Cours Transports Publics Urbains N02-° - TPU - Master 1 - IPEA 2023-20-02-2023

[Tapez le nom de la société]
Transports Publics Urbains

de voyageurs
Systèmes des Transports-
Wilfried Ghyslain, BIBANG-BI-OBIANG, formateur spécialiste
en Transports Publics
23
Transports Publics Urbains de voyageurs
OBJECTIFS GENERAUX
 Initiation aux principes fondamentaux de la mobilité urbaine
 Mesurer les enjeux et défis d’un système de transport
 Analyser les politiques de transports
OBJECTIFS SPECIFIQUES
 Conduire une étude de transport
 Exploitation d’un réseau de transport en commun
 Gérer une entreprise de transport en commun
METHODES PEDAGOGIQUES
Note de cours: Oui
Participation active: Oui
Échanges, rétroaction: Oui
Études de cas: Oui
METHODES D’EVALUATIONS
Examen final 100%
BIBLIOGRAPHIES
 Ibrahima Ndiaye(2014), « Transport et Mobilité urbaine », Notes de cours

Maîtrise IST -Groupe SupDeco Dakar Sénégal.
 Valdiodio Ndiaye (2013), « Transports Publics Urbains de voyageurs », Notes de
cours, Maitrise IST
 CERTU (2003), « Modélisation des déplacements urbain de voyageurs : Guide
Pratiques », Collection les Références
 Fabien LAURENT(2006), « Modélisation de la demande des transports »,
EMPC, Laboratoire Ville Mobilité Transport
 Wilfried Ghyslain BIBANG BI OBIANG(2014), « Modélisation et optimisation
des problèmes de transports urbains : Cas de Dakar Dem Dikk, Master 2 IST
Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

ghyslainbb@gmail.com- tel : +241-62950117 Page 2
PLAN
Introduction Générale
Généralités sur les systèmes de transports
1. Chapitre introductif
Éléments déterminant du processus « Transport »

Transports : poumons de l’économie
Détermination d’une aire d’étude pour réaliser une enquête de transport
Création d’une banque de données transports
Typologies d’enquêtes transports
Planifications des infrastructures de transports
2. Chapitre 2 : Compétence TPU : Entreprise de transport public

urbain de voyageurs ou décentralisation
Usage des TPU

Organisation d’une entreprise TPU
Que cherche-t-on ?
Comment s’y prendre ?
3. Chapitre 3 : Voirie urbaine et capacité des routes

Caractéristiques de la voirie
Appréhensions divergentes
Quelques définitions
Activité urbaine
Déplacements et trafics
Notions d’écoulement du trafic routier

Introduction générale
La ville, ….

Analyse transports
A-Transport………
B-Transport………

C-Transport………
D-Transport………

E-Transport………
F-Transport………

G-Transport………
H-Transport………
I-Transport………

J-Transport………
K-Transport………

L-Transport………
M-Transport………

Problématiques
Figure n° : Modèles de choix de déplacements
Théorie de choix
Figure n° : Arbre d’options de choix

Causes et effets transport
Figure n°: Causalité de la formation du trafic
Organisation et fonctionnement d’un système de transport performant



NOTIONS FONDAMENTALES SUR LA DEMANDE DE TRANSPORT
1. Approches physiques : déplacement, usager, transport, mode, réseau
1.1. Déplacement
Est le mouvement d’une entité matérielle, personne ou objet, entre deux lieux (sens
territoriale et donc l’espace urbain) : le lieu de départ est l’Origine du déplacement, le lieu
d’arrivée la Destination.
1.2. Usager du transport

Est une personne qui effectue un déplacement ; plus largement, c’est un acteur économique
qui commande, consomme des services de transport.
1.3. Transport
Le transport d’une personne ou d’un objet, est la réalisation d’un déplacement de l’entité
considérée.
Dans un sens spécialisé, le transport désigne l’activité exercée par certains acteurs
économiques, appelés les transporteurs ou les offreurs de transport, pour produire du
transport au service de voyageurs ou de chargeurs de fret.
1.4. Mode de transport

Est une technologie élémentaire pour déplacer une entité entre deux lieux. On peut
décomposer un mode en trois niveaux complémentaires, superposés : l’infrastructure, support
matériel réputé fixe ; le véhicule, support matériel mobile ; et le protocole d’exploitation,
ensemble des règles et pratiques de conditionnement, de manipulation, d’accès, de conduite,
de circulation.
1.5. Moyen de transport

Est une technique pour produire un déplacement, par un ou plusieurs modes de transport.
1.6. Réseau de transport

Est un ensemble de moyens de transport qui couvrent un certain territoire, et relèvent d’un
ou plusieurs modes (réseau monomodal ou plurimodal).
On peut considérer un réseau géré par une certaine entreprise ; ou un réseau d’infrastructure,
ou un réseau de services.
 Réseau de lignes : est constitué d’un ensemble de lignes, et par conséquent de points
d’arrêts, de terminus et de zones de correspondances.
Pour chaque ligne, il est utile de disposer des temps de trajet par tranche horaire

2. Approches économiques : service, offre et demande de transport
2.1. Service de transport

Un service rendu est la réalisation d’un déplacement par un transporteur pour un client. Un
service offert est une possibilité de service, accessible à des clients potentiels sous certaines
conditions de disponibilité, de qualité et de prix.
Mieux, est un ensemble constitué d’un équipage (Conducteur et receveur) et un bus affecté à
une ligne régulière.
 Services de transport public : ce sont des lignes régulières : les itinéraires, les points
d’arrêt, les fréquences, les horaires et les tarifs sont fixés et publiés à l’avance
2.2. Offreur de transport

Est un acteur économique qui produit du transport sous forme intégrée ou partielle. Certains
offreurs sont :
 des opérateurs d’infrastructure, responsables de la construction, l’aménagement et
l’équipement ; de la maintenance et de l’entretien ; ainsi que de l’accès des véhicules à
l’infrastructure et de la circulation.
 D’autres sont des opérateurs de service, qui détiennent des véhicules pour transporter
des voyageurs ou du fret selon certaines règles d’accès et de tarif, avec une certaine qualité de
service.
 Il existe des entreprises intégrées qui exploitent une infrastructure et des services de
manière intégrée (par exemple SNCF, en France SETRAG au Gabon).
Remarque :
En transport de voyageurs, l’usager est co-producteur du déplacement, dont il choisit le

mode et l’itinéraire, souvent en fournissant un véhicule (automobile, deux roues…).
En ce qui concerne le fret, certaines entreprises produisent leur propre service de transport,
en autoproduction et auto-consommation.
2.3. Offre de transport

Sur un territoire donné, est l’ensemble des moyens de transport, des services de transport et
des offreurs de transport, avec leurs comportements individuels et collectifs.
L’offre de transport peut être analysée par des caractéristiques Physiques, Tarifaires et/ou
fonctionnelles : géométrie, capacité, vitesse commerciale, fréquence de service, lignes et
arrêts, correspondance, etc.
2.4. Client/consommateur/ demandeur

Est un acteur économique qui consomme ou est susceptible de consommer des services.
2.5. Demande de transport

Sur un territoire donné, est l’ensemble des consommations de transport et des demandeurs de
transport, avec leurs comportements individuels et collectifs
 Demande de trajets : ce sont les matrices Origine-Destination MOD qui représentent
la demande quantitativement par paire Origine-Destination

2.6. Secteur de demande

Est une demande pour un certain type de service : par exemple du transport de voyageurs en
milieu urbain et à distance intermédiaire (entre 1 et 5 km), éventuellement par moyen modal.
2.7. Segment de demande de transport

Correspond à un type de clients ou de comportement.
3. Approches systémiques de la demande de transport : marché, impacts et

régulation
3.1. Le marché du transport,

Pour un territoire donné et une certaine catégorie de services, est constitué par l’offre de ces
services, par la demande, par leurs relations mutuelles.
La relation primordiale est que la demande consomme des services offerts : cela détermine
des volumes de consommation, des niveaux de service, des recettes et des impacts.
Cet usage de l’offre par la demande constitue le résultat primordial du marché, ou plus
simplement : l’état du marché.
Figure n° : Etat du marché et interaction
3.1.1. L’état du marché rétroagit sur la demande : chaque demandeur choisit ses
consommations en fonction de cet état, et adapte ses décisions en matière de transport ou au-
delà (ex. plan de localisation industrielle).
3.1.2. L’état du marché rétroagit aussi sur l’offre : à court terme les offreurs produisent
les services consommés, et à moyen terme ils ajustent leurs objectifs et leurs moyens de
production.
3.1.3. Impacts du marché de transport
Le marché du transport exerce des effets non seulement sur l’usage, la demande et l’offre,
mais encore :
 sur l’accessibilité des lieux : la commodité et le coût pour accéder aux établissements
et aux activités situés dans telle zone, lui confère un certain avantage relatif de position.
L’accessibilité influence la rente foncière, prix pour disposer d’une unité de surface par
période.
 Sur l’organisation de l’espace : l’emprise spatiale de l’infrastructure et des points
d’accès, avec leur aménagement particulier ; les effets de cicatrice sur le tissu urbain ou rural
avoisinant ; les effets de coupure sur les relations locales au voisinage d’un axe. Sur les
pratiques sociales, les modes de vie, et la cohésion d’une société humaine vivant sur le
territoire.
 Sur la qualité de vie riveraine : l’encombrement de l’espace par la circulation et le
stationnement ; le bruit et la pollution du trafic, sans oublier les accidents matériels et
corporels.

 Sur l’environnement naturel : la consommation de ressources en énergie ; la pollution

de l’air, des eaux et des sols ; les conséquences sur la flore et la faune.
Figure n° : Analyse économique de l’équilibre « offre-demande »
Ces effets sont externes, relativement au marché des transports, même si certains d’entre eux
sont internalisés dans d’autres marchés : notamment le marché foncier et le marché du
logement pour la rente foncière.
La gestion des effets externes et si besoin leur internalisation ; ainsi que l’encadrement des
relations de service entre les offreurs et les demandeurs, des relations de concurrence ou de
coopération parmi les offreurs : motivent la régulation du marché.
3.2. La régulation du marché ( Etat Central, ou Etat Décentralisé, collectivités locales)

Est un ensemble de contrôles exercés pour influencer son organisation (par identification des
acteurs et délimitation des rôles) et son fonctionnement (le comportement des acteurs, la
nature et les formes de leurs interactions) au moyen de divers instruments juridiques,
institutionnels, économiques, physiques.
A priori la régulation est exercée au nom et au service de la collectivité, par une

administration ou une agence dédiée.
3.3. Le système de transport :

Sur un territoire (urbain, interurbain, suburbain, voir national), est l’ensemble des acteurs
intervenant dans la production de services de transport, la consommation et les effets du
transport.
Figure n° : Interactions des flux d’un système de transport

(1) Flèches représentant les modèles de trafic, traduisent la causalité. Mais les flux de
transport résultant d’une confrontation initiale entre l’offre et la demande réagissant après
coup :
(2) Sur la demande ; par exemple, devant la congestion, les usagers suppriment ou décalent
des déplacements, changent de domicile ;
(3) Et à plus long terme sur l’offre ; si la congestion persiste, la puissance publique réalisera
de nouvelles routes, ou augmentera la fréquence (des autobus, trains, …)
3.4. Externalités de transports :

Impacts dus à la mise en services des activités d’un système de transport, et notamment :
 L’insécurité (coûts des dommages corporels, évalués d’après des valeurs tutélaires
pour un tué, un blessé grave ou léger) ;
 Le bruit (selon la population impactée à certains niveaux d’exposition) ;
 Émissions de polluants ;
 Émissions à effet de serre.

DESCRIPTION ESSENTIELLE DE LA DEMANDE DE TRANSPORT
1. Caractères physiques de la demande de transport
Une demande élémentaire de déplacement concerne :
 une entité matérielle avec certaines propriétés physiques de dimension (taille,

extension, volume), de masse (totale et en répartition), et des besoins spécifiques (confort
pour les voyageurs, fragilité et température dirigée pour le fret).
 Deux(02) lieux, l’un d’origine et l’autre de destination, ainsi qu’un espace
intermédiaire à franchir : caractère spatial du mouvement.
 Des circonstances temporelles : la date de disponibilité au départ, créneau horaire
cible pour l’arrivée, période de circulation.
NB :
Ces caractères conditionnent le service susceptible de satisfaire la demande. Ce service peut
lui-même exercer des impacts physiques.
2. Causalité dérivée de la demande pour les activités
Une demande émane d’un client, pour un motif qui dépasse le simple déplacement (à
l’exclusion du motif de promenade).
Pour un voyageur, il s’agit de mener une activité au lieu de destination, donc le transport
permet certaines combinaisons d’activités menées dans des lieux distincts, et a priori
l’individu en tire profit en tant que demandeur d’activité.
Pour un objet, un déplacement constitue un maillon intermédiaire dans une chaîne de
production, pour enchaîner des traitements successifs accessibles dans divers lieux. De leur
côté, les offreurs d’activité peuvent spécialiser les établissements et bénéficier d’économies
d’échelle.
Ainsi, pour tous les clients le déplacement sert un motif d’activité ou de traitement qui lui
donne une finalité, une causalité.
Conclusion : La demande de transport dérive de la demande pour les activités.
3. Variétés, variabilités, variations de la demande de transport
La demande de transport se caractérise encore par le foisonnement, la multiplicité et la

diversité, en termes de besoins, d’acteurs et de modalités :
 La variété des besoins : variations selon la nature de l’entité à déplacer, les
circonstances spatiales et temporelles, les motifs.
 La variété des acteurs : variations selon le centre de décision, les contraintes et les
objectifs, les préférences et les comportements.
 La variété des modalités : les moyens de transport présentent une abondance
combinatoire sur les réseaux maillés.

4. Caractères économiques : échanges, coûts et décisions de la demande de

transport
Un déplacement est un service rendu à un demandeur par un offreur, dans une relation
d’échange à caractère économique.
 L’offreur a un processus de production et engage un coût de production (du service de
transport). Alors, le tarif reflète ces coûts, avec souvent des adaptations pour cause de
politique commerciale ou de régulation.
 Le demandeur subit le tarif (aspect quantitatif du coût de production).
Et de plus il ressent certains aspects qualitatifs du service, notamment le temps passé, comme
un coût économique : l’ensemble des coûts subis ou perçus constitue le « coût généralisé ».
Exemple :
 Temps d’attente
 Temps d’arrêts sur une ligne
 Temps de congestion
C’est la contrepartie du service obtenu, et donc de l’utilité procurée au demandeur, du surplus
brut qu’il retire en accédant à sa destination pour y mener l’activité désirée.
Chaque acteur, offreur ou demandeur, peut être considéré comme un centre de coût et de
profit, et donc comme une entité économique qui établit un budget.
On le considère également comme un centre de décision : un décideur qui dispose d’une
latitude de choix, d’une marge de manœuvre, d’une autonomie décisionnelle, et qui a une
rationalité économique pour chercher à maximiser son profit.
En transport de voyageurs, le demandeur-décideur est souvent un individu pour son propre

compte, ou un groupe d’individus à caractère familial (ménage) ou professionnel (entreprise,
établissement scolaire) ou touristique.
En transport de fret, le demandeur-décideur est en général une entreprise, ou une unité de
l’entreprise : les comportements collectifs y sont plus fréquents qu’en transport de voyageurs,
parce que si l’entreprise consomme un ensemble de déplacements elle recherche une
optimisation globale, qui peut différer de l’union des optimisations locales.
5. Caractères culturels, sociaux, psychologiques
Une population vivant sur un territoire est porteuse d’une culture, qui se développe à long
terme, et qui conditionne ses besoins, ses habitudes, ses perceptions et comportements.
De manière intimement imbriquée, les organisations et les pratiques sociales conditionnent

également les besoins et les comportements.
Enfin, s’agissant d’acteurs humains, des phénomènes psychologiques sont à l’œuvre dans les
mécanismes de choix et la consolidation des comportements en habitudes et même en
réflexes.
Dans tous les cas, les aspects et les formes culturels et sociaux déterminent d’abord les
activités humaines et donc les besoins de déplacement. Et par voie de conséquence des lieux
d’activités qui sont des lieux de destination, on distingue :
 des activités nécessaires et obligées, dans des établissements professionnels, scolaires,
administratifs.

 Des activités nécessaires et en même temps choisies : affaires professionnelles et

démarchage commercial dans les affaires de l’entreprise ; l’accès à des services commerciaux,
médicaux, juridiques, bancaires… dans les affaires personnelles des individus ;
l’accompagnement des jeunes enfants ou des personnes dépendantes par un adulte valide,
dans le cadre du ménage ou de la famille.
 Des activités optionnelles pour les personnes, qui fixent elles-mêmes le degré de
nécessité d’une activité et leur engagement individuel (exemple, pratique religieuse ou
associative) : cette catégorie comprend notamment les loisirs (spectacle, cinéma,
restaurant…).
6. Influences des institutions et de la régulation : Rôles et Missions de l’AOT
La régulation des transports institue les formes et les relations sur le marché des transports :
elle détermine quels acteurs peuvent offrir quels services, elle impose des formats
institutionnels aux offreurs (en domaine et nature d’activités) et des relations institutionnelles
entre les offreurs et les demandeurs.
La régulation de l’offre de transport influence :
 La structure, la composition, et la performance des services :

Ce qui conditionne les options disponibles pour les demandeurs.
En particulier pour les règles d’accès et d’usage des services (Caution, Autorisation
Administrative délivrée par le Ministère des Transport) ;
Et pour les moyens de transport qui combinent plusieurs réseaux d’entreprises, la régulation
influence la coordination de ces réseaux (répartition modale, segmentation des lignes de
transports, etc), l’ergonomie d’accès et de transfert, les coûts d’information et de transaction
pour les clients.
 Les tarifs :
Le niveau de prix d’un service de transport détermine une accessibilité financière pour chaque
demandeur.
Le régulateur appelé encore Autorité Organisatrice des Transports AOT- peut encadrer les
tarifs et leurs variations commerciales.
De plus, il peut imposer des tarifs à caractère social, afin de favoriser l’accès financier à
certains segments de demande (population vulnérable, Gabonais Économiquement Faible
GEF, etc).
En général le régulateur AOT compense l’incidence sur les recettes par un versement
financier à l’opérateur.
 Les formes contractuelles entre les offreurs : Type de contrat de transport,

d’exploitation
Notamment la relation de client à fournisseur pour l’usage d’une infrastructure, et entre les
offreurs et les demandeurs.
Le degré de formalisation et d’adaptation du contrat de transport dépend évidemment de
l’enjeu du déplacement concerné : l’usage d’un réseau de transport routier non concédé à un
exploitant de trafic, est informel, le passage par un réseau de transport collectif urbain se
formalise uniquement par le titre tarifaire et le règlement d’utilisation.

7. Aspects technologiques et historiques

En transport la technologie est souvent associée aux véhicules, éventuellement aux
infrastructures, rarement aux services et aux protocoles : on la conçoit plutôt en relation avec
l’offre dans sa partie « hard », qu’avec la demande

RESEAU DE TRANSPORT ET ZONE D’ETUDE
1- Aire d’étude
Territoire cohérent dont on étudie le système de transport
2- Zonage
Découpage de l’espace modélisé en territoire homogènes (zones) du point de vue des
déplacements, qui servira de base à l’élaboration de la demande modélisé (matrices de
demande donneront les déplacements entre les zones).
3- Zone interne
Sous-ensemble cohérent de lieux dans l’aire d’étude.
4- Zone externe
Partie de l’espace extérieur à l’aire d’étude, délimitée grossièrement, faiblement impliquée
dans le système de transport étudié, modélisée seulement par un « poste cordon » émetteur-
récepteur de trafic influant sur l’espace modélisé.
5- Centroide
Point d’émission/attraction du trafic d’une zone donnée vers le réseau, correspondant
généralement au barycentre le zone.
6- Réseau
Représentation des voies de communication ou des lignes de transport public utilisable pour
les déplacements modélisés dans l’aire d’étude et représentant l’offre de transport : un réseau
modélisé apparait généralement sous la forme de points (nœuds) reliés entre eux par des
segments homogènes (arc).
7- Nœud
Point d’intersection ou point de séparation entre segments homogènes du réseau, identifié par
un numéro et caractérisé par ses coordonnées dans le plan.
8- Arc
Segment homogène entre deux nœuds du réseau caractérisé par sa longueur, le sens de
circulation et ses modalités d’exploitation (capacités des voies ou des véhicules, vitesses,
fréquences, horaires, etc.)
9- Arrêt (TC) :
Lieu où s’effectuent les échanges de voyageurs (montée et/ou descente)
10- Articulés (bus) (TC) ou Autobus :
Un autobus (ou bus), comme un autocar (ou car), est un véhicule automobile pour le transport
en commun de voyageurs. Le terme autobus fait référence à un usage urbain ou périurbain
dans lequel la vitesse des véhicules est relativement faible et les arrêts fréquents. On y
autorise donc la station debout, et ces véhicules comportent plusieurs portes pour la montée et
la descente des voyageurs. Les autobus sont très souvent à boîte de vitesses automatique. Les
autobus les plus récents sont surbaissés pour faciliter la montée et la descente des PMR ;
11- Ligne
Bien qu’il y ait de nombreuses variantes possibles, les deux catégories principales de lignes
pour les services d’autobus sont :
 (a) les lignes de bout en bout ou les autobus exploitent entre deux points, suivant la
même route dans les deux directions, sauf là où il y a un système de rues à sens unique
nécessitant des déviations mineures ; et
 (b) les lignes circulaires où les autobus retournent à leur point de départ sans traverser
la même route deux fois.

12- Services d’autobus

Le transport des passagers, à la demande, par autobus dans un secteur urbain.

1. ELEMENT DETERMINANT DU PROCESSUS DU TRANSPORT
1.1. DEPLACEMENT
1.1.1. Caractéristique d’un déplacement

Déplacement :
Unité de mesure de la mobilité quotidienne. Un déplacement est caractérisé par une origine et
une destination, un motif (école, achats, travail, etc.), une durée, un ou plusieurs mode(s) de
transport. Un aller-retour vaut deux déplacements.
Déplacement combiné ou intermodal :
Déplacement utilisant successivement plusieurs modes de transport différents, par exemple le
bus et le train.
Déplacement motorisé :
Concerne les modes de transports à moteur tels que les TC, la voiture, les deux roues
motorises (moto, scooters, mobylettes)
Déplacement Multimodal :
Utilisation par un usager de plusieurs modes de transport dans le temps mais pas au cours
d’un même déplacement : dans ce cas on parle d’intermodalité (Utilisation de plusieurs
modes de transport au cours d’un même déplacement. Elle vise à réduire l’usage de la voiture
particulière et les nuisances qu’elle génère au profit d’un usage combiné de différents modes
moins polluants : train + marche, covoiturage + bus…).
On distingue les caractéristiques suivantes :
 Mouvement
 Usage d’un mode
 Personnes (voyageurs) # marchandises
 Infrastructures adéquates
 Motif
Captif :
Désigne une personne qui ne dispose pas de choix entre différents moyens de déplacement.
Exp : Captif des TC, quand la personne ne possède pas de véhicule personnel, captif de la
voiture quand l’offre TC est inexistante.

1.2. MOYENS DE TRANSPORT
Ensemble des techniques de déplacements :

 Transports maritimes
 Transports terrestres (fluvial, routier ferroviaires, conduite ou pipeline, câbles)
 Transports aériens
 Ondes
 Satellites
1.2.1. Caractéristiques des moyens de transport routier

1.2.1.1. Définition d’un mode
C’est une forme particulière de transport. Il se distingue par le véhicule utilisé, et par
l’infrastructure qu’il met en œuvre
1.2.1.2. Différents modes en transport routier
1.2.1.2.1. Véhicules particulières- VP et leurs typologies
1.2.1.2.2. Bus ou autobus : Transport en commun et leur typologies

Un autobus (ou bus), comme un autocar (ou car), est un véhicule automobile pour le
transport en commun de voyageurs.
Le terme autobus fait référence à un usage urbain ou périurbain dans lequel la vitesse des
véhicules est relativement faible et les arrêts fréquents.
On y autorise donc la station debout, et ces véhicules comportent plusieurs portes pour la
montée et la descente des voyageurs.
Les autobus sont très souvent à boîte de vitesses automatique. Les autobus les plus récents
sont surbaissés pour faciliter la montée et la descente des PMR ; ils peuvent s’incliner vers
le trottoir (Agenouillement) et certains sont même munis d’une rampe rétractable allant
jusqu’au sol (palette UFR).
Pour les lignes urbaines à faible trafic ou circulant dans des rues étroites (centre-ville
historique…), on utilise généralement des minibus. Il s’agit d’autobus à gabarit réduit.
Leur largeur est inférieure à 2,55 m et leur longueur est comprise entre 8 et 11 mètres.
Pour les lignes urbaines à fort trafic, on utilise parfois des autobus articulés de 18 m, qui
apportent un gain de capacité notable (jusqu’à 160 passagers).
L’autobus "standard" a une capacité de 70 à 80 places pour une longueur de 12m environ.
Pour les liaisons interurbaines, on utilise des autocars, dans lesquels les voyageurs sont
obligatoirement assis.
1.2.1.2.3. Deux –Trois roues et leur typologies

Véhicule motorisé à deux roues, comme la moto, la mobylette, le vélomoteur ou encore le
scooter
1.2.1.2.4. Poids Lourds

Véhicule routier ou ensemble camion destiné au transport de marchandise.

Il existe plusieurs types :

 véhicules tractés (dépourvus de moteurs, mais attelés ou tractés)
 et un ensemble de véhicule (pourvus de moteurs accouplé de remorque ou caravane)
1.2.1.2.5. Coefficient d’équivalence -UVP

Conversion des catégories de véhicules ou de la capacité d’1 voie en une unité d’équivalence
pour déterminer le Nombre de véhicule (N) sur une chaussée définie. Théorique
 1 PL = 3 uvp
 1 TC = 2 uvp
 1 VP = 1 uvp
 1 2-R = 0,33 uvp
1.3. TRANSPORT
1.3.1. Approche d’une définition

Le transport peut être définit …
1.3.2. Typologies de transport

1.3.2.1. Transport public
Celui qui est effectué par une entreprise spécialisée dans les routiers (Trans’Form transportant
les hydrocarbures pour le compte de TOTAL), ferroviaires (SETRAG transportant le
Manganèse pour le compte de COMILOG) : on parle de Transport pour compte d’un tiers.
1.3.2.2. Transport privé
Celui qui est effectué par les véhicules d’une entreprise pour satisfaire ses besoins propres :
on parle de Transport pour compte propre.
1.3.2.3. Transport individuel

Par usage de son propre véhicule de tourisme
1.3.2.4. Transport collectif
Par exemple : SOGATRA, TRANS’URB
1.3.2.5. Covoiturage
Si les résidents d’un même quartier (Akanda Château) travaillent dans une zone commune
(Zone Industrielle d’Oloumi par exemple), voire dans une même entreprise, et avec des
horaires identiques, ils se regroupent pour utiliser un grand véhicule ou un minibus loué et
conduit par l’un d’entre eux.
1.3.2.6. Auto-partage (Car Sharing)

L’autopartage ou multi voiturage est un système de partage de véhicules. L’autopartage est
une réponse aux problèmes de coût de l’achat et de l’entretien d’une voiture, ainsi qu’une
réduction des risques pour l’environnement liés à l’usage d’une automobile. L’autopartage

permet aussi de promouvoir les véhicules moins polluants comme ceux basés sur la
technologie GPL (Gaz Pétrole Liquéfié).
Le principe est de mettre à disposition de l’utilisateur, pour une durée adaptée à son besoin,
un véhicule lui aussi adapté à son besoin (utilitaire, tourisme, citadine,...). L’utilisateur profite
de tous les avantages d’une voiture sans en posséder une.
En contrepartie, l’utilisateur paye une adhésion ou un abonnement au service, ainsi que les
frais liés à son usage de véhicules, calculés à sur la base d’un taux kilométrique et d’un taux
horaire en vigueur. Est très répandu en Suisse, Allemagne, Canada, Continent américain.
1.3.3. Transport : Déplacement, Distance et mobilité

1.3.3.1. Déplacement
Unité de mesure de la mobilité quotidienne.
« Le déplacement est un mouvement qu’une personne effectue pour un certain motif, sur une
voie publique, entre une origine et une destination, selon une heure de départ et une heure
d’arrivée, à l’aide d’un ou de plusieurs moyens de transports ».
Il correspond à la mobilité d’une personne d’un lieu à un autre pour des motifs divers qui
peuvent aller du travail aux raisons sociales.
Voyage est un déplacement depuis un point géographique jusqu'à atteindre un autre point
géographique. Le voyageur qui ne se déplace pas à pied, peut emprunter différents moyens de
transport, il est alors un "passager"
Mobilité urbaine
La mobilité est considérée comme l’ensemble des déplacements visant à réaliser les activités
de la vie courante (travail, loisirs, achats, visites…) situées à une distance limitée du domicile.
 D'un point de vue statistique, la mobilité est un déplacement d'un endroit à un autre.
 Dans le cadre des enquêtes de mobilité, on ne se limite plus aux déplacements

motorisés, mais on intègre l’ensemble des modes de transport, notamment la marche à pied-
MAP et d’une manière beaucoup plus globale les modes alternatifs de déplacement.
Conclusion
Mais la définition la plus couramment utilisée correspond « … au nombre de déplacements
réalisés par une personne au cours d’une journée. Ici, l’unité d’observation n’est plus le
véhicule, mais la personne. »
 Déplacement # voyage
Le voyage désigne le déplacement d'une personne entre le moment où elle quitte son lieu
de résidence habituel et le moment de son retour ; déplacement pendant lequel plusieurs
lieux sont visités = Aller –Retour

1. TRANSPORTS : POUMONS DE L’ECONOMIE
1.1. CORRELATION ENTRE L’USAGE DES SOLS ET LA PLANIFICATION DES

TRANSPORTS
 De l’usage des sols à la planification des transports
1.2. ETUDES DES TRANSPORTS
1.2.1. Objectifs des études

 Déterminer l’adaptabilité en fonction d’un mode
1.2.2. Démarche de l’étude

Faire l’inventaire des déplacements existants + détails capable d’influer l’Avenir, soit, sur :
 Usages des sols
 Facteurs socio-économiques
 Facteurs Socioculturels
 Facteurs Socio environnementaux
 Facteurs Sociodémographiques
1.3. ENQUETES DE TRANSPORTS
1.3.1. Formes d’enquêtes de transports

 Enquête Montées-Descentes
 Enquête Origine-Destination
 Enquête générateur
 Enquête Ménage
 Comptage routier
1.3.2. Démarche
 Produire les modèles mathématiques
 Objectifs de modèles :
Capable d’expliquer les relations : Transports-Usage des terres- Facteurs socioéconomiques
 Intérêt de modèles
Prévoir* et évaluer* les # variantes
1.4. ACTIVITES DE TRANSPORT ET COMMERCE*

1.4.1. Commerce composante principale du transport
1.5. TRANSPORT ET CROISSANCE*

1.5.1. Transport activité à rendement croissant

1.6. PLANIFICATION DES TRANSPORTS ET DEVELOPPEMENT DE

L’ACTIVITE ECONOMIQUE
1.6.1. Montrer que les activités de transports contribuent au Commerce
 Prix d’achat « Banane » de la Zone A = 20f/banane

Plus (+)
 Valeur Ajoutée = DEPLACEMENT = 3f/transport
 Prix de Vente « Banane » à la Zone B = 20 + 3 = 23 f
 Surcoût = PV – PA = 3f
3f = représente le Coût du déplacement de la banane transporté
Conclusion :
 Une Variation déplacement de x% =) Variation Surcoût y%
Or selon la théorie économique
 Var.Surcoût =) Var.Accroissement (ZRC ; ZRD ; ZEP)
 Accroissement = Critère de Niveau (indicateur) de développement de l’activité

économique
1.6.2. Synthèse : de l’usage des terres aux transports comme poumons d’une économie
1.6.2.1.Utilisation des terres

1.6.2.2.Activités humaines
- Etude de la demande de transport
- Etude de la planification des transports
- Etudes de transports
- Enquêtes des transports
1.6.2.3.Activités de transports
- Commerce
- Déplacement
1.6.2.4.Surcoût
1.6.2.5.Accroissement
1.6.2.6.Impact 1 sur le niveau de développement de l’activité économique
1.6.2.7.Impact 2 sur le Secteur des Transports : poumons de l’économie
2. DETERMINATION D’UNE AIRE D’ETUDE POUR REALISER UNE

ENQUETE
2.1.ZONE D’ETUDE OU AIRE D’ETUDE
- Zone pour réaliser une enquête
- Critère de choix : zone à très forte influence sur les Mvts des Flux (Trafics*)
2.2.DIFFERENTS ZONES D’ETUDE
2.2.1. Tracé local
2.2.2. Tracé inter-régional
2.3.CORDON
- But :limiter/circonscrire les enquêtes d’une zone d’étude
2.3.1. Cordon internal : pour le trafic intérieur

- Exemple : construction d’1 AUTOROUTE pour plusieurs QUARTIERS

2.3.2. Cordon extérieur : pour le trafic extérieur
- Exemple : Construction d’1 AUTOROUTE à Péage Dakar-Thiès
2.4.FACTEURS DE LA DIVISION D’UNE ZONE D’ETUDE
2.4.1. Facteurs naturels : lacs, fleuves, etc.
2.4.2. Facteurs virtuels :
2.4.3. Espace aménagé : pont, échangeur, etc.
2.4.4. Intérêt : récolter des informations (= 1ère Etape de la planification des transports,
faire une visite sur le terrain) sur :
- Nombre de déplacement
- Type de déplacement
- Origine du déplacement
- Destination du déplacement
- Volume du déplacement
- Motifs de déplacement
- Créer une banque de données
3. CREATION D’UNE BANQUE DE DONNEES

3.1.LES 4 CLASSES D’UNE BANQUE DE DONNEES
3.1.1. Déplacements qui ont une origine à l’intérieur et une destination à l’extérieur du
cordon internal = obtenu par les Enquêtes Ménages = Classe 1
3.1.2. Déplacements qui ont à la fois une origine et une destination à l’intérieur du
cordon internal = obtenu par Enquêtes Ménages =Classe 2
3.1.3. Déplacements qui ont une origine à l’extérieur et une destination à l’intérieur du
cordon internal = obtenu par les enquêtes de Comptages = Classe 3
3.1.4. Déplacements qui n’ont ni une origine et une destination dans le cordon internal,
mais qui le traversent = obtenu par Enquêtes de Comptages = Classe 4
- Très utilisé pour :
 Le contournement des quartiers
 Contournement des villes
 Les traversées
3.2.CREATION D’UNE LIGNE URBAINE : EXEMPLE DU CORDON INTERNAL DE
DAKAR
3.2.1. Cas des populations qui sortent de Dakar : Classe 1
3.2.2. Cas des populations qui se déplacent dans Dakar : Classe 2
3.2.3. Cas des populations qui rentrent dans Dakar : Classe 3
3.2.4. Démarche
 Circonscrire un cordon
 Choisir le Type d’enquête
 Réaliser l’enquête
 Récolter les informations
 Confectionner une Matrice Origine-Destination MOD
 Règle des ingénieurs : « bien quantifier dès le départ sans se tromper »
3.2.5. Pourquoi le contournement est nécessaire pour une ville :
- Perte de temps
- Pollution atmosphérique
- Fatigue
- Perte de carburant
- Congestion
- Accidents élevés
4. TYPES D’ENQUËTES
4.1.ENQUETES SUR ROUTES
- But : connaitre le nombre de départs et destinations
- Questionner x%(1/10 par exemple, soit 10%) des voitures sur leur :
 Départ
 Destination
4.2.ENQUETES SIMPLIFIES
- But : connaitre le nombre de départs et destinations
- Questionner x% de la population Mère
4.3.ENQUETES A DOMICILES
- But : connaitre les mobiles/quartiers
4.4.ENQUETES CIBLES
- But : connaitre les comportements de déplacements des ménages
- Exemples de cibles
 Taxi
 Bus
 VP
EXEMPLE DE LA NOTION DE « GESTION DES FEUX »

Processus de gestion des feux
- Analyser la capacité de la Route ciblée*(capacité invariable)
- Analyser la capacité des Véhicules*(capacité variable)
- Programmer les feux tricolores* :
 Connaître le nombre(Flux) de véhicule qui passe via Enquête de Comptage
 Passer un marché (attribution de la mairie)
 Effectuer le comptage (sociétés spécialisées)
 Programmer les feux sur la base des résultats du comptage
5. PLANIFICATION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS

5.1.CONSTRUCTION DES INFRASTRUCTURES ET DEPENSE POUR LA
COLLECTIVITE
- Collectivité
- Linéaire
- Coût du linéaire
- Durée de vie moyenne d’une route ou utilisation : [20 ; 50 ans] =) 1 Génération
- Existence d’un lien entre Route et Population
5.1.1. Choix d’aujourd’hui déterminent la vie quotidienne des citadins et la structure
urbaine future
- Choix : est fonction de mode vie des populations
- =) Modification des comportements de la vie des populations
- =) Impact sur le développement des activités commerciales
- (=) ssiAmélioration des infrastructures de transports
- Optique de la planification : Stratégie à long terme
5.1.2. Cas Dakar –Aéroport : Quelle est le volume de déplacement ?
- Avis des urbanistes : Dakar* va progresser en fonction des Autoroutes* construites
Or

- Autoroute est fonction des activités humaines (modèles d’occupations des sols de
l’année de mise en service)
5.1.3. But de la planification des infrastructures : Tisser un Lien entre l’usage du sol et le
transport
- Démarche adéquate : modèle « SYSTEME DE TRANSPORT »
- Limites de la planification des infrastructures : les Centres Urbains :
 Causes : Espace et milieu très dense
 Conséquence : freins sur la construction et/ou l’élargissement d’une Route
 Enjeux : Demande croissante de déplacement dans les centres urbains
- Quelles solutions ?
 Stratégie mise en œuvre : Décentralisation* ou Aménagement du territoire*
 Défis à relever : Capacité de la Route Vs Demande de déplacement
 Contraintes : Centres Urbains Limités
- Que faire ? : Planifier les Projets d’infrastructures*
- à long terme
- Comment planifier les projets d’infrastructures de transports ?
 Répondre à la question récurrente : Comment organiser les Transports Urbains en
adéquation avec l’Evolution de la structure urbaine (analyse des formes urbaines) ?
- Démarche : analyse entre l’usage et la fonction
6. Usage :
 Population
 Activités
7. Fonction :
 Type d’infrastructure
 Sa qualité
 Sa norme
 Ses caractéristiques
8. Impacts des décisions de planification
 Vie quotidienne des populations
 Forêt écosystème
 Démolition
 Evolution future
- 2013 - 2050
USAGES - FONCTIONS - UTULISATIONS
Variables Populations - Variable type - Var . Pop’
d’infrastructure
Variables Activités - Variable qualité - Var .Act’
d’infrastructure
- Variable Norme -
requise
- Caractéristiques -
spécifique de
l’infrastructure
- OPTIQUE DE LA -
PLANIFICATION
- Décisions sur : -
- Vie quotidienne des -
populations

- Forêts -
- Ecosystème -
- Environnement -
- Démolition -
- + Evolution future -
 Que faire ? Désorganiser pour structurer la ville

9. Organiser l’avenir
10. Prévoir son évolution future : infrastructures et des lignes
11. Organiser la vie sociale
12. Prévoir l’évolution des trafics et des déplacements
13. Concurrence à travers les # modes
En fonction de la capacité des infrastructures
 Analyse des avantages (ou utilités) et inconvénients
14. Utilité des constructions de la route : mobilité et structure
15. Impacts : activités commerciales + lieux de travail
 Impacts négatif
 Impacts positif
 Impacts sur le trafic ou le déplacement
 Catégories de voies
- Voies classiques
- Voies modernes ou nouvelles : VDN
Que faire ? Désorganiser pour Avantages Inconvénients

structurer la Ville construction des
Routes
Organisation - Routes Evaluer les
à venir ou - Ecoles avantages des
Impact - Centres de infrastructures selon
santé leurs utilités
- Habitat #
Prévision Evaluer la *Point de vue d’1
son planification des Economiste
évolution infrastructures Ou
future Urbaniste sur les
+ variables suivantes :
Evaluer la - Mobilité
planification des - Structure
Lignes Cas de Route :
Organisation Villes Dortoirs =)
de la vie Centre Urbains
sociale
Evolution
prévue des
Trafics et

De
déplacements
Concurrence Capacité
des # Modes infrastructures
routière limitée =)
Rail
15.1.1. Questions des décideurs/spécialistes en transport

 Quels travaux de construction de Routes Nationales ou Autoroutes faut-il envisager
dans le Moyen et Long terme ?
 Quels travaux d’aménagement urbain et d’amélioration de fonctionnement faut-il
envisager dans le court terme ?
 Faut-il faire ou non un
- Tramway,
- VRU,
- Contournement pour assurer la fluidité du Trafic urbain
- Autoroute
 Quels critères pour faire un choix parmi plusieurs variantes
 Faut-il envisager dans le moyen terme un :
- Tunnel
- Passage à hauteur pour les nouveaux trafics
 Quelle variante tiens mieux en tenant compte de la problématique de l’environnement,
pollutions de l’air et sonore qui rentre dans le concept de Développement Durable
CONSTRUCTION D’1 ROUTE

Optique stratégique = Tjrs Long Terme = moyenne 50 ans
- Epaisseur infra
Que vas-t-on - Type de
utiliser ? travaux
- Dimensions
QUELS route = L x l
TRAVAUX ? - Type de
véhicule : PL ;
Qui vas l’utiliser ? VL ; TC ; 2R,
etc.
- Nbre de
véhicule
TRAVAUX D’AMENAGEMENT ET D’AMELIORATION D’1 ROUTE
Optique de planification = Court terme
QUELS Existence d’un Choix possibles
TRAVAUX ? problème
- Rond-point
- Pont
- Tunnel
- Feux tricolores
- Etc.
Chapitre 1 : COMPETENCE TPU : ENTREPRISE DE TRANSPORT URBAIN DE

VOYAGEURS OU DECENTRALISATION
1. USAGE DES TPU

1.1. ANALYSE DE LA CIRCULATION AUTOMOBILE
1.1.1. Evolution de la part des déplacements des voitures individuelles
1.1.2. Evolution de la part des déplacements des transports collectifs
1.1.3. Avis des Usagers sur l’évolution de la circulation automobile
1.2. ANALYSE DES CONSTATS QUI ENTRAVENT LA CIRCULATION
AUTOMOBILE
1.2.1. Un Bus pollue 10 à 20 fois moins qu’1 VP
1.2.2. Un Bus économise l’espace en Site(TCSP) Propre en tenant compte du nombre de
personnes transportées
1.2.3. Un Bus consomme moins le Carburant qu’1 VP par personne transportée
1.2.4. Que faut-il faire par rapports à ces maux qui minent les TPU
- Solution TPU = Promotion des TPCU transports public collectif urbain
- =) Organiser une Entreprise TPU
2. ORGANISATION D’UNE ENTREPRISE TPU

2.1. PRODUCTION DE SERVICE
2.1.1. ESTIMATION DES BESOINS
- Condition pour concevoir l’Offre de Transport* : faire l’estimation des besoins
- Condition pour Produire un service de transport :
 Bus en bon état= sureté ou bon fonctionnement
 Déterminer combien de personne monte dans un bus
 Déterminer combien de Km à parcourir
- Principe :
- Nbre de Déplacement=) - Nbre de Ligne =) Nbre de Bus
- Offre de Déplacement =) - Offre de Capacité =) Offre de transport
a) Qui se déplace ?
- But : Identifier le type de personne à transporter
- Type d’enquête : Ciblée
- Finalité : Créer 1 Ligne
b) Quand –t- est ce ces Déplacements auront lieux ?
- But : Identifier les plages horaires
- Type d’enquête :
- Finalité : heure de mise à disposition d’1 bus/ affectation
c) A partir de quelle origine ?

- But : Identifier les lieux de Départs

- Type d’enquête :
- Finalité :
d) Vers quelle destination ?
- But : Identifier les lieux d’Arrivée
- Type d’enquête
e) Intérêt de ces 4 questions
- Déterminer les Lignes de Désirs
- Intérêt d’1 ligne de désir = récupérer le Maximum des usagers sur la ligne désirée
- Intérêt d’1 MOD = fournir une cartographie des déplacements / typologie des
déplacements
2.1.1.1. Enquêtes nécessaire pour l’étude
2.1.1.1.1. Identifier les générateurs de trafic
- Problématique des générateurs de trafic
- Typologie de générateur de trafic :
 Générateur occasionnel ou spécifique : Exemple : Stade de football
 Générateur permanent : Exemple : Ucad, Marché Sandaga, Carrefour jet d’eau
2.1.1.1.2. Estimer les ratios des # modes
- But : repartir en % les # modes : TC, VP, 2R et MAP
- Objet du cours : TRANSPORT EN COMMUN TC
- % TC : Motiver les usagers en améliorant les conditions d’attractions
- Objectif du Chef Service Exploitation TPU : Gagner des parts de marchés
- Comment retenir une Ligne : voir si le coût d’exploitation permet de déterminer le Taux de
Rentabilité d’1 Ligne
- Utilité des ratios :
 Renseigne sur le nbre de personne capable de prendre 1 bus
 Aide à la décision sur la fréquence des bus (tous les 10mn ou 30 mn selon les données de
l’enquête)
2.1.1.1.3. Identifier les zones d’habitat et les taux de motorisation
2.1.1.1.4. Evaluer les besoins de déplacements via la MOD
2.1.1.2. Enquêtes usuelles
2.1.1.2.1. Enquête Ménage
2.1.1.2.2. Enquête Cordon
2.1.1.2.3. Enquête Origine-Destination
2.1.1.3. Intérêt de ces enquêtes
2.1.1.3.1. Définir les itinéraires des Lignes = Lignes de désirs
2.1.1.3.2. Définir l’implantation des points d’Arrêts = A quel niveau mettre le 1er Point
d’Arrêt : au Générateur de trafic
2.1.1.3.3. Pour l’ingénieur en transport
Production de service de transport = Créer les Lignes =) Etablir les Itinéraires + Points
d’Arrêts
Estimation des besoins = définition de l’itinéraire(Lignes) + définition des points d’Arrêts
2.1.1.3.4. Pour les économistes en transports et financiers

Production de service de transport = Etude de la rentabilité du service de transport

2.1.2. PROGRAMMATION DES SERVICES
2.1.2.1.Graphicage
- Réseau = itinéraires + points d’arrêts
- Graphicage = programmation des bus en circulation sur 1 tranche horaire d’1 itinéraire
2.1.2.1.1. Objectif du graphicage
- Répondre aux besoins de déplacement = offrir une capacité (nbre de bus) de déplacement
adaptée aux besoins
- Satisfaire les contraintes horaires au niveau de générateur de trafic = répondre aux
contraintes horaires de la demande de déplacement
2.1.2.1.2. Contraintes du graphicage, il faut connaitre :
- Heures de migrations alternantes des générateurs de trafic/Ligne(Qui sort ou Entre)
- Nombre de déplacements des usagers et leur évolution dans le temps (Matin- Midi- Après
Midi- Soir – Minuit)
- Temps de Parcours entre # points d’Arrêts d’1 ligne en fonction de l’intensité de la
circulation et la Charge des Bus (c’est le comportement de la circulation)
- Offre = horaire
2.1.2.1.3. Degré de fiabilité des Temps de Parcours est fonction de la fiabilité des Horaires
- Critère de choix d’1 itinéraire = le Temps de Parcours
- Principe : tjrs adapter l’offre aux besoins (demande= nbre de bus)
- Graphicage assisté par ordinateur
2.1.2.2. Etapes principales d’un graphicage
2.1.2.2.1. Déterminer les horaires de base = fréquence entre 2 Terminus
2.1.2.2.2. Intégrer les battements = Ajouter le temps de pause
2.1.2.2.3. Renforcer la capacité et la fréquence aux heures de pointes =Augmenter le nbre de
bus nécessaire*
2.1.2.2.4. Etablir 1 bon calage des heures de passages selon les besoins des générateurs de
trafic
2.1.2.2.5. Temps correspondant au « Haut-le-Pied » =Temps mis par 1 Bus entre Dépôt et
son Terminus
2.1.2.2.6. Editer les # fiches :
- Fiches Horaires/Point d’Arrêt= localisation graphique par réseau via 1 GPS, mieux par
géolocalisation
- Carnet des Horaires
- Fiches Horaires/Ligne
2.1.2.2.7. Cas des heures de pointes
Heures Calées Capacité= nbre de Fréquence =
bus Typologie de bus
affecté
Si 6h 2 bus 50 places
Contraintes Heures de pointes =
exploitation Baisse de la Réduire le nbre de Augmenter= choisir
progression des bus= bus un model
TP est très fort

Alors optimisation 7h 1 bus articulé 110 places

=)
2.1.2.3. Rentabilité d’1 ligne

- Somme étapes = mesurer la capacité ou la demande
- Bon fonctionnement d’1 ligne = quel est le nbre de bus à mettre sur 1 ligne en fonction
de la demande
2.1.2.4.# situations pour créer une Entreprise de transport
2.1.2.4.1. A partir de la connaissance de l’offre de transport
- Quel est donc la demande = quel est le nbre de bus à affecter/nécessaire
- Démarche admise, si il manque les moyens d’enquêtes ; alors commercer l’exploitation
afin de dégager le nbre de bus
2.1.2.4.2. A partir de la connaissance de la demande (besoins)
- Quel est donc l’offre de transport = quel est la capacité de la Ligne
2.1.2.5. Comment affecter les bus sur les lignes
2.1.2.5.1. En fonction de la capacité d’une ligne
- Adapter l’offre à la demande(besoins)
- Outil de gestion pour affecter tte ressource : Recherche Opérationnelle
2.1.2.5.2. En fonction du lieu du Dépôt des bus
- Déterminer le « Haut-le-Pied »
- Outil de gestion : Recherche Opérationnelle : chercher le chemin le plus court/optimal
entre les # terminus
2.1.2.6.Pour l’ingénieur en transport
- Maîtriser la demande(besoins) de transport
- Maîtriser les variantes pour l’affectation/programmation des bus
 Fréquences : Basses, Moyennes et hautes
 Périodes : journalière, hebdomadaire, mensuelle, annuelle, scolaire, festifs, week end
 Solution : confection 1 Graphe
- Graphicage = programmation des bus = tournées de bus
2.1.3. ORGANIGRAMME DU SERVICE DES CONDUCTEURS

2.1.3.1.Découpage = programmer des chauffeurs en fonction des bus
2.1.3.1.1. Principe d’Eclatement des Services « Voitures » en « Agents »
2.1.3.1.2. Exploitation d’1 ligne en fonction des heures pointe-creuse
2.1.3.1.3. Pourquoi, pour 1 bus, affecter 1 équipe et non 1 Agent ?
2.1.3.1.4. Nombre de conducteur pour 1 ligne
2.1.3.2.Roulement
2.1.3.2.1. Cycle d’une semaine de chaque « Conducteur/Service* »
2.1.3.2.2. Emploi du temps hebdomadaire de chaque conducteur
2.1.3.2.3. Temps de repos entre l’heure de fin de service du jour (n) et – l’heure de service
jour (n-1)
2.1.3.2.4. Critère de roulement d’un chauffeur
- Cycle de semaine

- # services
- Emploi du temps chauffeur
- Le chauffeur
2.1.3.2.5. Principe du roulement
- Si 15 bus =) 15 Chauffeurs
- Si 150.000 bus =) 150.000 Chauffeurs
2.1.3.2.6. Problématique de roulement
- Comment identifier les bus
- Comment identifier les chauffeurs afférents
- Qui terminent
- Qui commencent
- Qui amènent les bus au Dépôt
- Qui va déposer les Agents chez eux
2.1.3.3.Conditions de mise en œuvre
2.1.3.3.1. Code de travail
2.1.3.3.2. Durée quotidienne du travail
2.1.3.3.3. Durée du repos quotidien
2.1.3.3.4. Accords signés entre la direction et les syndicats des employés de l’entreprise TPU
2.1.4. EXECUTION DU SERVICE
2.1.4.1.Feuilles de services
2.1.4.1.1. Heures de départ terminus
2.1.4.1.2. Heures de passages aux principaux arrêts de la ligne
2.1.4.1.3. Modèle informatisé de feuilles de services
- SAE : Système d’Aide à l’Exploitation
- SAI : Système d’Aide à l’Information
2.1.4.1.4. Utilité des SAE et SAI
- Suivi informatique des véhicules à l’instant « t »/ bus
- Informe aux clients sur les arrêts + durée estimée du TP + destination dans les bus
- Aide à la décision
2.1.5. SUIVI DES SERVICES
2.1.5.1.Types de suivi des services sur le réseau de transport via des SAE
2.1.5.1.1. Suivi automatique = via des Temps de Parcours
2.1.5.1.2. Suivi de qualité = retard, niveau de service, etc.
2.1.5.1.3. Suivi de la fréquentation =via des enquêtes images dans le bus
2.1.6. METIERS DE LA PRODUCTION DE SERVICES
2.1.6.1.Evolution des métiers
2.1.6.1.1. Machinistes
2.1.6.1.2. Conducteurs de bus
2.1.6.1.3. Assistant commercial de conduite
2.2. MAINTENANCE DES VEHICULES
2.2.1. CHOIX DE BUS
2.2.1.1. Exploitation de la journée
2.2.1.1.1. Production
2.2.1.1.2. Exploitation des lignes

2.2.1.2. Exploitation de la nuit

2.2.1.2.1. Entretien
2.2.1.2.2. Maintenance des véhicules
2.2.1.3. Types de maintenance des véhicules
2.2.1.3.1. Maintenance préventive
2.2.1.3.2. Maintenance curative
2.2.1.4. Coût de l’entretien et de la maintenance des véhicules
2.2.1.4.1. Homogénéité du parc
2.2.1.4.2. Renouvellement du parc
2.3. PROMOTIONDE SERVICE – SERVICE MARKETING
2.3.1. MISSIONS DU SERVICE MARKETING
2.3.2. NATURE DE L’INFORMATION SUR LES SERVICES URBAINS
3. QUE CHERCHE-T-ON ?
1. Concevoir « 1 déplacement »
2. Améliorer « 1 déplacement »
3. Maîtriser « 1 déplacement »
- Satisfaire les usagers = meilleure exploitation
- Performance de la gestion = optimiser les coûts d’exploitation
4. COMMENT S’Y PRENDRE ?
1. Identifier les besoins
2. Tenir compte des gros générateurs
3. Assurer les déplacements aux heures de pointes
4. Proposer 1 ou Plusieurs Solutions
5. Structurer la programmation
6. Planifier le tout
7. Enfin, évaluer les services mise en place
Chapitre 2 : VOIRIE URBAINE ET CAPACITE DES ROUTES : ETUDE D’UN CAS

D’EXPLOITATION : Les carrefours contrôlés par les feux
1ère PARTIE : VOIRIE URBAINE ET THEORIE DU TRAFIC ROUTIER
1. CARACTERISTIQUES DE LA VOIRIE
1.1. Voirie urbaine
1.2. Appréhensions divergentes
2. QUELQUES DEFINITIONS
2.1. Ouvrages à lire :HighwayCapacity Manuel ou Ingénieur de trafic routier, Simon
Cohen
2.2. Largeur et capacité de la route
2.2.1. Problématique de la capacité des routes
2.2.2. Longueur d’une route dépend de la vitesse de base
2.2.3. Largeur d’une route dépend de la circulation à écouler
2.3. Largeur des voies d’1 chaussée

2.3.1. Largeur maximum des véhicules = largeur minimum d’une voie = 2,5m
2.3.2. Largeur maximum des Poids lourds = largeur minimum des voies réelles = [3 - ,5 m]
2.4. Débit et capacité des voies
2.4.1. Débit = nbre de véhicules en 1 point donné
- En temps réel = véhicules/heures
- En statistique pour la charge globale d’1 voie = véhicules/jours
2.4.2. Capacité théorique d’1 voie = 1800 véhicules/heure/voie
2.5. Termes techniques essentiels
2.5.1. Largeur à donner
2.5.2. Ecouler la circulation
2.5.3. Fortes circulation
2.5.4. Durée des déplacements (moyenne = 25 ans)
2.5.5. Prévision d’1 route
2.6. Comment déterminer la capacité d’une route
2.7. Comment prévoit-t-on la durée de vie d’1 route
2.8. Caractéristique d’1 route
3. ACTIVITE URBAINE
3.1. Etude dynamique
3.1.1. Libre circulation
3.1.2. Sécurité
4. DEPLACEMENTS ET TRAFICS
4.1.
5. CLASSIFICATION DES ROUTES
6. NOTIONS D’ECOULEMENT DU TRAFIC ROUTIER

6.1. Développement des villes
6.1.1. Habitat
6.1.2. Activités
6.1.3. Commerce
6.2. Théorie du trafic routier ou écoulement du trafic
6.2.1. Développement de la circulation automobile
6.2.2. Accroissement de la mobilité
6.2.3. Finalité de l’étude du trafic = détermination des « dimensions d’une voie »
6.2.4. Etudes sur la connaissance des trafics à écouler
- Etude de trafic
- Etude de fonctionnement d’axe routier
- Etude d’amélioration de carrefours
- Etude d’estimation de génération de trafic
- Etude stationnement en milieu urbain
6.2.5. Postulats de l’ingénierie du trafic
- La représentation continue
- La loi de conservation
- Le diagramme fondamental

6.2.6. Comment représenter, modéliser et mesurer l’écoulement du trafic sur la route ou

facteurs et les variables expliquant ce phénomène
6.2.6.1. Débit
6.2.6.2. Concentration ou densité
6.2.6.3. Taux d’occupation
6.2.6.4. Coefficient d’équivalence
6.2.6.5. TIV temps inter-vert
6.2.6.6. Diagramme et relation fondamentale
6.2.6.7. Temps de parcours
6.2.6.8. Vitesse moyenne
6.2.6.9. Réserve de capacité RC d’un carrefour
6.2.6.10. Tableau récapitulatif
Facteurs ou Variables Unités de
de l’écoulement du Formules mesures Explications
trafic sur 1 Chaussée
*Temps de
Millisecondes
réaction ou Temps nécessaire à l’arrêt d’1
réponse véhicule peut être exprimé par
𝐃
DISTANCE DE TR= V ces 2 composantes
SECURITE D=distance en Km
*Temps de V=vitesse Km/heure
freinage
D
TF = 𝐕
3,6 Mètre
= a
V
TEMPS INTER- Temps séparant l’avant de 2
VEHICULAIRE Tiv 3600 Véhicule/heure
Véhicules* successifs* sur 1
= Ou
Q Véhicule/3600 même file*(ou même voie de
circulation)
Tiv théorique = a=coefficient de décélération
Capacité théorique 2s = 1800véh/heure/voie
d’1 voie
Tiv théorique ou Temps de
Tiv théorique ou
Sécurité = 2s
minimum = Vitesse
entre les plus 2s = 50km/heure
rapprochés
DISTANCE L =longueur du véhicule
MINIMUM DE 1 Mètre T= Temps de réponse du
= 𝐿 + 𝑇 ∗ 𝑉 + 𝑉² conducteur
SECURITE e 2a
a=coefficient de décélération
V= vitesse en Km/heure
Théorique Conversion des catégories de
UVP = Unité de
COEFFICIENT 1 PL = 3 uvp Véhicule véhicules ou de la capacité d’1
D’EQUIVALENCE 1 Bus = 2 uvp Particulier voie en une unité d’équivalence
1 VP = 1 uvp pour déterminer le Nbre de
1 2-R=0,33 véhicule (N) sur une chaussée
uvp définie
Théorique

1 PL = 3 uvp
1 Bus = 2 uvp
1 VP = 1 uvp
1 2-R=0,33 uvp
N
= Véh /heure
Nbre de véhicules (N) passant
T Uvp/heure
par un point ciblé par unité de
DEBIT Q 1 temps (T)
= Véh /heure
Tiv Uvp/heure
N Trafic Journalier Moyen

TMJA = 360 Véh/jours Annuel
Véh/mois
Uvp/jours
Nbre de véhicule par unité de
CONCENTRATION Mètre longueur sur 1 file
ou n ou n=nbre de véhicule
=
DENSITE C 𝐿 Km L=longueur de la section de
route considérée (sur 100m,
800m ou 1km)
Fourni les informations : les
TAUX = 𝐿+𝑙 ×𝐶 En % véhicules sont-ils serrés ou
non ? (la circulation est – elle
D’OCCUPATION 𝝉 Via
Capteurs
boucles
des
ou fluide-ralentie-congestionnée)
magnétiques L=longueur moyenne véhicules
l=longueur capteurs
C=concentration
TEMPS DE = estimations des Minute Technique de « gestion des
Ou
PARCOURS temps de Heure incidents » où l’on produit des
déplacements estimations des temps de
déplacements
VITESSE = moyenne Km/heure Vitesse d’un FLOT de véhicule
MOYENNE harmonique vitesses comme moyenne harmonique
individuelles de leurs vitesses individuelles
RELATION Relation entre :
FONDAMENTALE - V vitesse
𝑄 = 𝑉×𝐶 - Q débit
- C concentration
Utilités :
-dans l’exploitation routière
-gestion dynamique de
l’Autoroute
6.3. Cas pratiques

6.3.1. Exercice sur une Entreprise de TPU qui exploite 2 types de Bus
6.3.2. Exercice sur l’écoulement du trafic sur une section de route 1 x 2

2ème PARTIE : INGENIERIE DE LA SIGNALISATION TRICOLORE

7. INTRODUCTION AUX SIGNAUX ET PHASAGE
8. MECANISMES DE CONGESTION



Cours Transports Publics Urbains N02-° - TPU - Master 1 - IPEA 2023-20-02-2023

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Cours Transports Publics Urbains N02-° - TPU - Master 1 - IPEA 2023-20-02-2023

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

[Tapez le nom de la société]

Transports Publics Urbains

 Ibrahima Ndiaye(2014), « Transport et Mobilité urbaine », Notes de cours

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

Éléments déterminant du processus « Transport »

2. Chapitre 2 : Compétence TPU : Entreprise de transport public

Usage des TPU

3. Chapitre 3 : Voirie urbaine et capacité des routes

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

Figure n° : Modèles de choix de déplacements

Figure n° : Arbre d’options de choix

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

Causes et effets transport

Figure n°: Causalité de la formation du trafic

Organisation et fonctionnement d’un système de transport performant

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

NOTIONS FONDAMENTALES SUR LA DEMANDE DE TRANSPORT

1. Approches physiques : déplacement, usager, transport, mode, réseau

1.2. Usager du transport

1.4. Mode de transport

1.5. Moyen de transport

1.6. Réseau de transport

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

2. Approches économiques : service, offre et demande de transport

2.1. Service de transport

2.2. Offreur de transport

En transport de voyageurs, l’usager est co-producteur du déplacement, dont il choisit le

2.3. Offre de transport

2.4. Client/consommateur/ demandeur

2.5. Demande de transport

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

2.6. Secteur de demande

2.7. Segment de demande de transport

3. Approches systémiques de la demande de transport : marché, impacts et

3.1. Le marché du transport,

Figure n° : Etat du marché et interaction

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

 Sur l’environnement naturel : la consommation de ressources en énergie ; la pollution

Figure n° : Analyse économique de l’équilibre « offre-demande »

3.2. La régulation du marché ( Etat Central, ou Etat Décentralisé, collectivités locales)

A priori la régulation est exercée au nom et au service de la collectivité, par une

3.3. Le système de transport :

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

3.4. Externalités de transports :

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

DESCRIPTION ESSENTIELLE DE LA DEMANDE DE TRANSPORT

1. Caractères physiques de la demande de transport

Une demande élémentaire de déplacement concerne :

 une entité matérielle avec certaines propriétés physiques de dimension (taille,

2. Causalité dérivée de la demande pour les activités

3. Variétés, variabilités, variations de la demande de transport

La demande de transport se caractérise encore par le foisonnement, la multiplicité et la

Wilfried Ghyslain BIBANG-BI-OBIANG, Formateur Consultant en Logistique et Transports publics –Mail :

4. Caractères économiques : échanges, coûts et décisions de la demande de