Entretien Routier Courant au MAROC

Externalisation
(Entretien Intégral)
 Objectif:
 Pallier aux problèmes de moyens humains et matériels
 Améliorer les travaux de l’entretien routier

Lancement des expérimentations d’externalisation à/c de 1997

 Deux types d’expériences
 Par réseau (Meknès: 990 Km et Tétouan: 345 Km)
 Par axe à fort trafic( N6: 110 Km et N9: 150 Km)
Par réseau
 Forme de contrats: deux marchés à PU
 Un marché pour travaux de chaussée et dépendances
 Un marché pour les équipements routier et de sécurité
 Deux catégories de travaux:
 Catégorie A : travaux imprévus à caractère prioritaire et urgent
 Catégorie B : travaux arrêtés en commun accord entre contractants
 Mode d’exécution:
 Programmes hebdomadaires arrêtés contradictoirement sur la base d’un planning
présenté par l’entreprise englobant toutes les activités à réaliser pendant le délai prévu.
 Surveillance obligatoire ( inspections selon cadences déterminées)
 Transport réglé à l’entreprise au-delà d’un rayon de 5 Km.
 Insuffisances
 Quantités travaux A >> quantités travaux B
 Prix hors bordereaux ( B12, panonceaux, …)
 Prix élevés par rapport à ceux calculés par CA ( frais de transport, sous-traitance)
 difficulté pour prise d’attachement, d’application des pénalités et du délai de garantie
 Responsabilités pas clairement précisées
Par axe
 Forme de contrats: Un seul marché à 2 bordereaux
 Un forfait mensuel pour entretien courant
 PU pour viabilité exceptionnelle
 Obligation du marché:
 Maintenir la route à un niveau de service bien défini ( sur 3 ans)
 Surveillance de la route (une visite/jour)
 Mode d’exécution:
 Programme du mois N arrêté contradictoirement suite à l’inspection effectuée le mois
N-1
 Règlement effectué sur la base d’un rapport mensuel des réalisations comparé avec les
prévisions
 Application des pénalités, cas non respect du niveau de service.
 Points forts
 Qualité des travaux satisfaisante
 Coût: 11680 DH/Km sur N6 et 9800 DH/ Km sur N9 (10000 selon CA)
 Surveillance bien assurée

 Points faibles:
 Expérience des entreprises
 Mise à niveau de la route

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Conclusion

 2°mode jugé acceptable

 Multiplier les expériences sur les axes à fort trafic est justifié, mais avec entreprises
qualifiées et une mise à niveau de l’état des chaussées trop dégradées (revêtement ou renforcement)

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 Nouvelles techniques d’entretien routier

Evolution des techniques d’entretien routier au Maroc

Introduction
• Évolution importante du trafic (en volume et en agressivité);
• Exigence de l’usager (confort, sécurité, gain du temps…);
• Nouvelle génération des moyens de transports.
Recherche orientée dans le domaine d’entretien vers des techniques pouvant :
• Améliorer les caractéristiques géométriques et structurels;
• Garantir un niveau de sécurité et de fluidité du trafic;
• Minimiser les coûts;
• Optimiser l’utilisation des matériaux;
• Réduire les délais et la gêne aux usagers.
Évolution des techniques d’entretien au Maroc
• Avant 1973 : blocage (15 à 25 cm) + pierre cassé (7 à 15 cm) + RS;
• 1973---1977 : introduction des tout venants criblés puis semi concassés. (seul référence :
textes français);
• 1977 : 1ier catalogue Marocain des structures des chaussée a été élaboré (structure :
GNT+RS ou EB où GBB+EB selon trafic, climat et sol);
• 1983 : apparition du CPC applicable aux travaux routiers;
• 1992 : élaboration du manuel de renforcement;
• à/c de 1993 : expérimentation sur nouvelles techniques sont lancées (ECF, GC, GE,
Retraitement en place, Enrobés mince, Enrobés à module élevé);
• à/c de 1998 : nouvelles techniques proposés comme variantes dans le manuel de
renforcement
Pourquoi l’introduction des nouvelles techniques?
• Raisons d’ordre technique
• Raisons d’ordre économique
• Raisons d’ordre environnement
Raisons d’ordre technique
 Techniques classiques non compatibles avec les routes à trafic élevé (>1500v/j)
o Mauvais Uni;
o Remontée rapide des fissures pour les sections trop dégradées.
• Pour les routes montagneuses: GNT à proscrire dans le cas où la deviation impossible,
o difficulté de travailler sous circulation
o GNT vulnérable vis à vis de l’eau

Nécéssité de techniques adaptées aux specificités de la route

Raisons d’ordre économique

Coûts élevés et délais de réalisation importants dans certaines régions souffrant de pénurie de matériaux
(transport sur longues distances)
Nécessité d’introduire des nouvelles techniques utilisant des faibles épaisseurs et les matériaux résiduels de
la chaussée ou locaux, pour:
• Réduire le Coût et les délais
Raisons d’ordre environnement
Les techniques de GNT (stockage mise en œuvre) et l’exploitation des carrières (extraction et fabrication)
engendrent :
• Des effets sur l’atmosphère (bruit, poussières, vibration,...);

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 • Des effets sur la propreté des eaux superficiels et souterraines;
• Des effets sur le paysage;
• Des effets sur le milieu écologique (faune et flore).
Actions de la DR
• Formation du personnel (stage, congrés, séminaire);
• Acquisition du matériel (certaines entreprise ont accompagné l’administration);
• Expérimentation (pour tester les impacts);
• Suivi de comportement des expérimentations (confié au CNER pour auscultation et suivi
visuel);
• Élaboration des documents normatifs.
Documents normatifs
• Directive pour la réalisation des assises de chaussées en grave traités au ciment;
• Directive pour la réalisation des assises en grave ciment;
• Recommandation pour la réalisation des enrobés coulés à froid;
• Guide pour le retraitement des chaussée en place.
Introduction des nouvelles techniques
Fort trafic: objectifs recherchés
– Une bonne résistance à la fatigue ;
– Un effet structurant important (module élevé) ;
– Une bonne résistance à l’orniérage.
– Coût et délai réduits
Nouvelles techniques répondant à ces objectifs
– Enrobés à module élevé (EME);
– Béton bitumineux très mince (BBTM);
– Béton bitumineux à module élevé (BBME).
– Retraitement en place (plus courant à Froid)
Trafic moyen ou faible: objectifs recherchés
– facilité de mise en oeuvre ;
– un bon uni.
– Coût et délai réduits
Nouvelles techniques répondant à ces objectifs
– Grave Emulsion
– Retraitement en place;
– Enrobés coulés à froid (ECF).
Grave émulsion
• Définition: mélange à froid de granulats et l’émulsion + additifs.
• Types: 0/10 et 0/14.
• Domaine d’application:
* Couche de base ou de fondation (6 à 12 cm) pour les routes de moyen à faible trafic;
* Reprofilage et emploi partiel (toutes classe de trafic).
• Zones avantagées: zones instables (Rif, Pri-rif, sols compressibles).
• Conclusions d’expériences:
* Difficile à compacter (compacteur puissant);
* Difficile d’obtenir les caractéristiques avec granulats en calcaire;
* Nécessité d’une propreté importante pour les granulats;
* Nécessité d’une qualité importante pour l’émulsion;
* Nécessité d’une période de 15 à 30 j de mûrissement avant la réalisation de couche de roulement.
Retraitement à chaud (Thermorégénération)
• Définition: procédé de rénovation des matériaux supérieurs des chaussées (enrobés)
• Procédure:

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 * Chauffage
* Décohesionner
* Ajout liant
* Malaxer
* Corriger (ajout de granulats, de fines)
* Mettre en œuvre
• Objectif:
* Créer une nouvelle couche de roulement pour les enrobés de l’ancienne couche;
* Ou transformer les enrobés de la couche de roulement ancienne en une couche de base.
• Avantages économiques:
* Économie important en matière de granulats (gisement est la route);
* Peut être réalisé sur chaussée à base granulaire (trafic moyen ou faible)ou à base bitumineuse épaisse
(trafic fort)
• Matériel: atelier spécial
• Conclusion des expérience:
* Nécessité d’une émulsion à rupture lente;
* Nécessite d’études géotechniques précises sur le support existant;
* Nécessité de maîtrise de la granularité, la teneur d’eau et la qualité de malaxage du fraisât;
* Nécessité d’une période de mûrissement de 15 à 30 j pour la mise de couche de roulement;
* nécessité d’une granularité proche de 0/25;
Retraitement à Froid
• Définition: procédé de rénovation des matériaux supérieurs des chaussées (enrobés)
• Procédure:
* Fragmentation et décohésion de la chaussée existante
* Incorporation et dosage des matériaux d’ajout (liant, eau et éventuellement granulats)
* Malaxage et homogénéisation
* Mettre en œuvre
• La technique de retraitement à froid s’est avérée plus avantageuse de point de vue coût par rapport à
une technique en GBB.
• Une économie de l’ordre de 35%.
EME et BBME
• mélange de liant hydrocarboné, de granulats (éventuellement de dopes) et/ou d’additifs minéraux ou
organiques, dosés, chauffés et malaxés dans une installation appelée centrale d’enrobage
• techniques intéressante pour un trafic>14000 V/j
• Technique anti-ornièrage
BBTM ou BBM
• mélange de bitume pur ou modifié, de granulats, éventuellement de dopes et/ou d’additifs minéraux
ou organiques, dosés, chauffés et malaxés dans une centrale d’enrobage.
• L’épaisseur de mise en œuvre est 2 à 2,5 cm pour le BBTM et compris entre 3 à 7 pour le BBM.
• Utilisés pour le renouvellement de la couche de surface (ce sont des revêtements)
• Technique très efficace pour lutter contre la glissance en temps pluvieux.
• bon collage de la couche de BBTM à son support
Enrobés coulés à froid (ECF)
• Définition: mélange de granulats, d’eau, des fines et d’émulsion (malaxage mécanique à froid).
• Types: 0/10, 0/6, 0/4, 0/12,5.
• Domaine d’application:
* Couche de roulement (mono ou bicouche);
* Sur base en GE, GBB ou GNT;
* Sur ancien revêtement.
• Conclusion des expériences:

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 * Pas d’effet sur la structure (nécessité donc d’un bon support);
* N’empêche pas la remontée des fissures de l’ancien revêtement;
* Très étanche;
* Très favorable pour les zones à pluviométrie importante.
Enrobés Denses à froid (EDF)
• Définition: mélange de granulats, d’eau, des fines et d’émulsion (malaxage dans une centrale
d’enrobage).
• Types: 0/10, 0/6, 0/4, 0/12,5.
• Domaine d’application:
EDF est une technique de surface destinée aux couches de roulement de construction ou d’entretien des
chaussées de classe de trafic T1, T2 et T3.
Réalisations
• Environ 1500 Km de routes sont réalisées avec les nouvelles techniques entre 1998 et 2008, soit une
moyenne de 137 Km/an. Le record est enregistré en 2007 avec 301 Km et 2008 avec 285 Km
(BBTM : 152 Km, BBME : 116 Km, Retraitement : 84 Km, EME : 42 Km, GE : 20 Km)
Commentaires sur les coûts:
Technique Coût moyen (TTC) commentaire

GE 550 DH/T(2007) Route de 6m

10GE+RS: 1MDH/Km
20 GNA+RS: 0.6MDH/Km
Retraitement à froid 68 DH/m2 (2007) Route de 7m
Retraitement sur
10cm : 475 KDH/Km
10 GBB : 650 KDH/Km
ECF 30 DH/m2 C’est le prix d’un bicouche

BBTM 780 DH/T C’est le prix d’un EB mais un gain double en linéaire

BBME 710 DH/T C’est le prix d’un EB

EME 565 DH/T C’est le prix d’un GBB

Points forts
• Période 98/2007:Plusieurs entreprises soumissionnaires;
• Volonté d’accompagner l’administration existe;
• Occasion pour la profession pour développer leur encadrement et leurs moyens
• Elaboration des documents normatifs ont aidés à la vulgarisation des techniques

Conclusion
• Encourager l’adoption des variantes techniques au niveau local
• sensibiliser les entreprises en vu de pratiquer des prix raisonnables pour la promotion et le
développement de ces nouvelles techniques
• Préparer des programmes consistants
• renforcer la documentation normative

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 Entretien Routier Courant au MAROC
Comptabilité Analytique

L’entretien routier Courant

Suivi et évaluation

Travaux à Suivi par Tableaux

l’entreprise de bord trimestriel

Travaux en régie Suivi par C.A

Comptabilité Analytique
 Application informatique:
– Développé par VISUAL BASIC 6.0
– Exécuté sous Windows (95/98/2000/XP)
 Sites:
– DRCR
– DRE
– DPE
Objectifs
L'objectif principal: fournir des informations permettant de suivre:

• l’activité physique des réalisations (tâches réalisées des routes concernées) ;

• l’utilisation des ressources affectées (humaines, matérielles, financiers) et les matériaux ;

• les dépenses réelles consenties en fonction de différents critères (tâche, route, brigade, …).

• de détecter à temps toute anomalie (coûts excessifs, mauvaise organisation) afin de prendre le plus
tôt possible des mesures et dispositions visant à optimiser les moyens en matériels, en matériaux et
humains, mis à la disposition des DPE.
Modes de l’application
 Mode Initialisation
– Permet de saisir le budget initial et le stock initial à la date d’inventaire. ( seulement DPE)
 Mode Normal :
– Mode principale dont lequel sont exécutées les opérations standard de l’application.( 3 sites)
 Mode Clôture

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 – Prend effet après la clôture de l’exercice (3 sites)
Fonctions
• Le logiciel permet:
 Définition et gestion BD utilisée
 Gestion des RJ
 Édition plusieurs états
 Gestion du stock des matériaux
 Gestion des crédits de la régie
Base de données
• Données de base:
 BD de références (codifiés et saisis au niveau DRCR)
 BD spécifique à chaque DPE (saisi au niveau DPE)
• Données de terrain (réalisations):
(Collectées moyennant les Rapport journaliers)
NB/ RJ : base de la CA, il doit être rempli avec un grand soin, et bien vérifié par les responsables avant la
saisie
Base des données : DRCR
DRE (s) brigades (type et nature)
DPE (s)
Type matériel
Communes
Matériaux
Types de routes
Motifs sorties de stock
Noms de routes
Tâches
Tronçon de route
Famille tâche
Personnel (catégorie, grade, fonction)
Unité
Incidents

Base des données : DPE

Noms des brigades Budget (crédits reçus)
Liste du Personnel Marchés
Liste du matériel Entrées de stock
Prix unitaires des matériaux Sorties du stock
Rapport journalier

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 Entretien Routier Courant
Plan de campagne
Introduction
 Programme annuel d’entretien routier
 Complément des programmes de maintenance du PA
 Comprend, Travaux et dépenses liés à l’entretien en régie
Plan
 Objectifs
 Tâches à programmer
 Préparation
 Exécution et suivi
 Evaluation et actions
Plan de Campagne
Objectifs:
 Mantenir en état satisfaisant la chaussée, ses dépendances, et son environnement;
 Maintenir à niveau satisfaisant les équipements routiers et de securité;
 Assurer la pérénnité de la circulation,
 Assurer l’homogénéisation des itinéraires
Tâches :
 Traitement des surfaces de chaussées (RS);
 Traitement des accotements (rechargement, reprofilage);
 Traitement de l’environnement (protection, curage ouvrages assainissement,
traitement talus,…);
 Entretien des OA (réparations localisées )
 Equipements routiers et de securité (fourniture et pose, entretien);
 Entretien des maisons cantonnières ou abris de neige;
 Dépenses liés au strict entretien ( matériaux, location, carburant, pièces, fourniture
bureaux, outillage, …)
Elaboration :
 DRCR arrête la note d’orientation et la répartition des crédits selon formule multicritère
suivante:
Pi = 10 S(A+B)i + 20 S(C+D)i + 5 L(A+B)i + 15 L(C+D)i + 5 Lpi + 10 Iti + 15 NOAi + 20 Psi
S(A+B)n S(C+D)n L(A+B)n L(C+D)n Lpn Itn NOAn Psn
 DPE prépare son programme et le soumis à l’approbation de la DRE
 DRCR valide les programmes approuvés et délègue les crédits
Montant annuel: Environ 200 MDH
Principales orientations :
 Respecter l’aspect d’homogénéisation des itinéraires;
 respecter l’enveloppe allouée (possible de modifier au niveau région);
 Rationaliser les crédits de fonctionnement et respecter les seuils de certaines
dépenses;
 Externaliser autant que possible les tâches;
 Se baser sur des fiches techniques approuvées pour programmer des travaux de
revêtement, d’accotements ou d’entretien des OA;
Principales instructions :
 Toute modification du programme approuvé doit être justifiée et approuvée;
 pas de transformation de prestations dans un marché approuvé;
 Pas de rallonge de crédits si l’offre dépasse l’estimation (revoir en baisse les
quantités);
 Possibilité de proposer un programme complémentaire pour reliquat de crédits;

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Exécution et évaluation :
 Exécuté par DPE (veiller sur le respect de la programmation)
 Suivi assuré via Tableaux de bord trimestriels (travaux à l’entreprise) et CA (travaux en
régie)
 Evaluation assuré par DRE et DRCR
Evaluation
 Les tâches du PC concerne une année donnée
donc l’objectif principal: réaliser à 100% les travaux au 31décembre
 Synthèse 2007: taux de réalisation est 80%
 Evaluation 2007: Insuffisance au niveau signalisation malgré des stocks importants en panneaux et
faible qualité des travaux de revêtement et ceux en régie
Actions pour 2009
 Axer les efforts sur la signalisation (Note DRCR du 30/05/2008);
 Améliorer la qualité des travaux de revêtement , préparer le support par le PAT ou prévoir autres
techniques tel que ECF (note DRCR du 15/04/2008);

Gestion du réseau routier au Maroc

Plan d’action
 Programme de maintenance (Rev, Renf, réparation dégâts, entretien courant)
 Programme d’élargissement;
 Modernisation (voies express, contournement de villes)
 Extension (routes rurales, grands projets)
 Aménagements de sécurité
 Equipements routiers et de sécurité
Objectifs
 Améliorer la qualité du service à l’usager (homogénéisation, signalisation, entretien) ;
 Améliorer la sécurité ( aménagements de sécurité);
 Assurer la pérennité de la circulation routière (service hivernal, désensablement);
 Désenclaver le monde rural ;
 Accompagner le développement socio-économique du pays (grands projets).
Indicateurs de gestion et de suivi
 Indicateur de taille ;
 Indicateur d’état;
 Indicateurs d’exploitation.
Indicateurs de Taille
 Composition et répartition du réseau par catégorie ;
 Densité par rapport à la population
 Densité par rapport à la superficie
 Le pourcentage revêtu
 Patrimoine des ouvrages d’art ;
 Valeur de remplacement du réseau routier
Consistance
 Consistance 57000 Km dont RN 20%, RR 18% et RP 62%
 Réseau revêtu: 36500 Km dont RN 26%, RR 24% et RP 50%
Réseau structurant: 30% seulement
 RN revêtu 93%, RR 91% et RP 48%
Taux de revêtement
 63,5% revêtu
 RN revêtu 93%, RR 91% et RP 48%

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 Le pourcentage élevé des routes non revêtues (36,5%) est un indicateur de faible niveau qualitatif du
réseau classé
densités
 2,17 Km/1000 Km2 (1,35 pour le revêtu)
 90 Km/1000 Hab. (57pour le revêtu)

Le Maroc est sous équipé en infrastructures routières

 La valeur de remplacement: 50 milliards DH

Indicateurs d’état
Réseau revêtu
 Etat de la surface des chaussées (ISU)
 Etat des accotements (IAC) ;
 Indicateur de structure (IST) ;
Pistes
 Indicateur de praticabilité (IPR),
 Indicateur d’assainissement (IAS),
 Indicateur de fonctionnalité (IFO)
Indicateur d’exploitation
La route mode N°1 de transport
95% de personnes se déplacent par la route et 70% de marchandises (hors phosphates) passent par la route.
2 principaux indicateurs:

 Circulation (Trafic);
 Sécurité routière (Accidents).
Niveau du service des pistes
 45% en état de circulation et de viabilité bon à acceptable (A+B)
 La circulation est importante cela justifie bien l’investissement engagé dans le cadre du PNRR.

 Pistes de désenclavement (classé et NC): Taux d’accessibilité 54 % en 2005, projet 80% avec
PNRR2
Conclusion sur la gestion du réseau routier :

 Gérer le réseau = le développer Méthodologie

• Politique routière
• Mettre en place des moyens
 Gérer le réseau = le suivre
Méthodologie
• Auscultation
• Inspection
• Relevé visuel

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