EVALUATION FINALE DE

L’EXPERIMENTATION CITELIB BY HA:MO

CAHIER DES CHARGES

Novembre 2016

TABLE DES MATIERES

1. CONTEXTE DE L'EVALUATION .................................................................................................................................... 2
1.1. Descriptif du projet : ......................................................................................................................................... 2
1.2. enjeux du projet ............................................................................................................................................ 2
2. Champ et objectifs de l'évaluation finale de l’experimentation............................................................................ 4
2.1. Champ : .............................................................................................................................................................. 4
2.2. Objectifs de l’évaluation finale : .................................................................................................................... 4
3. Questions évaluatives ............................................................................................................................................ 4
4. Orientations méthodologiques.............................................................................................................................. 8
5. Dispositif de pilotage et de suivi de l'évaluation ................................................................................................... 8
5.1. Comité de pilotage ............................................................................................................................................... 8
5.2. Comité technique de l'évaluation ........................................................................................................................ 8
6. Phasage / livrables et calendrier ........................................................................................................................... 8
7. Documents disponibles ......................................................................................................................................... 9
Annexe l’arbre des objectifs du projet ..................................................................................................................... 10

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 1. CONTEXTE DE L'EVALUATION

1.1. DESCRIPTIF DU PROJET :

Le projet Citélib by Ha :mo est une expérimentation conduite sur le territoire de la métropole grenobloise. Elle a pour
objectif de développer l’électromobilité (les déplacements via des véhicules électriques) de deux manières :

- la mise à disposition de véhicules de petite taille (2 places maximum) en autopartage et en trace directe (pas
de nécessité pour l’usager de ramener le véhicule à son point de départ)

- le développement des stations de recharge électrique avec des emplacements réservés pour les véhicules
partagés d’une part et une ou deux places pour la recharge de véhicules « tiers » (véhicules électriques
privés).

A l’origine de ce projet, 3 entreprises:

- Toyota, concepteur des véhicules prototypiques et du système de gestion d’autopartage, qui conçoit et met à
disposition deux modèles de véhicules

- EDF qui conçoit, met à disposition les bornes de rechargement électrique et exploite leur activité via un
système de gestion

- Cité Lib qui organise le service d’autopartage en libre-service

Grenoble Alpes Métropole et la ville de Grenoble accompagnent l’expérimentation sur le territoire de

l’agglomération.

L’expérimentation est prévue pour 3 ans (2014-2017) et doit faire l’objet d’une évaluation fine avant éventuel
déploiement à une échelle plus large.

1.2. ENJEUX DU PROJET

Pour les collectivités, cette expérimentation s’inscrit dans un principe fort affirmé par le plan de déplacements urbains
: participer à la réduction l’usage de la voiture individuelle au profit de modes plus durables, comme les transports en
commun, le vélo, l’autopartage ou le covoiturage.

Il s’agit donc de faciliter les déplacements durables des usagers tout en tenant compte de la réalité des déplacements
captifs de la voiture (a fortiori avec l’extension du périmètre de l’agglomération et la problématique de la desserte des
zones peu denses).

Pour les entreprises, il s’agit d’accompagner cette inflexion locale des déplacements en testant de nouvelles offres de
mobilité.

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Du point de vue des collectivités territoriales, le développement de l’électromobilité répond à trois objectifs
stratégiques

● AnKciper et préparer le territoire à l’arrivée du véhicule électrique (VE), dans un plan cohérent de mobilité inter-
modale.

● Capitaliser sur la connaissance des usages du VE, ses contraintes et les priorités de mise en œuvre, via une
expérimentation grandeur réelle, à l'échelle d'un territoire.

● Contribuer à faire de l’agglomération grenobloise un pôle d’excellence sur la mobilité électrique, en fournissant aux
laboratoires, aux entreprises industrielles et de services, aux collectivités, un cadre structuré d’innovation et
d'expérimentation, porteur de nouveaux emplois.

Les enjeux et objectifs partagés par les parties prenantes sont détaillés dans l’arbre des objectifs en annexe 1.

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 2. CHAMP ET OBJECTIFS DE L'EVALUATION FINALE DE L’EXPERIMENTATION

2.1. CHAMP :
L’évaluation porte sur l’expérimentation Citélib by Ha:mo menée durant 3 ans, aussi bien sur la mise à disposition des
véhicules en autopartage en trace directe, sur les bornes de recharge pour véhicules tiers que sur la gouvernance
générale du projet, en particulier en termes d’efficacité.

2.2. OBJECTIFS DE L’EVALUATION FINALE :

Depuis 2014, un comité d’évaluation en continu s’est tenu. Il s’est donné un cadre de réflexion via un questionnement
évaluatif (voir partie suivante) et a tenté d’y répondre via des analyses de données (KPI et données d’activité et des
études dont la liste est détaillée plus bas. Ces études ne permettent pas de répondre à l’ensemble des questions
évaluatives mais elles en éclairent un grand nombre. Par ailleurs, l’ensemble des participants au projet, via le prisme
de son intervention dans le projet, a également une capacité évaluative, des éléments d’analyse et de préconisations
pour la suite du projet.

La présente démarche d’évaluation doit donc faire la synthèse de l’existant, le cas échéant pointer les angles morts de
la connaissance, et tirer les conclusions et préconisations de cette « matière évaluative ». Elle doit également tirer des
enseignements sur l’organisation du projet lui-même.

• Tirer les leçons de l’expérimentation : objectiver les réussites et les difficultés rencontrées, à partir des
données et études produites et à partir d’entretiens auprès des parties prenantes, pour éclairer la décision de
poursuivre ou pas l’expérimentation

• Avoir un lieu de débat entre partenaires du projet pour produire un jugement partagé

• Donner des préconisations les plus opérationnelles possibles pour la version 2 du dispositif et, notamment,
identifier les points forts à développer et hiérarchiser les freins les plus importants à l’usage des véhicules en
libre service.

• Le cas échéant, identifier les données capitales manquant à la prise de décision et donner des préconisations
pour leur collecte ultérieure.

3. QUESTIONS EVALUATIVES

Les questions évaluatives ci-dessous ont été élaborées conjointement par l’ensemble des partenaires en 2014. Elles
ont guidé les travaux du comité d’évaluation pendant 3 ans. L’essentiel du travail de l’AMO consistera donc à
reprendre les travaux évaluatifs et à les organiser pour répondre correctement aux questions ci-dessous, en les
complétant par des entretiens avec les parties prenantes.

3.1. La pertinence du projet : Citélib by Ha:mo répond-il aux besoins de déplacement du territoire ou, autrement dit
« a-t-il trouvé son public » ?

Cette interrogation se décline en plusieurs sous-questions :

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 - Quelle complémentarité entre cette nouvelle offre et l’offre de déplacement existante ?: Quels sont les
reports modaux effectués par les usagers ? Et plus particulièrement, quelle complémentarité avec l’auto-
partage en boucle ? Est-ce une alternative aux deux-roues motorisés ?

- Quels usagers : quel est le public touché ? (caractéristiques socio-démographiques, niveau de revenus,
modalités de déplacements). Le projet a-t-il permis de toucher des personnes à mobilité réduite, des anciens,
des étudiants ou des publics éloignés des mobilités alternatives ?

- Quels usages ? En complément ou en remplacement ? Est-ce que le dernier kilomètre a un sens ? Usages
professionnels ou personnels ?

- Quelle est la perception du projet (véhicules, système d’exploitation, service) par l’ensemble des publics
concernés (usagers et non usagers des deux services ? et notamment par les riverains des stations ?

- Quelle pertinence du projet 2 en 1, le couplage des véhicules en libre-service avec les bornes de
rechargement : effet d’entrainement ? complexité ?

3.2. L’efficacité du projet : les choix opérationnels réalisés en amont du projet permettent-ils d’atteindre les
objectifs?

Là aussi, cette interrogation embrasse plusieurs sous-thèmes

- La communication sur le projet : quelle connaissance du projet par les habitants de l’agglomération ? Quelles
sont les cibles touchées par rapport aux cibles escomptées ? Quelle est la visibilité/lisibilité des deux parties
du projet ?

- La localisation des stations : les stations sont-elles bien positionnées pour chacun des services, autopartage et
recharge ? Quelle est leur zone de chalandise ? Faut-il privilégier la proximité au lieu de travail ou au lieu
d’habitation ? Quelles sont les zones qui devraient être mieux couvertes en cas de généralisation ?

Pour le service d’autopartage

- L’accompagnement des usagers : l’offre est-elle claire, compréhensible, visible pour les usagers ? La
formation à la prise en main du véhicule est-elle pertinente et efficace (accidentologie) ?

• Les produits proposés : le choix d’une offre de véhicules ultra-compacts est-il pertinent (forces/faiblesses) ?
Quel est l’usage de chacun des véhicules (COMS / I-Road) ?

• Est-ce que les véhicules électriques, une fois le premier pas franchi, séduisent les grenoblois ?

• Le choix de la trace directe est a priori plus adéquat aux besoins des utilisateurs, mais dans quelle mesure
faudra-t-il organiser un réassort des VE sur leurs points de départ ?

Pour le service de recharge :

- Quelle utilisation des bornes ? par quels types d’usagers ? pour quels besoins (recharge de nuit, réassurance,
garantie d’un emplacement de stationnement, etc.)

3.3. L’efficience du projet : les moyens humains, financiers et organisationnels de Citélib by Ha:mo sont-ils bien
dimensionnés

- La rentabilité de chacun des services : chaque service est-il durable économiquement au-delà des 3 années
de l’expérimentation ? Le « business model » est-il viable ?

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 - Le partenariat : le mode projet a-t-il bien fonctionné ? L’organisation entre parties prenantes a-t-elle été
performante ?

Pour le service d’autopartage

- Le dimensionnement du service : le système de redistribution des véhicules est-il performant ? quelle est la
taille optimale d’une flotte ?

- Les modalités de fonctionnement : le prix est-il un frein ? La propreté ? Faut-il aller vers une offre en libre-
service intégral ?

- Les moyens techniques : le système informatique de gestion d’un service en trace directe a-t-il été
performant ?

Pour le service de recharge :

- Le dimensionnement du service : y a-t-il sur ou sous-occupation des bornes ? Le système d’alimentation

fonctionne-t-il bien ? Le prix contribue-t-il à l’attractivité du service ? l’ergonomie est-elle adaptée ?

Pour les systèmes d’information

- La qualité et l’ergonomie des sites web de réservation du service d’autopartage et d’inscription et gestion du
service de recharge

3.4. L’impact : quels effets de l’expérimentation sur le territoire et ses habitants ?

- sur les comportements : est-ce que ce projet a contribué à l’abandon du véhicule motorisé personnel ? A d’autres
changements de comportements ?

- quel impact économique ? Quelles retombées économiques (entreprises locales, emplois) ? Quelles perspectives de
développement ?

- quel impact sur les autres services publics de déplacements ?

- quel impact en termes d’image : pour le territoire ? pour les parties prenantes ? Quelle notoriété nationale et
internationale du projet ?

- quel impact environnemental : peut-on quantifier les déplacements motorisés évités ? Quelle est l’énergie grise
dépensée ou évitée ?

3.5. Questions 2016 orientées préconisations

En complément à ces questions de 2014, les partenaires souhaiteraient, pour que la phase des préconisations soit la
plus opérationnelle possible, que soient éclairées les questions suivantes :

- Le projet répond-il à des besoins en matière de mobilité ?Pourquoi, malgré un nombre conséquent
d’adhérents (1400), y a-t-il si peu d’usages Quelles propositions pour développer l’usage ?

- Il y a très peu d’entreprises utilisatrices du services : pourquoi les entreprises n’ont-elles pas plus adhéré au
dispositif ?

Pour les véhicules en autopartage

- On constate différents freins à l’usage (formation, espace intérieur, vandalisme, fiabilité de la conduite,
protection vis-à-vis des intempéries et du vandalisme, autonomie, vitesse, possibilité de monter des côtes,
système de réservation, tarifs, procédure d’inscription …) : essayer de les pondérer pour voir ceux qui sont
plus importants que les autres afin de faire des propositions concrètes pour un service qui marche après
2017. Pour chaque frein, identifier des manières de les lever.
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 - Quelle efficacité du processus de recrutement (support humain) et support clients (inclus centre d’appel) ?

- L’opération d’autopartage local est-elle suffisamment solide pour suivre ce projet dans le futur ? Si non,
quelles propositions...

- Y a t-il assez de véhicules ? Si non, quelles propositions ?

- Quelle durabilité des véhicules actuels ? Quel serait le véhicule idéal pour le système d’autopartage ?
Pour les bornes / stations

- L’expérimentation impose un nombre réduit de stations : la localisation des bornes est-elle judicieuse ?
Qu’est-ce qui fait qu’une borne est plus performante qu’une autre ? Les stations sont-elles
complémentaires ? Quelle spécificité des stations P+R ?

- Combien en faudrait-il et où ? Faudrait-il développer des points de dépose de véhicule sans charge ? Ou du
free floating complet ?

- L’ergonomie pour la prise en main des véhicules n’est pas spontanée. Quelles améliorations possibles ?
Préciser si elles sont réalisables avec les bornes actuelles; quels impacts, quels enjeux notamment sur le
système de gestion des réservations et des locations.

Concernant les bornes de charge tierce :

- Afin d’éviter que les véhicules électriques stationnés sur les points de charge en grappe n’y stationnent sans
recharger, par quels moyens inciter à de la rotation ? Politique tarifaire ? Amendes et verbalisation ?
Diffusion d’informations sur la durée maximale de stationnement ? etc. ?

Sur l’organisation,

- quelle configuration serait plus adéquate ? Par exemple, qui doit impérativement rester en pilotage de
projet, et qui seraient plutôt « sous-traitant » ? Le prestataire devra pouvoir dire clairement quelle
gouvernance serait susceptible d’assurer le succès du projet futur.

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 4. ORIENTATIONS METHODOLOGIQUES

Il est attendu de l’AMO qu’elle produise

1. des éléments de réponse à la majorité des questions évaluatives du mandat à partir de :

Une synthèse de toutes les études existantes

L’analyse des données d’activité / de suivi du projet (KPI + données de gestion)

Des entretiens avec les partenaires

Eventuellement, un regard comparatif vis-à-vis d’expérimentations du même type dans d’autres territoires
en France et Europe

Pour les questions auxquelles il ne serait pas possible de répondre et qui semblent déterminantes pour la
réussite d’un futur projet, le prestataire devra identifier des pistes méthodologiques d’enquête pour
prolonger l’analyse.

2. Des préconisations pour une éventuelle seconde version du projet:

A partir des pistes déjà tracées par les partenaires au sein de chacune de leurs structures et à partir de
l’expertise du bureau d’études :
analyse forces/faiblesses ; opportunités / menaces d’une version 2 du projet.
Mise en débat collective des résultats / animation de séance de créativité sur les options d’une V2.

L’évaluation doit être conduite dans une logique d’échange autour des jugements et préconisations. Elle doit faire
apparaître les éventuels points de dissensus autant que les lignes d’accords entre partenaires.

5. DISPOSITIF DE PILOTAGE ET DE SUIVI DE L'EVALUATION

5.1. COMITE DE PILOTAGE

Le comité de pilotage de l'évaluation est le comité de pilotage de Citélib by Ha :mo. Il sera le destinataire final de cette
évaluation.

5.2. COMITE TECHNIQUE DE L'EVALUATION

Constitué depuis 2014, ce groupe s’est réuni 3 à 4 fois par an depuis et a animé tous les travaux de suivi et
d’évaluation ; Il est composé de représentants de :

- Toyota
- EDF
- Cité Lib
- Grenoble-Alpes Métropole
- ville de Grenoble
Il sera l’interlocuteur prioritaire du bureau d’études, à la fois pour l’orienter vers les études et données
existantes, les entretiens à conduire mais aussi comme lieu d’échange pour construire une analyse partagée.

6. PHASAGE / LIVRABLES ET CALENDRIER

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Le rapport d’évaluation finale de l’expérimentation doit être rendu pour juin 2017 mais des éléments de conclusions
devront être préparés dès le mois de mai pour anticiper les conséquences budgétaires d’une éventuelle V2 de
l’expérimentation.

D’où le calendrier suivant :

- Février 2017 : démarrage de l’étude

- Février-mars 2017 : synthèse des études et données de gestion pour répondre aux questions évaluatives
Livrable : cahier de réponse aux questions évalulatives
- Avril-mai 2017 : préconisations pour une V2
Livrable : cahier des préconisations
- Mai 2016 : présentation des résultats au comité de pilotage.
- Le rapport écrit décrivant toute la démarche et les résultats pourra être fourni au plus tard en septembre
2017.
Livrable : rapport final avec synthèse pédagogique (schémas / illustrations)

7. DOCUMENTS DISPONIBLES

Type d’études ou de données Eléments de contenu référent Date

Enquête qualitative auprès des EDF R&D automne
usagers au moment de la prise en 2015
main
Bilan annuel EDF
KPI Toyota
Focus groups usagers des véhicules en Citelib
libre- service
Bilan d’activité Citelib annuel
Enquête qualitative auprès des EDF R&D mars 2016
usagers en phase de routine
Flash Survey Toyota Novembre
2016
Enquête quantitative auprès non- non-usagers = personnes inscrites au service EDF R&D
usagers des véhicules en libre-service mais ne l’utilisant pas
Focus group usagers des véhicules en Toyota
libre-service
Enquête qualitative auprès des EDF R&D Mars 2017
usagers des bornes Sodetrel

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ANNEXE L’ARBRE DES OBJECTIFS DU PROJET
Citélib by Ha:mo: arbre des objectifs
Objectifs
Enjeux Objectifs stratégiques opérationnels
Le nouveau service est
complémentaire à l’offre existante et
interopérable
Faciliter les déplacements des
Qualité de vie des habitants de l’agglomération Le service est performant, il n’est
habitants de pas soumis à du vandalisme
l’agglomération Les usagers de green car-e circulent
de manière civique et sécurisée
Réduire la place de la voiture en ville L’autopartage se développe, il y a
complémentarité entre les usages
en boucle et en trace directe
Le nombre d’usagers de la voiture
particulière diminue
Réduire le bruit en ville
Lutte contre la L’aménagement des stations ne nuit
pas à la qualité de vie en ville
pollution
atmosphérique et
sonore Réduire les émissions de polluants 70 véhicules électriques sont mis à
atmosphériques disposition des habitants
Le nombre d’usagers de la voiture
électrique augmente
Réduire les consommations L’électricité des bornes provient
énergétiques d’une source locale et durable
Développement
économique Le territoire est aménagé pour
soutenable du faciliter l’usagedes VE
territoire Anticiper et préparer le territoire à
l’arrivée du véhicule électrique
L’expérimentation est généralisée si
elle a fait ses preuves
Le modèle économique du projet est
solide et durable L’expérimentation permet de tester
une nouvelle offre de VE
Rayonnement et Faire de l’agglomération grenobloise Le projet est rentable, le business
dynamisme de un pôle d’excellence sur la mobilité model est viable
l’agglomération électrique
L’expérience est reconnue au
niveau national / international
Conforter le rôle de la métropole
Plusieurs communes de
l’agglomération sont investies
Les collectivités sont exemplaires
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Réalisation / Outils
Possibilité d’utiliser les VE en
trace directe
Conditions d’utilisation simples:
interconnexion des SI,
information multimodale
Sécurisation des véhicules
Formation avant prise en main
VE en auto-partage avec un
opérateur unique
Emprise viaire réduire, design
des stations
Mise à disposition de 70 véhicules
électriques
27 lieux de recharge accessibles à
des véhicules tiers (35 bornes)
Stations bien positionnées et
dimensionnées
Alimentation des bornes ?
Evaluation
Mise en circulation de véhicules
prototypiques
Tarification adaptée au public
Communication sur le projet
Inscription du projet dans un réseau
d’échanges international
Stations dans plusieurs communes
Collaboration entre services sur ce
projet
Utilisation du service par les
collectivités 1
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