GUIDE POUR LE CHOIX

DE TECHNIQUES DE CONSTRUCTION
ET D’ENTRETIEN DES ROUTES
NON REVETUES

INTRODUCTION
Les routes non revêtues présentent comme particularité une absence de revêtement qui protège le corps de
chaussée contre des sollicitations dues au trafic eu au climat. Donc si on adopte la solution, « route non revêtue »,
on doit admettre un entretien beaucoup plus fréquent que dans le cas des routes revêtues. On peut dire que la route
non revêtue est allergique aux effets climatiques même à trafic nul. De ce fait elle nécessite des dispositions qu’au
moment de l’entretien. Ces dispositions concernent les matériaux qui doivent avoir un comportement acceptable
et un coût minimal et les procédés de construction.
Le présent document regroupe essentiellement les différents types de matériaux qui peuvent être utilisés en
couche de roulement ainsi qu’un ensemble de dispositions constructives relatives à l’exécution des travaux et à
l’entretien.
Il est élaboré spécialement pour les routes rurales marocaines où souvent le trafic ne dépasse pas 150 véhicules
par jour. De ce fait, il ne prétend pas être applicable dans le cas général où
le trafic peut être lourd et agressif comme le cas des routes de desserte d’exploitation minière
par exemple qui, bien que dépourvues de couche de roulement, exigent quand même une
structure similaire à celles des routes à fort trafic.
C’est pourquoi dans le présent document on ne parle que d’une seule couche appelée
indifféremment « couche d’amélioration », « couche de surface » ou « couche de roulement ».
La couche de forme n’est exigée que dans le cas d’un mauvais sol.

CONCEPTION DES ROUTES NON REVETUES

I- INTRODUCTION

L’usure des matériaux sous le trafic nécessite le rechargement périodique de la chaussée.

Un certain nombre d’exigences doivent être satisfaites pour qu’une chaussée en terre remplisse son rôle de façon
satisfaisante.
- son épaisseur doit rester suffisante pour éviter le poinçonnement de la plate-forme;
- les matériaux qui la constituent doivent avoir suffisamment de cohésion pour assurer la liaison des grains en
saison sèche mais sans être trop plastiques pour maintenir la partance de la couche en saison humide.

II- DIMENSIONNEMENT

Pour les routes en terre considérées dans le présent document, on peut adopter une épaisseur minimale de 15 cm
et ce pour les raisons suivantes :
- il s’agit souvent de trafic inférieur à 10 véhicules par jour (sur 70% des pistes le trafic est inférieur à 10
véhicules / jour), et dans ce cas ce sont les dégradations d’origine climatique qui peuvent être prépondérantes.
Lesquelles dégradations ne sont pas liées exclusivement au CBR.
- on peut facilement intervenir en cas de défaillances.

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Cela ne veut pas dire qu’il faut systématiquement sous dimensionner les routes non revêtues mais plutôt qu’on
peut s’appuyer sur l’expérience locale dans sa globalité (construction, intervention et leurs périodicités).
Avec des matériaux jugés aptes à être utilisés en couche d’amélioration, le tableau n)1 ciaprès donne à titre
indicatif les épaisseurs qu’on peut adopter en fonction du trafic poids lourds (PTC>1,5 tonne).
La zone hachurée indique la nécessité soit d’une couche de forme avec un matériau conforme aux prescriptions
du CPC et une épaisseur de 50 cm, soit une stabilisation du sol sur 20 cm de profondeur.

(1) Si le trafic moyen journalier se situe entre 50 et 260 véhicules par jour un revêtement superficiel est
économiquement plus rentable

III – GEOMETRIE

Les caractéristiques géométriques et géotechniques à donner à des routes en terre dépendent de l’aménagement
prévu à moyen terme.
S’il est envisagé de les revêtir dans des délais relativement courts, il faudra leur donner des caractéristiques
géométriques de routes revêtues et construire une chaussée qui servira ultérieurement de couche de fondation.
Le choix du profil en travers ne dépend pas uniquement de la construction initiale mais peut tenir compte
également de l’entretien ultérieur. Ainsi, l’entretien efficace de des profils de fossés montrés à la figure 1 ci-après,
n’est possible que si l’on utilise la même méthode que lors de leur construction.

IV CHOIX DES MATERIAUX

La vérification qualitative et quantitative des matériaux à utiliser est essentielle pour décider s’ils sont appropriés
à leur utilisation dans des routes non revêtues. On donne dans ce qui suit un ensemble des spécifications sur des
matériaux jugés aptes à être utilisés sans revêtement.

MATERIAUX POUR COUCHE DE SURFACE

INTRODUCTION

La sélection des matériaux applicables en couche de surface sur routes non revêtues est basée généralement sur
des prescriptions relatives à la granularité et aux limites d’Atterberg (limite de liquidité et indice de plasticité) de
ces matériaux.
Des prescriptions pour matériaux aptes à être utilisés pour couche de surface sont présentées ci-après.
Là où ils sont disponibles, les matériaux conformes aux prescriptions se comportent généralement bien. Dans le
cas des routes pour lesquelles il est difficile de trouver ces matériaux en quantités suffisantes, il est nécessaire de
recourir à des matériaux plus aisément disponibles. Ces derniers doivent faire preuve d’un bon comportement soit
sur des routes non revêtues soit sur des accotements non revêtus de routes revêtues.
un manque de matériaux aptes à être utilisés pour couche de surface peut contribuer à justifier la pose d’un
revêtement sur une section de route.

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Cependant certains matériaux ont tendance à se concrétionner, c’est-à-dire à former des liaisons chimiques entre
particules avec l’âge de la couche compacte tels que les tufs :
Ainsi on distinguera quatre grandes classes de matériaux pour couche de surface :
- les matériaux graveleux et tout venant alluvionnaires courants;
- les tufs et encroûtements calcaires;
- les gypses et anhydrite.

A - MATERIAUX GRAVELEUX ET TOUT VENANT ALLUVIONNAIRES COURANTS

I – GENERALITES

Les matériaux graveleux pour couche de surface doivent avoir un minimum de résistance aux contraintes
tangentielles sinon les dégradations auront lieu d’une manière très rapide. Cette résistance est due à la cohésion et
au frottement interne. Les graviers ont une cohésion nulle et un angle de frottement interne élevé. Les sols fins ont
une bonne cohésion mais elle diminue lorsque la teneur en eau augmente. Les graviers par temps sec n’ont pas la
cohésion nécessaire pour supporter le trafic. La résistance par temps humide est possible si l’angle de frottement
est élevé donc si les matériaux sont concassés. Par conséquent il est nécessaire d’apporter un certain pourcentage
d’éléments fins en surface au squelette en matériaux concassés pour avoir une cohésion suffisante.

II – SPECIFICATIONS

2-1- Granulométrie
A rappeler que l’exigence d’une granulométrie donnée vise les objectifs suivants :
- éviter la ségrégation par le fait des manipulations;
- avoir une bonne aptitude au compactage;
- avoir une résistance acceptable aux efforts des charges roulantes.

Un matériau ayant un excès d’éléments fins se présentera comme un sable dans lequel nageront quelques graviers
ne pouvant jouer aucun rôle et constituera une couche de chaussée très peu stable. Par ailleurs, un très grand
pourcentage d’éléments de dimensions proches du calibres supérieur, donnera une couche de chaussée à grand
indice de vide, les matériaux fins se perdant dans la partie inférieure de la couche qui ne sera pas convenablement
compactée, donc sujette à des tassements ultérieurs.
Pour atteindre les objectifs précisés plusieurs fuseaux granulométriques peuvent être utilisés Le tableau n°2 donne
4 fuseaux granulométriques auxquels on pourra faire référence pour la réalisation de la couche de surface d’une
route non revêtue.

a) Au moins 10% doit être retenu entre chaque couples de tamis successifs, sauf entre les deux tamis les plus gros
cités pour chacun des quatre calibres nominaux maxima du matériau.

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Remarques :
1- D’autres granularités peuvent convenir dans des conditions bien précisés;
2- Si aucun matériau convenant pour couche de roulement n’est disponible à l’état naturel, il est parfois possible
de produire un tel matériau par stabilisation mécanique. Ce procédé consiste à mélanger deux ou plusieurs
matériaux choisis dans les propositions adéquates pour obtenir la granularité prescrite. Le mélange est
généralement fait par une niveleuse sur la chaussée avant la mise en forme et le compactage de la couche
achevée.
2-2 - La dureté
Les opérations de compactage en cours de travaux, et la transmission de contraintes de trafic en période
d’exploitation de la route soumettent les matériaux de chaussée à des frottements entre granulats. Ils auront
tendances à évoluer vers une granulométrie à fort pourcentage en sable. On exigera un Los Angeles inférieur à
40%. Des valeurs comprises entre 40 et 55 peuvent être admises dans la limite où le CBR du matériau reste
supérieur à 80 et le trafic est inférieur à 100 véhicules par jour.
2-3 - Caractéristiques de plasticité
Les caractéristiques de plasticité sont très importantes pour les routes non revêtues. En effet les matériaux
graveleux pour couche de surface doivent:
- avoir suffisamment de cohésion pour assurer la liaison des grains en saison sèche afin de diminuer la formation
de la tôle ondulée et éviter la ségrégation pendant le service de la route;
- ne pas contenir trop de fines, ni être trop plastiques pour éviter les dégradations de la route en saison pluvieuse
glissance, orniérage...).
Ainsi en fonction du climat, les matériaux doivent avoir des caractéristiques de plasticité optimales (tableau n°3).

m = mortier = passant à 0,425 mm en %

Remarques :
1 - L’essai de limites d’Atterberg qui caractérise le comportement à l’eau se fait sur la partie mortier d’un
mélange granulaire. Ce comportement n’influe celui du mélange qu’à partir d’une certaine proportion du mortier.
Pour prendre en compte cette proportion du mortier il est nécessaire de satisfaire la condition sur m* Ip.
2 - On signale qu’en règle générale, les limites d’Atterberg sont précises à 5%. En ce qui concerne l’indice de
plasticité, la précision est de 10%. Par exemple Ip = 101,Ip=303.
2 - 4 - L’angularité du matériau graveleux est souhaitable mais un matériau simplement roulé peut être utilisé.

B/ TUFS ET ENCROUTEMENTS CALCAIRES

1 - GENERALITES
1-1 - Encroûtements calcaires
La croûte calcaire appelée aussi encroûtement calcaire est un matériau terrestre composé essentiellement, mais
pas exclusivement, de carbonate de calcium. Les croûtes existent à l’état poudreux nodulaire ou très induré; elles
sont dues à la cémentation, à l’accumulation ou au remplacement de quantités plus ou moins grandes de sols,
roches ou matériaux altérés par du calcaire dans une zone d’infiltration.
Les performances obtenues sur des couches de chaussées utilisant ces matériaux sont totalement inhabituelles aux
matériaux routiers, si on les juge selon les critères traditionnels.
Toute, classification géotechnique traditionnelle reposant sur des relations caractéristiques géotechniques -
comportement, est donc « par définition », inapplicable aux matériaux d’encroûtement.

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Les caractéristiques chimiques et géotechniques des matériaux d’encroûtement calcaire se situent dans les
fourchettes suivantes :
- teneur en calcaire (CaC03) : 50 à 95%
- teneur en matière organique : rarement déterminé et ne présente d’intérêt que si on
envisage un traitement de l’encroûtement à un liant hydraulique où les matières organiques peuvent ralentir ou
annuler la prise des liants hydrauliques;
- valeurs Los Angers :
- Croûtes de dalles : 25 à 80
- encroûtements friables : non mesurable
- micro Deval humide : cet essai est peu réalisé , il pourrait
être pourtant intéressant notamment dans le cas d’utilisation dans des zones où la pluviométrie est non
négligeable (>350 mm d’eau par an). L’essai est réalisé sur la fraction 10/14 du granulat
- Granulométrie :
* sur le matériau d’origine, elle est sans signification;
* sur le matériau extrait, elle est très variable.
- limites d’Atterberg : Ip<25
- équivalent de sable sur 0/5 : 10à 60
- valeur au bleu : 0,2 à 1,5g.
1-2 - Tufs calcaires
Les Tufs calcaires sont des matériaux à dominance calcaire de formation récente et de dureté très variable (roche
dure à sol pulvérulent) qui se trouvent dans des régions semi-arides ou arides. Ces matériaux acquièrent une forte
cohésion après séchage, lorsqu’ils ont été compactés en présence d’eau. Cette cohésion disparaît si le matériau est
à nouveau saturé.
Vu que les tufs calcaires et les encroûtements calcaires, qui se distinguent géologiquement, ont le même
comportement on emploiera donc indifféremment des deux termes.

II - SPECIFICATIONS
Pour l’utilisation de matériaux d’encroûtements utilisés en couche de surface de routes non revêtues, les
spécifications à exiger sont :
- Teneur en CaC03>70%
- Dmax = 50mm
- Mortier (<0,425) = 20 à 75
- % des éléments inférieurs à 0,080mm <30%
- CBR après 4 jours d’immersion >40.
Les caractéristiques de plasticité sont fonction du pourcentage de mortier. Elles sont présentées dans le tableau
n°4 ci-après.

N.B. :
- Les tufs pulvérulents sont à proscrire sauf s’ils peuvent être protégés en surface par cloutage de granulats plus
durs provenant de l croûte par exemple ou mélangés en proportion adéquate avec un matériau graveleux.

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C/GYPSE ET ANHYDRITE

I/DEFINITION-PROPRIETES
Le gypse est un sulfate de calcium hydraté de formule chimique Ca SO4, 2H2O. L’anhydrite est le sulfate
anhydre Ca SO4.
Le gypse est un minéral incolore ou de couleur claire blanche à gris pâle. Sa densité est de 2,3 de dureté
médiocre.
L’anhydrite est un minéral généralement blanc de densité 2,98 également de dureté médiocre.
Le gypse peut contenir des inclusions argileuse ou organiques. Il peut être mélangé de quartz ou de quelques
sulfures. Il est en général blanc ou grisâtre, parfois coloré en rose par des impuretés, avec un clivage parfait.
Il se présente sous plusieurs aspects : transparent avec un clivage très marqué, notamment dans la variété « fer de
lance »; fibreux avec un éclat satiné, blanc ou transparent à grain très fin (albâtre) ; compact avec un éclat satiné;
compact et granuleux (gypse rocheux), cette variété étant la plus courante, pulvérulent ou très légèrement
consolidé.
II/ - SPECIFICATIONS
2-1- Teneur en calcite et en gypse (CaCo3+CaS04) Pour que le matériau puisse être considéré comme faisant
partie de la famille gypse et anhydriten, il doit avoir au moins 70% au total de carbonate de chaux CaCO3, et de
sulfate de chaux CaSO4, 2H2O.
2-2 - Granulométrie
Vu la dureté médiocre des gypses, la granulométrie est très peu significative étant donné l’évolution des
dimensions des grains sous reflet d’extraction de mise en oeuvre et de compactage.
Le fuseau granulométrique donné à titre indicatif dans le tableau n°5 couvre l’ensemble des granulométries
utilisés dans l’expérimentation de Safi.

2-3 - Plasticité
En carrière, le gypse se trouve généralement souillé du moins partiellement par la présence le marne. Celle-ci
existe sous forme de faille ou de poche. La nocivité de l marne sera évaluée moyennant l’essai de limites
suivantes :
- limite de liquidité : 50%,
- indice de plasticité : 15%.
Le pourcentage admissible de marne est de 20%.

DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES POUR L’EXECUTION DES ROUTES NON

REVETUES
I/ INTRODUCTION
Les routes non revêtues sont beaucoup plus sensibles au climat qu’au trafic. Une mauvaise exécution entraîne une
détérioration rapide même à trafic nul. Il est alors indispensable de construire une route non revêtue avec toutes
les précautions nécessaires. Les dispositions constructives ci-après doivent être prises en considération au
moment de la construction d’une route non revêtue.

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II/TRAVAUX DE CHAUSSEE
2-1 - Dispositions générales
Le répandage des matériaux s’effectue à la niveleuse; on veillera alors à limiter au maximum la ségrégation en
travaillant avec la larme à pleine charge et disposée le plus perpendiculairement possible par rapport à la direction
de marche de l’engin.
On veillera également à l’obtention d’une teneur en eau suffisante et homogène.
Pour assurer une bonne évacuation des eaux, les routes non revêtues doivent présenter des pentes transversales
plus fortes que celles des routes revêtues. La pente transversale doit se situer entre 4 et 6%. Le niveleur doit être
conscient des exigences imposées par les route non revêtues.
La pente transversale doit être vérifiée sur le terrain par le niveleur ou par le chef de chantier à l’aide d’un gabarit
simple du type illustré à la figure 2. Ce dernier peut être transporté sur la niveleuse. L’utilisation du gabarit est
illustrée sur la figure 3. Il doit être posé sur la tranche et perpendiculairement à l’axe de la chaussée, l’extrémité
étroite pointée vers l’axe de la route. Si la bulle est au centre du repère, le bombement est correct.
Les vérifications de la pente transversale de la route seront effectuées environ tous les 50 ml le long de la route et
si le bondement est trop fort ou au contraire trop faible, il faut le refaire.
En alignement droit, le niveleur doit Veiller à former une crête centrale. La surface de roulement doit être bombée
de façon à obtenir en règle générale une pente transversale d’environ 5% de part et d’autre de l’axe de la route. Le
profil de la route doit être maintenu au droit des buses et dalots.
Les virages sont à établir en dévers. Dans les raccordements entre les virages et les alignements droits, la pente
transversale de la moitié extérieure de la chaussée doit diminuer progressivement de façon à obtenir le profil en
travers habituel avec un bombement normal.
Dans le cas idéal la teneur en eau des matériaux doit être portée à l’optimum pour le compactage. En pratique
cette condition peut s’avérer difficilement réalisable en raison du coût de la fourniture, du transport et de
l’application de grandes quantités d’eau.
Néanmoins il est généralement possible d’exploiter les conditions climatiques et d’exécuter les travaux de
construction au début de la saison sèche, quand la teneur en eau naturelle des matériaux provenant de lieux
d’emprunt est voisine de sa valeur optimale. Il importe de planifier les travaux de façon à réduire les coûts autant
que possible. Si un apport d’eau complémentaire est nécessaire et que cette eau est disponible, les camions
citernes doivent effectuer un léger arrosage du support sur toute la largeur de la chaussée.
Les matériaux sont alternativement étalés par la niveleuse et arrosés par un camion-citerne, jusqu’à l’obtention de
la teneur en eau correcte pour le compactage. Les camions-citernes circulent en continu entre le chantier et la
source d’eau.
Le compactage doit démarrer dès l’achèvement d’une section par la niveleuse. La route est compacte à partir du
bord, les passes de rouleau étant décalées progressivement vers l’axe.
Le cylindrage doit se poursuivre jusqu’à l’obtention d’un compactage complet. Cette opération doit se terminer au
moment où la niveleuse achève la section suivante.
2-2 - Cas des tufs élaborés
Pour les tufs les plus durs (coefficient LA<50), il n’y a pas lieu de les traiter différemment des matériaux
graveleux.
Teneur en eau
La teneur en eau de compactage de tufs calcaires est élevée. En effet, la teneur en eau de l’optimum Proctor
modifié est pratiquement toujours supérieure à 10%. On peut, pour réduire l’approvisionnement en eau, se
contenter d’une teneur en eau inférieur de 1 à 2% à l’OPM.
L’humidification du matériau est obtenue par arrosage successif de la couche répandue et brassages à la
niveleuse. Un minimum de 4 à 5 passages est en général nécessaire.
Dans le cas où le tuf a été élaboré dans une installation de criblage concassage, il serait souhaitable de réaliser, au
moins partiellement, l’humidification du matériau avant sa mise en oeuvre.
Compactage :
Le compactage est à réaliser soit avec un compacteur vibrant lourd dont la charge statique par cm de génégatrice
est supérieurs à 30 Kg/cm, soit avec un compacteur à pneus dont la charge par roue est supérieurs à 3T.

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Dans le cas de chantier important, on associera un compacteur à pneus et un compacteur vibrant.
Le nombre de passes de l’engin de compactage sera défini en fonction de la nature du tuf, de la qualité du support
et de l’épaisseur de la couche à compacter. On visera à obtenir une densité en place supérieure à 95% de la
densité OPM.
Contrôles :
Les contrôles de mise en oeuvre porteront essentiellement sur la teneur en eau de compactage et sur la densité en
place ainsi que sur l’épaisseur de la couche.
Remarque :
Compte tenu de la « rigidification » au sechage du matériau au moins dans la partie supérieure de la couche, il est
important de ne pas ajouter du matériau en couche mince sur une couche déjà compactée. Ce « feuilletage »
conduirait rapidement à des points faibles et de dégradations sous la circulation.
En cas de mise au profil à la niveleuse, le réglage des matériaux compacté doit donc toujours s’effectuer
par enlèvement et jamais par apport de matériau
2 3/- Cas des tufs tendres « tout venant »
Ces matériaux ne peuvent pas être considérés comme les matériaux graveleux. Leur mise en oeuvre nécessitera
les dispositions suivantes :
Répandage :
On préférera la niveleuse au bouteur car l’obtention d’un bon profil étant plus facile avec cet engin. D’autre part
l’évolution de ce matériau tendre sera beaucoup plus faible sous les roues de la niveleuse que sous les chenilles
d’un bouteur.
Les éléments les plus gros qui ne peuvent pas être brisés au compactage, seront triés et évacués par la
niveleuse sur le bord de la chaussée. L’humidification sera faite en place par arrosage et malaxage à la
niveleuse. Cette opération est importante, car une teneur en eau trop faible rend ce matériau difficilement
compactable, mais une teneur en eau trop élevée en surface accentue la friabilité et conduit à transformer
le tuf en boue lors du compactage.
Compactage :
On préfèrera le compacteur vibrant qui permet de briser les gros éléments suffisamment tendres. Si le pourcentage
d’éléments supérieurs à 60 ou 80 mm est trop important, on pourra réaliser un premier compactage au rouleau à
grille ou au rouleau a pieds dameur pour fracturer ces gros éléments. Si l’aspect de surface est trop hétérogène ou
à texture ouverte, il est nécessaire de terminer le compactage avec un compacteur à pneus.
Contrôles :
Un minimum de contrôle est à prévoir même sur le petits chantiers. On contrôlera essentiellement la teneur en eau
et la densité.
2-4 Cas des gypses et anhydrides
La réalisation d’une planche d’essai est recommandée pour arrêter le mode d’arrosage ainsi que le nombre de
passes du compacteur. On donnera ici et à titre indicatif quelques ordres de grandeur :
- la teneur en eau optimal : 7%,
- les opérations d’arrosage et de malaxage pour avoir une homogénéité de teneur en eau peuvent être effectuées
comme pour les tufs et encroûtements calcaires ;
- lorsqu’il s’agit d’une épaisseur qui dépasse 15 cm, on procédera à l’arrosage par couche de 15 cm de matériau
foisonné;
- le compactage peut se faire moyennant un rouleau vibrant avec éventuellement un compacteur à pneus pour
avoir une surface fermée afin de réduire l’infiltration des eaux de pluie.
III/SYSTEME DE DRAINAGE
La protection contre les eaux de surface et les eaux souterraines est l’un des aspects les plus importants de la
conception d’une route. Si on laisse l’eau pénétrer dans la structure de la route, la chaussée sera affaiblie et plus
sensible aux dégradations causées par le trafic.
L’arrivée d’eau dans la chaussée peut être le résultat de la pénétration des eaux de pluie à travers la surface ou de
l’infiltration des eaux souterraines. La route doit être construite avec un bombement qui permet une évacuation

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rapide des eaux de ruissellement et le sol support doit être établi au dessus du niveau de la nappe phréatique
locale pour éviter toute imbibition de à la remonté des eaux de cette nappe.
Les eaux de surface peuvent également être néfastes pour le talus, les fossés et les autres éléments de la route. Des
vitesses d’écoulement élevées peuvent provoquer une érosion susceptible de conduire, dans le pire des cas, à une
coupure de la route. D’autre part, de faible vitesse d’écoulement dans les dispositifs de drainage peuvent se
traduire par un envasement qui, à son tour, peut conduire à l’obstruction. Or, une telle obstruction est souvent
source d’érosion lors de la première pluie intense.
Un bon système de drainage dûment entretenu est essentiel pour que la route puisse être exploitée dans de bonnes
conditions. Il doit remplir quatre fonctions principales :
1 - acheminer les eaux de pluie de la surface de la chaussée vers les points de rejet (coure d’eau et fossés
divergents);
2 - rabattre le niveau de la nappe phréatique dans le sol support situé sous la chaussée;
3 - intercepter les eaux de surface qui s’écoulent vers la route;
4 - évacuer les eaux perpendiculairement à l’axe de la route, d’une manière contrôlée.
Les trois premières fonctions sont remplies par les fossés latéraux, la quatrième fonction est remplie par les buses,
les dalots, les gués, les radier submersibles et les ponts.
Par ailleurs, il importe d’intervenir le moins possible dans l’écoulement naturel des eaux. Les buses et dalots
construits sur des cours d’eau naturels doivent suivre le tracé.
Remarque :
En zone montagneuse, les phénomènes d’érosion tendent à dégager rapidement une route non revêtue, il est
préférable de revêtir les chaussées dès que la pente du profil en long excède 6 à 7%.
3-1- Cas des tufs et des gypses
Les tufs calcaires et les gypses doivent être protégés des infitrations d’eau car, même lorsqu’ils ne sont pas
plastiques, ils sont plus friables lorsqu’ils sont humides et une augmentation importante de leur teneur en eau fait
disparaître la rigidification qu’ils acquièrent au séchage.
Ainsi on construira systématiquement, dans les régions humides, les chaussées en léger remblai.
Dans les régions humides où des orages sont à craindre, les bords des fossés sont un lieu privilégié pour l’érosion.
Sans intervention, l’érosion peut de proche en proche détruire les bords des fossés.
Lorsque les bords de fossés sont constitués de tufs calcaires, on essaiera donc d’utiliser un matériau possédant un
squelette important, les pentes des bords de fossés seront adoucies et, si possible, compactées. Par ailleurs si des
orages sont à craindre, un léger surdimensionnement des buses et dalots d’évacuation des eaux peut être envisagé.
IV/ FOSSES LATERAUX
Le fond des fossés latéraux doit être maintenu à un niveau d’au moins un mètre au dessous du niveau de
l’accotement. Les fossés de rives (latéraux) sont généralement une pente longitudinale analogue à celle de la
route. Cela peut aboutir à de grandes vitesses d’écoulement et à des érosions sur forte pente, ou bien au contraire
à des envasements en terrains plats et dans les zones où la pente diminue.
Des dispositions doivent être prises pour que chaque fossé présente une pente satisfaisante vers son débouché. Les
volumes d’eau qui pourront être présents dans un fossé latéral peuvent être réduits en prévoyant des fossés
divergents supplémentaires.
Dans les sols érodables, des mesures supplémentaires préventives ou de protection contre l’érosion doivent être
nécessaires. L’herbe dans les fossés de drainage augmenté la cohésion du sol de couverture et forme une
protection contre l’érosion.
Il peut être nécessaire de mettre des barrages d’arrêt d’eau qui permettent une réduction de la vitesse pour éviter
(ou au moins) diminuer l’érosion. L’utilisation de matériaux rocheux enserrés dans les paniers de fis de fer, ou
galion, peut être efficace. Dans les sections à fortes pentes traversant un sol très érodable, il peut être nécessaire
de renforcer le fossé par une couche en maçonnerie, enrochement ou en béton.
Les eaux à évacuer par les fossés latéraux doivent être rejetées autant que possible dans des cours d’eau naturels
existants. Si cela n’est pas possible, les fossés latéraux doivent être interrompus à intervalles réguliers par des
barrages et l’eau évacuée vers les fossés divergents, où elle sera dispersée par infiltration, par évaporation ou par

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écoulement en surface (fig.4 et 5). Les fossés divergents doivent être conçus avec une pente longitudinale
d’environ 1 à 2% (pratiquement parallèles aux courbes de niveau) et une longueur telle qu’ils finissent par être à
niveau. Les résidus en provenance de fossés divergents doivent être évacués du côté le plus bas. Les
raccordements entre le fossés latéraux et les fossés divergents doivent avoir un rayon de courbure d’au moins cinq
mètres (5m), pour éviter les risques d’affouillement à ces endroits. L’espacement de fossés divergents dépend de
plusieurs facteurs, y compris l’érodabilité du sol, la largeur et la pente de la route, et la pente transversale au
niveau du sol. Dans le cas des sols très érodables l’espacement initial des fossés divergents peut être basé sur
les valeurs indiquées au tableau n°6. L’espacement peut être augmenté dans le cas des sols qui résistent mieux à
l’érosion.

Dans la pratique, de observations du comportement des fossés latéraux et des fossés divergents de la route en
service, permettront de définir les modifications nécessaires.
Il y a lieu d’être prudent vis-à-vis du recours aux fossés en crête des talus de déblai, ces fossés peuvent
provoquer parfois de petits éboulements. Comme ils sont difficiles à localiser par les équipes d’entretien, ils
finissent par être négligés et inefficaces.

V/- GUES ET RADIERS SUBMERSIBLES

Les radiers submersibles doivent être aménagés aux intersections de routes à faible trafic avec des gués à débits
saisonniers. Ils sont susceptibles d’être recouverts d’une couche d’eau importante pendant de courtes périodes où
les véhicules ne peuvent plus passer, ou d’une couche d’eau peu profonde pendant des périodes plus longes. Ils
peuvent être à sec pendant une grande partie de l’année. Les radiers submersibles, ainsi que leurs rampe d’accès
sont généralement revêtus de béton coulé sur place ou de maçonnerie. La circulation aux approches des gués et
des radiers submersibles doit être signalée convenablement. Il y a lieu d’installer les panneaux d’avertissement,
les balises et les indicateurs de profondeurs et de veiller sur leur entretien.
Les risques d’affouillement peuvent nécessiter la construction d’un radier en maçonnerie ou en béton ou bien
l’utilisation des gabions ou des empierrements comme protection.
VI/ - PONCEAUX (BUSES DALOTS)
Le terme « Ponceau » désigne des conduites cylindriques en métal ou en béton (buses), des dalots de forme
rectangulaire en bois ou en béton.
Les Ponceaux (buses et dalots) ont pour but d’évacuer l’eau du côté aval de la route. Ils peuvent être construits
dans l’alignement des cours d’eau existants ou pour évacuer les accumulations d’eau qui résultent de l présence
de la route.
L’érosion des caneaux de décharge des ponceaux risque d’aboutir à des dégradations de la buse ou du dalot et de
la route. Cette érosion est causée par les grandes vitesses de décharge au débouché de l’ouvrage.
Il est possible de dissiper une partie de l’énergie de la décharge et de protéger le débouché, les deux buts peuvent
être atteint par un système de déversement en éventail construit en maçonnerie ou en béton. Des gabions ou des
empierrements mit en place en aval de l’ouvrage peuvent constituer une alternative moins conteuse. Les
débouchés en cascade peuvent être efficace si on dispose d’une hauteur suffisante pour les construire. Si toutes
ces mesures sont trop coûteuses ou risquent d’être insuffisantes, il peut être justifié de prévoir une buse ou un
dalot plus large ou de réduire sa pente.
L’obstruction des buses ou dalots dont le dimensions ne permettent pas à un homme de s’y glisser peut être évitée
par l »installation d’une grille à son extrémité amont.

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Les buses et dalots doivent faire l’objet d’un entretien au bon moment pour éviter leur détérioration ainsi que
celle de la route. L’entretien consistera à maintenir le libre passage de l’eau, à lutter contre les affouillements et à
réparer les dégâts causés à l’ouvrage.
VII/ - ACCOTEMENTS
Les accotements assurent le support latéral de l chaussée. En même temps, ils constituent un refuge pour les
Véhicules immobilisés et sur les routes étroites, ils permettent aux véhicules de se croiser. Ils sont empruntés
également par les piétons, les cyclistes et les animaux. Les accotements peuvent être en matériau pour couche de
surface (graveleux, tufs, encroutementcalaire, gypses...) ou en terre.
Ils s’exécutent de la même façon que la chaussée. La présence d’herbe dans les accotements risque de retenir des
matériaux remportés par les eaux de ruissellement, ce qui a pour effet de rehausser l’accotement et de faire
stagner l’eau au bord de la chaussée il faut alors veiller à éviter une telle situation.
En cas de risque d’érosion, les accotements peuvent être constitué de matériaux avec plus de squelette que le reste
de la chaussée.
STABILISATION DES SOLS
I/ - LES TECHNIQUES DE STABILISATION
La stabilisation est une technique qui permet d’améliorer la portance et le comportement à l’eau d’un sol ou d’un
matériaux moyennant l’ajout d’un liant hydraulique (ciment, chaux...) ou d’un liant hydrocarboné (bitume,
émulsion de bitume...).
Elle peut être envisagée aussi bien pour les routes revêtues que pour celles non revêtues et ce en couche de forme
ou en corps de chaussée.
Quelque soit le niveau d’amélioration, une stabilisation ne peut remplacer le revêtement et garantir une résistance
suffisante aux efforts tangentiels d’accélération et de décélération des pneumatiques des véhicules. En plus
adopter la solution route non revêtue signifie admettre de opérations d’entretien plus fréquentes (au moins 1 fois
par an). Certaines de ces opérations (par exemple reprofilage) ne sont faisables qu’avec un matériau non liée ou
décohésionné. C’est pourquoi la stabilisation n’est recommandée que pour un mauvais sol support sensible à
l’eau pour lequel une couche d’amélioration en dessus est prévue. C’est le cas de tirs où seule la chaux convient.
Dans ce cas une étude de laboratoire est nécessaire.
II/- CAS DES SOLS GONFLANTS TIRS
Les tirs sont des matériaux très abondants au Nord Ouest du MAROC qui posent des problèmes de gonflement.
En effet, pour ce type de sol, en saison sèche une importante déshydratation se produit conduisant à l’ouverture de
fissures de retrait qui peuvent atteindre 10 cm de largeur et 10 à 20 cm de profondeur.
En saison humide, l’eau pénètre par les fissures et imbibe le terrain qui subit un gonflement et une chute de
portance mettant la chaussée en péril. C’est contre ces effets où la stabilisation de ce type de sol est très utile. Le
liant convenable est la chaux.
Par ailleurs, les chaussées construites sur ce genre de terrain doivent être également conçues de telle sorte que les
variations de teneur en eau du sol soient réduites au minimum.
La plate-forme doit être terrassée avec une pente transversale d’au moins 5% et traitée à la chaux.
Le corps de chaussée aura une épaisseur en matériau non sensible à l’eau qui garantit le maintien d’une teneur en
eau constante dans le tirs.
L’épaisseur h doit garantir une teneur en eau constante. Il semble qu’une épaisseur de 60 cm peut être suffisante
dans le cas général.

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III/- ETUDE EN LABORATOIRE
L’étude en laboratoire devra conduire au pourcentage de chaux qui permet d’obtenir :
- une plasticité de l’ordre de 13%;
- un gonflement pratiquement jugulé ou presque et dans tous les cas inférieur à 3% (variation de hauteur de
l’éprouvette CBR après 4 jours d’imbibition);
- un CBR après 4 jours d’immersion, au moins égal à 20%.
REMARQUE :
Un pourcentage de 2 à 4% de chaux, par rapport au poids sec du sol permet d’obtenir ces résultats dans les cas
d’une chaux de qualité acceptable.
IV/ - RECOMMANDATIONS SUR LA MISE EN OEUVRE
A/ Saison adéquate pour la stabilisation à la chaux des argiles.
Le printemps est recommandé comme période adéquate pour traiter les sols argileux imbibés d’eau, la
pulvérisation des mottes et le mélange avec la chaux deviennent aisés. D’autre part, la saison suivante, soit en été,
les températures augmentent beaucoup même dans le sol ce qui est très favorable à l’accélération des phénomènes
de cimentation argile - chaux. En effet, une étude a démontré qu’on atteint à 40°C en 1 mois, le résistances à la
compression simple qu’on obtiendrait en 1 an à 20°C.
B) Chaux
1 - Sécurité
La chaux à utiliser pour le traitement peut être vive ou éteinte, néanmoins si en ce qui concerne la chaux éteinte,
la seule précaution à prendre est d’éviter la pollution de cultures voisinantes, notamment quand il y a du vent,
pour la chaux vive il est nécessaire que certaines dispositions et régie de sécurité soient suivies :
- le personnel travaillant sur chantier doit obligatoirement se protéger des effets de la chaux vive lors de son
transport ou lors de sa mise en oeuvre (réaction très exothermique) :
- en portant casque, lunettes, gants et combinaisons;
- en n’assurant le transport que par un personnel qualifié;
- en utilisant des crèmes protectrices , en disposant de produits pharmaceutiques pour soigner les brûlures;
- en évitant la pollution du voisinage, notamment arrêter le chantier en période de vent.
Une grande partie de Ces inconvénients disparaît ou, est, sensiblement réduite avec la chaux éteinte.
2- Stockage
Il faut assurer un stock optimal de chaux sur chantier pour éviter :
- un déficit de ce liant;
- une période longue de stockage (risque de carbonatation de la chaux qui la rend inefficace).
Le stockage doit être fait à l’abri du vent et de l’humidité.
3- Contrôle de la qualité
Il doit être fait de préférence avant le départ de l’usine et après un séjour sur chantier dépassant 10 à 15 jours, on
veillera à ce que cette chaux soit au moins de qualité identique à celle utilisée au laboratoire pour l’étude de
formulation.

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4 - Dosage et épandage
Pour des raisons de pratique sur le chantier, la quantité de chaux à épandre est déterminée en kg/m² à partir du
dosage en pourcentage du poids de sol sec, on utilisera la formule suivante :

Q = quantité de chaux en kg à répandre par m² de sol;

h = épaisseur en m de sol à traiter;
p = masse volumique kg/m3 de sol en place (m3);
= P/V = poids de sol (kg) /volume de sol en place (m3);
w = teneur en eau en % du sol en place.
= Pe/Pd= poids d’eau /dy sik secn
= (P-Pd)/Pd=(poids de sol en place-poids de sol sèche) /poids de sol séché.
t = taux de chaux en % défini en laboratoire P chaux P sol sec
On est amené ainsi à déterminer la densité sèche en place du sol à traiter et la profondeur de sol intéressée par le
malaxage.
L’épandage de la chaux peut être effectué de plusieurs manières qui sont les suivantes :
- par un cadrillage à la corde avec 1m² dans chaque cadre et on dépose la quantité de chaux que devra recevoir le
sol dans chaque carré;
- en calculant la surface en m² qui devra recevoir un sac de 50 kg, on n’aura ainsi qu’à déposer les sacs sur le sol
pulvérisé, les verser et répartir sur cette surface et mélanger;
- avec un épandeur type épandeur d’agriculture, l’épandage est fonction de la vitesse.
5 - Contrôle du dosage en chaux
Le contrôle de l’épandeur (étalonné au départ) est assuré moyennant une place de 0,5 m² qui doit être tarde au
départ soit T son poids à vide. Après répandage, la plaque recouverte de chaux est pesée Ppe.
La quantité de chaux répandue à cet endroit est : Pe = Ppe-T
Le dosage surfacique de chaux est Q = 2 x Pe (kg/m²).
Pour contrôler le dosage pondéral de chaux (t en %), il faut mesurer l’épaisseur h de matériau traité et la teneur en
eau w et l compacité atteinte après compactage.
on aura : t=Qx(1+w)
________________
hxp
La masse volumique du sol - chaux en place après compactage doit être au moins égale à 95% de l’OPM
(Optimum Proctor Modifié).
Comme pour le malaxage, la planche d’essai est d’une grande importance, elle permet d’agréer le matériel de
compactage, de définir l’épaisseur à compacter et de déterminer le nombre de passes nécessaires pour obtenir le
taux de compactage escompté.
Une fois le compactage terminé et réceptionné, la surface doit être protégée contre l’eau de précipitation et contre
l’assèchement par évaporation. Pour éviter l’assèchement on peut faire un sablage directement sur le sol traité,
lequel sablage doit être maintenu humide par arrosage dès qu’on constate un début de séchage de façon à
favoriser le phénomène de cimentation.
Enfin, dans le cas où le compactage doit être interrompu pour cause de menace de pluie ou en fin de journée, la
surface doit être obligatoirement fermée à l’aide d’un compacteur à pneus et une pente d’évacuation de l’ordre de
4% est à prévoir.
TECHNIQUE DE LA PIERRE CASSEE
I/ - PRESENTATION DE LA TECHNIQUE
La technique consiste à utiliser des matériaux pierreux de bonne dureté et à granulométrie serrée, marquée par
l’absence des éléments fins. La stabilité est obtenu en comprimant ces matériaux les uns contre les autres,
réalisant ainsi une sorte de coincement.

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a) Couche de fondation : (Hérisson ou blocage) L’hérisson utilisé pour la couche de fondation est constitué par la
juxtaposition de grosses pierres de calibre 100/200mm posées sur une épaisseur de 15 à 25 cm et coincées par des
éclats de pierres enfoncées au besoin à la masse.
C’est une véritable maçonnerie sèche placée sous la chaussée, qu’on cylindre et par la suite on remplit plus au
moins les vides par des pierres plus petites.
Pour obtenir un meilleur coincement et un meilleur remplissage des vides subsistant entre les pierres, il est
conseillé d’avoir des matériaux cubiques pour multiplier les points de contacts des différents grains et diminuer
du vide entre eux.
La mise en oeuvre du blocage est conditionnée par un sol support de bonne partance. Dans le cas de mauvais sol
la couche de blocage s’enfonce dans ce dernier, il sera donc nécessaire, dans ce cas, de réaliser un double blocage.
b) Couche de base : (macadam ou pierre Casée) La couche de base est constituée par la juxtaposition de pierres
cassées de calibre d/D (en règle générale on utilise des pierres de calibre40/70).
Ces pierres sont coincées par un enchevêtrement sous la compression d’un cylindre lisse. L’épaisseur de la
couche varie de 7 à 12 cm les vides persistant entre les pierres sont remplis par une matière d’agrégation qui
permet d’assurer une texture fermée. Cette opération s’appelle clavetage.
Une fois le serrage obtenu, la matière d’agrégation (généralement un sable de concassage ou un tuf) est répandue
jusqu’à la fermeture de la couche de base soit aux environs de 15% du volume total de la pierre cassée puis
balayée en continu et compactée jusqu’à l’absence de cavités.
L’opération se poursuit jusqu’à l’obtention d’une mosaïque homogène et bien finie.
II/ - PROPRIETE DES PIERRES
Les matériaux de la couche de base doivent répondre aux spécifications suivantes :
Dimensions
- la proportion en poids de matériaux retenus sur une passoire de diamètre D ainsi que celle de matériaux passant
à travers une passoire de diamètre d doivent, l’une et l’autre, être inférieures à 10%;
- la proportion de matériaux passant à travers une passoire de diamètre 0,63 d doit être
inférieure à 3%
Forme :
- moins de 10% d’éléments où : L+G<6E. Nous appelons :
- -grosseur (G) : le diamètre le plus petit d’un orifice circulaire au travers duquel peut passer
l’élément.
- - longueur de l’élément (L) : la plus grande dimension de cet élément;
- épaisseur (E) : la plus faible distance entre deux plans parallèles tangents à l’élément;
- moins de 3% d’éléments ne passant pas en tous sens dans un anneau de diamètre égal à D+30m
Propriétés :
Les pierres doivent être propres et exemptes de corps étrangers, de matière organiques et de détritus divers.
- il doit y avoir, moins de 3% d’éléments inférieurs à lmm.
- la couche doit être constituée des matériaux durs, peu sensibles à l’attrition dont la dureté doit répondre à :
- coefficient Los Angeles inférieur à 40;
- coefficient Deval supérieur à 13.
III/ - CYLINDRAGE
Le cylindrage est effectué par bandes longitudinales d’une largeur sensiblement égale à celle de l’engin en
commençant par deux bandes extérieures et en terminant par une bande centrale.
Le cylindre courant est un tricycle de 10 à 12 tonnes. les matériaux de remplissage sont introduits pendant le
cylindrages, c’est-à-dire que l’ensemble de la surface reçoit au moins 2 à 4 passages de cylindre. Le cylindrage
est poursuivi jusqu’à ce qu’aucun glissement tangentiel des éléments ne soit plus perceptible sous le passage de
l’engin en tenant compte des facteurs suivants :
- attrition possible de la pierre et résistance à l’écrasement;
- aptitude de la chaussée à supporter des passages répétés de cylindre de 10 à 12 tonnes.

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IV/ - ARROSAGE
Le cylindrage est accompagné d’un arrosage en « pluie fine » renouvelé aussi souvent qu’il est nécessaire pour
maintenir le pierres humides et avec le souci de ne pas détériorer la couche sous-jacente par un excès d’eau.
ENTRETIEN
I/ - CHAUSSEE
L’entretien de la surface de roulement des routes non revêtues a pour buts principaux :
- de maintenir la surface assez lisse et ferme et de la dégager des matériaux détachés;
- de conserver le bombement de la chaussée de façon à permettre l’écoulement de l’eau de ruissellement.
La détérioration normale des routes non revêtues occasionne habituellement une ou plusieurs des conditions
suivantes qui requièrent une réparation périodique :
- ornières longitudinales;
- érosion par l’eau de ruissellement;
- diminution du bombement central, avec accumulation de matériau le long des accotements;
- nids de poules.
En annexe sont données les définitions ainsi que les causes probable et facteurs influençant le développement de
ces dégradations.
En fonction des dégradations observées sur la chaussée, les opérations d’entretien peuvent consister en :
- un reprofilage léger ou lourd (nivellement);
- un reflachage ou emploi partiel;
- un rechargement
La qualité de l’entretien des chaussées non revêtues dépend du matériau et du matériel utilisés d’une part et du
degré de qualification du personnel qui s’en occupe d’autre part Si les matériaux du bord de la route sont
acceptables, l’entretien sera économique. Quand ils ne sont pas acceptables, il faut alors les apporter de l’endroit
approuvé le Plus proche. Le coût additionnel des matériaux de bonne qualité est compensé par une durée de vie
plus longue des sections réparées, et l’opération est finalement moins chère sous réserve que les opérations de
l’entretien soient réalisée correctement.
1-1/ - Nivellement et profilage
Les conditions d’humidité ont un effet important sur les opérations de nivellement et de profilage. Par temps très
humide, on ne peut accomplir que peu de travail et, d’autre part, il est extrêmement difficile d’obtenir de bons
résultats quand la surface est très sèche et dure. La meilleure période pour l’entretien est pendant ou peu après une
pluie, ou après la saison des pluies, lorsque la superficie est assez ferme mais toujours suffisamment humide pour
faciliter l’extraction, le déplacement et le compactage des matériaux. Sans cette humidité qui lie les matériaux de
la surface, celle-ci ne restera pas longtemps sise et sans ravine.
Le nivellement et profilage ne forment souvent qu’une seule opération, effectuée avec une niveleuse et un
opérateur. On peut éventuellement prévoir deux ou trois ouvriers chargés de ramasser et ôter les trop grosses
pierres qui risquent d’être déplacées pendant le nivellement en laissant des creux.
Le réglage de l’angle vertical de la lame permet différentes opérations telles que (fig 6) :
1 - Quand on désire une action tranchante, le dessus de la lame doit être dirigé vers l’arrière, et
le bord inférieur tranchant vers l’avant. Cette position permet de couper les ondulations et les surélévations;
2 - Pour la plupart des travaux de nivellement la lame est plu verticale;
3 - Quand on désire étendre le matériau de surface ou l’aplanir, la partie supérieure de la lame doit être dirigée
vers l’avant. L’action de roulement et de balayement crée par la courbure de la lame, permet d’aplanir et de
compacter la surface.
Une des fonctions les plus importantes des opérations de nivellement et de profilage est de rétablir et conserver le
bombement correct du chemin, de façon à ce que l’eau de ruissellement puisse suivre le chemin le plus court pour
être évacuée de la surface de roulement.
Durant les opérations, la lame de la niveleuse est orientée horizontalement de façon à ce qu’une extrémité soit
située légèrement vers l’avant, et l’autre vers l’arrière. Les agrégats roulent vers l’extrémité postérieure de la
lame, et ceux en excès forment un cordon (fig7). Les premiers passages de la niveleuse doivent se faire le long de

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chaque berme, de façon à ce que le matériau en excès de chaque côté soit amendé à former un cordon au centre de
la chaussée.
On effectue ensuite des passages additionnel, pour niveler la surface de roulement avec la lame, et pour étendre et
compacter le matériau du cordon des deux côtés de la route, tout en prenant soin de donner le bombement désiré.
Quand le sol naturel refit de bonne qualité, le premier passage de la niveleuse peut commencer de la rigole ou
fossée latéral, pour récupérer les matériaux nécessaires pour atteindre le niveau superficiel requis. Il faut faire
attention à ne pas contaminer le matériau de chaussée de bonne qualité avec un matériau médiocre provenant des
fossées. Parfois, il se forme une croûte dure avec de profondeur ornières, et des nids de poules, cette croûte peut
être difficile à couper avec la niveleuse. Dans, ces conditions on monte un scarificateur sur la niveleuse, pour
rompre la surface de roulement avant d’employer la lame pour reprofiler et aplanir.
Quand on emploie un scarificateur sur des routes de sol naturel, ou sur des surfaces d’agrégats où les matériaux
de trop grandes dimensions n’ont pas été ôte, ces matériaux et les grosses pierres affleurent souvent à la surface. Il
faut les enlever avant de commencer à niveler et profiler la surface, sinon ces grosses pierres sont prises par la
lame et arrachent la surface de roulement.
1-2 - Reflachage
Souvent on observe des détériorations concentrées à certains endroits particuliers, alors, que le reste de la
chaussée est toujours en bon état. En général, ces détériorations sont réparées par apport de matériau pour couche
de roulement qui doit être acceptable même pour le simples opérations de reflachage. On n’emploiera les
matériaux du bord de la route que s’ils sont de bonne qualité. Sinon les matériaux pour le reflachage devront
provenir des gisements indiqués ou des ts de graviers amassés au bord de la route à cet effet Avant de placer le
matériau sur la route, tous les matériaux de très grande dimension doivent être enlevés. le reflachage est une
opération manuelle. Des camions peuvent être employés pour transporter les matériaux, mais ceux-ci sont
d’habitude étendus et compacités avec des outils manuels. Dans le cas de reflachage très étendus, on peut utiliser
une niveleuse pour étendre le matériau , et un rouleau compresseur pour le compacter.
S’il s’agit de zones affaissées instables, il faudra prendre les mesures suivantes avant de remplir avec le nouveau
matériau .
- on vérifiera si la dépression est causée par l’eau. Un excès d’eau dans la couche inférieure, dû à l’eau stagnante
au bord de la route, est souvent une cause d’instabilité. Dans ce cas; il peut être nécessaire de vérifier les fossés de
drainage, de construire de nouveaux fossés pour permettre l’écoulement, d’installer un ponceau, de placer un
conduit perforé qui puisse servir de drain, ou même d’élever le niveau de l’assiette de la chaussée;
- il faut creuser et éliminer tout matériau qui présente des signes d’instabilité, et le remplacer par le nouveau
matériau jusqu’à la profondeur nécessaire pour obtenir la résistance voulue. Les matériaux de reflachage seront
placés dans les trous en plusieurs couches, de 6 à 8 cm maximum. Ainsi chaque couche peut être solidement
compactée, ce qui est plus efficace que le compactage en une seule fois le nouveau matériau sur toute sa
profondeur. L’addition d’eau, jusqu’à la teneur en eau optimum du matériau, permet un compactage plus efficace
et donne de meilleurs résultat de densité.
Les outils nécessaires sont des pelles pour déplacer le matériau, de râteaux pour l’étendre uniformément, et
n’importe quel genre de pilons pour compacter le matériau. Dans le cas d’emplois partiels sur une zone très
étendue, on peut utiliser une niveleuse pour étendre, profiler et niveler le matériau.
Le refachage devient nécessaire pendant et immédiatement après une longue saison de pluies.
Il est très difficile d’obtenir un reflachage de qualité lorsque la surface est mouillée, mais pour la sécurité et le
confort des automobilistes, il faut procéder à une réparation temporaire, sans se donner la peine de placer le
matériau par couches, ni de compacter. Ceci pallie aux conditions dangereuses, en attendant de pouvoir réaliser
une réparation permanente. Cette réparation permanente doit avoir lieu dès que la surface de la route est
suffisamment sèche.
1-3 - Rechargement
Sous l’action combinée de la circulation des véhicules, de l’eau de ruissellement et du vent, au cours des années,
les matériaux de la couche de surface disparaissent. On estime une perte de 2 cm d’épaisseur par an.

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Si le matériau disparu n’est pas remplacé, le niveau de la surface baisse de plus en plus, au point d’être plus bas
que le niveau du sol adjacent à la chaussée. Dans ce cas la chaussée elle même se transforme en canal de drainage
et la détérioration s’accélère.
Lorsque la couche superficielle diminue d’épaisseur, elle perd de sa résistance et de sa stabilité. C’est pourquoi le
rechargement des longs tronçons continus de routes non revêtues doit être prévu suffisamment à l’avance. La
fréquence de cette opération dépend de la rapidité avec laquelle le matériau disparaît, celle-ci, à son tour, dépend
du volume de la circulation, des caractéristiques des matériaux se surface de la chaussée, et des conditions
climatiques.
L’intervalle entre rechargements peut être aussi court qu’un an, mais peut aussi être long que 6 à 8 ans ou plus.
L’épaisseur des couches de surface ne doit pas être inférieure à 8 cm.
Les mesures suivantes sont à prendre :
1 - la surface existante doit être profilée, de manière à ce que le nouveau matériau puisse être étendu en une seule
épaisseur uniforme, tout en ayant le profil en travers voulu. La croûte durcie de la surface existante doit être
cassée, si nécessaire, avec un scarificateur, avant d’étendre le nouveau matériau;
2 - des essais de laboratoire détermineront le gisement d’où les matériaux de surface seront extraits, mais il
devrait être le plus près possible du chantier de travail. Ce gisement peut être une carrière de pierres qui doivent
être concassées, ou un lieu d’emprunt avec un matériau naturel de qualité acceptable. Il est également possible de
procéder à un mélange des deux (ou plusieurs) matériaux empruntés des endroits différents pour former un
matériau acceptable.
3 - un ou plusieurs chargeurs à benne frontale doivent se trouver à l’emplacement de la source de matériau
(centrale de concassage ou lieu d’emprunt), de façon à assurer la coordination entre les capacités de chargement
et de transport.
4 - le nombre de camions à benne basculante nécessaires dépend de la distance de transport et de la rapidité avec
laquelle le matériau peut être étendu et compacté sur la chaussée.
5 - le nouveau matériau de rechargement peut être étendu sur une ou plusieurs couches et doit ensuite être
compacté. Si le matériau est sec, on utilisera l’eau d’un camion-citerne pour amener le matériau près de sa teneur
en eau optimum. Le nombre de couches dépend du genre d’équipement de compactage disponible et de son poids.
D’une manière générale après nivellement de l’ancienne couche de roulement, le rechargement devient similaire à
des travaux de construction neuve.
II/ - DRAINAGE
L’eau non contrôlée peut être l’une des forces les plus destructives pour les routes. Un manque d’entretien du
système de drainage peut causer les problèmes suivants :
- le débit d’eau, qui peut couler à travers un ponceau pour drainage transversal, sera réduit si ce ponceau est
partiellement bouché par des débris. L’eau peut alors refluer vers l’entrée du ponceau, et éventuellement inonder
la chaussée. Si le volume d’eau est important, cette inondation peut faire disparaître toute une section de route;
- Les fossés latéraux de la route sont conçus pour transporter, le long du chemin, l’eau qu’ils interceptent
jusqu’aux Ponceau transversaux ou jusqu’aux canalisations de diversement. Si ces fossés se bouchent, l’eau
reflue. Après un certain temps, l’eau stagnante sature l’assiette du chemin et réduit sa résistance et sa stabilité.
- Les fossés de diversement ont pour but de canaliser l’eau loin de la route. Quand le fossé est obsturé par la
végétation ou par des débris, l’eau reflue et sature le chemin, ou parfois même inonde la surface de la route.
De nombreuses routes n’ont jamais été vraiment tracées techniquement, elles se sont formées par la force de
l’usage et avec un minimum d’aménagements. Les ouvrages de drainage ont été construits sans l’assistance
technique nécessaire pour déterminer leur emplacement, capacité et dimensions. Dès lors, des problèmes qui
surgissent, sont dus à un aménagement initial inadéquat plutôt qu’à un manque d’entretien. Des situations de ce
genre ne peuvent être corrigées que par des travaux d’amélioration du drainage, qui impliquent l’élévation du
niveau de la surface de la route.
2-1 - Nettoyage et réparation des ponceaux :
Un bon entretien des ouvrages de drainage consiste en la programmation d’une inspection et d’opérations de
balayage régulières. Trois genres d’inspection doivent être prévus :

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1 - une inspection minutieuse et un nettoyage de tous les ponceaux, juste avant le début de chaque saison des
pluies;
2 - une vérification occasionnelle du bon fonctionnement des ponceaux et de leurs bouches d’entrée et de
décharge, pendant la saison sèche, dans le but de détecter les endroits qui risquent de causer des problèmes;
3 - une inspection détaillée après la saison des pluies, pour localiser les dégâts, de façon à programmer les travaux
de réparation pendant la saison sèche.
On observe souvent une accumulation de terre et débris à l’amenée des ponceaux et à l’intérieur de ceux-ci, à
courte distance de la bouche d’amenée. L’exutoire du ponceau est rarement obstrué, sauf si la ligne d’écoulement
de décharge a été construite trop bas, la pente du ponceau est trop prononcée où le fossé de décharge est lui même
obstrué.
Lorsque le ponceau est suffisamment grand et permet à un homme de s’y glisser, le déblayage peut se faire avec
des pelles, des balais ou d’autres outils. Pour les plus petits ponceaux, il peut être nécessaire d’allonger le manche
des outils de manière à ce que les matériaux puissent être atteint et tirés vers l’extérieur. Les matériaux ainsi
extraits sont ensuite chargés sur une brouette et jetés à un endroit où il ne pourront à nouveau être entraînés vers
l’amenée du ponceau. La terre et les matériaux graveleux pourront servir à remplir les zones érodées dans des
talus à proximité, mais ils ne conviennent pas pour les emplois partiels.
Au moment du nettoyage, il faut inspecter les dégâts possibles du ponceau même. Leur réparation doit être prévue
le plus tôt possible. Les dégâts courants sont :
- extrémités cassées ou endommagées;
- désalignement et cassures possibles dans les sections de conduites ou dans les joints, dus au tassement ou à
l’expansion;
- corrosion du fond de la conduite en béton ou en métal;
- érosion des matériaux situés sous les extrémités de la conduite, ce qui met celle-ci en danger.
Les joints cassés peuvent être réparés avec un coulis de ciment ou au moyen d’attaches métalliques. On peut
recouvrir le fond corrodé de la conduite, d’un coulis de ciment par exemple, ce qui prolonge sa durée de service.
Les sections fracturées de conduites de petit diamètre peuvent être remplacées par de nouvelles sections. Vu le
poids des conduites de grand diamètre, le remplacement des sections endommagées est difficile dans l’emploi
d’un équipement qui puisse lever, porter et descendre les sections de conduites. L’érosion autour des extrémités
du ponceau peut être réparés avec des pierres ou un matériau graveleux compacté à la main (Voir §2.3°.
Le déblayage des fossés d’amenée et de décharge des ponceaux doit avoir lieu en même temps que le nettoyage
des ponceaux.
2-2 - Nettoyage des fossés
Deux sortes de canalisation de drainage demandent un nettoyage et reprofilage périodiques :
- Les fossés latéraux, parallèles à la route, construits pour intercepter l’eau de ruissellement et pour la transporter
à certains endroit, d’où elle sera déversée dans des écoulements naturels;
- Les fossés d’amenée et de décharge des ponceaux, qui transportent l’eau provenant de canalisations naturelles,
d’un côté de la route à l’autre.
Le nettoyage et reprofilage sont nécessaires, car le débit d’eau peut être ralenti, ou même arrêté, par un excès de
végétation, une accumulation de débris, des glissements de pierres ou de terrain ou par l’érosion des talus.
Tous les fossés doivent être déblayés au moins une fois par an. Ce travail doit être terminé avant le début de la
saison de pluies.
L’outillage de base nécessaire comprend des machettes, ou n ’importe quel autre outil tranchant, pour couper
l’herbe et les broussailles, ainsi que des pioches, pelles, râteaux et brouettes.
Dans les zones relativement planes, la végétation dans les fossés peut être complètement arrachée, pour
l’empêcher de reposer trop rapidement, quand les fossés latéraux sont assez profonds, mieux vaut couper la
végétation et la préserver, de façon à éviter l’érosion. Dans ce cas, il peut être nécessaire de couper la végétation
plusieurs fois par an. Il faut observer le niveau original de la ligne d’écoulement et maintenir les talus du fossé
aussi peu inclinés que possible pour faciliter le travail des équipes d’entretien quand elles doivent couper la
végétation et déblayer la canalisation. Les fossés latéraux profonds avec talus en pente raide, sont très dangereux
pour les usages de la route, et peu efficaces quant au drainage.

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Pour le nettoyage des fossés latéraux, on peut utiliser une niveleuse. Le réglage de l’angle de la position de la
lame, selon la pente et profondeur désirée du fossé permet une certaine flexibilité.
2-3 - Contrôle de l’érosion
Le contrôle de l’érosion inclut la réparation des dégâts causés par l’érosion, ainsi que les mesures de protection
contre une future érosion.
L’érosion endommage des surfaces de roulement, des fossés, les extrémités de ponceaux ainsi que les talus de
remblai et de déblai.
Lorsque l’érosion attaque les talus, les dégâts empirent rapidement, jusqu’à ce que les réparations nécessaires
soient effectuées. Celles-ci consistent en l’apport et le tassement d’un matériau graveleux, aux endroits
endommagés. Cette solution n’est cependant que temporaire, tant que l’on ne remédie pas aux causes mêmes de
l’érosion.
Dans le cas de talus de déblai, l’un des remèdes les plus efficaces consiste en la construction d’une petite
canalisation d’interception, située un peu plus loin que le dessus de talus. Un petit fossé en forme de V, avec une
berme du côté de la descente, est aussi une bonne solution.
L’eau de ruissellement est interceptée et transportée parallèlement au dessus du talus de déblai, jusqu’au fossé
latéral ou jusqu’à la canalisation de drainage naturelle, évitant ainsi le talus qui était endommagé par l’érosion.
Une méthode semblable peut être appliquée, lorsqu’il s’agit d’un talus de remblai. On peut construire une petite
ris berme le long de l’accotement, de façon à éviter l’eau de ruissellement vers l’endroit où elle peut s’écouler
sans dommages. Les points de décharge
peuvent être situés le long du niveau naturel du terrain, ou aux canalisations descendantes intermédiaires qui font
recouvertes de pierres ou de coulis.
On peut contrôler efficacement l’érosion des talus de déblai et de remblai en les courant de végétation. L’eau de
ruissellement peut s’écouler le long du talus sans causer de dommages, grâce à la végétation et à son réseau de
racines.
l’érosion répétée d’une canalisation indique qu’il faut prendre des mesures de protection. Une solution consiste à
recouvrir le fond du fossé avec des pierres, ou de préférence, avec des pierres et un coulis de ciment. Un autre
moyen d’éviter l’érosion du fossé sur une pente prononcée (plus de 3%) est de prendre les dispositions
constructives qui permettent une réduction de la vitesse d’écoulement de l’eau telles la construction de petits
barrages de contrôle (voir page 22 § III).
L’amenée et l’exutoire des ponceaux sont tout particulièrement exposés à l’érosion. Des ailes et seuils de béton,
ou un empierrement, sont les protections les plus courantes. L’exutoire cause souvent plus de problèmes. L’eau
sortant du ponceau, peut creuser le fossé et même affouiller sous le ponceau même. Dans ce cas, il est important
de faire un revêtement de béton ou de pierres.
Les talus de remblai le long d’un ruisseau sont souvent sujet à l’érosion, parfois à un point tel que toute la surface
de roulement peut être emportée. La réparation et protection la plus simple consiste en une accumulation de
pierres. Si l’on ne dispose pas de grosses pierre, on peut les remplacer par des gabions.
En général ces mesures de protection contre l’érosion peuvent être exécutées par des manoeuvres munis d’outils
manuels. Cependant, des camions seront nécessaires, si les pierres ou autres matériaux doivent être transportés sur
de longues distances.
Afin d’éviter une aggravation des dégâts, les travaux de protection contre l’érosion doivent être prévus sitôt après
le repérage de la zone détériorée. Des réparations d’urgence sont souvent nécessaires durant la saison des pluies.
La plupart des problèmes d’érosion seront détectés au cours de l’inspection qui suit la saison des pluies. Des
mesures de protection doivent être prévues, et mises à exécution, avant la saison des pluies suivantes.

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