PROJET TOPOGRAPHIE - Ali ANIS ALI

PROJET DE TOPOGRAPHIE APPLIQUEE
CONCEPTION GEOMETRIQUE D’UNE ROUTE DANS LA REGION DE

KAFFRINE-BOULEL
PRESENTER PAR :
 Ali ANIS ALI
PROFESSEUR:
 Mr Aristide WILLIAM – Ingénieur de Conception
CLASSE:
 M2J-GC
ANNÉE ACADEMIQUE : 2021-2022

SOMMAIRE
INTRODUCTION ...................................................................................................................................5
RESUME DU PROJET ...........................................................................................................................6
PARTIE 1 : PRESENTATION DU PROJET

1. INTRODUCTION : ..........................................................................................................................7
2. LE CADRE D’ETUDE : ..................................................................................................................8
3. OBJECTIF DU PROJET : ................................................................................................................8
PARTIE 2 : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE

CHAPITRE 1 : TRACE EN PLAN......................................................................................................9
1. INTRODUCTION ............................................................................................................................9
2. DEFINITION : .................................................................................................................................9
3. REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE EN PLAN : ..........................................................9
4. PARAMETRES FONDAMENTAUX DE PROJET : ...................................................................10
4-1 La vitesse de référence : ..............................................................................................................10
4-2 Vitesse de projet :........................................................................................................................10
4-3 Dévers : .......................................................................................................................................10
5. LES ELEMENTS DU TRACE EN PLAN : ..................................................................................11
5.1. Les alignements : ........................................................................................................................11
5.2. Longueur minimale : ...................................................................................................................11
5.3. Longueur maximale : ..................................................................................................................11
6. TYPE DE COURBES DE RACCORDEMENT : ..........................................................................12
6-1 Parabole cubique : .......................................................................................................................12
6-2 Lemniscate : ................................................................................................................................12
6-3 Clothoïde : ...................................................................................................................................12
7. LES CONDITIONS DE RACCORDEMENT : .............................................................................13
7-1 Condition de confort optique : ....................................................................................................13
7-2 Condition de confort dynamique : ..............................................................................................14
7-3 Condition de gauchissement : .....................................................................................................14
* Rôle et nécessité des courbes de raccordement : ............................................................................14
8. STABILITE EN COURBE : ..........................................................................................................15
8-1 Rayon horizontal minimal absolu (RHmin) :..............................................................................15
8-2 Rayon minimal normal (RHN) : .................................................................................................15
3
8-3 Rayon au dévers minimal (RHd) : ..............................................................................................15
8-1 Rayon minimal non déversé (RHnd): .........................................................................................15
CHAPITRE 2 : PROFIL EN LONG..................................................................................................16
1. DEFINITION..................................................................................................................................16
2. REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE DU PROFIL EN LONG : ....................................16
3. LES ELEMENTS DE COMPOSITION DU PROFIL EN LONG :..............................................16
3-1 Les types de rayons : ...................................................................................................................16
4. COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG : ...................................17
5. DECLIVITES : ...............................................................................................................................17
5-1 Déclivité minimale : ....................................................................................................................17
5-2 Déclivité maximale : ...................................................................................................................17
6. RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG : ...........................................................................18
6-1 Raccordements convexes (angle saillant) : ......................................................................................18
*Condition de confort : ..........................................................................................................................18
*Condition de visibilité : ........................................................................................................................18
6-2 Raccordements concaves (angle rentrant) : .....................................................................................18
7. DETERMINATION PRATIQUES DU PROFIL EN LONG : ......................................................19
* Raccordement des devers : .............................................................................................................19
CHAPITRE 3 : PROFIL EN TRAVERS ..........................................................................................20
1. DEFINITION..................................................................................................................................20
2. MODERNISATION DU PROFIL EN TRAVERS : ......................................................................20
3. TYPES DE PROFIL EN TRAVERS : ...........................................................................................20
3-1 Le profil en travers type : ............................................................................................................20
3-2 Le profil en travers courant : .......................................................................................................20
PARTIE 3 : ETUDE DU PROJET
1. ETUDES DES PARAMETRES CINEMATIQUES DU PROJET : ..............................................21

1.2. Calculer la distance de perception-réaction ................................................................................23
1.3. Calculer de la distance d’arrêt en AD .........................................................................................23
2. CONCEPTION DU TRACE EN PLAN ........................................................................................25
3. CONCEPTION DE PROFIL EN LONG PROJET ........................................................................45
CONCLUSION GENERALE ................................................................................................................46
4
INTRODUCTION
Le réseau routier occupe une position stratégique dans le système de transport, facilite les
activités économiques et industrielles, supporte plus de 85 % du trafic de marchandises et de
passagers et constitue donc un élément fondamental important du développement économique du
pays dans le processus de développement.
Actuellement, au Sénégal, le trafic routier a connu une évolution rapide, les routes
existantes qui supportent ce trafic dont un pourcentage important du poids lourd, nécessitent des
opérations de réhabilitation, modernisation et des réaménagements.
L’évolution démographique et la forte urbanisation ont engendré plusieurs mutations, ainsi des
recherches et des études des tracés linéaires des routes et d’autoroutes ont été menées à travers le
pays afin d’améliorer les infrastructures de transport.
La route joue un rôle moteur très important dans l’aménagement du territoire, elle favorise
l’implantation d’activités économiques et industrielles et réduit les coûts de transport et de
production.
L’objectif de ces mesures est d’assurer la sécurité, le confort des usagers avec les moindres
coûts possibles, d’où, ce présent projet de Topographie Appliquée qui consiste à la conception
géométrique d’une route dans la région de Kaffrine sur un linéaire d’environ 20 kms.
La région de Kaffrine est l'une des quatorze régions administratives du Sénégal. Elle est
située dans le centre du pays, jouant un rôle central dans la mosaïque géographique sénégalaise.
Pour notre étude nous allons traiter un cas pratique d’un projet d’infrastructure routier.
C’est un raccordement qui relie les deux localités Kaffrine et Boulel sur 20 Km.
La problématique de ce projet est fréquemment associée à l'importance de l'étude

technique, c'est-à-dire à la nécessité de comprendre en profondeur les aspects techniques et
pratiques liés à ce projet. Comment réaliser un tracé avec de bonnes caractéristiques géométriques
dans un relief accidenté ?
5
RESUME DU PROJET
Les routes jouent un rôle très important dans l'aménagement du territoire, favorisant
l'établissement d'activités économiques et industrielles, réduisant les coûts de transport et de
production.
L’état actuel de la plupart des routes au Sénégal, nécessite des opérations de réhabilitation,
modernisation et des réaménagements.
Ce projet présente une étude détaillée de tracé neuf entre la région de Kaffrine et la commune de
Boulel sur un linéaire de 20 kms, avec les caractéristiques de la norme ARP R60.
Cette étude se compose de trois parties :
La première partie : Présentation du projet.
La deuxième partie : les généralités sur les caractéristiques géométriques d’une route :
tracé en plan, profil en long et les profils en travers.
La troisième partie : Etude du projet composé des calculs manuels, de la conception

du tracé en plan, du profil en long et des profils en travers
6
Partie 1 : PRESENTATION DU PROJET
1. Introduction :
Le but de la création de ce tronçon routier est de favoriser le développement touristique de la

région de Kaffrine et Boulel.
L’itinéraire de cette nouvelle route devra permettre d’exploiter les possibilités touristiques et
de faciliter les accès aux endroits qui se prêtent particulièrement à la création d’infrastructures
touristiques.
Le projet se situe entre Kaffrine et la commune de Boulel sur un linéaire d’environ 20

kms.
Fin du projet
Début du projet
Figure 1 : Photo illustrant la situation géograp A hique
Notre objectif consiste à faire une conception d’une route de Kaffrine nord-Boulel :
- Longueur de la route : 20 km
- Catégorie : R60 2 voies
- Environnement : E2
- Vitesse de référence : 60 km/h
- Vitesse réglementaire : 90 km/h
- Norme : ARP (Aménagement des Routes Principales)
7
2. Le cadre d’étude :
Dans le cadre du programme de développement de l’infrastructure de la région de Kaffrine on

a réalisé l’étude de ce tronçon routier. Il constitue la liaison entre Kaffrine et la commune de
Boulel sur un linéaire d’environ 20 Km.
3. Objectif du projet :
L’objectif principal de notre étude consiste à améliorer le niveau de service par ce tronçon.
Pour atteindre l’objectif visé, notre travail a été structuré comme suit :
 L’augmentation de la capacité de la route.
 L’amélioration de la sécurité et la réduction du temps de parcours.
 L’amélioration des flux du trafic routier entre les régions.
 La réduction des risques d’accidents vis-à-vis des piétons et des véhicules.
 Doter la chaussée d’une structure adéquate capable de supporter le trafic actuel
etfutur.
 L’amélioration du niveau de service et les conditions de circulations de la route
par lafluidification du trafic routier.
 L’amélioration substantielle de la qualité de l’air grâce à la réduction des
émissionsdes véhicules et la limitation des nuisances sonores.
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Partie 2 : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE
Chapitre 1 : tracé en plan
1. Introduction
Lors de l’élaboration de tout projet routier l’ingénieur doit commencer par la recherche de
l’emplacement de la route dans la nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration
du terrain.
La surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie géométriquement
par trois groupes d’éléments qui sont :
 Tracé de son axe en situation ou en plan.
 Tracé cette axe en élévation ou profil en long.
 Profil en travers.
2. Définition :
Le tracé en plan représente la reproduction à échelle réduite d’une projection de la route
sur un plan horizontal. Il est constitué en général par une succession d’alignements droits et
d’arcs de cercle reliées entre eux par des courbes de raccordement progressif.
Le tracé est caractérisé par une vitesse de référence ou vitesse de base à partir de laquelle on
pourra déterminée où définir toutes caractéristiques géométriques de la route, le tracé en plan
doit être étudié en fonction des données économiques qu’on peut recueillir.
3. Règles à respecter dans le tracé en plan :

Pour obtenir un bon tracé dans les normes, on essai dans la mesure du possible d’éviter :
 De passer sur les terrains agricoles.

 Le passage de très près des zones urbaines.
 Le passage sur les oueds pour éviter la construction d’ouvrages.
 Les sites qui sont sujets à des problèmes géotechniques.
 Respecter l’environnement.
 Adapter le tracé afin d’éviter les terrassements importants.
 Utiliser des grands rayons si l’état du terrain le permet.
 Introduire des sur largeurs pour les poids lourds.
 Dans le cas des terrains plat, l’axe sera placé le plus près possible des points hautsde façon à
utiliser les possibilités de drainage naturel.
9
4. Paramètres fondamentaux de projet :
4-1 La vitesse de référence :

La vitesse de référence (Vr) est le critère principal pour la définition des paramètres
géométriques d’un itinéraire et pour la corrélation de ses paramètres entre eux ; elle dépend de
la catégorie, de l’environnement et de la politique économique du pays. Le choix de la vitesse
de référence joue un rôle très important sur le coût du projet. Choisir une vitesse de base élevée
nécessite un aménagement plus approprié et adapté à cette vitesse.
Choix de la vitesse de référence :
Le choix de la vitesse de référence dépend de :
 Caractéristiques topographiques.
 Type de la route dans le réseau.
 Importance et genre de trafic.
 Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
4-2 Vitesse de projet :
La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en chaque
point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions normales.
Pour notre projet, on admettra une vitesse de référence de 60 km/h et une vitesse réglementaire
de 90km/h.
On entend par conditions normales:

 Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace;
 Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible;
 Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions.
4-3 Dévers :
Pour l’évacuation des eaux pluviale au droit des alignements assurer la stabilité dynamique
des véhicules en courbe.
La route nécessite un dévers qui est par définition la pente transversale de la chaussée.
10
5. Les éléments du tracé en plan :
5.1.Les alignements :
Une longueur minimale d’alignement Lmin devra séparer deux courbes circulaires de même
sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse
maximale permise par le plus grand rayon des deux arcs de cercles.
5.2.Longueur minimale :
Celle qui correspond à un chemin parcouru durant un temps d’adaptation :
𝑉𝑟
Lmin = 5 𝑋
3.6
Avec : Vr : vitesse de référence en ( km/h)
5.3.Longueur maximale :
La distance parcourue pendant 60 secondes à la vitesse v.
𝑉𝑟
Lmax = 60 𝑋
3.6
11
6. Type de courbes de raccordement :
Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont la condition désirée d’une
variation continue de la courbe, on a trois types de courbes suivantes :
6-1 Parabole cubique :
Cette courbe est un emploi limité vu le maximum de sa courbure vite atteint (utilisée
dans les tracés de chemins de fer).
6-2 Lemniscate :
Courbe utilisé pour certains problèmes de tracé de route par exemple trèfle d’autoroute
sa courbure est proportionnelle à la longueur du rayon vecteur à partir du point d’inflexion ou
centre de symétrique.
6-3 Clothoïde :
Courbe caractérisée par un rayon de courbure variant

régulièrement (proportionnellement à l'abscisse curviligne) ; utilisée en tracé routier lors de la
définition en plan de l'axe pour réaliser un raccordement progressif entre un alignement droit et
un arc de cercle ou entre deux arcs de cercle. V.
Parcourue à vitesse constante, la clothoïde maintient constante la variation de l’accélération

transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.
Figure 2 : Les élément de la clothoïde
12
R : rayon de cercle.
L : longueur de la branche de clothoïde.
A : paramètre de la clothoïde.
KA : origine de la clothoïde.
KE : extrémité de la clothoïde.
R : ripage.
 : Angle des tangentes.
TC : tangente courte.
TL : tangente langue.
 : Angle polaire.
SL : corde ( KE – KA).
M : centre du cercle d’abscisse XM.
XM : abscisse du centre du cercle de M à partir de KA
YM : ordonnée du centre du cercle M à partir de KA.
*Expression mathématique de la Clothoïde:

Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne
7. Les conditions de raccordement :

La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour assurer les conditions
suivantes:
7-1 Condition de confort optique :
La clothoïde doit aider à la lisibilité de la route en amorçant le virage, la rotation de la

tangente doit être  3° pour être perceptible a l’œil
R ≤A≤R
3
*Règle générale (B40):
 R < 1500m R = 1m (éventuellement 0,5 m)
 L=
 1500 < R ≤ 5000m L 
R
9
 R > 5000m R = 2,5m L = 7,75
13
7-2 Condition de confort dynamique :
Cette condition consiste à limite pendant le temps de parcourue t du raccordement, la

variation par unité de temps de l’accélération transversale.
2
V2 V
L = r × ( r -∆d)
18 127.R
Vr : vitesse de référence en (km/h)

R : rayon en (m).
d : variation de dévers (d = dmax – dmin ) (% )
7-3 Condition de gauchissement :

La demi- chaussée extérieur au virage est une surface gauche qui imprime un
mouvement de balancement au véhicule dont le raccordement doit être assuré par un aspect
satisfaisant en particulier dans les zones de Variation des dévers.
A cet effet on limite la pente relative de profil en long du bord de la chaussée déversée et de
son axe de tel sorte p < 0,5/VR.
L (l. d./50) Vr
L : longueur de raccordement.
l : largeur de la chaussée.
NB : La vérification des deux conditions de gauchissement et au confort dynamique, peut se
faire à l’aide d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de parcours du
raccordement, la variation par unité de temps, du dévers du demi chaussé extérieure au virage.
Cette variation est limitée à 2%.
* Rôle et nécessité des courbes de raccordement :
1) Stabilité transversale des véhicules.

2) Confort des passages en véhicules.
3) Transition de la forme de la chaussée.
4) Tracé élégant, souple fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
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*Arcs de cercle: Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :
1) La stabilité des véhicules.
2) L’inscription de véhicules longs dans les courbes de faible rayon.
3) La visibilité latérale.
8. Stabilité en courbe :
Dans un virage, le véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à lui provoquer une
instabilité du système, afin de réduire l’effet de la force centrifuge on incline la chaussée
transversalement vers l’intérieure du virage (éviter le phénomène de dérapage) d’une pente dite
devers exprimée par sa tangente.
8-1 Rayon horizontal minimal absolu (RHmin) :

Il est défini comme étant le rayon au devers maximal.
ft: coefficient de frottement transversal
VB : vitesse de référence en (km/h)
𝑉𝑅²
RHmin=
127(𝑓𝑡+𝑑𝑚𝑎𝑥)
8-2 Rayon minimal normal (RHN) :
Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant VB de 20km/h de rouler
en toute sécurité.
(𝑉𝑅+20)²
RHn=
127(𝑓𝑡+𝑑)
8-3 Rayon au dévers minimal (RHd) :

C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers l’intérieur
du virage et telle que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse VB serait équivalente à
celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.
𝑉𝑅 2
RHd=
127 𝑋 2 𝑋 𝑑𝑚𝑖𝑛)
8-1 Rayon minimal non déversé (RHnd):
C’est le rayon non déversé tel que l’accélération centrifuge résiduelle acceptée pour unvéhicule
parcourant à la vitesse VB en courbe de devers égal à dmin vers l’extérieur reste inférieur à la
valeur limitée.
𝑉𝑅²
RHnd=
127 ( 𝑓′ − 𝑑𝑚𝑖𝑛)
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Chapitre 2 : Profil en long
1. Définition
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant par
l’axe de tracé. Il est composé d‘éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité (pente sur
rampe et des raccordements circulaires (ou paraboliques) par leur Rayon).
2. Règles à respecter dans le tracé du profil en long :

 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements
en vigueur.
 Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leur écoulement.
 Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger
déblai, qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.
 Pour assurer un bon écoulement des eaux, on placera les zones des dévers nul
dans une pente du profil en long.
 Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
 Eviter une hauteur excessive en remblai.
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la
combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des
certaines règles notamment :
 Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines,
les remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à
courbures progressives de très grand rayon.
 Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
 Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
3. Les éléments de composition du profil en long :

Le profil en long est composé d’éléments rectilignes par leur déclivité (pente ou rampe), et
des raccordements paraboliques par leur rayon.
3-1 Les types de rayons :
 Les rayons en angle rentrants (concaves).
 Les rayons en angle saillant (convexes).
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Figure 3 : Élément géométriques du profil en long
4. Coordination du tracé en Plan et Du profil en long :

Il est très nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en
long en tenant compte également de l’implantation des points d’échange afin d'assurer :
a. Une vue satisfaisante de la route en sus des conditions de visibilité minimale.
b. De prévoir de loin l’évolution du tracé.
c. De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours,
passage souterrain …etc.).
Pour éviter les défauts résultants d’une mauvaise coordination trace en plan –profil en
long, les règles suivantes sont à suivre :
 Si le profil en long est convexe, augmenter le ripage du raccordement introduisant une
courbe en plan.
 Avant un point haut, amorcer la courbe en plan.
 Lorsque le tracé en plan et le profil en long sont simultanément en courbe
 Faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et celle du profil en
long (porter les rayons de raccordement vertical à 6 fois au moins le rayon en plan).
5. Déclivités :
La déclivité est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec l’horizontale. Elle
est dénommée rampe si la route s’élève dans le sens du kilométrage, et pente dans le cas
contraire.
5-1 Déclivité minimale :

 Il est recommandable d’éviter les pentes inférieures à 0.5%, et ceci dans le but
d’éviter la stagnation des eaux.
5-2 Déclivité maximale :

La déclivité maximale est acceptée particulièrement dans les courtes distances inférieures
à 1500m, à cause de :
 La réduction de la vitesse et l’augmentation des dépenses de circulation par la suite
(cas de rampe Max).
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 L’effort de freinage des poids lourds est très important qui fait l’usure de
pneumatique (cas de pente max.).
6. Raccordements en profil en long :

Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en
long. Ce changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement circulaire qui doit
satisfaire les conditions de visibilité et de confort.
On distingue deux types de raccordements :
6-1 Raccordements convexes (angle saillant) :

Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants,
sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain, des obstacles et des
distances d’arrêt et de visibilité.
Leur conception doit satisfaire aux conditions de :
 Confort.
 Visibilité.
*Condition de confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les véhicules
sont soumis à une accélération verticale insupportable.
*Condition de visibilité :
Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme condition
supplémentaire à celle de condition de confort.
Il faut que deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir à une distance
double de la distance d’arrêt au minimum.
d1 : Distance d’arrêt (m)
h1 : Hauteur de l’œil (m)
h2 : Hauteur de l’obstacle (m)
6-2 Raccordements concaves (angle rentrant) :

Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité du jour n’est pas déterminante,
plutôt c’est pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule devront éclairer un
tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir un obstacle.
18
7. Détermination pratiques du profil en long :
Dans les études des projets, on assimile l’équation du cercle : X 2 + Y 2 -2 R Y = 0
À l’équation de la parabole
X 2 - 2 RY= 0  Y = X ² / 2 R
Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la façon suivante :

• Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) les points A, D.
• Donnée La pente P1 de la droite (AS).
• Donnée la pente P2 de la droite (DS).
• Donnée le rayon R.
Figure 4 : Schéma de la courbe du profil en long
* Raccordement des devers :
Le raccordement des dévers dans une rampe d’échangeur se fera de la manière suivante :
Dans la partie droite de la rampe le dévers est égal à 2.5%.
Dans la partie circulaire le dévers est constant et prend la valeur de 6%.
Entre l’alignement droit et la courbe circulaire (sur la clothoïde), le devers est variable.
19
Chapitre 3 : Profil en travers
1. Définition
Le profil en travers d’une chaussée est une coupe perpendiculaire à l’axe de la route de l’ensemble
des points définissant sa surface sur un plan vertical.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé
« profil en travers » contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs
des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de
la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).
2. Modernisation du profil en travers :

La route existante présente un profil en travers caractérisé par une chaussée de largeur
variable. En effet la sortie sur site nous a permis, en premier de relever que la largeur de la
chaussée existante n’est pas fixe le long du tracé.
3. Types de profil en travers :

On distingue deux types de profils : type et courant.
3-1 Le profil en travers type :

Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles
routes ou l’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations
(Remblais, déblais).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en

respectant la cote du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
3-2 Le profil en travers courant :

Ce sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du terrain
naturel (accidenté ou plat).
20
Partie 3 : Etude du projet
Caractéristiques géométriques :
Linéaire (en km): 20
Catégorie : R60 2 Voies
Environnement du site : E2
Vitesse de référence (en km/h) 60
Vitesse règlementaire (en km/h) 90
Norme : ARP
Données du Projet :
Pente transversale (en %): 2,5
Coefficient de frottement transversal (ft): 0,18
Coefficient de frottement longitudinal (fl): 0,46
Largeur de la chaussée (en m) 6
Dévers minimal (en %) 2,5
Devers maximal (en %) 7
Déclivité minimal (en %) 0,5
Déclivité maximal (en %) 7
CONSISTANCE DES ETUDES
1. Etudes des paramètres cinématiques du projet :
1.1. Calculer la distance de freinage
1.1.1. En palier
𝑉² 60²
𝑑0 = 𝑑0 =
254𝑓𝑙 254 ∗ 0,46
𝒅𝟎 (en m) = 30.81
21
1.1.2. En pente
𝑉² 60²
𝑑0 𝑚𝑖𝑛 = 𝑑0 𝑚𝑖𝑛 =
254(𝑓𝑙 − 𝑖) 2,5
254(0,46 − (100))
𝒅𝟎 min (en m) = 32.58
𝑉² 𝑉²
𝑑0 𝑚𝑎𝑥 = 𝑑0 𝑚𝑎𝑥 = 7
254(𝑓𝑙 − 𝑖) 254(0,46−
100
))
𝒅𝟎 max (en m) = 36.34
1.1.3. En rampe
𝑉² 𝑉²
𝑑0 𝑚𝑖𝑛 = 𝑑0 𝑚𝑖𝑛 =
254(𝑓𝑙 + 𝑖) 2,5
254(0,46 + (100))
𝒅𝟎 min (en m) =29.22
𝑉² 𝑉²
𝑑0 = 𝑑0 =
254(𝑓𝑙 + 𝑖) 7
254(0,46 + (100))
𝒅𝟎 max (en m) = 26.74
22
1.2.Calculer la distance de perception-réaction
tp: temps de perception réaction en seconde = 2 secondes si V< 100Km/h

e = V X 𝑡𝑝
e = (60*(1000/3600))*2
e (en m) = 33.33
1.3.Calculer de la distance d’arrêt en AD
𝑑1 = 𝑑0 + e 𝑑1 = 30,81+33,33
𝒅𝟏 (en m)=64.14
1.3.1 Obstacle mobile
1.3.1.1 En palier
𝑉12
𝑑1 = 127𝑓𝑙 + 1,1 x V si V < 100km/h
𝑑1 (en m)=127.62
1.3.1.2 En pente
𝑉12
𝑑1 𝑚𝑖𝑛 = 127(𝑓𝑙−𝑖) + 1,1 x V si V < 100km/h
𝒅𝟏 min (en m)=131.16
𝑉12
𝑑1 𝑚𝑎𝑥 = 127(𝑓𝑙−𝑖) + 1,1 x V si V < 100km/h
𝒅𝟏 max (en m)=138.68
23
1.3.1.3 En rampe
𝑉12
𝑑1 𝑚𝑖𝑛 = 127(𝑓𝑙+𝑖) + 1,1 x V si V < 100km/h
𝒅𝟏 min (en m)=119.48
𝑉12
𝑑1 𝑚𝑎𝑥 = 127(𝑓𝑙+𝑖) + 1,1 x V si V < 100km/h
𝒅𝟏 𝒎𝒂𝒙 (en m)= 124.45
1.4 Calculer de la distance d’arrêt en courbe
𝑑2 = 1,25𝑑0 + 0,55V si V < 100Km/h
𝑑2 (en m)=71.51
1.5 Calculer de la distance de visibilité et de dépassement
𝐷𝑣𝑑 = 4 x V (valeur minimale)
𝐷𝑣𝑑(𝑒𝑛 𝑚) = 240
𝐷𝑣𝑑 = 6 x V (valeur normale)

𝐷𝑣𝑑(𝑒𝑛 𝑚) = 360
1.6 Calculer la distance de sécurité entre deux véhicules

𝑉
𝐷𝑠 = (3,6 x t𝑝) + L
tp: temps de perception réaction en seconde (s) si V< 100Km/h= 2

L (en m)= 8
Ds (en m)= 41.33
24
2. CONCEPTION DU TRACE EN PLAN
2.1 Calculer les caractéristiques des raccordements circulaires du projet
2.1.1 Calcul de l'angle au centre α
200 −𝐴
α = 2
2.1.2 Calcul de la tangente T
T = T ′ = R. tan𝛼
2.1.3 Calcul de la développée D

𝛼𝑅𝜋
D = 100
2.1.4 Calcul de la flèche B

1
B = 𝑅( - 1) = (𝑅2 + 𝑇)0,5 -
𝑐𝑜𝑠𝛼
R
Numéros A(gr) α (gr) T (en m) Rayons calculés (en m) D (en m) B (en m)
1 183,491 8,25 16,00 123 31,82 1,04
2 193,360 3,32 32,36 620 64,66 0,84
3 191,703 4,15 39,15 600 78,19 1,28
4 197,708 1,15 10,71 595 21,42 0,10
5 171,729 14,14 63,78 283 125,46 7,11
6 180,694 9,65 91,68 600 181,95 6,96
7 195,148 2,43 23,07 605 46,12 0,44
8 168,531 15,73 54,26 215 106,30 6,74
9 199,804 0,10 1,46 948 2,92 0,0011
10 199,941 0,03 0,43 928 0,86 0,0001
11 183,000 8,50 19,00 141 37,77 1,2703
12 174,02 12,99 45,27 219 89,28 4,63
25
Numéros Rayons Rayons donnée Interprétation
calculés (en m) par la norme
(en m)
1 123 120 Par calcul Manuel, j'ai trouvé un rayon supérieur au rayon
RHmin de la norme, j'ai raccordé avec le rayon RHmin de la
norme. (Présence d'une clothoide)
2 620 600 Par calcul Manuel, j'ai trouvé un rayon supérieur au rayon RHnd
de la norme, j'ai raccordé avec le rayon RHnd de la norme.
3 600 600 Par calcul Manuel, j'ai trouvé un rayon supérieur ou égale au
rayon RHnd de la norme, j'ai raccordé avec le rayon RHnd de la
norme .
4 595 450 Par calcul Manuel, j'ai trouvé un rayon supérieur au rayon au
devers minumum de la norme, j'ai raccordé avec le rayon au
devers minumum de la norme .
6 600 600 Par calcul Manuel, j'ai trouvé un rayon supérieur ou égale au
rayon RHnd de la norme, j'ai raccordé avec le rayon RHnd de la
norme.
de la norme, j'ai raccordé avec le rayon RHnd de la norme .
de la norme, j'ai raccordé avec le rayon RHnd de la norme .
10 942 600 Par calcul Manuel, j'ai trouvé un rayon inférieur au rayon RHnd
de la norme, j'ai raccordé avec le rayon RHmin de la norme.
(Présence d'une clothoide)
11 141 120 Par calcul Manuel, j'ai trouvé un rayon inférieur au rayon RHmin
de la norme, j'ai raccordé avec le rayon RHmin de la norme.
(Présence d'une clothoide)
26
2.2 Calculer les éléments de raccordements progressifs
2.2.1 Calcul de dévers
1er virages :
566.93 −123
𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅1 𝑑1 = 7 × 566.93 −113.39 d1 = 6.85 %
𝑑1 = 7 𝑋 𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅𝐻𝑚𝑖𝑛
2éme virage :
566.93 −620
𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅2 𝑑2 = 7 × d2 = - 0.83 %
𝑑2 = 7 𝑋 𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅𝐻𝑚𝑖𝑛 566.93 −113.39
3éme virage :
566.93 −600
𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅3 𝑑1 = 7 × d3 = - 0.51 %
𝑑3 = 7 𝑋 𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅𝐻𝑚𝑖𝑛 566.93 −113.39
4éme virage :
566.93 −595
𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅4 𝑑4 = 7 × 566.93 −113.39 d4 = - 0.43 %
5éme virage :
566.93 −283
𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅5 𝑑5 = 7 × 566.93 −113.39 d5 = 4.38 %
6éme virage :
566.93 −600
𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅6 𝑑6 = 7 × 566.93 −113.39 d6 = - 0.51 %
7éme virage :
566.93 −605
𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅7 𝑑7 = 7 × 566.93 −113.39 d7 = - 0.59 %
8éme virage
566.93 −215
𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅8 𝑑8 = 7 × 566.93 −113.39 d1 = 5.43 %
27
9éme virage
566.93 −948
𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅9 𝑑9 = 7 × 566.93 −113.39 d1 = - 5.88
10éme virage
566.93 −942
𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅1 𝑑10 = 7 × 566.93 −113.39 d1 = - 5.79
11éme virage
566.93 −141
𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅11 𝑑11 = 7 × 566.93 −113.39 d1 = 6.57 %
12éme virage
566.93 −219
𝑅𝐻𝑛𝑑 −𝑅1 𝑑1 = 7 × 566.93 −113.39 d1 = 5.37
2.2.2 Eléments de raccordements progressifs – premier raccordement
A- Condition optique
R = 123 m
Comme R<1500 R =1m (éventuellement 0.5m) d’où 𝑳 =√24 ∗ R ∗ 𝛥𝑅
𝑳 = √24 ∗ 123 ∗ 1 = 54.33 m

L = 54.33 m
B- Condition de confort dynamique
𝑉𝑅 2 𝑉𝑅 2
L= 18
(127𝑅 − 𝛥𝑑)
Δd (en %) = d – dmin = 6.85-2.5 = 4.35 %
602 602
L= 18
(127∗123 − 0.0435)
L = 37.39 m
28
C- Condition de confort de gauchissement
3 𝑋 4.35
L= × 60 = 15.66 m
50
Longueur de la Clothoïde : L = Max (L confort optique, L confort dynamique, L gauchissement)
Donc L = 54.33 m
 Calcul du paramètre A
𝑨 = √R × L
A=√123 × 54.33 = 81.75 m

𝑨² 𝟖𝟏.𝟕𝟓²
L= 𝑹
=> L= 𝟏𝟐𝟑
= 54.33 m
2.2.2.1. Vérification de la condition d'aménagement
200 𝑋 𝐿
2τ = ≤α
𝜋𝑅
200 𝑋 54.33
2τ = = 28.20 m pour le 1er raccordement d’où :
𝜋×123
R=123 m
A= 183.491 grad
α = 200-183.491 = 16.509
28.20
τ= = 14.1 𝑚 Donc la condition est vérifiée.
2
2.2.2.2 Calcul des abscisses du courbe de cercle
𝐴² 81.75²
Xm =2×𝑅 = 2×123 = 27.17 m
Xm = 27.17 m
29
 Coordonnées du point final du raccordement dans le repère local :
𝐿2 54.33²
XKE = L ( 1 − 40 ×𝑅2 ) XKE = 54.33 ( 1- 40×123² )
𝐿² 54.33²
YKE = 6 𝑅 YKE = 6 ×123
XKE = 54.09 m
YKE = 3.10 m
 Coordonnées du cercle dans le repère local :
XC = XKE – Rsin τ
YC = YKE – Rcos τ
XC = 54.09 – 123 sin 14.01
Yc = 3.10 -123 cos 14.01
XC = 24.31 m
YC = -116.24
 Calcul du ripage 𝛥𝑅 : le décalage entre l’alignement et le cercle
𝐿²
𝛥𝑑 = 24×𝑅
54.33²
𝛥𝑑 = =1𝑚
24×123
 Longueur de la corde (SL)
SL= √𝑋𝑘𝑒 2 + 𝑌𝑘𝑒 2
SL= √54.09² + 3.10² SL = 54.18 m
 L’angle populaire
𝑌𝑘𝑒
α = arctg (𝑋𝑘𝑒)
3.10
α = arctg (54.09)
α = 3.28
30
2.2.2.3 Calcul des surlargeurs
𝐿2 102
S = 2×𝑅 donc S = 2 ×123 = 0.41 𝑚
𝐿 𝑆 10 0.41
Rint = R − 2 − 2 donc Rint = 123 − − = 117.80 m
2 2
𝐿 𝑆 10 0.41
Rext = R+ 2 + 2 donc Rext = 123+ + = 128.21 m
2 2
2.2.3 Eléments de raccordements progressifs – deuxième raccordement
D- Condition optique
R = 283 m
𝑳 = √24 ∗ 283 ∗ 1 = 82.41 m

L = 82.41 m
E- Condition de confort dynamique
L= 18
(127𝑅 − 𝛥𝑑)
Δd (en %) = d – dmin = 4.38 -2.5 = 1.88 %
602 602
L= 18
(127∗283 − 0.0188)
L = 16.27 m
F- Condition de confort de gauchissement
3 𝑋 1.88
L= × 60 = 6.768 m
50
Donc L = 82.41 m
31
𝑨 = √R × L
A=√283 × 82.41 = 152.72 m

𝑨² 𝟏𝟓𝟐.𝟕𝟐²
L= 𝑹
=> L= 𝟐𝟖𝟑
= 82.41 m
2.2.3.1 Vérification de la condition d'aménagement
200 𝑋 𝐿
2τ = ≤α
𝜋𝑅
200 𝑋 82.41
2τ = = 18.54 m pour le 2éme raccordement d’où :
𝜋×283
R=283 m
A= 171,729 grad
α = 200-171.729 = 28.27
18.54
2
𝐴² 152.72²
Xm =2×𝑅 = = 41.21 m
2×283
Xm = 41.21 m
𝐿2 82.41²
XKE = L ( 1 − 40 ×𝑅2 ) XKE = 82.41 ( 1- )
40×283²
𝐿² 82.41²
YKE = 6 𝑅 YKE = 6 ×283
XKE = 82.24 m
YKE = 3.10 m
32
XC = 82.24 – 283 sin 9.1
Yc = 3.10 -283 cos 9.1
XC = 37.48 m
YC = -276.34
𝐿²
𝛥𝑑 = 24×𝑅
82.41²
𝛥𝑑 = 24×283 = 1 𝑚
SL= √82.24² + 3.10² SL = 82.30 m
2.2.4 L’angle populaire
𝑌𝑘𝑒
α = arctg ( )
𝑋𝑘𝑒
3.10
α = arctg ( )
82.24
α = 2.16

𝐿2 102
S = 2×𝑅 donc S = 2 ×283 = 0.18 𝑚
𝐿 𝑆 10 0.18
Rint = R − 2 − 2 donc Rint = 283 − − = 277.91m
2 2
𝐿 𝑆 10 0.18
Rext = R+ 2 + 2 donc Rext = 283+ + = 288.09 m
2 2
33
2.2.4 Eléments de raccordements progressifs – troisième raccordement
G- Condition optique
R = 215 m
𝑳 = √24 ∗ 215 ∗ 1 = 71.83 m

L = 71.83 m
H- Condition de confort dynamique
L= 18
(127𝑅 − 𝛥𝑑)
Δd (en %) = d – dmin = 5.43-2.5 = 2.93 %
602 602
L= 18
(127∗215 − 0.0293)
L = 20.51 m
I- Condition de confort de gauchissement
3 𝑋 2.93
L= × 60 = 10.55 m
50
Donc L = 71.83 m
𝑨 = √R × L
A=√215 × 71.83 = 124.27 m

𝑨² 𝟏𝟐𝟒.𝟐𝟕²
L= 𝑹
=> L= 𝟐𝟏𝟓
= 71.83 m
34
200 𝑋 𝐿
2τ = ≤α
𝜋𝑅
200 𝑋 71.83
𝜋×215
R=215 m
A= 168,531 grad
α = 200-168.531 = 31.47
21.27
2
𝐴² 124.27²
Xm =2×𝑅 = = 35.91 m
2×215
Xm = 35.91 m
𝐿2 71.83²
XKE = L ( 1 − 40 ×𝑅2 ) XKE = 71.83 ( 1- )
40×215²
𝐿² 71.83²
YKE = 6 𝑅 YKE = 6 ×215
XKE = 71.63 m
YKE = 3.10 m
XC = 71.63 – 215 sin 10.64
Yc = 3.10 – 215 cos 10.64
XC = 31.93 m
YC = -208.20 m
35
𝐿²
𝛥𝑑 = 24×𝑅
71.83²
𝛥𝑑 = = 1𝑚
24×215
SL= √71.63² + 3.10² SL = 71.70m
𝑌𝑘𝑒
α = arctg ( )
𝑋𝑘𝑒
3.10
α = arctg ( )
71.63
α = 2.48

𝐿2 102
S = 2×𝑅 donc S = 2 ×215 = 0.23 𝑚
𝐿 𝑆 10 0.23
Rint = R − 2 − 2 donc Rint = 215 − − = 209.89m
2 2
𝐿 𝑆 10 0.23
Rext = R+ 2 + 2 donc Rext = 215+ + = 220.12 m
2 2
36
2.2.5 Eléments de raccordements progressifs – quatrième raccordement
J- Condition optique
R = 141 m
𝑳 = √24 ∗ 141 ∗ 1 = 58.17 m

L = 58.17 m
K- Condition de confort dynamique
L= 18
(127𝑅 − 𝛥𝑑)
Δd (en %) = d – dmin = 6.57-2.5 = 4.07 %
602 602
L= 18
(127∗141 − 0.0407)
L = 32.07 m
L- Condition de confort de gauchissement
3 𝑋 4.07
L= × 60 = 14.65 m
50
Donc L = 58.17 m
𝑨 = √R × L
A=√141 × 58.17 = 90.56 m

𝑨² 𝟗𝟎.𝟓𝟔²
L= 𝑹
=> L= 𝟏𝟒𝟏
= 58.16 m
37
200 𝑋 𝐿
2τ = ≤α
𝜋𝑅
200 𝑋 58.17
𝜋×141
R=141 m
A= 183 grad
α = 200-183 = 17
26.26
2
𝐴² 90.56²
Xm =2×𝑅 = 2×141 = 29.08 m
Xm = 29.08 m

𝐿2 58.17²
XKE = L ( 1 − 40 ×𝑅2 ) XKE = 58.17 ( 1- )
40×141²
𝐿² 58.17²
YKE = 6 𝑅 YKE = 6 ×141
XKE = 57.92 m
YKE = 3.10 m
XC = 57.92 – 141 sin 13.13
Yc = 3.10 – 141 cos 13.13
XC = 25.89 m
YC = -134.21 m
38
𝐿²
𝛥𝑑 = 24×𝑅
58.17²
𝛥𝑑 = = 1𝑚
24×141
SL= √57.92² + 3.10² SL = 58.00m
𝑌𝑘𝑒
α = arctg ( )
𝑋𝑘𝑒
3.10
α = arctg ( )
57.92
α = 3.06

𝐿2 102
S= donc S = = 0.35 𝑚
2×𝑅 2 × 141
𝐿 𝑆 10 0.35
Rint = R − 2 − 2 donc Rint = 141 − − = 135.83 m
2 2
𝐿 𝑆 10 0.35
Rext = R+ 2 + 2 donc Rext = 141+ + = 146.18 m
2 2
39
2.2.6 Eléments de raccordements progressifs – cinquième raccordement
A- Condition optique
R = 219 m
𝑳 = √24 ∗ 219 ∗ 1 = 72.50 m

L = 72.50 m
B- Condition de confort dynamique
L= 18
(127𝑅 − 𝛥𝑑)
Δd (en %) = d – dmin = 5.37-2.5 = 2.87 %
602 602
L= 18
(127∗219 − 0.0287)
L = 20.15 m
C- Condition de confort de gauchissement
3 𝑋 2.87
L= × 60 = 10.33 m
50
Donc L = 72.50 m
𝑨 = √R × L
A=√219 × 72.50 = 126.01 m

𝑨² 𝟏𝟐𝟔.𝟎𝟏²
L= 𝑹
=> L= 𝟐𝟏𝟗
= 72.50 m
40
200 𝑋 𝐿
2τ = ≤α
𝜋𝑅
200 𝑋 72.50
𝜋×219
R=219 m
A= 174,02 grad
α = 200-174.02 = 25.98
21.08
2
𝐴² 126.01²
Xm =2×𝑅 = = 36.25 m
2×219
Xm = 36.25m
𝐿2 72.50²
XKE = L ( 1 − 40 ×𝑅2 ) XKE = 72.50 ( 1- )
40×219²
𝐿² 72.50²
YKE = 6 𝑅 YKE = 6 ×219
XKE = 72.30 m
YKE = 4.00 m
XC = 72.30 – 219 sin 10.54
Yc = 4.00 – 219 cos 10.54
XC = 32.24 m
YC = -211.30 m
41
𝐿²
𝛥𝑑 = 24×𝑅
72.50²
𝛥𝑑 = = 1𝑚
24×219
SL= √72.30² + 4.00² SL = 72.41 m
𝑌𝑘𝑒
α = arctg ( )
𝑋𝑘𝑒
4.00
α = arctg ( )
72.30
α = 3.17

𝐿2 102
S = 2×𝑅 donc S = 2 × 219 = 0.23 𝑚
𝐿 𝑆 10 0.23
Rint = R − 2 − 2 donc Rint = 219 − − = 213.89 m
2 2
𝐿 𝑆 10 0.23
Rext = R+ 2 + 2 donc Rext = 219+ + = 224.12 m
2 2
42
2.3 Calculer les raccordements horizontaux (Rayons assurant la stabilité des véhicules dans un
virage)
2.3.1 Rayon horizontal minimal absolu(RHmin)

Le rayon minimal pour chacune des vitesses de références est le rayon pour lequel le devers
atteint sa valeur maximale, et ce rayon est employé dans les régions montagneuses. La valeur
de RHmin est donnée par la formule suivante :
𝑉𝑅²
RHmin= 127(𝑓𝑡+𝑑𝑚𝑎𝑥)
Vr : vitesse de référence du véhicule (en km/h)

Dmax : Devers maximal.
ft : coefficient de frottement transversal
𝑉𝑅²
RHmin= 127(0.18+0.07) = 113.39
RHmin = 113.39
2.3.2 Rayon horizontal minimal normal (RHN)

C’est le rayon qui doit permettre aux véhicules dépassant la vitesse de référence de 20km/h de rouleren
toute sécurité. Autrement dit, c’est le RHN calculé à la vitesse (VR+20) et présentant un devers tel que
d’= dmax - 2 . Il est donné par la relation :
(𝑉𝑅+20)²
RHn= 127(𝑓𝑡+𝑑)
(60+20)²
RHn= 127(0.18+0.07)
RHn = 201.57 m
2.3.3 Rayon au devers minimal (RHd)

C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers
l’intérieur du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse (Vr) serait
équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.
𝑉𝑅²
RHd= 127 𝑋 2 𝑋 𝑑𝑚𝑖𝑛)
60²
RHd= 127 𝑋 2 𝑋 0.025)
RHd = 566.93 m
43
2.3.4 Rayon non déversé (RHnd)
Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le devers est négatif pour l’un
des sens de la circulation ; le rayon minimal qui permet cette disposition est le rayonminimal
non déversé (RHnd).
𝑉𝑅²
RHnd=
127 ( 𝑓′ − 𝑑𝑚𝑖𝑛)
Comme nous somme dans la catégorie 4 f’= 0.075
60²
RHnd= 127 ( 0.075− 0.025)
RHn = 566.93 m
2.4 Comparer les rayons calculés avec ceux donnés par la norme
Raccordements Rayons calculés (en m) Rayons donnés par la norme (en m)

horizontaux
RHmin 113,3858268 120
RHn 219,1030469 240
RHd 566,9291339 450
RHnd 566,9291339 600
44
3. CONCEPTION DE PROFIL EN LONG PROJET
3.1 Calcul des caractéristiques de raccordements verticaux
 Cas d’une chaussée unidirectionnelle
• Rayon minimal absolu
Dans notre cas nous avons une chaussée unidirectionnelle.

Calculons Le rayon minimal absolu (RVm1) assurant la visibilité est obtenu à travers la relation ci-
dessous :
𝑑12
RVm1 = ≈ 0.26 ×d12 avec d1 = 71.51
2×(ℎ𝑜+ℎ1+2√ℎ𝑜+ℎ1
𝑑12
RVm1 = ≈ 0.26 ×d12 donc 0.26 × 75.552 = 1329.56 m
2×(ℎ𝑜+ℎ1+2√ℎ𝑜+ℎ1
RVm2 = 1480.40 m
 Rayon minimal (RVn1)
Le rayon minimal normal (RVn1 ) assurant la visibilité est obtenu à travers la relation ci-dessous :
𝑑22
RVn1 = ≈ 0.26 ×d12 avec d1 = 71.51 et h1 = 1 m ; h2 = 0.15 m
2×(ℎ𝑜+ℎ1+2√ℎ𝑜+ℎ1
𝑑12
RVm1 = ≈ 0.26 ×d22 ≈ 0.26 × 101.462 = 2676.47 m
2×(ℎ𝑜+ℎ1+2√ℎ𝑜+ℎ1
En angle rentrant
• Rayon minimal absolu assurant la distance de confort (RVm)

RVm = 0.23 * Vr² => Rvm= 0.23*60² = 828 m
RVm = 828 m
• Rayon minimal normal assurant la distance de confort (RVm’)

Rvm’ = 0.33 * V² avec V= (Vr+20)² => Rvm’ = 0.33 * (60+20)² = 2112 m
Rvm’ = 2112 m
• Rayon assurant la condition de visibilité

𝑑²
Rv= 2(ℎ𝑠+𝑡𝑔𝛼) avec d = 71.51 ; hs = 0.75 ; 𝛼 = 1
75.51²
Rv = 2(0.75+𝑡𝑔(1)) = 3339.18 m Rv = 3339.18 m
45
CONCLUSION GENERALE
Ce projet en topographie appliquée m'a permis d'explorer les défis liés à la construction routière, en
particulier en ce qui concerne la conception d’un meilleur tracé routier et d’approches méthodiques
des phases d’étude.
Pour cette étude, j’ai appliqué rigoureusement toutes la norme ARP, catégorie R60 – 2 voies, les
directives et les recommandations liés au domaine routier pour contrecarrer les contraintes rencontrées
sur le terrain.
Par ailleurs, le souci primordial ayant guidé mon modeste travail a été dans un
Premier temps le raccordement dans mon tracé en plan, dans un second temps la prise en
considération du confort et de la sécurité des usagers de la route et dans un troisième temps
l’économie et l’aspect environnemental lié à l’impact de la réalisation de cette route.
Cette étude m'a offert l'opportunité de rechercher des solutions à toutes les problématiques techniques
qui peuvent surgir au cours de l'analyse d'un projet routier.
De plus, elle m'a permis d'approfondir mes compétences et de mieux maîtriser l'utilisation d'un outil
informatique, en l'occurrence le logiciel COVADIS - AUTOPISTE.
Enfin, dans le cadre de cette étude, j'ai pris des mesures pour garantir la sécurité et le confort des
habitants de la région de Kaffrine et de la commune de Boulel grâce à un tracé spécifique.
46
ANNEXES
47

PROJET TOPOGRAPHIE - Ali ANIS ALI

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PROJET DE TOPOGRAPHIE APPLIQUEE

CONCEPTION GEOMETRIQUE D’UNE ROUTE DANS LA REGION DE

 Ali ANIS ALI

 Mr Aristide WILLIAM – Ingénieur de Conception

ANNÉE ACADEMIQUE : 2021-2022

PARTIE 1 : PRESENTATION DU PROJET

PARTIE 2 : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE LA ROUTE

PARTIE 3 : ETUDE DU PROJET

1. ETUDES DES PARAMETRES CINEMATIQUES DU PROJET : ..............................................21

La problématique de ce projet est fréquemment associée à l'importance de l'étude

Cette étude se compose de trois parties :

La première partie : Présentation du projet.

La troisième partie : Etude du projet composé des calculs manuels, de la conception

Le but de la création de ce tronçon routier est de favoriser le développement touristique de la

Le projet se situe entre Kaffrine et la commune de Boulel sur un linéaire d’environ 20

Figure 1 : Photo illustrant la situation géograp A hique

Dans le cadre du programme de développement de l’infrastructure de la région de Kaffrine on

 L’augmentation de la capacité de la route.

 L’amélioration de la sécurité et la réduction du temps de parcours.

 L’amélioration des flux du trafic routier entre les régions.

 La réduction des risques d’accidents vis-à-vis des piétons et des véhicules.

 Doter la chaussée d’une structure adéquate capable de supporter le trafic actuel

 L’amélioration du niveau de service et les conditions de circulations de la route

par lafluidification du trafic routier.

 L’amélioration substantielle de la qualité de l’air grâce à la réduction des

émissionsdes véhicules et la limitation des nuisances sonores.

Chapitre 1 : tracé en plan

3. Règles à respecter dans le tracé en plan :

 De passer sur les terrains agricoles.

4-1 La vitesse de référence :

Choix de la vitesse de référence :

Le choix de la vitesse de référence dépend de :

4-2 Vitesse de projet :

On entend par conditions normales:

Avec : Vr : vitesse de référence en ( km/h)

6-1 Parabole cubique :

Courbe caractérisée par un rayon de courbure variant

Parcourue à vitesse constante, la clothoïde maintient constante la variation de l’accélération

Figure 2 : Les élément de la clothoïde

*Expression mathématique de la Clothoïde:

7. Les conditions de raccordement :

7-1 Condition de confort optique :

La clothoïde doit aider à la lisibilité de la route en amorçant le virage, la rotation de la

*Règle générale (B40):

 R < 1500m R = 1m (éventuellement 0,5 m)

 R > 5000m R = 2,5m L = 7,75

Cette condition consiste à limite pendant le temps de parcourue t du raccordement, la

Vr : vitesse de référence en (km/h)

d : variation de dévers (d = dmax – dmin ) (% )

7-3 Condition de gauchissement :

Cette variation est limitée à 2%.

* Rôle et nécessité des courbes de raccordement :

1) Stabilité transversale des véhicules.

8-1 Rayon horizontal minimal absolu (RHmin) :

8-2 Rayon minimal normal (RHN) :

8-3 Rayon au dévers minimal (RHd) :

8-1 Rayon minimal non déversé (RHnd):

2. Règles à respecter dans le tracé du profil en long :

3. Les éléments de composition du profil en long :

4. Coordination du tracé en Plan et Du profil en long :

5-1 Déclivité minimale :

5-2 Déclivité maximale :

6. Raccordements en profil en long :

On distingue deux types de raccordements :