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GENERALITES SUR LES VOIRIES

CHAPITRE I
INTRODUCTION GENERALE :
Jusqu’à une époque récente de l’histoire, les modifications s’effectuant sur les espaces collectifs étaient à
partir des critères purement architecturaux et de confort ceci a fait que la consommation de l’espace était
très abusive et le coût de l’habitat très élevé, la croissance rapide de la démographie et la RI apparue à la
fin du XIXe siècle ont traduit le fait que les habitants se regroupent dans des espaces très limitées. De
telles difficultés ont rationnalisé les gens sur l’utilisation des espaces, séparé les zones industrielles des
zones agricoles et celles à urbanisées.
Cette dernière fait l’objet d’une étude qui devra recevoir des opérations d’urbanisation qui permettent la
satisfaction des quatre premières objectives :
 Rechercher la meilleur intégration possible de l’opération dans son environnement générale
(paysage naturel, milieu bâti, contexte socio-économique) selon l’inspiration des habitants.
 Limiter les coûts d’investissement sans pour autant négliger les problèmes techniques.
 Créer un cadre de vie satisfaisant pour les usagers.
 Assurer un développement équilibré et harmonieux des communes afin de satisfaire ces quatre
principes, c’est toute une étude de faisabilité et de conception technique des opérations c’est pour
cela qu’on fait appelle au VRD qui a une influence directe et déterminante pour atteindre les
objectifs prescrits.
I- DEFINITION :
Devant tous les points cités ci-dessous, l’ensemble des techniques de conception et une méthode de
calcul élaborée pour répondre aux principes précités sont l’objet des VRD. Ces techniques interviennent
dans la modification du terrain naturel (conception de la voirie et bâti) mais également l’implantation des
différents réseaux destinés aux services publics (AEP, éclairages…).
II- VRD ET URBANISME :
Les concepteurs dans le champ d’application des VRD doivent intégrer dans leurs réflexions et dans leurs
choix les véritables contraintes techniques et économiques liées au VRD ainsi en ne raisonner qu’en terme
de sécurité et l’espace collectif en perdant de vue l’objectif final de ce type d’opération d’urbanisme réalisé
pour les habitants, un cadre de vie dont toutes les conditions de sécurité et de confort sont réuni.
Inversement les concepteurs de l’aménagement et de l’intégration doivent intégrer dans leurs réflexions et
dans leurs choix l’introduction des grands ensembles dans le cadre de vie qui satisfait les inspirations des
habitants et conformément à la planification de l’urbanisme, ainsi à raisonner en terme de confort et d’un
aménagement de qualité. Ceci induit des difficultés techniques et des investissements considérables pour
la conception et la réalisation de l’opération.
III- TERME DE VRD :
A°) ESPACE COLLECTIF :
D’une opération à l’autre, il occupe 30 à 60% de l’emprise des opérations, il constitue ainsi un élément
essentiel d’un cadre de vie de traitement de l’aménagement de l’espace collectif (voirie, espace vert, air

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de jeux, stationnement) et est déterminant pour la qualité de l’environnement et pour le développement
des activités divers.
B°) VRD ET ASSAINISSEMENT :
Les VRD interviennent dans l’assainissement pour l’étude des ouvrages ainsi que l’implantation des
réseaux d’assainissement afin de collecter et de transporter et éventuellement traité puis la restitué en
milieu naturel dans un état satisfaisant, des eaux pluviales ou ruissellement et des eaux usées ou
domestiques (eaux ménagères, eaux vannes, eaux industrielles)
C°) VOIRIE ET AEP :
L’eau est un bien public et indispensable à toute urbanisation, elle doit être disponible en quantité
suffisante pour assurer les besoins de la population. Les VRD interviennent dans son domaine
d’application afin de répondre à ces besoins par la conception et l’implantation des ouvrages qui devront
répondre aux exigences.
D°) VRD ET ENERGIE :
L’énergie est un élément essentiel et très utile dont la vie moderne y est très attachée. Son absence peut
paralyser toute une agglomération même un territoire et peut engendrer des conséquences indésirables
sur l’économie. Les VRD prennent ainsi en charge la conception et la réalisation de tels réseaux afin de
répondre aux besoins des populations.
E°) VRD ET TELECOMMUNICATION :
De nos jours la circulation rapide de l’information est très déterminante pour le développement économique
et social, les réseaux de télécommunication s’avèrent indispensable. C’est les VRD qui conçoivent et
réalisent l’implantation des outils de télécommunication.
IV- MATERIAUX ROUTIERS UTILISES :
Les travaux routiers demandent une quantité importante de matériaux. De par leurs rôles, les matériaux
constituant la super structure doivent être de bonne qualité. Cette exigence de qualité des matériaux de
chaussée va croître des couches inférieures vers les couches supérieures. Les matériaux utilisés sont
originaires des roches qui peuvent être :
 Eruptives ou ignées comme le basalte
 Sédimentaires comme le sable, les grés
 Métamorphiques comme le quartzite, les latérites.
Ces matériaux sont souvent sous forme de massif rocheux (exploité en carrière par concassage) et
granuleux naturel.
A- LES SABLES :
1°) Les sables naturels :
Par définition, un sable est un granulat dont la dimension maximale est parfois exprimée en passoir est
≤6,3 mm (D max≤ 6,3mm) et le pourcentage de fine ≤ 3,5℅. Ils sont utilisables en couche de fondation
pour les trafics t1, t2, t3 et lorsque la couche de base est granulaire. Leurs diversités d’origine et de
compositions minéralogiques font que leur utilisation doit se faire avec précaution. Ainsi, il serait toujours
souhaitable avant d’utiliser un sable de faire son identification géotechnique et de procéder à son
classement.
2°) Sables traités au ciment :
Sous la dénomination de sol ciment, ce traitement se fait lorsque les sols sont peu ou pas argileux. Ils sont
utilisés en couche de fondation lorsque la couche de base est en grave bitume ou grave ciment. Ce

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traitement permettra ainsi de rigidifier la fondation et absorber les contraintes dues à la traction à la base
des graves traitées. Il faudra ainsi éviter les surdosages en ciment qui peuvent créer des effets de dalle.
3°) Sables traités au bitume :
Le traitement au bitume est utilisé pour des sols qui ont une bonne portance avec une mauvaise tenue à
l’eau. Le sable bitume convient en couche de base pour les trafics T1 et T2 et parfois T3. Son utilisation
en couche de fondation est possible mais n’est pas très économique. Le sable bitume peut être aussi
utilisé en couche de surface ou de roulement c’est le cas des sables enrobés à chaud ou Sand -asphalte
et les enrobés fins ou micro béton.
B- LES GRAVELEUX LATERITIQUES :
Présente sur plus de 60℅ du territoire nationale, les graveleux latéritiques sont de loin les matériaux les
plus utilisés en technique routière au Sénégal et plus généralement de l’Afrique. La latérite est une roche
résiduelle rougeâtre issue d’un processus d’altération de roche meuble silico-alumineuse avec départ de
la silice et enrichissement en alumine. C’est la partie grave qui est la plus utilisée en technique routière.
Leur utilisation en couche de chaussée est tributaire de la valeur de leur indice portant :
 CBR > 30
 Couche de base :CBR > 80
 Couche de surface :CBR n’est pas utilisé ; pour des trafics modifiés (< 100 véhicules/jour) un
CBR > 60 est acceptable pour la couche de base.
Pour un trafic élevé > 5000 véhicules/jour même avec un CBR de 80 la latérite est susceptible à l’attrition
il faut donc recourir au traitement.
Le traitement se fait soit :
 Par adjonction d’une frange granulaireO/D et ou d/D : on renforce le squelette qui corrige ainsi la
granulométrie qui se retrouve resserré en même temps on modifie la plasticité et on augmente la
portance. Le mélange obtenu est appelé béton de sol.
 Par adjonction de chaux ou de ciment en quantité < 3℅ du poids. On parle ainsi d’amélioration.
 Par adjonction de ciment an quantité > 3℅ du poids. On parle de stabilisation si le pourcentage
est < 7℅ et de sol ciment si le pourcentage est compris en 10 et 12℅
C- LES GRAVES :
Ce sont des mélanges granulométriques contenus de cailloux, graviers et de sables avec généralement
une certaine portion de particule plus fine. Ils peuvent provenir de gisement alu visionnaires à courbe
granulométrique à peu près satisfaisant (graves naturelles) : il ne convient alors qu’aux chaussées à
faible trafic. Ils peuvent alors satisfaire pour les exigences pour les chaussées à trafic plus élevé. Pour des
trafics très élevés, on peut avoir recours à l’amélioration de leur performance par traitement au ciment
(grave ciment) efficace mais très couteux pour les pays du tiers monde ou au bitume (grave bitume).
D- ENDUITS SUPERFICIELS :
Ce sont des couches de bitume et de gravillons répondu avec une dope éventuelle. Ils doivent assurer la
rugosité et l’étanchéité de la couche de surface. Leur rapidité d’exécution et leurs couts peu élevé font
des enduits superficiels (ESU) la méthode la plus utilisée en revêtement. Cependant, leur utilisation est
limitée aux types de trafics T1, T2 et parfois T3. La granularité utilisée doit permettre de former une
mosaïque de telles sortes que les granulats de petites dimensions remplissent les vides des granulats de
grandes dimensions : c’est le principe des tables gy gogues.

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Le choix du liant est déterminé par le type de trafic, l’état du support la période de mise en œuvre et
l’expérience de l’entreprise. La règle générale stipule que l’utilisation d’un liant est d’autant plus vicieuse
que le trafic est lourd.
E- BETON BITUMINEUX ET ENROBES DENSES :

TYPE DE MELANGE GRANULATS LIANTS


Concassés
roche dure Bitume ou goudron dont %
BETON BITUMINEUX (B.B) forme cubique propre dépend du % de filler
fuseau étroit
% filler élevé
% vide 4 à 8%
Concassés, ronds ou mélange
ENROBES DENSES (E.D) des 2 fuseaux large Bitume % entre 4 et 5%
% filler faible
% vide 4 à 8%
Ce sont des mélanges préparés en centrale de granulat et d’une quantité de bitume en couche de surface.
Il assure les mêmes rôles que les enduits superficiels pour des trafics plus élevés avec un meilleur
comportement. Suivant le % des vides, du filler et de la granulométrique, on distingue en technique routière
au Sénégal les Bétons Bitumineux et les Enrobés Denses dont le tableau ci-dessus fait leur
comparaison.
F- LE SAND – ASPHALTE :
C’est un sable O/D enrobé à chaud avec 2 ≤ D ≤ 4, il est constitué de sable roulé et de bitume entre 6,5
et 7% du poids. Son utilisation est conseillée pour les trafics T1 et T2, on peut éventuellement adjoindre
du sable concassé pour augmenter sa performance.
V- LES ESSAIS D’IDENTIFICATIONS DU SOL :
Les matériaux routiers avant leurs utilisations font l’objet d’essai d’identification permettant de les classer
et d’apprécier leurs comportement face aux sollicitations extérieures afin de mieux les utilisés. Une
première identification visuelle permet de décrire les caractéristiques appréciables à l’œil nu
(dénomination, aspect, couleur…). Cette identification est complétée par une série d’essai dont les
principaux sont les suivants :
 L’Analyse Granulométrique étudie la distribution pondérale des éléments solides suivants leurs
grosseurs. Elle permet de caractériser la taille et la répartition des particules ;
 Les limites de Waterberge correspondent aux changements de consistance du sol en présence
de l’eau. Elles se mesurent sur la frange plastic (passant au tamis 400mm) du matériau.
 L’équivalent de sable mesure la propreté du matériau et se fait avec un tamis de 5mm ;
 Teneur en eau (% eau dans le matériau) ;
 Essai Proctor permet de déterminer la teneur en eau optimale pour un bon comptage ;
 Essai CBR (indice de portance Californian) permet de mesurer la portance d’un sol dans
différentes indications de compacité et de teneur en eau ;
 Essai Los Angeles permet de mesurer la résistance à l’usure par abrasion ;
 Essai Micro-Derval pour mesurer la résistance à l’usure en présence ou non de l’eau.
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VI- RESEAU DE VOIRIES :
1- DEFINITION :
La voirie est un réseau constitué d’un espace collectif qui est appelé à couvrir la circulation des différents
usagers (piétons, véhicules) avec une certaine fluidité.
2- CREATION D’UNE VOIRIE :
La décision de créer une voirie est d’abord politique puis juridique ensuite urbanistique et en fin technique.
Cette dernière qui nous concerne porte l’objet de la faisabilité du réseau de voirie afin d’aboutir aux
objectifs pour lesquels ce réseau est conçu.
3- INTERPRETATION GEOMETRIE :
Lorsqu’un automobiliste effectue un changement de direction que ce soit une planimétrie ou en altimétrie,
le confort est surtout la sécurité est remise en cause, si des dispositions appropriées ne sont pas pris en
compte. A cet effet, les raccordements des alignements de la voirie sont conçus pour répondre aux
exigences du confort et de la sécurité. En voirie, le raccordement se définit comme étant la courbure offerte
à un traçons de voirie interposé entre deux alignements de direction différente en altimétrie et en
planimétrie.

a- TERMINOLOGIE :
𝒎𝒗𝟐
𝒈

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Un tronçon de voirie constitue de 2 alignements droits. Ce tronçon peut être assimilé à son axe médian en
formant 2 droites de direction différentes qui présentent l’intersection au sommet S. Leur raccordement
se fait par un arc de cercle de rayon à déterminer.
 La Tangente T : c’est la distance sur les deux alignements de part et d’autre du sommet sur
laquelle on doit effectuer le raccordement.
 L’Angle au sommet A : c’est l’angle que forme les deux alignements avec le point d’intersection
A.
 L’Angle au sommet B : c’est l’angle formé par l’intersection de deux rayons du même
raccordement tracé à partir des points tangents.
 Développement D : c’est la longueur totale mesurée sur l’axe horizontal de raccordement mesuré
sur les deux alignements. En général, elle vaut approximativement le double de la tangente.
 La Flèche F : c’est la longueur du déplacement (sur la bissectrice de l’angle au sommet) du
sommet vers le raccordement. Il existe ainsi trois types de raccordement : raccordement
planimétrie en altimétrie et raccordement parabolique.
b- CALCUL DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIES DU RACCORDEMENT :
 Raccordement en planimétrie
Soit à raccorder deux alignements MS et NS, connaissant l’angle au sommet A et le rayon de
raccordement R, nous pouvons déterminer les caractéristiques géométriques du raccordement.
- Angle au centre B :
OSA est un triangle rectangle en A
𝒂 𝒃 𝒂+𝒃
+ + 90 = + 100 = 200
𝟐 𝟐 𝟐
𝒂+𝒃
= 200 – 100 ; a + b = 200
𝟐
→ b = 200 – a (grades)
- 𝑻𝒂𝒏𝒈𝒆𝒏𝒕𝒆 𝑻:
𝒃 𝑻 𝒃 𝒂 𝑹
Tg ( ) = ; T = R tg ( )→ tg ( )= )
𝟐 𝑹 𝟐 𝟐 𝑻
𝑹
→ T= 𝒕𝒈 ( )
𝒂
𝟐
- Développer D :
D = AB 90 = 100 gr
D = AxB 180 = 200 gr π = 180°
𝝅 = 200 180 = 200 (grade)
𝒃𝒙𝝅
b (rad) )
𝟐𝟎𝟎
𝒃𝒙𝝅
D=Rx 𝟐𝟎𝟎

- Flèche F :
6
𝒃 𝑹 𝒃 𝑹 𝑹
OS = R + F → cos = → cos = →R+F= 𝒃
𝟐 𝑶𝑺 𝟐 𝑹+𝑭 𝒄𝒐𝒔
𝟐
𝒃
𝒄𝒐𝒔
𝟐
F = (1 - 𝒃 )R
𝒄𝒐𝒔
𝟐

- Longueur du raccordement :
Une courbe de raccordement normal doit raccorder :
 Une longueur minimale de gauchissement
L1 = 50 + l (d + d’) : chaussée bidirectionnelle
L1 = 100 x l (d + d’) sens unique
l = largeur de la chaussée
d = devers
d’ = pente transversale
 Une longueur minimale de confort optique L2
𝑹
L2 =
𝟗
 Longueur minimale de confort dynamique L3
𝑽𝒕𝟐
L3 = 4 Vt x( + 𝒅)
𝟏𝟐𝟕 𝑹
Vt = vitesse de référence
La longueur à prendre en compte en définitive est celle la plus grande des 3 valeurs.
l = max de L1 L2 L3
 Le raccordement altimétrique
Connaissant le R du raccordement généralement très grand, les décréditésP et P’ des alignements MS
et NS, on peut déterminer les caractéristiques géométriques selon les 2 cas.
Les données du problème sont aussi les suivants :
- Tangente T :
a = arc tg (P) → tga = P
b = arc tg (P4) → tg b = P’
Ainsi nous pouvons déterminer les caractéristiques suivant :
𝒂+𝒃 𝑻𝟏 𝑻𝟐 𝒂+𝒃
- tg ( )= = → R x tg ( ) =T
𝟐 𝑹 𝑹 𝟐
𝒂 𝒃
𝑻 = 𝑹 [𝒕𝒈 ( ) + 𝒕𝒈( )]
𝟐 𝟐
T est donné par la relation ci-dessus.
𝑹
- T = (𝒕𝒈 𝒂 + 𝒕𝒈 𝒃)
𝟐
𝑹
→T = (𝑷 + 𝑷′)
𝟐

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 Longueur de raccordement : elle est donnée par :
L = R (P + P’)

- Flèche F :
𝑹
F = (𝑷 + 𝑷′)²
𝟖
- DéveloppementD :
D =𝑹(𝒂 − 𝒃)(𝒂 − 𝒃) 𝒆𝒏 𝒓𝒂𝒅
𝝅
D =𝟐𝟎𝟎 𝑹(− 𝒂 − 𝒃)

c- TRACER EN PLAN
Le tracé en plan d’un réseau de voirie est la projection verticale de l’espace occupé par ce réseau sur le
plan horizontal
1- Identification des problèmes :
Lorsqu’un automobiliste emprunte un changement de direction (virage), il est soumis aux effets suivants :
- Dérapage sous l’effet de l’accélération centre fusé.
- Distance insuffisante pour opérer un mot face à un obstacle sur la voie.
- Affranchissement sur le trottoir des véhicules longs.
Afin d’épargner les usagers de ces problèmes, il est recommandé d’exécuter des raccordements
circulaires qui doivent vérifier les conditions suivantes :
- Stabilité du véhicule pendant l’emprunt du virage.
- Assurance d’une distance de visibilité dans les virages afin de permettre au véhicule de s’arrêter
avant d’atteindre l’obstacle.
- Mise en place de sur largeur.
2- Calcul des rayons de raccordement :
Le rayon de raccordement qui devra permettre les conditions de non dérapage du véhicule peuvent
s’exprimer physiquement de la façon suivante :

a- CONDITION DE NON DERAPAGE AVEC DEVERS :(α)

𝒎.𝒗²
Σ F ext = 0αr P – P sinα + 𝑹
=𝟎
𝒎.𝒗𝟐 𝒗²
sinα = δ = devers→R = 𝒎.𝒈 (𝒔𝒊𝒏α + αr 𝑷)
→ R = 𝒈 (δ + αr)

(αr) coefficient de frottement

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b- CONDITION DE NON DERAPAGE SANS DEVERS :
𝒎.𝒗²
αP=f
𝑹

𝒎. 𝒗² 𝒗²
= 𝜶𝒓𝑷 → 𝑹 =
𝑹 𝜶𝒓 𝒈
3- Vitesse de référence :
La vitesse de référence est celle susceptible d’être atteinte en tout point de la section considérée sans
danger. Elle est donc imposée par les zones dont les caractéristiques sont contraignantes.
La vitesse de référence est ainsi le critère principal dans la conception géométrique de la route. Elle permet
de définir les caractéristiques minimales d’aménagement dans les zones critiques comme les courbes.
La norme préconise 5 vitesses de références (40, 60, 80, 100, 120)
Les vitesses de références sont fortement influencées par la géo de la route.
4- Distances de freinage ou distance d’arrêt :
La distance de freinage est fonction de l’attention du conducteur (concentré ou diffusé).
La distance de freinage permet aux conducteurs de voir aussi loin que possible, les obstacles qui sont en
face d’eux et de pouvoir continuer leur manœuvre ou s’arrêter sans les heurter.
Le tempst1 nécessaire de réflexe d’une attention diffusée et plus importante que le temps t2 d’une
attention concentrée.
On estime alors t1 = 2t2. La distance de freinage est donnée par :
𝒗 𝒗²
𝑫𝒇 = + attention concentrée
𝟓 𝟏𝟎𝟎
𝟐𝒗 𝒗²
𝑫𝒇 = + attention diffusée
𝟓 𝟏𝟎𝟎
𝒗²
 correspond à la distance nécessaire pour l'arrêt pendant l'opération de freinage.
𝟏𝟎𝟎
𝒗 𝟐𝒗
 𝒆𝒕 correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant la réflexion du
𝟓 𝟓
conducteur au freinage.
Les normes fixent Df = 15m pour attention concentrée et 20m pour attention diffusée.

5- La distance de dépassement :
La distance de dépassement est celle qui permet sur une route bidirectionnelle de terminer le mouvement
de dépassement sans ralentir le véhicule qui vient en sens inverse dont sa hauteur conventionnelle est
fixée à 1,2m.
La norme donne une distance de dépassement = :
- dd = 4v pour une durée minimale de dépassement estimée entre 7 et 8 secondes.
- dD = 6v pour une durée normale de dépassement comprise en 11 et 12 secondes.
On définit la distance de visibilité de dépassement celle qui permet, en tout sécurité d’abandonner le
dépassement en freinant ou de le poursuivre en accélérant si le véhicule opposé freine.
6- Sur largeur dans les virages :

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Lorsque les véhicules longs franchissent les virages leurs essuiesarrièredébordent de la chaussée. On
𝑳²
envisage une sur largeur si le sens est unique et une sur largeur S = de part et d’autre de la chaussée
𝟐𝑹
si le sens est double.
𝑳²
𝑺=
𝟐𝑹
𝒗²
𝑑 = 0,004 φ + 0,55𝑣 .φ = PIEV

Exemple 1 :
Pour une vitesse de référence de 100km/h.
1°)- Quelle sera la distance de freinage d’un chauffeur ayant aperçu un obstacle à 15m si le PIEV
= 2,5 secondes.
2°)- Comparer les valeurs des distances de freinage.
3°)- Le conducteur heurtera-t-il l’obstacle pourquoi ?

Solution 1 :
𝑉 = 100.103 /3600𝑠𝑑 = ? 𝑃𝐼𝐸𝑉 = 2,5𝑠

𝑽 𝑽𝟐 𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎²
1°)- 𝐷𝑓 = ( + ) . 𝑃𝐼𝐸𝑉𝑨𝑵: 𝐷𝑓 = + = 120 𝑚
5 100 5 100

𝑽² 𝟏𝟎𝟎²
2°) -𝑑 = 0,004 + 𝟎, 𝟓𝟓𝑽AN:𝑑 = 0,004 + 𝟎, 𝟓𝟓𝒙𝟏𝟎𝟎 = 𝟕𝟏𝒎
φ 2,5

𝑫𝒇 ≠ 𝒅
3°)- Le conducteur heurtera l’objet car 120 m > 15 m

Exemple 2 :
Un véhicule automobile type semi-remorque dont le poids total est de 28 tonnes roule une surface en
terre gravillonnée à une vitesse de 90km/h.
On considère que la section frontale du véhicule en écoulement de l’air est 4m2 et sa longueur = 5m.
Le véhicule roule sur une déclivité ascendante de 3% et qu’il n’a pas de courbe dans la section de la route
considérée.
1°)- Donner l’expression des différentes forces qui s’exercent sur le véhicule en mouvement.
2°)- Calculer l’ Σ des forces définies en 1°).
3°)- En supposant le conducteur à un PIEV = 2,5 secondes et que les frottements longitudinales avec
la chaussée des roues = 0,5N, le véhicule s’arrête à une distance de 100m sur la chaussée lorsque le
conducteur tente d’éviter un obstacle en freinant. Calculer la vitesse de roulement du véhicule.
4°)- Calculer la distance de freinage si le conducteur est dans une attention concentrée.
Solution2 :
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𝑉 = 90𝑘𝑚 /ℎ𝑠𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 = 4 𝑚² 𝑃𝐼𝐸𝑉 = 2,5𝑠

1°)- L’expression des différentes forces

Px = - P sinαfx = - fRx = 0 ma
2°)- PP R = ma
Py = - Pcosαfy = 0 Ry = R 0

𝑃 = +𝑚𝑔(cosα + 𝑠𝑖𝑛α)𝑜𝑢𝑃 = 𝑚𝑔 = 10 𝑥 28 000 = 280 𝐾𝑁

𝑉² 𝑉² 90²
𝑓𝑚 = 𝑚𝑎 = 𝑚 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑅 = = = 3 857,14 𝑚
R g(φ + for) 10(0,03 + 0,18)
28 000 𝑥 90²
𝑓𝑚 =
3 857,14
f = 𝜶𝒓 P = 0,18 x 280 = 50,4 KN
3°)- La vitesse de roulement du véhicule

𝑉² 𝑉²
𝑑 = 0,004 + 0,55 𝑉 → 100 = 0,004 + 0,55 𝑉
φ 2,5
0,004𝑉 2 + 1,375𝑉
100 =
2,5
250 = 0,004𝑉² + 1,375𝑉 é𝑞𝑢𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑒𝑐𝑜𝑛𝑑 𝑑é𝑔𝑟é
Δ= 5,89 → √Δ = 2,43
− 1,375 + 2,43
𝑉= = 131,875 𝑘𝑚/ℎ
2 x 0,004
4°)- La distance de freinage
𝑉 𝑉² 131,875 131,875²
𝑑= + = + = 200,29 𝑚
5 100 5 100
7- Trottoir et bordure :

Chaussée

Trottoir

Bordure

Fossé
11
Chaussée

Accotement

5m Talus

Les accotements dans une voie urbaine sont remplacés par les trottoirs dans la fonction n’est pas
seulement d’assurer une certaine fluidité rapide des piétons mais aussi pour les permettre de faire des
promenades et d’admirer les expositions dans les vitrines. Alors que les bordures servent principalement
de protection.
a- LES TROTTOIRS : Les normes exigées que la largeur minimale du trottoir soit déterminé par le fait
qu’un piéton et une voiture d’enfant peuvent se croiser sans se gêner. On obtient ainsi les largeurs
de trottoirs suivantes :
- 1,5 m lorsque le trottoir ne comporte pas d’obstacle.
- 2 m lorsque le trottoir comporte des candélabres d’éclairage public.
Lorsque le trottoir est aménagé tel qu’implanter une ou plusieurs rangés d’arbres, les normes
permettent d’augmenter les largeurs de 5 m jusqu’à 9 m.
b- LES BORDURES : La séparation physique entre le trottoir et la chaussée est matérialisé par les
bordures qui constituent un obstacle par l’envahissement du trottoir par des véhicules surtout
pendant les manœuvres de stationnement. La hauteur est fixée selon l’endroit de son implantation :
- Au droit d’un garage H = 7 cm.
- Sur un pont H = 18 à 20 cm.
- Sur une voirie tertiaire H = 14 cm.

CHAPITRE II

STRUCTURE ROUTIERE 12
CONSTITUTION DE LA CHAUSSEE :

Couche de roulement

Couche de surface
Couche de liaison

superstructure Couche de base

Couche de fondation

Sous couche Couche de transition

infrastructure Couche de forme

I- DEFINITION ET NOMENCLATUDE :
1- Infrastructure :
L’infrastructure d’une voie de circulation peut être définie comme le résultat des travaux de terrassement
nécessaire à la construction de l’assise de la superstructure. Le sol d’infrastructure peut être soit le terrain
naturel, soit le sol du fond du tranché, soit le sol de remblai.
2- Superstructure :
La superstructure est constituée par l’ensemble des couches de matériaux mise en œuvre au-dessus de
l’infrastructure pour constituer la surface de roulement et les accotements. La couche de transition mise
en œuvre exclusivement dans le cas d’un déblai, constitue la 1ère couche de la superstructure et fait partie
de la fondation. A défaut de cette couche on peut utiliser au firme plastique ou géotextile posé sur la
plateforme ou traiter le sol d’infrastructure au ciment ou à la chaux.
II- CONSTITUTION DE LA CHAUSSEE :
Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mise en œuvre sur le sol support. Parmi
ces couches on a généralement la couche de surface, la couche de base, la couche de fondation
etc. (voir dessin de dessus).
1- Le sol de plateforme :
Le sol support ou plateforme correspond au terrain occupant les parties > de terrassement (30cm à
100cm). Elle doit être suffisamment rigide pour permettre le passage des engins de terrassement
insensible à l’eau et aux intempéries. Sa portance exprimée par son sévère ( Californian, Bearing
Ratio) influence très fortement l’épaisseur des couches de chaussée. Une bonne portance permet d’éviter
les déformations sur chargement lourd ou répété entrainant une dégradation prématuré de la chaussée.

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Un terrain naturel, un déblai ou un remblai devant servir d’assise à la superstructure peut se présenter
dans l’un des trois états suivants :
- Sol convenant, sans traitement entre que l’enlèvement de la terre végétale et un compactage, par
exemple un sol graveleux.
- Sol à consolider par exemple un traitement avec du ciment.
- Sol trop mauvais pour être conservé et devant être remplacé sur une certaine profondeur par un
apport de bon matériaux : c’est le cas des argiles gonflantes et des sols de plateformes dont
portance est inférieur à 5. Dans les pays tropicaux et plus particulièrement au Sénégal on distingue
cinq classes de portances des sols de plateforme.

CLASSE DE SOL VALEUR CBR


S1 𝐶𝐵𝑅 ≤ 5
S2 𝐶𝐶𝐵𝑅 ≤ 10
S3 10 𝐶𝐶𝐵𝑅 ≤ 15
S4 15 𝐶𝐶𝑅𝑅 ≤ 30
S5 𝐶𝑅𝑅 > 30

2- Couche de forme :
Elle est réalisée dans le but de faire reposer la chaussée sur une plateforme homogène de bonne qualité.
Elle doit avoir une épaisseur suffisante et constitué de matériaux de bonne portance enfin de faciliter le
passage des engins de chantier. Ainsi elle assurera une transition entre le sol en place et la chaussée.
Elle doit rester insensible pour variation hydrique et participer au drainage de la chaussée.
3- Couche de fondation :
Couche sus-jacente à la plateforme, la couche de fondation permet d’assurer une répartition homogène
des contraintes sur la couche de forme ou sur la plateforme. Pour cela elle doit présenter une certaine
résistance mécanique et les matériaux qui la composent doivent avoir en CBR ≥ 30 selon le trafic et ne
doivent pas être friable. La couche de fondation doit assurer aussi un bon drainage et doit avoir une
compacité optimale dont la valeur minimum est de 90% de l’optimum Proctor (OPM). Les principales
exigences auxquels doivent répondre une couche de fondation sont :

- La rigidité qui exprime sa qualité à diminuer les contraintes de la couche de base.


- Rugosité (résistance amélioré à cause du frottement entre les grains).
- Appuis.
4- Couche de base :
Elle constitue avec la couche de fondation l’assise de la chaussée. Elle est soumise à des contraintes
verticales effet des poinçonnages dû à la pression des pneumatiques et des contraintes de cisaillement
dans le cas des matériaux traités aux liants. Ces dernières sont autant plus importantes que la couche de
surface mince. La couche de base doit être constitué de matériaux suffisamment dur pour résister aux
poinçonnements c’est-à-dire avoir un grand indice portant ou indice de stabilité. Les matériaux de qualité
faisant de plus en plus défaut, les couches de base sont souvent en matériaux traités au ciment. Il est
spécifié que le matériau présent d’abord un CBR > 60 et le mélange d’un CBR > 160 après traitement.
14
Les principales exigences doivent répondre sont l’homogénéité, la compacité, la continuité, reposé sur un
appui et avoir une épaisseur suffisante.
5- La couche de surface :
La couche de surface peut être constituée de revêtement souple (enduit superficiel en monocouche ou
multicouche, béton bitumineux, enrobé dense etc.) ou d’une simple dalle de béton dans les cas des
chaussées rigides. La couche de surface doit être :
- Plane pour assurer le confort des usagers.
- Rugueux pour assurer une bonne adhérence entre les pneumatiques et la chaussée.
- Imperméable pour lutter contre les infiltrations d’eau dans le corps de chaussée.
- Résister aux efforts normaux et de cisaillement dû aux pneumatiques.
III- DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEES :
Selon le mode de fonctionnement mécanique de la chaussée on distingue généralement trois grandes
familles de chaussées :
- Les chaussées souples ou flexibles.
- Les chaussées semi-rigides.
- Les chaussées rigides.
a- LES CHAUSSEES SOUPLES OU FLEXIBLES : Elles sont constituées d’une couche bitumineuse en
surface et d’une couche granulaire ou matériau granulaire pour l’assise. Elle présente l’aptitude
de se déformer sans se fissurer. Une chaussée souple distribue les efforts de surface à travers
les couches de base et de fondation de façon à ce que l’effort sur la plateforme soit compatible
avec la résistance du sol d’infrastructure.
b- LES CHAUSSEES SEMI-RIGIDES : Elle est une chaussée avec une couche de surface en béton
bitumineux, une couche de base améliorée au ciment et une couche de fondation granulaire.
Le dimensionnement des structures semi-rigides portent sur la rupture par fatigue à la base de
la couche liée et l’orniérage du sol support.
c- LES CHAUSSEES RIGIDES : Une chaussée rigide est comme une dalle de béton, elle est peu
déformable et absorbe la charge afin d’éviter une déformation sur la fondation ou l’infrastructure
susceptible de causer la rupture.

15
CHAPITRE III

CLASSIFICATION DES ROUTES

I- BUT DE LA CLASSIFICATION :
La classification des routes est un regroupement méthodique, suivant le service rendu, pour déterminer le
niveau de responsabilité, la réglementation à appliquer, les normes de construction et d’entretien. Elle
facilite ainsi la tache au planificateur, à l’urbaniste et concepteur des routes. Un bon système de
classification doit permettre :
- d’établir des réseaux logiques et intégrés comportant toutes les routes et rues qui en raison de leur
fonction doivent être administré par la même juridiction.
- De fournir une base pour déterminer la responsabilité de chaque niveau du gouvernement
approprié pour chaque classe de routes et de rues.
- De regrouper les routes et les rues qui ont les mêmes normes de construction d’entretien et de
fonctionnement.
II- CLASSIFICATION DES ROUTES AU SENEGAL :
Au Sénégal la classification des routes est définit par la loi n°74-20 du 24 juin 1974. Cette loi porte
sur le classement du réseau routier national. On distingue ainsi dans le réseau placé du Sénégal :
- Les routes nationales (RN) permettent de faire la liaison à grande distance entre région
administratives. EX :La RN1 qui permet de relier Dakar à Thiès.
- Les routes régionales assurent la liaison entre département.
- Les routes départementales liaison interne aux départements.
- Les pistes répertoriées ou pistes cyclanes relient les communes d’arrondissement au village.
- Les voies urbaines permettant de faire la liaison à l’intérieur d’une ville.
Il faut noter que toute taxe de classement est accompagnée d’un dossier précisant les dessins et les plans
(le tracé de la route avec indication du kilométrage ou profil en long).
- Le profil à travers type de chaque section.
- L’emprise réservée à la route.
- Et éventuellement le plan d’alignement.
Actuellement dans le réseau routier du Sénégal il faut y rajouter la présence de l’autoroute à péage.
III- CLASSIFICATION DES ROUTES AU CANADA
Au Canada on distingue suivant le milieu (urbain ou U, rural ou R) quatre classes de routes.
- Les Locales (L) permettent l’accès au riverain.
- Les Collectrices(C) permettent la circulation entre les Locales et les Artères en milieu rural et
assurent la fonction de trafic et d’accès aux propriétés riverains en milieu urbain.
- Les Artères (A) assurent une fonction de circulation, reçoivent une force débits à des vitesses
élevées.
- Les autoroutes (F) assurent de grands débits de trafic roulant à grande vitesse à des conditions
d’écoulement libre.
On note aussi suivant le type de chaussée : D comme voie divisée et U comme voie non divisée suivi de
la vitesse de référence. Une route RCD 70 correspondra alors à une Collectrice en zone rurale à voie
séparée et dont la vitesse de référence est de 70km/h.

16
IV- CIRCULATION ROUTIERE ET TRAFIC :
La circulation se définit comme étant un fluide de trafic dans un réseau routier. Il existe 2 types de
circulation la circulation et la circulation gênée. On parle de circulation libre par opposition à la circulation
gênée lorsque la charge est assez faible pour ne pas réagir pratiquement sur le volume qui l’emporte. Le
trafic, il sera subdivisé en trois trafics :
- Trafic normal on parle d’accroissement normal du trafic lorsque la croissance est due au
développement économique de la région non à des aménagements nouveaux.
- Trafic dérivé,il est causé par la construction d’une nouvelle route.
- Trafic induit dû aux conditions nouvelles accessibilité (baise de coût, amélioration des conditions
de vie etc…)
- Etude de trafic.
La détermination du trafic se fait à partir d’étude statique de la demande actuelle et passée. Ces études
permettront de déterminer le taux d’accroissement et d faire la prédiction du trafic futur. Elles seront basées
sur des enquêtes et des comptages. Le trafic en prendre en compte dans le dimensionnement des
chaussée et le trafic cumulé de poids lourd N donné par : 𝑵 = 𝟑𝟔𝟓 𝒙 𝒕 𝒙 𝒏(𝟏 − 𝒊)𝒏 𝒙 𝑨
i = 7% A = 1,3
A = coefficient d’agressivité
i = taux d’accroissement annuel
n = nombre d’année de dimensionnement
Le trafic considéré dans les études de dimensionnement et le trafic cumulé poids lourd sur la durée de vie
escompter. Dans les pays tropicaux francophones on distingue 5 classes de trafic : les essuies équivalent
et celui de 13 tonnes et la durée escomptée est de 15 ans.

NOMBRE CLASSE NOMBRE EQUIVALENT DE VEHICULES


DE POIDS LOURD DE TRAFIC JOURNALIERS
𝑁 < 5.105 T1 t< 300 véhicules / jours
5.105 ≤ 𝑁 ≤ 1,5.106 T2 300 véhicules <t< 1 000 véhicules / jours
1,5.106 ≤ 𝑁 ≤ 4.106 T3 1 000 véhicules <t< 3 000 véhicules / jours
6
4.10 ≤ 𝑁 ≤ 10 7 T4 3 000 véhicules <t< 6 000 véhicules / jours
107 ≤ 𝑁 ≤ 2.107 T5 6 000 véhicules <t< 12 000 véhicules / jours

17
CHAPITRE IV

DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

1- ACTION D’UN VEHICULE SUR LE SOL :


Lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol, son poids est transmis au sol sous forme de pression par
l’intermédiaire des pneumatiques. D’une manière générale des sols ne peuvent supporter sans dommage
de telle pression. Si le sol n’est pas assez porteur le pneu le comprime et il se forme une ornière. Par
contre si le sol est porteur il se passe deux choses interceptibles mais qu’il faut bien comprendre :
- Le sol s’affaisse sous le pneu c’est la déformation totale Wt.
- Lorsque la roue s’éloigne le sol remonte mais pas totalement : il reste une déformation résiduelle
Wr. La différence d entre Wt et Wr s’appelle déflexion.

d = Wt – Wr = déflexion
Essieu de dimensionnement = 13T

Circulation

base

fondation

6,5 𝑇 𝑃 6,5 𝑇
δ= =
roue S Surface
𝑃
=δ Σ ≤ Σadm δ ≤ δadm
π²

18
Méthode d’indices de groupe
Méthodes empiriques
Méthode du CBR
Méthode du TRRL (US Army)
Méthode du CEBTP
Méthode des Rationnelles

L’orniérage et la déformation résiduelle Wr qui s’accroit au fur et à mesure des passages des véhicules
et proportionnellement à leur charge.
2- PRINCIPE DU DIMENSIONNEMENT :
Le principe de dimensionnement est de limiter la charge transmise par la roue au sol support afin de
minimiser ces déformations et éviter de l’amener à la rupture. Ce dimensionnement passe par la
détermination sous l’effet du trafic des contraintes et déformations à travers le corps de chaussée et le sol
support puis les comparer aux contraintes et déformations admissibles.
3- LES METHODES DE DIMENSIONNEMENT :
La réalisation des différents types de chaussées passe d’abord par un dimensionnement adéquat. Pour
cela différentes méthodes ont été proposées suivants deux approches :
- L’approche empirique qui établit des relations entre la durée de vie et les propriétés
mécaniques des matériaux. La méthode la plus utilisée au Sénégal est celle du CEBTP. A côté de
cette méthode on a aussi la méthode d’indices de groupe, la méthode du CBR et celle du
Transport And Road Reseach Laboratory (TRRL).
- L’approche théorique ou rationnelle qui établit un modèle représentant le mieux possible le
comportement mécanique du corps du chaussée basé sur la rhéologie du matériau. On distingue
dans cette approche le modèle du Boussinesq, le modèle du Bicouche, le modèle de
Hogg, le modèle de Westergoard et le modèle de multicouche de Burmuster.

DEVOIR N° 02 :

EXERCICE1 :

VITESSE DU VEHICULE 40 60 80 90 100 110


Distance de freinage 15 35 60 105 135
Distance d’arrêt (droite) en m 40 70 105 160 190
Distance d’arrêt (courbe) en m 40 72 121 187 230
Distance de visibilité au sol (15cm) : Rv (m) 580 1500 3000 6000 9000
Distance de visibilité au sol (1m) : Rv (m) 200 680 1400 3200 4500

1°)Les distances de freinage, d’arrêt et rayon de courbure sont-ils conformes aux vitesses
données ?
2°) Pour la vitesse v = 90km/h remplir le tableau.
EXERCICE2 :

19
1°) Citer les méthodes de dimensionnement des chaussées ?
2°) Quels sont les paramètres de base utilisés par la méthode du CEBTP et du CBR. Donner leurs
différences.
3°) Donner la définition de :
UFD 140 ; RCU 70 ; UAU 100 ; RLD 40.
Donner leur distance de freinage.
4°) Si le PIEV d’un conducteur est de 2,5 secondes ; calculer le temps à mettre pour freiner afin
de ne pas heurter un objet à 35 m pour une vitesse de 40km/h ?
5°) Citer les matériaux utilisables pour les couches de chaussées.
4- LES METHODES EMPIRIQUES :
Ce sont des méthodes basées pour la plus part sur des essais accélérés et des observations effectuées
sur des routes d’expérimentales. Ces approches empiriques ont apporté de nombreux renseignements
sur l’action des charges de trafic et des sollicitations thermiques sur les propriétés des matériaux
constitutifs de la chaussée ainsi que sur le comportement à long terme des structures routières. Leur
principal désavantage est qu’elle ne peut être appliquée que pour les conditions climatiques et de trafic
pour lesquels elles ont été établies.
a- METHODE DU CBR :
APPLICATION : Pour une couche de base de CBR 85, une couche de fondation de CBR 25 et une
plateforme de CBR 7, calculer les épaisseurs de chaque couche de chaussée et l’épaisseur globale
de la chaussée selon la méthode du CBR.
SOLUTION :
- L’épaisseur totale :
100 + 150√P
𝑒=
CBR + 5
100 + 150√6,5
𝑒𝑡 = = 40,2𝑐𝑚 𝑐ℎ𝑜𝑖𝑥: 45𝑐𝑚
7+5
- L’épaisseur de la couche de surface :
100 + 150√6,5
𝑒𝑠 = = 5,36𝑐𝑚 𝑐ℎ𝑜𝑖𝑥: 6𝑐𝑚
85 + 5
- L’épaisseur de la couche de surface et de la couche de base :
100 + 150√6,5
𝑒𝑠𝑏 = = 16,08𝑐𝑚 𝑐ℎ𝑜𝑖𝑥: 17𝑐𝑚
25 + 5
- L’épaisseur de la couche de base :
𝑒𝑏 = 𝑒𝑠𝑏 − 𝑒𝑠
𝑒𝑏 = 17𝑐𝑚 − 6𝑐𝑚 = 11𝑐𝑚
- L’épaisseur de la couche de fondation :
𝑒𝑓 = 𝑒𝑡 − 𝑒𝑠𝑏
𝑒𝑓 = 45𝑐𝑚 − 17𝑐𝑚 = 28𝑐𝑚
Elle considère la résistance au poinçonnement du sol de plateforme et la transmission des charges selon
la méthode de Boussinesq. Elle a été créée par la Californian Division Highway et s’appuie sur
l’essai Californian Bearing Ratio. Elle donne en fonction du CBR de la plateforme l’épaisseur de la
20
𝟏𝟎𝟎+𝟏𝟓𝟎√𝑷
couche sus-jacente à partir de la formule de Peltier𝒆 = , P est égal à la charge par
𝑪𝑩𝑹+𝟓
roue en tonne
b- METHODE DU TRRL :
La méthode du TRRLcommunément appelée méthode du CBR modifiée prend en compte l’ensemble
des paramètres de la méthode du CBR en plus du paramètre durée de vie (N). Après les travaux du
TRRL qui ont abouti à des abaques, la formule a été améliorée pour tenir compte du trafic réel𝒆 =
𝑵
𝟏𝟎𝟎+𝟏𝟓𝟎√𝐏(𝟕𝟓+𝟓𝟎𝐥𝐨𝐠( )
10
. N étant le nombre moyen journalier de véhicules de plus de 3tonnes à vide.
𝐂𝐁𝐑+𝟓
Il circule sur la chaussée.
c- METHODE DU CEBTP :
Le guide du dimensionnement du CEBTP a été établi en 1972npar le Centre Expérimental du
Bâtiment et des Trafics Publics (CEBTP). Il fait suite aux études réalisées en 1969 sur le
comportement et le renforcement de 7000 km de chaussées bitumées en Afrique Tropicale et au
Madagascar.La méthode de calcul du CEBTPtient compte de 2 critères, l’intensité du trafic et la
portance de la plateforme. Si la chaussée a des couches traitées au liant hydraulique il faut en plus vérifié
que les contraintes de traction à la base des matériaux traités presque compatibleà la performance de la
chaussée.
Ce guide présente sous forme de tableau les épaisseurs des couches de chaussées granulaires ou traitées
en fonction du trafic et du CBR du sol de plateforme. En rassemblant l’expérience africaine sur l’utilisation
de la formule de Peltier et en se basant sur les observations visuelles détaillées du réseau, les
nombreux renseignements techniques relatifs à la construction, à l’âge, à la déformation de la chaussée
et à la nature du trafic, le CEBTP a proposé le tableau suivant donnant les épaisseurs recommandées et
le revêtement type en fonction du trafic et du CBR de la plateforme.
Trafic T1 T2 T3 T4
CBR
plateforme B F B F B F B F
S1 20 15 25 15 25 20 30 20
S2 15 15 20 15 20 20 25 20
S3 10 15 15 15 15 20 20 20
S4 0 15 0 15 0 20 0 20
S5 0 0 0 0 0 0 0 0
Revêtement Type I : Type II : Type III : Type IV :
(épaisseur Monocouche + Bicouche sablé + Bicouche sablé + Bicouche sablé +
moyenne) Monocouche Monocouche 2,5cmd’enrobés 3cmd’enrobés
d’entretien (2cm) d’entretien (3cm) denses (4cm) denses (4cm)

APPLICATION :Il s’agit de dimensionner la structure de chaussée souple d’un tronçon de route
nationale entre PK 10 + 250 et PK 75 + 350. La couche de roulement est en bicouche en
émulsion de bitume à 69% avec deux coupures4/6 et 10/14. La mise en service est prévue en
2017 et la durée de vie escomptée est de 15 ans avec un taux d’accroissement de 8%. Le sol
support à un CBR immédiat de 16 et un CBR après imbibition de 5. Vue les matériaux locaux
existant dans la région, la chaussée a dimensionné sera former par une couche de base en grave

21
concassé de 0/20 et une couche de fondation en grave tout venant 0/31,5. Pour estimer le trafic
routier un comptage de la circulation effectué sur la voie la plus chargée a donné les valeurs
suivantes :

Catégories F1 F2 G1 G2 M I

Poids Lourd > 3 T / jr 200 50 30 45 15 5

1- Retrouver les classes du trafic et du sol support.


2- Proposer la structure de la chaussée.
3- Déterminer l’épaisseur globale selon la méthode du CEBTP et la méthode du CBR. Faire un
commentaire.
4- Déterminer les quantités nécessaire démuction en bitume et de granulat pour cet itinéraire.
.
SOLUTION :
1- les classes du trafic et du sol support :
Nombres de poids lourd / jour : 200 + 50 + 30 + 45 + 15 + 5 = 345
Trafic T2 : car 300 < N < 1000
Classe plateforme : CBR plateforme = 5_______classe S1
2- La structure de chaussée proposée :

Revêtement en bicouche + bitume


er

Couche de base en grave concassé 0/20 eb

Couche de fondation en grave tout venant 0/31,5


ef

3- L’épaisseur selon la méthode du CEBTP :


- er = 3cm
- eb = 25cm
- ef = 15cm
_________
eT = 43cm
L’épaisseur selon la méthode du CBR

22
100 + 150√P
𝑒𝑇 =
CBR + 5

100 + 150√6,5
𝑒𝑇 =
5+5

𝒆𝑻 = 𝟒𝟖, 𝟐𝒄𝒎

4- volume revêtement :
PK 10 + 250 – PK 75 + 350 = 65,100 km ≈ 65 100 m
65 100 m x 0,03 m = 1 953 m³ /ml

Volume bitume :0,69 x 1 953 m³ /ml = 1 347,57 m³

Volume fondation :(65 100 x 0,15) x 0,315 =3 075,975 m³

Volume base : (65 100 x 0,25) x 0,20 =3 255 m³

23