Cours D'exploitation Des Moyens de Transports.2g2014-2015

UNIVERSITE
DE
MBUJIMAYI
COURS
D’EXPLOITATION DES MOYENS
DE TRANSPORT
Cours destiné aux étudiants

de
Grade 2 Mines &
Mécaniques
Par :
Ir Corneille MBIKAYI Biaya
2013-2014
Exploitation des Moyens de Transport 2013-2014
«Le développement est la sommation de l’ORGANISATION, de l’ENERGIE et du

TRANSPORT. De tous les trois, le transport semble être le secteur prioritaire
qui intègre les deux autes »
Prof MULUMBA LUKOJI (1983)
Ir Corneille MBIKAYI Biaya Page 2



PLAN DU COURS
Chapitre I : GENERALITES
1.1. Caractères de transport.
1.2. Définition du transport
1.3. Rôle et importance des transports
1.4. Les différents modes de transport : Critères de classification
1.5. Le marché de transport
Chapitre II : MOYENS DE TRANSPORT
2.1. Moyen de transport continu
2.2. Moyen de transport discontinu
2.3. Jonction des types de moyens de transport
2.4. Caractéristiques des diverses pistes de roulement utilisées dans le transport
Chapitre III : RATIOS D’EXPLOITATION
3.1. Ratios techniques
3.2. Ratios économiques
Chapitre VI : AUTRES MODES DE TRANSPORT
4.1. Cas de transport des instructions oralement

CHAPITRE 1. GENERALITES
La notion du transport comme celle de l’énergie est née avec le monde. Et rares
sont les réalisations humaines qui n’y font pas recours.
Le transport est une activité productrice, mais cette production signifie en langage
économique, la création de la valeur et non la transformation de la matière.
Le transport rend possible l’utilisation des richesses naturelles et leur donne leur juste
valeur. Il permet de mobiliser la main d’œuvre, de créer et de développer les biens de
consommation. Grâce à lui, les informations, les idées et les connaissances s’échangent,
se concrétisent, se précisent et étendent sans cesse les possibilités humaines. Ne
connaissant pas des frontières et réunissant les hommes, il est par nature un serment
d’entente et de paix. Un pays dépourvu de moyen de communication ne peut être le
lieu que d’échanges extrêmement faibles. Dans l’autre sens, une voie si belle, soit elle,
restera sans trafic si elle ne dessert que des brousses, sans hommes sans ressources
minières ou agricoles. Comme il est dit que « l’homme à l’âge de ses artères, on peut
affirmer que le développement d’un pays se mesure à l’état de ses voies de
communication.
1.1. Caractères de transport.
Quelque soit le mode utilisé, le transport présente un certain nombre des caractères
spéciaux qui le distinguent assez nettement des autres activités industrielles, et qui
dominent les problèmes qui le concernent; ces caractères sont :
 Le transport est universel,

 Le transport est un service,
 L’importance des investissements et leurs coexistences.
a) Universalité du transport
Le transport est universel en ce sens qu’il intervient dans le prix de toute

chose. Il est la base de toute activité économique, c’est un facteur et un signe de
civilisation. Il est un bien social. La conséquence de cette universalité est d’abord
que le transport a une influence sociale et économique considérable, influence
par exemple, sur le peuplement, sur l’urbanisme, sur la localisation industrielle,
sur les débouchés,…
Il est d’autre part économiquement nécessaire d’abaisser le coût moyen de

transport pour augmenter le revenu national et le patrimoine.

b) Le transport est un service
Le transport se présente comme un service dont la valeur d’usage varie

beaucoup en raison de la demande répercussions qu’il a chez l’utilisateur ; il ne
peut pas être stocké ni rétrocédé, et l’exécution et l’adaptation ne doivent pas
être différées de façon notable. En plus, la demande de transport global a une
faible élasticité en fonction des prix, et l’offre doit de ce fait être en général
surabondante pour les fluctuations de la production.
L’adaptation de l’offre et de la demande est rendu plus difficile par :
 La diversité d’un mode de transport à l’autre
 La diversité de la nature, du volume et de la structure des entreprises
 La diversité des conditions d’accès à la profession, notamment en ce qui
concerne le montant du capital initial nécessaire
 La coexistence du transport public et du transport pour le compte propre
(privé)
c) L’importance des investissements et leurs coexistences
Le transport est caractérisé par l’importance des investissements en

général et aussi par la coexistence d’investissements public et privé.
Alors que les chemins de fer ont la charge de la totalité de leurs investissements,
par contre, les dépenses d’infrastructures des routes, des ports, des aéroports et
des voies navigables sont supportées par le pouvoir public ; mais non les
investissements en matériels de ce mode de transport. Ces différences sont la
cause de certains retards et de certaines anomalies dans le développement du
système de transport.
1.2. Définition du transport.
Le transport C’est l’acheminement :

 D’une personne
 D’un bien
D’un point scalaire A à un point scalaire B, différent du premier.
Cette définition fait ressortir deux conditions nécessaires et suffisantes pour qu’il
y’ait un transport, ces conditions sont :
a. L’objet du transport ; qu’il ne faut pas confondre avec le moyen de transport.

b. Un point origine et un point extrémité, les deux étant bien différents.
Donc, s’il n’y a pas un objet de transport qu’on a déplacé, il n’y a pas de
transport. Ainsi, des véhicules (ferroviaires, routiers,…) qui circulent à vide entre
deux point ne font pas du transport, mais seulement un mouvement de
destination non productif.

 Lorsqu’on examine de plus près ce qu’est effectivement un

transport, on voit qu’il se partage en deux activités.
D’une part, le mouvement proprement dit, et d’autre part la manutention
nécessaire à tout mouvement, c'est-a-dire le chargement, le déchargement,
l’entreposage, le gerbage, etc.
1.3. Rôle et importance des transports.
Dans toute communauté, le transport joue trois rôles importants :

 Le transport est un Facteur de Production
 Le transport est un Catalyseur de Développement
 Le transport est un Vecteur d’Intégration Sociale
a. Le transport est un Facteur de Production
L’activité transport participe à la vie économique de la société en tant qu’intermédiaire,

moyen de communication entre les différentes autres activités économiques. En
assurant le déplacement des hommes, ainsi que celui des biens, le transport est créateur
de plus value : une personne ne devient véritablement un travailleur que quand elle se
rend à son lieu de travail ; un bien ne devient véritablement un produit que quand il est
acheminé du fabriquant au client.
NB : le plus value est l’accroissement de la valeur d’un bien, c’est la part du travail
que le détenteur de moyen de production s’approprie.
b. Le transport est un Catalyseur de Développement
Une voie de communication a généralement pour vertu :

 De provoquer la création des regroupements sociaux (villes, cites, villages,…), ce
qui entraine la naissance d’activités économiques communautaires.
 D’accélérer les échanges des services entre les différents points qu’elle traverse,
ce qui entraine soit la création des marchés nouveaux, soit le développement de
ceux déjà existant.
c. Le transport est un Vecteur d’Intégration Sociale
En assurant le déplacement des personnes et des biens, le transport provoque et induit

les contacts humains soit directs, soit indirects à travers les produits qui circulent. Ceci
est nécessairement un facteur d’interdépendance et de reconnaissance entre les
individus des différentes sociétés humaines, c'est-a-dire d’intégration nationale et
internationale.

1.4. Les différents modes de transport : critères de classification
Ils se définissent ou se classifient selon un certain nombre des critères dont entre autres :
1.4.1. Classification selon la source d’Energie
a. Energie humaine : porteur- docker

b. Energie animale : cheval, éléphant, âne, chameau
c. Energie naturelle : vent, déclivité
d. Energie artificielle : machines
1.4.2. Classification selon le moyen de transport :
a. Transport par route

b. Transport aérien
c. Transport ferroviaire
d. Transport maritime
e. Transport fluviale et lacustre
f. Transport en conduite (pipe line)
g. Transport par câble
1.4.3. Classification selon la nature de l’objet du transport
a. Transport des voyageurs

b. Transport Fret (ou des marchandises)
Cette classification n’est pas exhaustive, il existe par exemple ce qu’on appelle :
a. Le transport visible et invisible : ex le transport des fonds
b. Le transport de surface par opposition au transport aérien, spatial ou souterrain ;
c’est la classification selon le Lieu de transport.
Chaque classe peut comporter les sous-classes de transport.
1.4.4. Rapports entre différents modes de transport.
Les différents modes de transport peuvent être à la fois complémentaires et concurrents.
1.4.4.1. La complémentarité
Elle est évidente quand différents producteurs de transport s’associent ou passent

involontairement le relais dans une opération donnée. Les limites techniques
intrinsèques à chaque mode de transport obligent en fait dans la plupart des cas à la
complémentarité.

Exemple : commande d’un véhicule de Dubai à Mbujimayi
Dubai Route Mer Route Lubumbashi Route Mbujimayi

Dubai Mer Rail Lubumbashi Rail Mbujimayi
Dubai Mer Air Lubumbashi Air Mbujimayi
Dubai Air Lubumbashi Mbujimayi
On parle d’une chaine de transport et on dit qu’il s’agit d’un transport MULTIMODAL.
1.4.4.2. La concurrence
Sur certains réseaux, différents modes peuvent se trouver en compétition

commerciale, économique ou sociale. On dit alors qu’ils sont concurrents, cette
concurrence est essentiellement fonction :
a. Des caractéristiques du marché du transport
b. Des caractéristiques techniques et commerciales des différents producteurs de
transport
La concurrence suppose qu’il ya interférence de deux ou plusieurs modes sur un

même segment de transport. La concurrence engendre l’idée du ≪ MARCHE DE
TRANSPORT ».
1.5. Le marché de transport.
On distingue en général deux marchés :
 Marché des voyageurs

 Marchés des marchandises ou fret
Le marché de transport, en général, est extrêmement tributaire des paramètres socio-

économiques : dans un environnement économique prospère, il va se développer et
inversement. Le transport est ainsi à la fois facteur et tributaire du développement
socio-économique.
Les motivations de ces deux types de marchés de transport ne sont pas les mêmes ; il en
est de même de leurs critères de choix.
1.5.1. Marché des voyageurs
 Motivations : professionnelle, personnelle, tourisme
Cette classification est utile à connaitre puisse qu’elle influence

considérablement le choix du mode de transport, et l’entrepreneur de transport
devra en tenir compte.

Exemple : un touriste n’a pas la vitesse comme préoccupation majeure.
 Critère de choix de mode de transport par le voyageur : rapidité, confort, coût,

sécurité, habitude, fiabilité, régularité, respect des horaires,…
 Critères de performance des marches voyageuses : une grandeur peut être
définie pour évaluer les performances du marché voyageur sur une période
donnée ; c’est le « PARCOURS MOYEN VOYAGEUR ».
Nombre de voyageurs Distance parcourue en Km Vk = Vgr x Km

10 100 1000
2 200 400
Total : 12 1400
Le parcours moyen voyageur est :
1.5.2. Marché fret ou marchandises
 Motifs du transport fret : généralement professionnel (rarement personnel).

 Critères de choix de mode de transport : ils sont fonction de la distance à
parcourir, de la nature du fret, des conditions de production du client. Il apparait
que le critère déterminant est celui du cout (prix de revient) du transport du
fournisseur au consommateur. C’est ainsi que le client s’intéressent beaucoup
aux opérations terminales, aux ruptures des charges et au délai d’acheminement.
Actuellement, le critère de choix de mode de transport des marchandises se
présente dans l’ordre décroissant d’importance comme suit :
a. La fiabilité, la ponctualité et la sécurité.

b. Le cout : producteur - consommateur et fournisseur – client
c. La rapidité : délai d’acheminement.

CHAPITRE 2. MOYENS DE TRANSPORT
2.1. Moyens de transport continu.
Dans ce moyen de transport, on distingue :
 le transport par canalisation à distance de fluide (eau claire, eau

chargée, pulpe, pipe-line…) ;
 le transport par convoyeur (convoyeur à bande, à chaîne, à
raclette,…).
2.1.1. Transport par canalisation d’un fluide ou d’une pulpe
Ce moyen de transport par canalisation d’un fluide comprend :
 une canalisation
 une pompe
2.1.1.1. Canalisation
La canalisation est caractérisée par des pertes de charge linéaires et des pertes de
charges locales ou singulières. La canalisation peut être en acier, en plastique, en acier
revêtu du caoutchouc à l’intérieur, en flexible résistant.
Cas du Pipe-line.
Le pipe-line est un moyen de transport très spécialisé, adapté au transport des

liquides à viscosité faible ou moyenne, et éventuellement à celui des solides
pulvérulents (ex sable, charbon,…). Son infrastructure est couteuse compte-tenu de la
nécessité d’un amortissement rapide. Par contre, les frais d’exploitation sont
extrêmement faibles. Le prix de revient de la tonne-kilomètre est très variable avec le
débit, et peut tomber au tiers de celui du chemin de fer.
En général, c’est un moyen qui exige impérativement un grand débit et qui est
spécialement adapté au transport massif.
Le pipe-line présente tous ces avantages lorsqu’il dessert des très gros
consommateurs en se raccordant directement à leurs installations, sans aucune
manutention.
On notera aussi la tendance à considérer le pipe-line comme une affaire

autonome privée, bien que les perturbations qu’il apporte au marché de transport
justifient largement sa coordination avec les autres modes.

a. Pertes de charge linéaire
Elles sont dues :
 Aux caractéristiques d’une conduite

 A la vitesse d’écoulement
 Au type d’écoulement
Elles peuvent s’exprimer en :
L v2
 Perte d’énergie : pdc = λ (J/kg)
d 2
L v2

 Perte de pression : pdc = λ (N/m2)
d 2
L v2
 Perte de hauteur : pdc = λ (m)
d 2g
64
 En écoulement laminaire : λ=
Re
Où Re : nombre de Reynolds
d
Re = v. avec  : viscosité cinématique (m2/s)

0.316
 En écoulement turbulent lisse : λ= 0.25
Re

 En écoulement turbulent rugueux : λ=0.790
d
Où ε : hauteur aspérités et ε/d : rugosité
Avec : L : longueur de la conduite (m)
D : diamètre de la conduite (m)
v : vitesse de fluide (m/s)

b. Pertes de charge singulières
v2
 Perte d’énergie : pdc =  (J/kg)
2
v2
 Perte de pression : pdc =  (J/kg)
2
v2
 Perte de hauteur : pdc =  (m)
2g
Où  : coefficient dépendant de la forme
 En cas d’élargissement brusque  =1

 En cas de rétrécissement brusque de la conduite : 0.1≤  ≤0.4
 En cas de départ de la conduite d’un réservoir
 =0.5
 En cas où la conduite débouche dans un réservoir
 =1.06 à 1.1
 Dans le cas des valves
Plus le clapet augmente, plus  augmente, plus pdc augmente

h/D 1/8 2/8 3/8 4/8 5/8 6/8
 0.07 0.26 0.91 2.06 5.52 17
Si la vanne est complètement ouverte, on prend le rapport h/D = 1/8 (il y a quand
même une perte de charge par le fait de l’existence de la vanne). Il reste d’autres cas
avec les coudes arrondis, coudes brusques…
2.1.1.2. Pompes
1°. Choix du type de pompe
On appelle hauteur manométrique d’une pompe le rapport de l’énergie échangée

avec le milieu extérieur et de l’accélération de la pesanteur.
E12
Hm = où Hm : la hauteur (m)
g
E12 : énergie (J)
g : accélération de la pesanteur (m/s²)
La pompe à choisir doit être caractérisée par :
 La hauteur manométrique (m)

 Le débit qv (m3/s)
 Le nombre des tours du rotor (tours/min)
On démontre que la pompe doit tourner à ns tr/min
Où ns : nombre de tours spécifique
n qv
ns = (tr/min)
Hm Hm
Les valeurs de ns qui conviennent aux différents types de pompes fonctionnant

avec un bon rendement sont :

 La pompe centrifuge : 20 ≤ ns ≤100

 La pompe hélico-centrifuge : 100 ≤ns ≤160
 La pompe hélicoïdale : 160 ≤ns ≤ 280
Les pompes centrifuges conviennent pour des faibles débits et pour des hauteurs
manométriques élevées
2°. Hauteur max d’aspiration d’une pompe centrifuge
La hauteur maximum d’aspiration est celle qui permet un bon fonctionnement

de la pompe avec un bon rendement manométrique ou hydraulique de la pompe.
Entre le point 1 surface libre du fluide et le point 2 entrée de la pompe, en

appliquant l’équation de Bernoulli et en tenant compte de la pdc à l’aspiration, on a :
p2  p1 1
+ (v  v ) + g Z 2  Z1  +Ja = 0
 2 2 1
Ainsi on a :
v1=0 : vitesse du fluide au point 1
Z1 et Z2 : altitude des points 1 et 2 respectivement
p1  p 2 v2 2 Ja
Ha = - -
g 2g g
Pratiquement, on admet pour l’air :

=1000kg/m3
p1= 101.300 N/m2 (pression atmosphérique)
p2= 30 à 40.000 N/m2
g = 9.81 m/s2
v2 = 3 m/s
pdc dans la conduite d’aspiration crépine comprise =1m
En remplaçant toutes ces valeurs dans la formule, on a Ha =5.84 m
3°. Pression au refoulement d’une pompe centrifuge
La pompe centrifuge étant installée, on connaît l’altitude Z3 à la sortie de la

pompe et la conduite de refoulement. La détermination de la pression p3 du fluide à la
sortie de la pompe est donnée par l’équation de Bernoulli appliquée entre 3 et 4.
p 4  p3 1
+ (v ²4  v ²3) + g (z4 – z3) +Jr = 0
 2
Si le diamètre entre 3 et 4 est constant, on a alors v3=v4
p 4  p3
 + g (z4-z3) +Jr = 0

De cette relation, on peut déterminer la pression p3 au refoulement de la pompe.

Jr étant les pdc au refoulement (qu’on peut déterminer) et p4= pression atmosphérique.
4° Amorçage d’une pompe centrifuge
La pompe centrifuge ne peut fonctionner que si le corps de la pompe est plein de

fluide. Il est donc indispensable de remplir au préalable la pompe et son tuyau
d’aspiration. On y parvient par une ou plusieurs des opérations suivantes :
5° Pompe multicellulaire (ce sont les pompes centrifuges)
Les roues sont montées sur un même axe (vertical ou horizontal). Sur l’axe
vertical, on les utilise dans les puits filtrants.
Lorsque le nombre de tours spécifique ns calculé est faible, on est conduit à

diviser la hauteur manométrique imposée Hm en n parties égales correspondant aux n
cellules ou étages de la pompe. Chaque cellule ayant un ns acceptable.
On distingue ainsi deux types de pompes multicellulaires :
 Pompe multicellulaire à axe horizontal

 Pompe multicellulaire à axe vertical
Les pompes multicellulaires à axe horizontal sont utilisées pour le transport de
l’eau ou des pulpes ou d’autres liquides (pétrole, kérosène…)
Celles à axe vertical sont utilisées dans les puits filtrants.

On comprend bien que ces pompes ont un diamètre inférieur à celui des puits
filtrants à cause de ce faible espace, le moteur électrique d’entrainement peut être soit
placé en surface ou au fond du puits. Dans le cas où le moteur est placé en surface, il
faudra un arbre d’entrainement des roues (arbre plus long qui sera soumis au moment
de torsion beaucoup plus important). Par contre si le moteur est placé au fond, il faudra
prévoir une encoche sur le corps de la pompe et lequel sera logé les câbles électriques
d’alimentation.

Points faibles d’une pompe : roue, poulie, courroie.
2.1.2. Transport par convoyeur à bande
2.1.2.1. Productivité horaire
Un convoyeur à bande est caractérisé par la productivité horaire pouvant

s’écrire :
Où Rt : productivité
Q : quantité
t : temps mis pour quantité

D’où
Avec : CL : Charge linéaire ou charge par unité de longueur
v : Vitesse linéaire ou vitesse de la bande
Donc les paramètres caractéristiques de la productivité horaire d’un convoyeur à

bande sont :
 Charge linéaire supportée par la bande et,

 La vitesse linéaire de la bande
Un CB (convoyeur à bande) consiste essentiellement :
 Une bande sans fin caoutchoutée, supportée par des rouleaux et animée d’un
mouvement de translation uniforme par une tête motrice.
 Une infrastructure consistant en un châssis muni des rouleaux portant des brins
supérieurs et inférieurs de la bande.
 Un dispositif d’adhérence de la bande ou tambour de tête et d’un dispositif de
tension.
 Un réducteur de vitesse v.
Le brin supérieur de la bande peut être plat ou en auge.

3.
En matière de transport par CB, il ya beaucoup de normes (françaises, russes,

Allemandes,…)
D’après les normes Allemandes DIN sur le transporteur à courroie bande

( )
B : largeur de la bande (dans les deux cas)
b : largeur de la matière à transporter
Pour un convoyeur horizontal, la productivité horaire Qt est :
Pour le brin supérieur plat : (m3/h)
Pour le brin supérieur en auget : (m3/h)
Où
 v : vitesse de la bande en m3/h
La vitesse des convoyeurs des fronts d’abattage ne dépasse pas habituellement

1 m/s, ceux des galeries 1.25 a 1.50 m/s et pour les transporteurs de stériles, elle ne
dépasse pas 0.2 a 0.4 m/s.
 b : largeur des produits transportés.

 : poids spécifique des matériaux transportés, en t/m3
Pour un convoyeur incliné, la productivité horaire théorique diminue en fonction de

l’angle d’inclinaison de la courroie et se calcul par :
k est donné dans le tableau ci-dessous
δ
2 8 10 14 16 20 25 27
(degré)
k 1 0,97 0,95 0,91 0,89 0,81 0,68 0,64
(b). Entraînement de la bande
1° Analyse des forces
Si un tambour 1 est moteur, le tambour 2 est résistant, il existe une tension T dans le
brun supérieur et une tension t dans le brun inférieur. Soient r1 le rayon du tambour 1 et
r2 le rayon du tambour 2.

Le couple moteur vaut :

r1
Rr M t1 = (T – t).r1
Le couple résistant vaut :
M t2 = (T – t).r2
Si T = t, le couple moteur est seul, donc le tambour moteur et le tambour résistant ne

peuvent tourner. La bande ne peut être entrainée que si Mt1 ≠ Mt2
Si on pose Ft comme force périphérique tangentielle agissant en n’importe quel point

de la bande à une distance r, on a le tambour moteur r1 = r.
 Ft . r = (T- t).r
 Ft = (T- t)
Il en est de même pour le tambour résistant.
2° Adhérence de la bande sur le tambour
La force de traction W0, transmise par le tambour, est égale à la différence de la tension
entre le brin porteur Sp et le brin de retour Sr :
(1)
N.B : Sp = T et Sr = t
L’absence de glissement de la bande sur le tambour est réalisé à condition que :
f (2)
Où
 f : Coefficient de frottement de la bande sur le tambour

 α : angle de contact de la bande du tambour α doit être supérieur à 180°
 e = 2.72 base des logarithmes naturels

On détermine les justes dimensions de la bande d’après sa plus grande tension

Smax qui, dans la majorité des cas, correspond au point d’arrivée de la bande sur le
tambour moteur, c'est-à-dire Smax = Sp.
La tension Sp se détermine par la résolution des formules (1) et (2).
Sp = kg
Les galets de support sont espacés tous les 0,80 à 2 m selon la matière transportée
(brin supérieur) et les galets de retour tous les 3 à 4 m pour le type en auget.
La bande est généralement formée en toile de coton tissé (pli) préalablement imprégné
de gomme puis superposé et enrobé dans un revêtement en caoutchouc plus ou moins
épais et qui en assure la protection.
Compte tenu des matières constitutives de la bande, celle-ci peut s’allonger, alors
il faut prévoir des dispositifs de tension.
Quand il est à grande puissance, on utilise des tendeurs télescopiques.
3° Puissance du tambour moteur
D’après les normes Allemagnes DIN sur le transporteur à courroie, on a comme

base de calcul les grandeurs ci-dessous :

Largeur de la bande B en m :
0,400 – 0,500 – 0,650 – 0,800 – 1,00 – 1,20 – 1,40 – 1,60 – 1,8 – 2 – 2,25
Vitesse de courroie en m/s
0,52 – 0,84 – 1,05 – 1,31 – 1,68 – 2,09 – 2,62 – 3,35
Le diamètre du tambour en mm
200 – 250 – 320 – 400 – 500 – 630 – 800 – 1000 – 1250 – 1400 - 1600
Le nombre de pli va de 3 à 14
Pour les bandes on prend :
La longueur maximale = 300 fois de largeur. Au delà, le transporteur est à tronçonner
Vitesse = 1m/s pour les matières lourdes.
Largeur 1,50 m à 2 m pour les matières courantes ; 2 à 2,50 m
Pour le charbon ou matière grenue ; 3 m pour les grains.
Il faut monter le tambour et les rouleaux sur roulements à bille quand la vitesse dépasse
2m/s (normes Allemagnes DIN).
La puissance sur l’arbre tête est :
22 L.l.v  26  0.8l.L'.T T .h 2n.l 2

Na = + + +
10 4 105 270 100
L : Longueur (m)
L’ : Longueur en m chargé
l : Largeur de la courroie (dm)
v : vitesse en m/s
T : Débit horaire en tonnes
h : Hauteur d’élévation de la matière (m)

n : nombre de cassure ou retour de la courroie
4° Relation entre largeur des bandes et calibres des matériaux
Il existe une relation entre largeur de la courroie et la granulométrie de la matière à

convoyer.
Longueur de Calibre max des matériaux

courroie
Calibre uniforme Avec 90% des fines
(mm)
300 50 mm 100 mm
750 150 mm 250 mm
900 175 mm 300 mm
1200 250 mm 400 mm
1500 300 mm 600 mm
2.2. Moyens de transport discontinus
2.2.1. Camions bennes et dérivés
Un camion benne est une machine minière constituée d’un châssis pratiquement
indéformable, des équipements de transmission et d’un système hydraulique de levage
et de descente de son bac. Le châssis peut être rigide ou articule selon le cas.
 Equipements de transmission
En technologie des engins, on entend par transmission, l’ensemble des organes qui
transmettent la puissance du moteur aux roues motrices de l’engin.
Le système de transmission le plus couramment utilisé est la mécanique.

1. Moteur
2. Convertisseur de couple
3. Boîte de vitesse
4. Arbre de transmission
5. Différentiel
6. Semi axe de roue
7. Réducteur de vitesse.
La fonction principale de la transmission mécanique est de faire varier la vitesse

de rotation des roues par rapport à la vitesse de rotation du moteur.
1° Résistance au roulement de roues d’un camion benne
Une roue peut être considérée comme un cylindre du poids p, de rayon r, animée
de vitesse angulaire w a autour de son axe et de vitesse de translation v sous l’action
d’une force f parallèle du plan de translation. Si la roue et le plan de translation sont
absolument indéformables, il existe une roue génératrice de contact entre les deux
corps.
Si on tient compte de la plasticité (déformation) de la roue et du plan de

translation, on peut considérer que ces deux corps ont une surface de contact limitée
par les deux génératrices.
δ : distance de la génératrice

Avec ∂ : Distance de la génératrice passant par A à la verticale passant par l’axe

horizontal O de la roue. Cette distance est par définition le coefficient de résistance ou
roulement.
R :. Réaction du plan supposé appliquer en S, R étant la résultante de la

réaction élémentaire appliquée sur la surface de la courbe AB.
Ainsi, la condition d’équilibre par rapport au point A est :
F.d – P.∂ = 0
Compte tenu de la faible valeur de ∂, on peut prendre d = r
* F.r – P.∂ = 0
 .P
*F=
r
Ainsi pour un poids donné P et un coefficient de résistance au roulement donné ∂,

on peut réduire la force de traction F en augmentant le rayon de la roue. C’est la raison
pour laquelle le pneumatique des camions bennes ou dérivés ont des diamètres élevés
que ceux des voitures.

Alors la résistance au roulement peut être définie comme un effort dû à la

déformation des roues, des surfaces de roulage ou de deux (roues et surface de
roulage) qu’il faut vaincre. En ce moment F est égal à la résistance du roulement mais
de son opposé.
2° Adhérence au sol d’une roue motrice
Considérons trois roues A, B et C d’un mobile animé de vitesse de translation v

et dont la roue A est motrice et les roues B et C sont porteuses.
Appelons P1, P2, et P3 les poids qui pressent respectivement les roues A, B et C.
Appelons aussi F1, F2 et F3 les résistances au roulement respectivement des roues A, B,

et C appliquées à leurs axes de rotation.
La roue A étant motrice, elle est soumise à un moment µ de couple de force ( F,

F’)
En isolant par la pensée la roue motrice A, les forces extérieures agissant sur elle sont :
- La force Q=F1+F2+F3
- Le poids P1

- Le moment µ (F, F’)
- La réaction R du sol
Ce mouvement étant uniforme, toutes ces forces extérieures se font équilibrer.
Projection sur OX : -Q + T = 0
Projection sur OY : N – P1 = 0
La somme algébrique des moments par rapport à l’axe O de la roue motrice est
nulle.
µ=r.T
Pour que la roue motrice ne patine pas, il faut que :
T < f N ou Q< f P1 avec f le coefficient de frottement ou d’adhérence
P1 : poids adhérant à la roue est motrice
De la relation Q < f P1 :
Q < f (P1 + P2 + P3)
Q < f P1 + f P2 + f P3
- Ceci revient à dire qu’on peut augmenter l’adhérence de la roue motrice en rendant
motrice d’autres roues d’un mobile.
- On peut accroître le poids adhérant en répartissant le poids du mobile de sorte que

l’essieu moteur soit plus chargé que l’essieu porteur
- On peut améliorer la valeur du coefficient d’adhérence d’un chantier minier par

aménagement avec matériaux plus adhérant.
Pour le pneumatique, veuillez trouver ci-dessous le coefficient pratique des matériaux
MATERIAUX F
Béton 0,90
Argile 0,40
Sable sec 0,20
Sable mouillé 0,40
Carrière (pierre boulant) 0,65
Route en graves 0,36

(montées)
Terre meuble 0,45
3° Pneumatiques
Un pneu est une enveloppe souple en caoutchouc armé, c'est-à-dire une

enveloppe constituée de gomme dans laquelle est insérée une carcasse formée des
nappes de textiles ou des fils d’acier.
Un pneu doit être capable de contenir de l’air pour pression. La gomme assure
l’étanchéité et l’électricité du pneu. La carcasse confère au pneu la robustesse et limite
les déformations.
Désignation des dimensions des pneus
On indique les dimensions d’un pneu en donnant d’abord sa largeur approximative en

pouce puis le diamètre de la fonction en pouce.
Les fonctions exigées pour un pneu sont :
 porter le poids de l’engin

 assurer une liaison souple de l’engin avec le sol

 assurer la translation de l’engin sous différentes conditions de roulement

(Vitesse, distance ; état de piste) sans se chauffer anormalement
 amortir et absorber particulièrement les chocs dus aux irrégularités du sol
 avoir une bonne adhérence au sol (sculpture)
 résister à l’usure et avoir une durée de vie convenable (la durée de vie normale
d’un pneu est de 2500 heures de marche)
4° Moteur thermique poly cylindrique d’un camion benne.
En considérant les 4 temps du moteur monocylindrique, la détente est le temps

moteur. Nous pouvons représenter le couple moteur (Cm) en fonction de l’angle$ de
rotation de vilebrequin.
Dessin
Si A représente l’aire du couple moteur en fonction de l’angle de rotation du

vilebrequin sur les 4 temps
A
, le couple moteur moyen Cm= .
4
Nous constatons que le couple moteur est très irrégulier nécessitant un volant de
régulation ayant une masse importante. ON peut remédier à ces irrégularités en
multipliant le nombre des cylindres. D’où la rotation des moteurs poly cylindriques.
Moteur à quatre cylindres en ligne
Les 4 détentes devant se produire sur deux tours manivelles, le couple moteur
4A
moyen est : Cm=
4
On constate que le couple moteur est le quadruple de celui du moteur monocylindrique

le couple moteur
Est plus ou moins régulier.

Dessin
Le couple moteur s’annule à chaque point mort (haut et bas).
Moteur à six cylindres en ligne.
Les six détentes devant se produire sur deux tours manivelles, le couple moyen Cm=
6A
4
On constate que le couple moteur moyen est le sextuple de celui du moteur

monocylindrique. Les temps moteur chevauchent les uns sur les autres, c.à. d le temps
moteur de l’un des cylindres commence avant la fin de l’autre.
_ le couple moteur ne s’annule pas au point mort
_ le moteur nécessite un volant de masse moindre que celui du moteur à quatre

cylindres de même puissance
_ au bas régime la marche du moteur est régulière.
En outre les équipements auxiliaires d’un moteur thermique poly cylindrique

sont :
_ le système de refroidissement du moteur
_ le système de lubrification du moteur
_ le système de distribution du moteur
5° Convertisseur de couple

C’est une machine servant d’embrayage hydraulique du moteur et de la boite de

vitesse. Pour bien comprendre un convertisseur de couple, voyons d’abord l’embrayage
mécanique.
Embrayage mécanique
C’est une application de l’entrainement par adhérence
Dessin
Nous savons que le coefficient de frottement dépend de la nature des matériaux

et de l’état de surface en contact .coefficient est constant pendant le mouvement quelque
soit la vitesse. Ainsi la garniture du type ferodo en contact avec un volant ou un
tambour sec en acier ou en fonte dur donne des valeurs élevées de coefficient de l’ordre
de 0,30 à 0,40.
Isolons par la pensée l’ensemble de l’embrayage tournant à une vitesse angulaire

constante. Sur le système isolé, l’action du moteur est représentée par le couple moyen
Cm et l’action de la boite de vitesse par le couple résistant Cr
Dessin
Le système étant en équilibre, l’équation des moteurs par rapport à l’axe xx’ est
donnée par : Cm – Cr = 0
D’où Cm =Cr
L’embrayage se fait par l’application du disque de l’embrayage sur le volant

moteur par le plateau du serrage. L’adhérence s’effectue sur les deux faces du disque
d’embrayage. La force d’adhérence sur chacune d’elles ayant la valeur fN
Avec: f coefficient d’adhérence
N la force normale exercée par le ressort sur le plateau

Le moment par rapport à l’axe xx’ de deux forces fN représente le couple

d’adhérence Ca tel que : Ca =2N .f.rm
Ou rm rayon moyen du disque d’embrayage
Nf = T (force tangentielle)
Pour que l’embrayage soit capable d’entrainer par adhérence l’ordre primaire de
Cm
la boite de vitesse, il faut que Ca ≥
2 frm
Pour que N soit élevé, il faut que Cm soit élevé. D’où il faut plusieurs ressorts
Convertisseur de couple
C’est une machine dans laquelle le mouvement du moteur est transmis dans la boîte de
vitesse à l’aide d’un fluide. Un convertisseur de couple est un dispositif qui utilise le
« choc » de fluide à grande vitesse pour créer une force.
Le convertisseur de couple le plus simple comprend 3 roues à aube.
L’impulseur (roue reliée au volant du moteur).
La turbine (roue reliée à la boîte de vitesse).
Le stator (roue fixe placée entre la turbine et l’impulseur).
L’impulseur et la turbine forment un cartère étanche rempli d’huile.
DESSIN
Le fonctionnement du convertisseur s’accompagne d’un dégagement de chaleur dont

l’importance augmente avec la vitesse du moteur. Cela nécessite le refroidissement
d’huile.
Afin d’éviter l’échauffement excessif du convertisseur (huile), certains

convertisseur de couple sont équipés d’un système de lock up ou de prise directe
(embrayage à disque à commande hydraulique actionnée manuellement ou

automatiquement et permettant de relier directement ou de séparer l’impulseur et la
turbine sous l’action d’huile hydraulique). Le Lock up est actionné quand la vitesse de
rotation de la turbine approche celle du moteur.
6° Boîte de vitesse
C’est un mécanisme à engrainage permettant de faire varier la vitesse de l’arbre

de sortie alors que celle de l’arbre d’entrée demeure constante.
Ces roues dentées sont logées à l’intérieur d’un cartère ou boîte de manière à réaliser
des vitesses par palier.
Désignons par C le couple à l’entrée de la boîte de vitesse, w la vitesse angulaire

correspondante, Cr le couple résistant et wr la vitesse angulaire de l’arbre de sortie.
En négligeant les pertes d’énergie dans la transmission du mouvement) l’intérieur de la

boîte, on peut écrire :
P = C.w = Cr.wr

D’après cette relation, si le couple résistant Cr augmente, wr doit diminuer et vis versa.
Il est donc indispensable de faire varier la vitesse de rotation des roues motrices. Ce que
l’on réalise à l’aide d’une boîte de vitesse.
En plus, la boîte de vitesse remplit les fonctions ci-dessous :
Inverser le sens de marche de l’engin.
Obtenir le point mort, c’est-à-dire séparer les roues motrices du moteur afin de faire
tourner le moteur, l’engin étant en à l’arrêt.
7° Différentiel
C’est un dispositif composé essentiellement :
D’un pignon d’attaque
D’une roue dentée
D’une cage solidaire, d’une couronne dentée
De deux planétaires identiques fixées sur les demi arbres A et B des roues motrices
D’un satellite engrainant avec les deux planétaires et tournant fou sur un axe solidaire
de la cage.

Pignon d’attaque
Cage
A B
C
Planétaire B
Planétaire A
Couronne dentée Satellite
Comme les deux planétaires sont identiques, c’est-à- dire ils ont le même nombre de
dents. On a : ZA = ZC
La raison r du train d’engrainage est :
Z AZC
r=
ZC Z B
Si w est la vitesse de rotation de la cage autour de l’axe AB, en faisant tourner la

planétaire A de vitesse wA , le planétaire B tourne de vitesse wB.
La formule de WILLIS appliquée à ce cas particulier donne :
B  
r=  1
A  

En développant, on peut écrire  B     A  
→  A   B  2
Lors de la translation de l’engin, on a :
En ligne droite : wA = wB = w ; c’est-à-dire le planétaire tourne dans le même sens que

la couronne.
Dans un virage : la roue extérieure tourne plus vite que la roue intérieure.
Le satellite tourne autour de son axe tel que wA + wB = 2w
Au repos : c’est-à-dire le pignon d’attaque est immobilisé, il en est de même de la

couronne, autrement dit w = 0, on a alors wA + wB.
D’où wA = - wB
Le mouvement de pignon d’attaque d’un différentiel est obtenu à l’aide du

mouvement de rotation de l’arbre de transmission reliant la boîte de vitesse au
différentiel.
Cet arbre de transmission est muni de cadran.
Le différentiel a la possibilité de faire tourner les roues à des vitesses différentes.
Cette fonction est aussi nécessaire :
Lorsque l’une des roues patine
Lorsque l’usure des pneus est différente ou leur gonflage différent.
8° Réducteur des roues
Ces machines ont pour rôle de transmettre directement le mouvement de

rotation aux roues motrices de l’engin en assurant une réduction finale de rotation
permettant d’obtenir la plage normale de vitesse de translation de l’engin.
Les réducteurs des roues sont reliés au différentiel à l’aide des semi-axes des
roues.
Un réducteur de roue d’un camion benne comprend :

Un pignon solidaire de semi-axe des roues,
Un ensemble des pignons planétaires monté sur un cartère solidaire du châssis de

l’engin et d’une couronne dentée solidaire du moyen de roue.
9° Equipements de direction, de freinage et de sécurité
Sur les camions bennes, la commande directe est hydraulique, elle se fait à l’aide de
deux vérins hydrauliques appelés vérins de direction. L’élément essentiel de ce
système hydraulique est le distributeur rotatif de rotation ou valve orbitrol qui répartit
le débit d’huile venant de la pompe au vérin de direction ou le renvoi au réservoir
d’huile hydraulique suivant que le volant de direction est sollicité ou pas.
Direction par roues directrices
On fait pivoter simultanément d’un même angle les fusées des roues avant autour des
pivots verticaux solidaires du châssis de l’engin.
Le vérin de direction travail en opposition.
DESSIN
Direction par articulation centrale
DESSIN
La caractéristique essentielle d’une direction est le rayon de braquage.
Equipements de freinage
Les équipements de freinage ont pour fonction de ralentir ou d’arrêter la marche de

l’engin. On distingue ainsi :
Le frein de service destiné à ralentir et à arrêter la marche de l’engin de façon

progressive.
Frein de secours destiné à arrêter de façon brusque la marche de l’engin en cas de

défaillance du système de commande de frein de service.

Frein de stationnement destiné à immobiliser l’engin lors du stationnement
Frein de ralentissement destiné à limiter de façon continu la vitesse de translation de

l’engin lors de descente des pantes (ralentisseur).
On distingue suivant leur constitution les types suivants des freins.
 Les freins à disque et,

 Les freins à tambour.
Système hydraulique de levage et descente du bac d’un engin de transport
Pour le déplacement de la charge utile ; la benne a comme équipement de travail un

bac.
Le bac est conçu pour résister au choc lors du chargement et à l’abrasion lors du
déversement.
Le dispositif de déversement du bac comprend dans la plus part des cas un ou deux
vérins hydrauliques articulés au châssis de l’engin et du bac.
DESSIN
Caractéristiques techniques d’un camion benne
 Poids du véhicule
 Poids du châssis
 Poids du bac
 Charge utile maximum
 Répartition des charges aux essieux
 Capacité à ras
 Capacité à refus
 Répartition du poids à charge et à vide
Chez Caterpillar, pour la capacité à ras, la charge varie à l’essieu avant (AV) autour de
47% et à l’essieu arrière (AR) autour de 58%.
Pour la capacité à refus, avant 33% ; arrière 67%.

 Modèle du moteur (Caterpillar, Volvo, Cummins).

 Nombre des cylindres
 Puissance au volant moteur
 Puissance brute
 Dimension des pneus
 Diamètre de braquage
 Contenance du réservoir du carburant
 Vitesse max : à charger d’une façon générale ne dépasse pas 55 à 75 km/h.
9° Entretien
 Entretien courant
Les conditions d’utilisation de ces machines imposent que les opérations
suivantes soient faites avec soin en plus des contrôles et vidanges classiques à toute
machine.
 Lavage
La boue et la poussière seront enlevées par des lavages réguliers et complets.
 Examen des structures

Le châssis, la benne et l’articulation centrale doivent faire l’objet d’un suivi attentif. Il
est important de reprendre tous les resserrages, et les jeux doivent rester dans les
tolérances sous peine de créer des casses.
 Les pneus
Les pressions doivent être contrôlées pour conserver au matériel des performances en
mauvais terrain.
Les sculptures doivent être adaptées aux conditions d’emploi (piste, déstockage, tout
terrain).Les pneus dont les sculptures sont usées peuvent créer des pertes de rendement
importantes par manque d’adhérence.
 Les équipements de sécurité

Ils font l’objet d’un essai et d’un examen avant et après chaque mise en service. Les
dossiers de prescriptions et carnets des constructeurs résument bien la manœuvre à
effectuer.
 Graissage
Il est important d’effectuer quotidiennement le graissage de toutes les articulations des
camions bennes (articulés). En plus, le graissage chasse toutes les particules de
matériaux qui risquent de pénétrer dans les articulations et d’en augmenter l’usure.
2.2.1. Extraction par SKIP

Chapitre à reconstituer tout en discutant avec les étudiants
2.2.2. L’aviation
Le dernier venu dans la série normale de l’évolution de transport, l’aviation reste

un transport de luxe, dont la capacité est limitée mais dont la rapidité dépasse
actuellement largement tous les autres systèmes de transport.
L’aviation est dégagée de toute servitude d’infrastructure en dehors des

aéroports. Elle jouit d’une latitude d’itinéraire en général suffisant pour lui
permettre de choisir les axes plus directs. Elle ne connait ni frontières (autres que
pour des considérations politiques) ni montagnes, ni océans. Il ne faut pas
cependant oublier que l’aviation reste attachée à une infrastructure extrêmement
couteuse (pistes, radars, télécommunication). Le transport aérien a une certaine
inaptitude pour les portes à portes (même avec l’hélicoptère).
La dépense énergétique de ce mode de transport est considérable, sa puissance

massique énorme, la conduite difficile, la dépense horaire élevée. Sa vitesse est
considérable sur le parcours à très longue distance, réduisant le coût de la tonne-
kilomètre à une valeur admissible lorsque le facteur temps intervient beaucoup dans
la valeur d’usage.
La sécurité, la ponctualité, l’agrément du transport aérien ont encore des progrès

à faire. Le prix de revient du transport aérien est fortement dégressif avec
l’allongement du parcours sans escale. Les frais fixes, considérables, exigent un
coefficient minimum de chargement de l’ordre de 60% et une rotation excellente
(2500 heures d’utilisation par an) pour la rentabilité. C’est une industrie dont le
développement technique rapide escompte les avantages d’une expansion régulière
et importante du trafic.
Le potentiel de l’unité de transport est considérable grâce à la vitesse et à une

utilisation intensive. Par contre, l’adaptation des engins actuels au trafic des
marchandises (charges unitaires actuellement limitées à quelques tonnes) laisse à
désirer, mais des progrès certains sont à attendre dans ce domaine.
La concurrence internationale est intense et des mesures s’imposent pour la

coordination des tarifs et ces mesures ont été prises dans le cadre de l’Association du
Transport Aérien international dès que s’est développée l’aviation civile.
On sait enfin que la quasi-totalité des gouvernements ont fait de l’aviation un

instrument de prestige national. Les aéroports ont été le plus souvent construits ou
agrandis sur les fonds publics et des subventions ont été accordées sous les formes
les plus diverses aux compagnies exploitantes. Ces mesures justifiées à l’origine,

paraissent avoir été prolongées au de-là de ma période promotionnelle de cette

industrie.
2.3. Jonction de différents moyens de transport
 La trémie de stockage
C’est une sorte de grand entonnoir en forme de pyramide renversé où l’on

déverse les substances qui doivent subir un traitement.
 Silos
Cavités creusées dans le sol ou un réservoir de grande taille que l’on

remplit par le haut et qui sont destinés à la consommation des produits.
 Goulotte
 Alimentateur, apron feeder.
 Mixing box (boîte mélangeur).
2.4. Caractéristiques des diverses pistes de roulement utilisées dans le

transport.
2.4.1. Le Chemin De Fer
La traction sur rail a pour caractéristiques techniques :
 Une voie autonome avec plateforme spéciale et avec l’impossibilité de

croisement et de dépassement sans appareil de voie (planchement, aiguillage),
avec une signalisation complexe. Elle conduit à un mode d’exploitation
particulier (des horaires précis, une circulation rapide, des arrêts
déterminés, des équipements spéciaux de gare).
 Une résistance au roulement faible permettant la formation de long train des

véhicules remorqués (frais de conduite et d’énergie réduit).
 Un coefficient d’adhérence faible, imposant des profils faciles (itinéraires

allongées, des tunnels, des ouvrages d’art) et des distances d’arrêts longues d’où
la nécessité de la signalisation).
 Un matériel solide avec des châssis soumis à l’épreuve de la traction et de la

compression. Cet état de chose a fait des conséquences importantes :
o Une infrastructure spéciale, coûteuse de construction et d’entretien

mais de longue vie

o Un matériel puissant, inutilisable en dehors de l’infrastructure,
mais de grand rendement et de vie longue.
o Des frais fixes importants
o Les possibilités de trafic sont considérables et de toute nature avec
la seule limitation liée au gabarit du matériel.
o Les frais directs relativement faibles
Le chemin de fer est une entreprise dont le coût marginal n’augmente pas avec le
volume de la production et dont pour cette raison, le prix de revient décroit quand la
production augmente.
Le prix de revient du chemin de fer diminue quand l’utilisation augmente, même

quand il doit s’équiper pour faire face à un important accroissement de trafic. Le
chemin de fer est, sauf dans des cas exceptionnels, une entreprise à rendement croissant
qui n’a pas de taille économique optimale.
Il est donc souhaitable de maintenir le trafic à un niveau suffisant pour garder un

coût à la tonne kilomètre qui n’est battu que par la navigation sur les grandes voies
d’eau naturelles ou par les grands pipelines
Le chemin de fer apparait ainsi comme un moyen essentiel pour abaisser le coût
de transport, par conséquent pour augmenter le revenu national ou en toute hypothèse
pour améliorer l’allocation des ressources. En ce qui concerne le volume de transport,
on relève l’aptitude du chemin de fer :
 Au transport de masse (train complet pour l’industrie lourde, grand mouvement
des voyageurs
 Sa vocation exceptionnelle pour l’exécution des services de banlieue et l’élasticité
de son potentiel pour suivre les variations saisonnières
 On peut également remarquer que l’occupation moyenne de la voie ferrée reste
faible à l’égard de ses possibilités.
 Le complément de la route reste indispensable pour le chemin de fer malgré son
maillage étendu, car le chemin de fer a une certaine faiblesse organique pour les
portes à porte, dans le service voyageur comme dans celui de marchandise.
 Le chemin de fer présente des avantages bien connus en ce qui concerne le
transport des voyageurs : la vitesse, le confort, la sécurité,…
 En ce qui concerne le transport, tant des voyageurs que des marchandises,
ponctualité des acheminements, l’exécution du transport en dehors des voies
publiques encombrées et l’insensibilité aux conditions climatiques.
 L’emploi souple de l’énergie (toutes les énergies sont employables : comestibles,
solides, liquides, traction électrique, énergie atomique,…)
Le transport par rail a toujours été et restera probablement avantageux par

rapport aux autres modes de transport pour tout ce qui concerne l’acheminement des
produits primordiaux, de l’industrie et de l’agriculture.

La compétitivité du chemin de fer vis-à-vis des autres modes de transport résulte

de l’économie d’énergie dans l’acheminement des marchandises de plus en plus
importante ; ainsi que des moindres nuisances pour l’environnement, les applications
très poussées et efficaces, les systèmes de commande et de gestion automatique. Sa
rapidité et sa capacité illimitée de transport sont aussi des facteurs importants à
signaler.
2.4.2. La route
Ce mode de transport se caractérise par l’emploie des véhicules isolés, à faible

capacité unitaire, à puissance massique élevée (donnant une particulière attitude en
cote et en courbe, avec toutes les possibilités de dépassement).
Les véhicules routiers bénéficient d’une mise en route facile, d’une indépendance
à l’horaire permettant des arrêts à volonté et sur des courtes distances. Ils ont un accès
facile aux habitations, et à l’intérieur des entreprises commerciales et industrielles (les
portes à portes, réduction des manutentions). Au total, leur exploitation est
particulièrement souple et la forme individualisée de prestation qu’ils offrent présente
un attrait indéniable pour la clientèle.
Circulant sur une infrastructure publique extrêmement ramifiée, les véhicules

routiers peuvent pratiquement desservir la totalité du territoire. Et en conséquence,
favoriser la décentralisation des entreprises industrielles qui peuvent s’installer sans
handicap économique grave en dehors des artères ferroviaires et fluviales.
Par rapport à sa capacité de transport, le coût d’acquisition d’un camion est

relativement modique (faible). Par contre, les dépenses des conduites et d’énergie à la
tonne-kilomètre sont élevées et le prix de revient est beaucoup moins dégressif avec la
distance que celui du chemin de fer à courte distance.
Le transport routier pose des graves problèmes de la circulation publique :
 Les problèmes d’encombrement

 Les problèmes de sécurité aux quels sont directement intéressés les piétons et les
riverains.
Il est certain que le développement du transport routier lourd, principal

concurrent du chemin de fer, nécessite un renforcement coûteux des infrastructures,
pose des problèmes de circulation urbaine qui imposent de plus en plus le recours à des
transbordements, tend enfin à introduire des restrictions au développement de la
voiture individuelle, donc au transport des personnes.
La surveillance par le chauffeur augmente les qualités commerciales du transport

par route, surtout pour la distribution et lui donne des avantages particuliers pour le
passage des frontières.
La route est le seul mode de transport qui offre à tout individu la possibilité de se

déplacer de manière individuelle, à sa volonté. Il est inutile d’insister sur l’attrait de la

voiture individuelle, qui explique le développement considérable du transport privé
routier des voyageurs. Le transport routier privé des marchandises dans des véhicules
appartenant aux entreprises industrielles ou commerciales, ou pris en location, s’est
également développé de façon considérable, surtout pour le transport à courte distance.
Les routes ont de tout temps permis de réaliser le transport de la façon la plus
primitive. La route a commencé par le sentier, le chemin pour aboutir actuellement à
l’autoroute. Sa capacité est très variée et ses possibilités semblent actuellement
illimitées. Certaines autoroutes ont une densité de circulation atteignant 5.000 à 6.000
véhicules par heure dans le même sens. Les routes et leur état conditionnent le
développement des milieux ruraux, mais il faut aussi disposer des moyens de transport.
RESISTANCE AU TRAFIC DE L’INFRASTRUCTURE ROUTIERE
Les facteurs importants ci-après influencent considérablement la résistance au

trafic de l’infrastructure routière ; il s’agit de :
 L’effort tangentiel
 Le poids des véhicules
 Les pointes de trafic : c’est le volume de trafic horaire sur une chaussée donnée,
pendant une année déterminée, qui est atteint ou dépassé pendant 30 heures.
Les études menées par l’AASHO (= American Association of State Highway

Officials) en 1965 sur la résistance au trafic de l’infrastructure routière préconisent entre
autre ce qui suit :
1. Une route en béton dotée des dalles de 13cm d’épaisseur supporte sans
inconvénients les passages d’un nombre presqu’infini d’essieux d’une tonne.
2. Cette même route est détruite par le passage de 2.000.000 d’essieux de 5,5 tonnes
et seulement par le passage de 50.000 essieux de 13.5 tonnes.
D’où la restriction à la circulation des poids lourds dans une période où la route est
particulièrement fragile (en saison de pluie).
3. LOI D’USURE : « Sur une chaussée donnée, quelles que soient son épaisseur et sa
structure, la dégradation due au passage d’un essieu de poids déterminé varie
sensiblement comme la quatrième puissance de ce poids ».
Cette loi peut servir d’une réglementation équilibrant mieux les taxes, et
imposant les limites aux poids des essieux suivant la qualité de l’infrastructure.
2.4.3. Les voies navigables

Ce mode de transport, relativement lent, est spécifiquement adapte aux grandes

masses et aux produits pondéreux, tout en s’appliquant à certaines marchandises plus
nobles comme le pétrole. Il dispose d’itinéraires fixes, avec des caractéristiques très
variables. Il est largement sous la dépendance du chemin de fer et de la route pour les
parcours d’amenée et de reprise et trouve sa meilleure application dans le cas des
industries desservies directement.
Le cout à la tonne-kilomètre est variable selon qu’il s’agit des grands fleuves à
courant libre, des rivières canalisées ou des canaux (problèmes de gabarit, passage des
écluses, problèmes de traction). Il est inferieur à celui du chemin de fer sur les
meilleures voies navigables, et supérieur sur les autres. Les charges fixes sont
relativement grandes bien qu’en général ce moyen dispose gratuitement de
l’infrastructure.
Le transbordement exige des puissants moyens (les grues, les portiques,…) qui
confirment la vocation de la voie navigable à la desserte des grands ensembles
industriels et portuaires.
La voie d’eau est affectée par sa grande sensibilité aux conditions naturelles
(sécheresse, inondation, gel,…).
La voie fluviale ou lacustre est un des moyens de transport le plus économique

du point de vue énergétique : un homme seul tire ou pousse une barge de 300 tonnes
dans un canal sans courant. La voie fluviale peut être naturelle (fleuve, rivière) ou
artificielle (canaux). Sa capacité est très grande et elle n’est limitée que par le courant
d’eau de ses voies praticables ou par la configuration géographique de ses
artères (absence des rapides par exemple).
La voie maritime, très ancienne, semble être illimitée dans sa capacité : les
navires de plus de 100.000 tonnes sont courants, et les tankers de 250.000 tonnes sont
devenus les transporteurs les plus économiques du monde.

CHAPITRE 3. RATIOS D’EXPLOITATION

3.1. Ratios techniques
Une opération minière implique la notion de productivité. Celle-ci est un rapport

entre la production et l’ensemble des facteurs (temps, coût,…) mis en œuvre pour
atteindre cette production. Un seul facteur peut suffire pour déterminer la productivité.
Nous pouvons retenir le temps effectif de travail comme facteur nous permettant
de définir la productivité comme un ratio technique.
Nous allons écrire :
Q
nt  Où n : rendement, productivité
t
Q: production réalisée par l’opération minière
t : temps effectif de travail
3.1.1. Temps effectif de travail
D’après l’organisation du travail, le nombre d’heures possibles d’un travail ou

poste de travail est de huit heures. La durée d’un trait peut comprendre pour une
machine les heures de maintenance et les heures d’exploitation.
Les heures d’exploitation comprennent les heures effectives de travail et les

heures de chômage comme présentées dans le tableau ci-dessous.
Heures de maintenance (HMTN)
Durée de travail ou Heures d’exploitation ou .Heures de chômage

heures disponibles
Heures possibles .Heures effectives de
travail
Heures possibles = HMTN + Hexpl
Hexpl = Heff de travail + Hchômage
Heures possibles = HMTN + Heff de travail + Hchômage

3.1.2. Motif des heures
Les heures de maintenance peuvent être caractérisées par les motifs ci-dessous
 Entretien
 Contrôle mécanique ou visites
 Pannes mécaniques
 Pannes hydrauliques
 Pannes électriques
 Pannes divers de maintenance
Les heures de chômage peuvent être caractérisées par les motifs ci dessous
 Inter trait
 Prise en charge
 Mazoutage (faire le plein de mazout)
 Manque (opérateur, gaz oïl, pelle, benne)
 Attente (dilution fumée de tir, dilution fumée des engins), purge boulonnage,
soutènement, exhaure, divers…)
 Pluie et suite
 Evacuation pour le minage
 Embourbement
 Réserve
Les heures effectives de travail peuvent être caractérisées par les motifs ci-dessous
 Travail au minerai
 Travail au stérile
 Travail au divers (réfection des pistes, transport des pompes, transport d’autres
matériels,…)
 Déplacement
Tous ces motifs peuvent être codés pour faciliter leur saisie et leur traitement par
ordinateur
3.1.3. Ratios des heures d’une machine
 Taux de disponibilité
HD
TD =
Hposs
Avec : TD : taux de disponibilité

HD: Heures disponibles
Hposs: Heures possibles
C’est le rapport entre les heures disponibles et les heures possibles d’une machine
donnée
 Taux de marche d’une machine
C’est le rapport entre les heures effectives de travail et les heures disponibles
Heff
TM 
Hdisp
Avec : TM : taux de marche
HD: Heures disponibles
HM: Heures effectives de travail
 Taux d’utilisation d’une machine
C’est le rapport entre les heures effectives de travail et les heures possibles
HM
TU=
H POSS
HM HD
TU = x  TU = TM .TD
HD H POSS
3.1.4. Production et productivité d’une machine
Production d’une machine
De la définition du taux d’utilisation d’une machine,
on a HM = TU .H POSS (1)
Or nous savons aussi par définition de la productivité

Q
= Q  HM = (2)
HM 
Comparant (1) et (2) nous pouvons alors écrire :
Q
TU. Hposs = d’où Q   .Tu.Hposs

D’après l’organisation du travail, le nombre d’heures possibles est une constante.
Donc les paramètres sur lesquels il faut agir pour améliorer la production sont :
 La productivité
 Le taux de marche
 Le taux de disponibilité
Pour améliorer ;
Le taux de marche : Il faut mettre en place une organisation minimisant sensiblement

les heures de chômage des machines (logistiques, taux d’absentéisme,…)
Le taux de disponibilité :il faut une bonne politique de maintenance (réduction du taux
d’absentéisme, logistique, outillage ; atelier, approvisionnement en rechange,…)
La productivité : Il faut respecter le remplissage des machines, le temps de cycle,

aménagement des pistes.
Productivité d’un camion benne ou dérivé
La productivité d’une machine peut être donnée par la formule :
Q
= (1) ou bien =C
t u .Hposs tc .
Avec, C : capacité du bac de la benne (m3) ou (tonne)
tc : durée de cycle de transport
En tenant compte du coefficient de remplissage k1 du bac, le volume réellement

transporté est : k1C.
En considérant le coefficient de foisonnement k2 du matériau, le volume

réellement transporté par rapport au volume en place est :

k1 .C
k2
k1 .C
Donc :  = (2)
k 2 .t c
En égalant (1) et (2), on peut écrire :
Q k .C
= 1
t u .Hposs k 2 .t c
Q k .C.t
Ou bien : = 1 u
.Hposs k 2 .t c
Q
Par définition est la productivité horaire effective d’un camion benne.
.Hposs
k1 .C.t u
 Qh = (2)
k 2 .t c
La productivité d’un camion benne ou dérivé peut être définie par la relation
Tkm/h ou m3km/h.
Cette façon de définir la productivité permet de comparer deux camions bennes

évoluant dans des conditions différentes. Elle permet aussi de voir l’évolution métrique
de front par rapport au point de déversement.
 Productivité d’un convoyeur à bande
Q L
Rt = x
L t
= C l .v
La vitesse à charge d’une bande variant très peu par rapport à la vitesse de la bande à
vide, il faut jouer avec la charge linéaire pour augmenter ou réduire la productivité.
 Production d’une pompe
C’est le débit multiplié par les heures de fonctionnement.

3.2. Ratios économiques
3.2.1. Coût d’exploitation
La rentabilité d’un moyen de transport est le rapport entre les frais engagés pour
le moyen et la production réalisée par ce moyen.
fraisengagés
Rentabilité= avec X : production
Xréalisée
De cette définition peut résulter une comparaison entre la rentabilité

programmée et la rentabilité réalisée. Il peut en découler une comparaison entre les
rentabilités de deux de transport.
 Analyse les moyens

 Planifie le coût
N.B : Toutes les dépenses sont à ramener à l’heure ou à la production.

3.2.2. Le prix de revient des transports
3.2.2.1. Le Coût d’ensemble (prix de revient) d’une opération de transport,

Cot
∑ ∑ ∑
Avec
: Coût de transport par le moyen (mode) de transport « i » ;

: Coût de manutention au départ, à l’arrivée et lors des différentes ruptures de
charges ;
: Frais divers de nature « k » (courtages, commissions, assurance, emballage,…)
Si pour le client, ce coût est évident, en ce qu’il représente exactement toutes les
Sommes réelles ou évaluables qu’il a payé, par contre, pour le transporteur, sa
détermination est loin d’être évidente. Elle est, dans tous les cas, fonction de l’objet et
du destinataire de l’analyse. Le coût d’une opération de transport permet à élaborer les
critères de répartition rationnelle des transports.
3.2.2.2.. Critères de Répartition rationnelle des transports
La répartition rationnelle des transports qui consiste dans le choix du moyen le

plus avantageux pour effectuer un transport donné ne peut être réalisée pratiquement
qu’a l’aide de certains critères de comparaison, de sélection et de décision.
Dans le souci de trouver des solutions complètes et efficaces dans le choix des
moyens de transport le plus avantageux, les organisations de transport ont étudié et
testé de nombreux critères de répartition comme par exemple :
 La distance du transport,
 La durée de circulation des marchandises dans le processus de transport,
 La vitesse de déplacement,
 La productivité,
 Le degré d’utilisation de la capacité de transport,
 Le coût de transport proprement dit,
 Le cout total du processus de transport,
 Les investissements,
 Les pertes de marchandises résultant des transbordements (coulage, chute,
etc.…)
 La consommation de combustible,
 Les restrictions liées à la nature de la marchandise,
 Les conditions de transport.

Pour pouvoir disposer d’un nombre suffisant d’éléments de comparaison

réalistes, il ya lieu de tenir compte de deux critères :
 Les critères restrictifs de répartition des transports ;
 Les critères économiques de répartition des transports.
La première catégorie des critères a pour objet le triage préliminaire des

transports en vue d’éviter de choisir un transport sur des bases économiques, mais qui
se révélerait par après irréalisable ; la deuxième catégorie sert au choix du moyen de
transport ayant la plus grande efficience au point de vue économique.
Ainsi, on recouvre la totalité des cas pratiquement possibles de décision dans le

choix d’un moyen de transport rationnel pour l’exécution d’un transport donné.
3.2.2.3.. Critères Economiques
Une forme concrète d’utilisation des critères économiques consiste dans

l’inclusion des effets des coûts comme éléments d’appréciation synthétique rendue
indispensable par les distances économiques et qui donne la possibilité d’un travail
simple, facile et efficace.
L’établissement des distances économiques se fait par comparaison directe des

Coûts totaux pour deux moyens de transport, ensuite on les inscrit dans un indicateur
des distances économiques suivant la nature des marchandises, les types de véhicules,
les conditions de transport.
Les éléments d’appréciation quantitative des transports peuvent apparaitre sous

la forme de coûts exprimés en U.M/tonne (=Unité Monétaire/tonne) et notamment :
 (Us)= coût du transport proprement dit, c'est-a-dire l’envoie des

marchandises avec le moyen de transport considéré ;
 (Ms)= coût des manipulations qui comprennent les opérations de
chargement, de déchargement, transbordement des marchandises, les
transport terminaux, les manœuvres des wagons et l’organisations des
transports aux raccordements industriels.
 (Uims)= coût résultant de l’immobilisation de la marchandise durant le
processus de transport.
 (Upms)= coût résultant des pertes et avaries subies au cours des diverses
manipulations pendant le transport.
La formulation des critères économiques en coûts spécifiques homogènes

(UM/tonne) en rend la totalisation possible et montre les besoins concrets des différents
transports.
En relation avec cela, la somme des coûts énoncés ci-haut conduit à un critère
économique complet, comprenant tous les aspects relatifs au déroulement du processus
de transport.

L’ensemble des coûts résultants des opérations qui se déroulent au cours d’un
transport (du dépôt de l’expéditeur au dépôt du destinataire) représentera le coût total
du transport, ce qui constituera la base d’après laquelle on établira la répartition
rationnelle des transports.
Le coût total du transport s’applique du point de vue économique à n’importe

quel transport quels que soient et le mode de transport et les marchandises à
transporter.
Le coût total des transports pour un moyen de transport « s » se calcule comme

suit :
(1)
Pour chacun de ces termes il ya des formules établies d’après les moyens de
transport, en fonction des paramètres propres à chacun de ceux-ci. De même, les
facteurs du coût total de transport mettent en lumière les dépenses spécifiques par
tonne pour les opérations effectuées ou affectant un processus de transport synthétisant
la dépendance fonctionnelle avec leurs éléments déterminants et notamment :
 La nature de la marchandise transportée ;

 Le type de véhicule utilisé (wagon-auto-camion…) ;
 La distance effective du transport de marchandise ;
 Les combinaisons possibles entre les opérations de manipulation des transports
terminaux avec les services de transport des usagers ;
 La durée de l’immobilisation de la marchandise pendant le cycle du transport ;
 La valeur de la marchandise transportée ;
 Le nombre de manipulations aux quelles les marchandises transportées sont
soumises (= nombres des ruptures des charges) ;
 Le pourcentage des pertes et avaries résultant de ces manipulations.
Le coût du transport proprement dit s’exprime par une fonction linéaire par
rapport à la distance comme suit :
(2)
Dans la quelle :
· Ss : les dépenses spécifiques ou variables du transport des marchandises avec un

moyen « s » de transport, lié au volume de la production, en (UM/t.Km)
· Ds : la distance de transport effective de la marchandise avec un moyen « s » de
transport, en (Km)
· Ucs : les dépenses spécifiques ou fixes des travaux préparatoires pour le
transport avec un moyen « s », en (UM/t).

La formule simplifiée du calcul du cout total des transports en fonction de la

distance est :
Uts= Ss. Ds + Uks ( 3)
Dans la quelle :
·
· Uks= la somme des termes de la formule qui ne contiennent pas la distance du
transport, c'est-a-dire
Uks= Ucs + Ms + Uims + Up ms
Pour un cas concret par rapport à une marchandise donnée et dans des
conditions de transport déterminées, la formule (3) permet d’évaluer l’efficience du
transport de deux façons :
· Au moyen du coût Uts (en UM/t) calculé pour une distance Ds donnée (en Km) ;
· Au moyen de la distance Ds (en km) qui correspond au prix de revient du
transport de la marchandise dans les conditions établies.
L’efficience économique d’un transport utilisant un moyen plutôt qu’un autre découle de
la comparaison du cout total d’un moyen de transport par rapport à l’autre pour une même
distance.
Ainsi, on part de la considération du rapport entre deux moyens de transport

quand les distances sont égales.
L’avantage économique penche en faveur du transport automobile au détriment

du transport ferroviaire lorsque le coût total du transport routier (Uta) est inferieur à
celui du transport ferroviaire (Utf), c'est-a-dire :
Uta < Utf
Où :
Sa. Da + Uka < Sf. Df + Ukf
D’où : D +
Posons :
On obtient :
Da < A. Df + B (4)
La formule (4) exprime l’avantage économique d’un transport routier par

rapport au même transport effectué par chemin de fer. Il en résulte que, sans tenir
compte du rapport des distances effectives de transport Da et Df, si la condition est
satisfaite alors l’utilisation de l’auto est plus économique ; dans le cas contraire, c’est le
transport ferroviaire qui est plus avantageux.

Le terme de droit de l’inégalité (4) représente en fait une limite économique; la

distance économique (Dc) en fonction de la distance ferroviaire Df est tel que :
Dc= A. Df + B (5)
La droite Dc= f(Df) marque la limite économique entre les moyens de transport
routiers et ferroviaires et exprime également l’économie résultant du transport routier
par rapport à la distance effective du transport ferroviaire pour une marchandise et
dans des conditions de transport données. Les points discrets sur la droite (5)
représentent des distances économiques qui indiquent certaines limites économiques
entre transports routier et ferroviaire dans divers cas :
Sorte de marchandises, type de wagon, type de véhicule automobile, conditions

de chargement - déchargement, etc.
3.2.2.4. Conclusion
Quand on aborde le problème de la rationalisation des transports au moyen des

critères de répartition ayant pour base le critère complexe des coûts totaux des
transports pour différentes distances économiques et par nature de marchandises, on
abouti à un choix efficace et réaliste du moyen de transport le plus avantageux.
3.2.3. Coûts d’infrastructures et Coûts d’exploitation
a) les couts d’infrastructures sont généralement ceux ayant trait aux installations
fixes (voie et bâtiments- autoroutes- aérodromes,…).
b) les couts d’exploitation sont ceux directement imputables aux opérations de
transport.
3.2.4. Coûts Fixes et Coûts Variables
En générale on considère que :
a. Les couts fixes ne sont pas fonction du volume du trafic.

b. Les couts variables sont fonctions du volume du trafic.
En réalité, les coûts dits fixes ne le sont que durant le laps de temps pendant
lequel les conditions de production ne varient pas sensiblement. Il faut remarquer
qu’avec le temps, le coût du personnel varie du fait par exemple des embauches
nouvelles et des départs en retraite ou du fait des augmentations statutaires de salaire.
Il faut aussi remarquer qu’avec le temps, les moyens de production (infrastructures et
matériel roulant) vieillissent et consomment de ce fait, d’avantage de frais en entretien
de maintenance et de réparation due à l’usure lors de l’utilisation.
Pour simplifier, nous nous situerons dans la période commode d’une année ou
aussi bien les frais fixes que les frais variables peuvent être considérés comme n’étant
pas fonctions du temps.
3.2.5. Frais fixes
Le financement d’un objet se traduit par l’immobilisation d’une certaine somme

d’argent.
Capitaux empruntés
Toute somme prêtée doit donner lui à une rémunération obtenue par le biais d’un
intérêt. L’intérêt le plus usuellement utilisé est l’intérêt composé contenu tel que au
temps ne soit donner par la formule
Vr = Vo(1 + ir)n
Où Vo : capitale initial
Vr : somme payée au bout de n année
ir : taux d’intérêt réel.
En vue de simplifier les calculs et éviter d’établir une échéance de remboursement, on

adopte un taux d’intérêt moyen donné par la relation :
n 1
imoyen = ir.
2n
Les intérêts I portent sur la valeur Vo tel que I = imoyen . Vo

n 1
Où : I = ir. Vo
2n
Capitaux propres
Lorsqu’une entreprise met en œuvre ses propres capitaux pour financer un

projet, elle ne peut se pénaliser en se comptant des intérêts.
Si les capitaux propres ne font pas intervenir directement un taux d’intérêt dans
l’établissement des frais, néanmoins, il est nécessaire de déterminer la rentabilité du
projet en s’assurant que ces capitaux ont été récupérés à une valeur équivalente à celle
mise de fond initial tel que :
Vn
Vo =
(1  a) n
Vn = Vo(1+a)n
Avec le taux d’actualisation
Vr = VAN
Dans la pratique, sans précision particulière, on peut adopter les valeurs

suivantes :
 Sur le capital amortissable : un intérêt moyen annuel de 7%

 Sur le fons de roulement : un taux d’intérêt moyen de 9%
C. Assurance et impôts
n 1
Ass = . Vo. Taux d’assurance.
2n
n 1
Impôts = . Vo .% d’impôts.
2n
(2°) Frais variables
Ces frais sont liés aux heures de marche et consommables :

 Carburant
 Huile
 Graisses
 Filtre
 Réserve pour réparation
 Pièces d’usure (câble, pneus, …).
(3°) Main d’œuvre
Les dépenses de main d’œuvre sont parfois intégrées aux charges variables. Il est
souhaitable de les dissocier étant donné qu’elles ne sont pas proportionnelles à la
production des installations d’une machine. Mais elles restent constantes avec la
variation de la capacité dans un domaine déterminé.
a. Amortissement
En vue de protéger son investissement et être à mesure de le remplacer au

moment voulu, l’entrepreneur doit récupérer sur la durée de l’exploitation de la
machine un montant égal à la dépréciation de cette machine majorée des intérêts,
assurance et impôts.
Les deux méthodes les plus pratiques pour la détermination des amortissements
sont :
a.1. Amortissement linéaire
Si V0 représente la valeur du capital amortissable initial et Vr la valeur résiduelle

au bout de n années correspondant à la durée d’amortissement et de vie des
installations de machine, l’amortissement est :
V0  Vr
A=
n
a.2. Amortissement dégressif
On suppose que l’amortissement annuel est un rapport fixe de la valeur d’une

machine en début d’année. Si a est ce facteur constant, l’amortissement au cours de la
première année sera : aV0
A la fin de la première année, la valeur de la machine est :
V0 – a V0 = V0 (1 – a).

A la fin de la seconde année, la valeur de la machine est :
V0 (1 – a)2
A la fin de la nième année, la valeur de la machine est :
V0 (1 – a)n=Vr
V  1/n
Par suite : a=1 -  r 
 V0 
Si Vr=0  a=1, on retombe dans le premier cas
Cette manière d’opérer a l’avantage :
De permettre la récupération d’une somme plus importante au cours des

premières années et de réduire ainsi les risques liés â la détérioration rapide de la
technique ou des équipements employés ;
De diminuer au cours des premières années la part des bénéfices bruts, c'est-à-
dire la différence entre les recettes et les bénéfices et par là même de réduire les impôts
qui ne portent que sur le bénéfice ; favoriser le réinvestissement des sommes récupérées
le plus rapidement possible.
A.. COUT COMPLET, COUT MOYEN, COUT MARGINAL
3.2.6. Définitions
Ces différents coûts se définissent pour chaque produit, c'est-a-dire pour chaque
type de trafic plus ou moins homogène.
Exemple :
 Trafic voyageurs des trains rapides sur une ligne donnée.

 Trafic marchandises de wagons à bestiaux de 40 tonnes de charge utile
tractés par les machines diesel électriques CC 1300.
1. Le coût complet Ccomp = l’ensemble des charges exigées par un produit (ou une
catégorie de trafic) donné. S’obtient en incorporant toutes les charges.
2. Le coût moyen Cmoy = le prix de revient d’une unité de production i.e. d’une
unité de trafic d’une catégorie donnée de trafic donné ; c’est en fait le « coût de
revient d’une unité de production vendue, donc le coût du produit-vendu.
3. Le coût marginal Cmarg aussi appelé parfois Coût « partiel » ou « direct »= à la
variation unitaire du coût complet engendrée par une variation unitaire du
volume de production.
4. Les coûts partiels= coûts variables et coûts directs.
3.2.7. Calcul des différents coûts
La fonction de variation des couts par rapport au volume du trafic considéré est :
C= Cfixes + Cvariables
Où C= A + f(P)
Economie de transport : « Variation des coûts »
Fig 1 Variation des coûts en fonction du volume de trafic
Cette fonction n’est pas forcement linéaire, et se représente comme a la figure (1).
 Entre 0 et 1, la variation est brutale et représente, en fait, les Frais Fixes liés
au trafic étudié ;
 Entre 1 et 2, la variation est plus « douce » ; on est, en quelque sorte, en «
Production De Croisière ».
 Entre 2 et 3, la courbe se « Redresse un peu » : la production commence à
connaitre des phénomènes de situation ;
 Au point 3, la courbe se « Cabre »: la faillite (si rien n’est fait) n’est pas
loin.

Si au point 1, la production en volume est Pi ; on a :
a. Le coût complet de production : Cpi= A + Cvar.pi = A + f(Pi)

( )
b. Le cout moyen : tan βi
( )
c. Le cout marginal : 
N.B :
 f(P) est fonction des conditions d’exploitation, des caractéristiques du trafic,
 ……
 Au point 2, on a tan 2 = tanβ2 i.e. Cmarg= Cmoy
→ Le niveau de production P2 est donc le niveau Optimum Popt.
Représentation graphique des coûts moyen et marginal
 Si P = Popt → Cmarg = Cmoy = min

 Si P < Popt → Cmarg < Cmoy
 Si P > Popt → Cmarg > moy
En deçà de l’optimum, il ya un manque à gagner, au delà de l’optimum, il ya des

dépenses supplémentaires qui s’y ajoutent.
3.2.8. Autres coûts
3.2.8.1.Le coût moyen global
Si un transporteur assure plusieurs trafics homogènes différents les uns des autres,
alors on peut imaginer un cout théorique moyen de l’unité de trafic, donné par :

∑
∑
Où :
 Ci = cout complet du trafic « i »
 Pi = volume du trafic « i »
 i = coefficient d’équivalence tenant compte de la non-linéarité de répartition des
coûts entre les différents trafics.
3.2.8.2.Le coût « communauté » du transport
Ce coût essaie d’indiquer à combien revient, en fait, un mode de transport

donné, à toute la communauté (ou l’Etat). Cette notion intègre :
 Les couts du transporteur ;

 Les couts sociaux des usagers (retards- perte de temps- inconfort, …) ;
 Les couts sociaux des tiers (pollution- consommation relative d’énergie-couts
d’accidents…).

Exercices d’exploitation des moyens de transport
Exercice 1.
Une société de chemin de fer française exploite le transport des explosifs depuis la
fabrication jusqu’au lieu d’utilisation située à une distance de 2 km.
Quels sont les ratios qui vous intéressent pour éviter la rupture de stock, sachant que
la locomotive ne peut que transporter 20 tonnes/jour et que la consommation
journalière réelle sur terrain est de 20 tonnes.
Exercice 2.
Quels sont les équipements devant vous aider à ralentir ou arrêter la marche d’un
engin de transport ?
Exercice 3
Une compagnie de transport suburbain exploite une ligne distante de 150 Km, avec des
minibus d’une capacité de 50 places chacun.
a. Après 3 mois de fonctionnement et de prélèvement des paramètres
fondamentaux d’exploitation, la compagnie est parvenue à dresser de manière
plus ou moins satisfaisante le diagramme de charge de la ligne ainsi que
d’autres éléments caractéristiques du réseau. Il a été entre autre relevé ce qui
suit :
 Le nombre maximum de voyageurs sur le cycle le plus chargé : 500
 La vitesse commerciale est de l’ordre de 120Km/h
 Le taux d’occupation moyen de véhicule par voyage à l’allée comme au
retour est de 90%
 Les véhicules partent toutes les demi-heures
Déterminer dans ces conditions :

1. Le nombre des minibus qui devront être alignés pour satisfaire la
demande ;
2. Le temps du cycle des véhicules
3. L’intervalle de temps qui devra séparer deux cycles successifs.
b. Suite à un mouvement démographique croissant dans la contrée, la compagnie

se rend compte que pour saturer la demande de la clientèle, qui est de l’ordre
de 750 sur le cycle le plus chargé, elle devra acquérir un nouveau type de bus de
capacité supérieure
Tenant compte du programme annuel de maintenance et d’entretien courant, il est

retenu que les véhicules travailleront que 6 heure à 8 heure, soit 12 heures de prestation
par jour, et cela sur3 30 jours calendrier sur l’an.

Parmi les catalogues qui lui sont proposés, la direction opte pour des bus présentant les
caractéristiques suivantes :
 Nombre des places « assis » : 60

 Longueur utile des bus : 13m
 Largeur utile des bus : 3m
 Module de siège : 0.25 m2
 Nombre des voyageurs (debout) au m2 :2.50 Vygrs/m2
Entre outre, compte tenu de la modestie des ses installations de réparation et de

maintenance, la direction de la compagnie a retenu un coefficient de réserve de 15%,
déterminer :
1. Le nombre des places « debout » de chaque bus à acquérir

Cours D'exploitation Des Moyens de Transports.2g2014-2015

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UNIVERSITE

Cours destiné aux étudiants

«Le développement est la sommation de l’ORGANISATION, de l’ENERGIE et du

Prof MULUMBA LUKOJI (1983)

Ir Corneille MBIKAYI Biaya Page 2

Ir Corneille MBIKAYI Biaya Page 3

Ir Corneille MBIKAYI Biaya Page 4

1.1. Caractères de transport.

1.2. Définition du transport

1.3. Rôle et importance des transports

1.4. Les différents modes de transport : Critères de classification

1.5. Le marché de transport

Chapitre II : MOYENS DE TRANSPORT

2.1. Moyen de transport continu

2.2. Moyen de transport discontinu

2.3. Jonction des types de moyens de transport

2.4. Caractéristiques des diverses pistes de roulement utilisées dans le transport

Chapitre III : RATIOS D’EXPLOITATION

3.1. Ratios techniques

3.2. Ratios économiques

Chapitre VI : AUTRES MODES DE TRANSPORT

4.1. Cas de transport des instructions oralement

Ir Corneille MBIKAYI Biaya Page 5

1.1. Caractères de transport.

 Le transport est universel,

Le transport est universel en ce sens qu’il intervient dans le prix de toute

Il est d’autre part économiquement nécessaire d’abaisser le coût moyen de

Ir Corneille MBIKAYI Biaya Page 6

b) Le transport est un service

Le transport se présente comme un service dont la valeur d’usage varie

c) L’importance des investissements et leurs coexistences

Le transport est caractérisé par l’importance des investissements en

1.2. Définition du transport.

Le transport C’est l’acheminement :

a. L’objet du transport ; qu’il ne faut pas confondre avec le moyen de transport.

Ir Corneille MBIKAYI Biaya Page 7

 Lorsqu’on examine de plus près ce qu’est effectivement un

1.3. Rôle et importance des transports.

Dans toute communauté, le transport joue trois rôles importants :

a. Le transport est un Facteur de Production

L’activité transport participe à la vie économique de la société en tant qu’intermédiaire,

b. Le transport est un Catalyseur de Développement

Une voie de communication a généralement pour vertu :

c. Le transport est un Vecteur d’Intégration Sociale

En assurant le déplacement des personnes et des biens, le transport provoque et induit

Ir Corneille MBIKAYI Biaya Page 8

1.4. Les différents modes de transport : critères de classification

1.4.1. Classification selon la source d’Energie

a. Energie humaine : porteur- docker

1.4.2. Classification selon le moyen de transport :

a. Transport par route

1.4.3. Classification selon la nature de l’objet du transport

a. Transport des voyageurs

Chaque classe peut comporter les sous-classes de transport.

1.4.4. Rapports entre différents modes de transport.

Les différents modes de transport peuvent être à la fois complémentaires et concurrents.

Elle est évidente quand différents producteurs de transport s’associent ou passent

Ir Corneille MBIKAYI Biaya Page 9

Exemple : commande d’un véhicule de Dubai à Mbujimayi

Dubai Route Mer Route Lubumbashi Route Mbujimayi

Sur certains réseaux, différents modes peuvent se trouver en compétition

La concurrence suppose qu’il ya interférence de deux ou plusieurs modes sur un

1.5. Le marché de transport.