roues = 0,5N, le véhicule s’arrête à une distance de 100m sur la
chaussée lorsque le
conducteur tente d’éviter un obstacle en freinant. Calculer la vitesse de roulement du
véhicule.
4°)- Calculer la distance de freinage si le conducteur est dans une attention
concentrée.
Solution2 :

V = 90km/hsection = 4 m² PIEV = 2,5s

1°)- L’expression des différentes forces

Px = - P sinαfx = - fRx = 0 ma
2°)- PP R = ma
Py = - Pcosαfy = 0 Ry = R 0

P = +mg(cosα + sinα)ouP = mg = 10 x 28 000 = 280 KN

13
 V² V² 90²
fm = ma = m avec R = = = 3 857,14 m
R g(φ+for) 10(0,03+0,18)
28 000 x 90²
fm =
3 857,14
f = αr P = 0,18 x 280 = 50,4 KN
3°)- La vitesse de roulement du véhicule

V² V²
d = 0,004 + 0,55 V → 100 = 0,004 + 0,55 V
φ 2,5
0,004V2+1,375V
100 =
2,5
250 = 0,004V² + 1,375V équation second dégré
Δ= 5,89 → Δ = 2,43
- 1,375+2,43
V= = 131,875 km/h
2 x 0,004
4°)- La distance de freinage
V V² 131,875 131,875²
d= + = + = 200,29 m
5 100 5 100
7- Trottoir et bordure :

Chaussée

Trottoir

Bordure

Fossé

Chaussée

Accotement

5m Talus

Les accotements dans une voie urbaine sont remplacés par les trottoirs dans la
fonction n’est pas seulement d’assurer une certaine fluidité rapide des piétons mais
aussi pour les permettre de faire des promenades et d’admirer les expositions dans

14
les vitrines. Alors que les bordures servent principalement de protection.
a- LES TROTTOIRS : Les normes exigées que la largeur minimale du trottoir soit
déterminé par le fait qu’un piéton et une voiture d’enfant peuvent se croiser
sans se gêner. On obtient ainsi les largeurs de trottoirs suivantes :

- 1,5 m lorsque le trottoir ne comporte pas d’obstacle.

- 2 m lorsque le trottoir comporte des candélabres d’éclairage public.

Lorsque le trottoir est aménagé tel qu’implanter une ou plusieurs rangés

d’arbres, les normes permettent d’augmenter les largeurs de 5 m jusqu’à 9 m.

b- LES BORDURES : La séparation physique entre le trottoir et la chaussée est

matérialisé par les bordures qui constituent un obstacle par l’envahissement du
trottoir par des véhicules surtout pendant les manœuvres de stationnement. La
hauteur est fixée selon l’endroit de son implantation :

- Au droit d’un garage H = 7 cm.

- Sur un pont H = 18 à 20 cm.

- Sur une voirie tertiaire H = 14 cm.

CHAPITRE II
STRUCTURE ROUTIERE

CONSTITUTION DE LA CHAUSSEE :
15
 Couche de roulement

Couche de
Couche de liaison
surface

superstructure Couche de base

Couche de fondation

1-

16