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COURS DE GEOGRAPHIE ECONOMIQUE ET ECONOMIE DES TRANSPORTS

PAR PROFESSEUR DR KASIGWA CHRISTOPHE

INTRODUCTION GENERALE

0.1. Définition

Ce cours, tel qu’intitulé, comprend deux parties : la géographie économique et l’économie des
transports. Il est important de définir ces deux parties en vue d’en saisir la portée .

0.1.1. La géographie économique

Le terme géographie vient du grec : gê = terre, graphê = description.

Etymologiquement, la géographie veut dire, science qui a pour objet, la description de la terre.
Il faut noter que cette conception originale de la géographie se retrouve même dans les
définitions les mieux élaborées et marque encore sa démarche.

D’ordinaire, on parle de géographie générale dont la géographie économique est une partie :
- PIERRE GEORGES, dans précis de géographie économique, souligne que la
géographie économique a pour objet l’étude des formes de production et la
localisation de la consommation des différents produits de l’ensemble du monde.
- Selon LAROUSSE, la géographie économique est la partie de la géographie qui étudie
les ressources du sol et du sous sol, leur production, leur distribution et leur
consommation.
- PAUL CLAVAL, mentionne au début de son ouvrage que la géographie économique
étudie les aspects spatiaux de la lutte que les hommes mènent contre la rareté ; elle
explique les mouvements et la répartition des richesses ainsi créées ; elle souligne les
obstacles auxquels se heurtent les producteurs et indique qui, parmi eux est dû à la
nature et ce qui tient aux institutions ; elle montre comment le paysage et
l’ordonnance des groupes les uns par rapport aux autres résultent des décisions prises
afin de tirer les meilleures parties des ressources.

Partant de ces définitions, nous pouvons considérer que la géographie économique cherche
à localiser les ressources économiques et à présenter la répartition spatiale de la
production, de la consommation et des richesses. Elle s’intéresse aussi aux ensembles
régionaux qui se créent autour d’un ou de plusieurs facteurs économiques faisant l’objet
d’accords entre Etats.
0.1.2. L’économie des transports

L’économie peut être comprise comme l’ensemble d’activités d’une communauté humaine
comprenant la production, la consommation, la répartition, l’échange et l’investissement.
Dans le cours d’ECOPOL en G1, l’économie a été définie comme disciple qui étudie comment
les ressources rares sont utilisées en vue de satisfaire les multiples besoins humains.

Comparativement à cette considération générale, l’économie dont il est question ici est bien
limitée, il s’agit de l’économie des transport, et cette délimitation ne soulève pas moins de
difficultés dans la tentative de définition de cette partie du cours.

En effet , le transport étant le fait de porter les biens et les personnes d’un lieu à un autre, il
suppose l’existence d’infrastructures et appareils y afférents. Dès lors, il intéresse les
géographes, les historiens, les économistes, particulièrement les ingénieurs de sorte que l’on
peut se demander comment traiter l’économie de transport.
Le transport est le plus souvent traité comme une activité de production dont le
capital est représenté par l’infrastructure et les véhicules et dont les produits se
déduisent de la connaissance du trafic et de la qualité du service.
Cette approche économique classique garde tout son intérêt car l’entreprise de
transport a bien pour mission de tirer le meilleur usage d’une technique donnée pour
satisfaire une clientèle dont la liberté de choix doit être sauvegardée.
Il importe, cependant, de l’enrichir si l’on veut appréhender les grands
mouvements qui vont bouleverser le monde des transports en transformant
profondément l’environnement économique des entreprises.
Une activité de transport intègre un grand nombre de composants :
infrastructures, véhicules, techniques d’exploitation constituant un système
parfois plurimodal dont l’efficacité économique et sociale ne peut s’apprécier par
le seul bilan des entreprises et la satisfaction de la clientèle. L’impact d’un
système de transport déborde largement les seuls usagers.

Associée à la géographie économique, l’économie de transport peut être simplement

définie comme l’étude des modes de transport ; elle s’efforce de dégager les
avantages et inconvénients liés à la tarification, à la gestion du trafic, au choix
d’investissement à tel ou tel autre mode dans un espace donné.

0.1.3. Importance du cours

Tel que défini à partir des significations de ses composantes, le cours de géographie
économique et économie du transport relève une importance capitale à la formation
des futurs économistes et des futurs managers.
Le cours d’ECO POL et la plupart des cours spécialisés d’économie enseignent les
mécanismes appréhendés dans l’organisation économique d’une société. On
renseigne presque rien sur les facteurs ou phénomènes qui sont à la base de ces
mécanismes et pourtant la connaissance de ces facteurs, de leur localisation et leur
ampleur sont indispensables à la compréhension des problèmes réels de la société
considérée et constituent un préalable à la recherche des solutions.

Il est intéressant par exemple d’étudier la fonction de production d’un bien donné, il
est aussi important de connaître le degré de dotation du lieu considéré d’un tel ou tel
autre facteur de production. C’est pour fournir les données permettant de découvrir
la structure économique d’un espace par exemple, la connaissance de la géographie
économique d’un pays comme le Burundi sans ressources minières, mais disposant
des surfaces arables, permet de comprendre l’importance de l’agriculture dans
l’économie de ce pays. Ceci pose le problème de localisation, un concept d’économie
des transports et de la géographie économique.
Par contre, un pays désertique comme le Koweït, naturellement sans terre cultivable,
mais disposant d’importants gisements de pétrole, ne peut dépendre que de
l’exploitation de cette ressource. Chez nous au Sud-Kivu, l’enclavement de la zone de
Shabunda justifie la non intensification des échanges entre cette zone et le reste du
Congo et du monde alors que la position géographique de la zone d’Uvira au
carrefour des relations commerciales entre le Kivu – Maniema et les républiques du
Burundi et la Tanzanie favorise un certain essor économique de cette zone.
?
Par ailleurs, il faut noter que l’Université est un établissement d’enseignement, mais aussi de
formation des chercheurs. Généralement, on distingue la recherche fondamentale ou
théorisation de la recherche appliquée, quelle que soit la recherche entreprise, la connaissance
du lieu d’étude et notamment, la localisation des données et leur importance sont nécessaires
pour augmentation et la bonne réalisation de le recherche.

0.1.4. Objectifs du cours

Le cours de géographie économique et économie des transports se propose de :

- faire découvrir aux étudiants divers modes de transport, et autres activités connexes
au transport ;
- faire connaître aux étudiants l’offre et la demande des transports ainsi que les facteurs
les plus déterminants
- faire comprendre aux étudiants que la tarification des infrastructures des transports est
un élément capital dans l’analyse technico- économique d’un système des transports,
- de donner une notion sur la gestion du trafic
- faire connaître aux étudiants la localisation des principales ressources économiques
dans le monde ;
 - leur informer sur les producteurs des principaux produits agricoles et non agricoles
ainsi que leurs grands consommateurs mondiaux ;
- servir d’instrument nécessaire et de source d’inspiration des travaux scientifiques
(participer aux T.P et aux exposés qui seront organisés pour cette fin).

1ére Partie : ECONOMIE DES TRANSPORTS

Introduction

On définit généralement le transport comme le déplacement d’une marchandise, d’une

personne d’un point à un autre.
En pratique, on peut classer les transports en fonction de trois principaux critères :
1. En fonction de leur objet
o Transport de choses, marchandises.
o Transport de personnes.

2. En fonction de leur cadre géographique

o Transports internes (qui se limitent à l’intérieur d’un territoire donné)
o Transports internationaux (entre différentes nations).

3. En fonction de la voie (moyen) utilisée

o Transports aériens.
o Transports terrestres :
 Soit par chemin de fer
 Soit par route.
o Transports fluviaux
o Transports maritimes.
Quels que soient les critères choisis, tout économiste analyste d’un système de transport doit
procéder avant tout au diagnostic de l’offre et de la demande afin de proposer un plan de
transport adéquat.

Chapitre I : L’OFFRE ET LA DEMANDE DES TRANSPORTS

Le secteur des transports est fondamental dans la vie de nos sociétés où chacun se déplace
continuellement, où la plupart des produits consommés viennent d’ailleurs et où circulent
continuellement l’argent, les images, les informations, …
Que les transports s’arrêtent (pour cause d’intempérie ou de grève) c’est toute la vie
économique qui est mise en léthargie (1).

1
EMILLE MERENE, Géographie des transports, 2003.
Là où les moyens de transport n’existent pas ou lorsqu’ils sont réduits au minimum, comme
dans beaucoup de pays du 1/3 monde, l’activité économique reste au stade de la subsistance
et de l’autoconsommation, d’où la nécessité de donner la priorité aux infrastructures des
transports afin de promouvoir le développement durable.

Dans tout système de transport, toute analyse doit être faite au point de vue de la collectivité
et au point de vue de l’individu avec l’objectif d’optimiser leur réaction face aux
modifications relatives soit à l’offre soit à la demande des transports.

I.I. L’offre des transports

L’offre des transports est un service qui se consomme dès qu’il est produit (non stockable)
sous peine d’en perdre le bénéfice. Cette caractéristique nécessite donc une estimation aussi
précise que possible de la demande.

L’offre comporte essentiellement les infrastructures de transports, les services de transport les
utilisant et exploités au moyen de divers matériels. C’est la combinaison de ces deux
composantes accompagnée des règles opérationnelles qui rend possible la mobilité de biens et
des personnes.
Les infrastructures et les matériels de transport ne sont que rarement gérés par un seul
groupement (excepté souvent le chemin de fer).

Cette séparation des pouvoirs de décision génère des interactions entre les pouvoirs publics,
(entreprises de construction, transporteurs) et les utilisateurs du service. : il n’est pas toujours
évident par exemple que les services utilisateurs ou les transporteurs perçoivent bien les coûts
totaux de services utilisés (taxes, coûts de congestion, effets externes, coûts liés à la demande
de la construction d’une infrastructure). Il faut donc tenir compte du rôle politique important
que jouent les investissements en infrastructures de transport.
Il existe des éléments de distorsions tels que (la mauvaise affectation des ressources, la
dégradation de l’environnement, les accidents, la pollution qui conduisent à un déséquilibre
entre l’offre et la demande). L’utilisateur ne perçoit ces éléments que rarement et n’en paye
pas souvent les coûts : une prise en compte de ceux-ci améliorerait l’offre face à la demande
alternative. Dans tout projet des transports l’analyste fera tout son mieux pour être compris
par la collectivité afin que les effets soient compris par la population bénéficiaire.
NB : Un des facteurs le plus important de l’offre de transport est la congestion qui apparaît
lors que les niveaux de la demande se rapprochent de la capacité de l’offre et que la
durée de son utilisation croît bien au delà de sa valeur moyenne : dans le cas d’une
infrastructure, l’introduction d’un véhicule supplémentaire accroît la durée de
transport des autres utilisateurs d’autant plus que le flux de trafic est important. C’est
un effet externe de la congestion perçu par les utilisateurs et non pas l’élément
additionnel qui induit un coût (exemple : aide électronique, information, …) qui
devrait être imputé aux usagers pour leur permettre de faire des choix plus raisonnés.
I.1.1. Les principaux paramètres de l’offre

a) Le temps de transport :
- temps de transport proprement dit
- temps d’accès au système c’est-à-dire temps d’accès à la gare ou à l’aéroport, le temps
de se garer ;
- le temps de précaution à prendre pour être certain de ne manquer le départ du train ou
de l’avion.

NB : Seul, le temps de transport stricto sensu est bien déterminé, les autres temps varient
suivant les voyageurs, les heures de la journée et les jours de la semaine, les lieux
d’origine et de destination du voyage et le mode de transport utilisé.

b) La régularité du service offert : sauf en cas d’incident dû aux intempéries.

c) La fréquence des services et la commodité des horaires fixés, les horaires à la satisfaction
et au souhait de la clientèle. Surtout le matin et le soir et quelque fois au tour de midi.
Les services, dont les fréquences sont plus nombreuses, sont souvent cadencés toutes les
heures, voire toutes les demi-heures.
d) La couverture géographique : on mesure l’accessibilité qu’elle couvre.
Exemple : Un réseau qui couvre le territoire
e) La sécurité de déplacement : difficile à évaluer mais il faut en tenir compte.
f) Le confort : l’acheminement des passagers, l’accueil, …
g) L’information : bien précise, les horaires, les liaisons, les correspondances.
h) Les services annexes (location des voitures par exemple, la réservation des taxis ou hôtels,
les circuits cosmétiques, …)
i) Les prix de transport : si mal calculés, il y aura distorsion entre l’offre et la demande.
j) La structure tarifaire : comporte plus souvent un tarif de base avec un certain nombre de
modulations qui est fonction de la période de voyage, du nombre de voyages effectués
pendant une période déterminée et l’appartenance du voyageur à certains groupes
socioprofessionnels (exemple : étudiants – agents de l’Etat …)
Elle est fonction de très nombreux paramètres.
Le niveau tarifaire est en général homologué par les pouvoirs publics qui fixent aux
entreprises des plafonds de hausse tenant compte des prix déterminés par le
gouvernement.

NB : La comparaison des seuls tarifs de base est insuffisante pour expliquer le
comportement des voyageurs.

Les indicateurs qualitatifs et quantitatifs de l’offre

a) La vitesse commerciale : l’importance du temps pour les voyageurs, pour l’établissement

est à consigner sur l’exploitation (coût du personnel, consommation en carburant, les
coûts d’entretien et sur les coûts d’investissement (matériel et à constructeur).
b) Le taux de remplissage (adapter l’offre à la demande). Aux heures de pointe, il faut
dépasser 100% c’est-à-dire que les normes de confort sont dépassées et que l’offre est
insuffisante, d’où indicateur important qui doit interpeller l’entreprise de transport à
adapter l’offre à la demande.
c) Le pourcentage de places assises : information à recueillir afin d’éviter toute tentation
d’augmenter artificiellement de volume.
d) La régularité :
e) La fiabilité : en termes d’accident et des pannes de confort psychologiques. Pour
l’entreprise, les accidents et pannes entraînent des coûts qui doivent être réduits.
f) Les conditions d’exploitation (voire sites banalisées, site propre …en souffrance ou en
souterraine, influence les temps et les conditions de transport, donc la nature de l’offre,
mais aussi son coût.
g) Le type d’exploitation (un ou deux agents, self service…) qui ont une influence directe sur
les coûts, ont leur importance aussi sur l’accessibilité des véhicules.
Exemple : Est-ce qu’il y a suffisamment d’agents ? Compétence disponible).
h) Les équipements aux points d’arrêt : (abris, potelé, siège) assure le confort aux usagers en
attente des véhicules. Ils ont donc leur place au même titre que les éléments de confort à
l’intérieur des véhicules.
i) Les informations données aux voyageurs (tableaux horaires, système électronique,
presses …) permettent de faciliter l’accès au réseau, par une meilleure perception de
l’offre.
j) Le type de tarification et le mode de perception « self service ou service direct avec la
clientèle » (il est commode de disposer de la tarification détaillée).

Bref : L’analyse de l’offre doit être focalisée dans tout son environnement (modes en
compétition).

La prise en compte des contraintes institutionnelles est très capitale car il est nécessaire de
connaître parfois au préalable les autorités organisatrices et aussi ce sont elles qui peuvent
définir l’offre avec toutes les implications, notamment financières qui en découlent.
Exemple : la construction d’un pipe line entre Kalundu et Bukavu doit susciter un débat entre
le pouvoir et l’investisseur.

I.2. La demande des transports et sa mesure

La demande de transport est un concept qui recouvre en fait des notions parfois fort
différentes. La demande de transport de voyageurs peut correspondre au nombre de trajets que
les voyageurs désirent effectuer de manière globale au cours d’une période de temps donnée
et à l’intérieur d’une zone géographique précise. Elle peut aussi correspondre à la demande de
déplacement entre un point (origine) et un autre (destination) au cours d’une période donnée.
La demande de transport peut aussi se préoccuper du choix que les individus effectuent entre
divers modes de transport qu’ils ont à leur disposition. Nous parlerons dans ce cas de choix
modal. Nous pouvons aussi être préoccupé du choix du meilleur itinéraire entre un point
d’origine donné et une destination précise. La demande de transport peut même être envisagée
sous l’aspect particulier de la demande d’acquisition de véhicules de transport. En matière de
transport de voyageurs, cela concerne en particulier la demande de véhicules automobiles.

Selon les notions particulières considérées, l’unité de mesure de la demande de transport sera
évidemment fort différente : du nombre de trajets au nombre de véhicules, du nombre de
voyageurs à la fréquence d’utilisation d’un mode de transport particulier. On utilisera souvent
le nombre de voyageurs – km comme mesure de la demande. Il s’agit du nombre total de km
effectués par l’ensemble des voyageurs.

Une caractéristique essentielle de la demande de transport est qu’elle peut être envisagée
comme le résultat d’une séquence de décisions. Ainsi, nous pourrions envisager la séquence
suivante :
1. L’individu choisit la localisation, tant au niveau de sa résidence qu’au niveau de son
emploi.
2. L’individu choisit de posséder ou non un véhicule automobile.
3. L’individu choisit le mode de transport qu’il utilisera pour réaliser ses différents
déplacements.
4. L’individu choisit le nombre, la fréquence et l’importance de ses déplacements.

Cette séquence n’est qu’une des séquences envisageables. Par ailleurs, comme nous
examinons la demande de transport et non les décisions de localisation des individus et des
activités économiques, nous considérons la localisation de ceux-ci comme des données
déterminant les besoins en déplacement. Si nous envisageons évidemment des décisions en
matière de localisation, il conviendrait de tenir compte des possibilités en matière de transport
(infrastructure, possession ou non d’un véhicule automobile, ect…).
Nous sommes en quelque sorte confrontés au problème de « l’œuf et de la poule » : la
localisation influence la demande de transport et les choix en matière de transport influencent
la localisation. De toute évidence, pour être efficaces, les politiques de transport et
d’aménagement du territoire se doivent d’être cohérentes et intégrées (2)

En matière de transport de marchandises, nous rencontrons évidemment le même type de

problème. La demande de marchandises peut être exprimée en terme de nombre de trajets,
choix du mode de transport, demande d’acquisition de véhicules de transport, … En outre, la
demande de transport de marchandises peut être exprimée sur base d’unités très diverses : de
la tonne-Km transportée au nombre de déplacements de la fréquence d’utilisation d’un mode
de transport au nombre de véhicules demandés, …

Les facteurs explicatifs de la demande de transport

La demande de transport quelles que soient la notion adoptée et sa mesure dépend de

nombreux facteurs explicatifs. Nous nous contenterons d’en survoler les principaux :

2
CEMT et OCDE, Transport et développement durable, Paris, 1995.
1) Le prix du service de transport
Comme la demande de n’importe quel bien, la demande de transport est en principe une
relation décroissante du prix du transport. Ainsi l’élasticité de la demande de transport public
urbain par rapport au prix de celui-ci représente pour l’utilisateur se situe aux alentours de -
0,2. A l’autre extrême du marché de transport, l’élasticité de la demande de transport aérien
international de personnes est caractérisée par une élasticité – prix beaucoup plus importante
située souvent aux alentours de -0,8. En ce qui concerne la demande de véhicules automobiles
privés par rapport au prix de l’essence, elle se situerait entre -0,1 et -0,05.

La difficulté avec de tels chiffres est que ces élasticités sont des moyennes sur des groupes
très différents. Dans les faits l’élasticité-prix du transport – comme l’élasticité-prix de la
demande de n’importe quel autre bien – est très variable et dépend de nombreux autres
facteurs. Parmi ceux-ci nous citerons :
a) Le but du voyage. Il y a une différence selon que le voyage est réalisé à des fins
professionnelles ou à des fins privées. L’élasticité-prix sera beaucoup plus faible pour
les voyages à des fins professionnelles. Elle sera beaucoup plus élevée pour des
voyages à des fins privées, en particulier pour des voyages qui ne correspondent pas
aux trajets domicile-travail. Dans ce dernier cas, la demande apparaît en effet fort
rigide. Ces quelques considérations sont à mettre en relation avec le fait que
l’élasticité-prix de la demande de transport sera généralement moins importante en
valeur absolue pour les déplacements en première classe (chemins de fer, transports
aériens, …). L’élasticité-prix sera par contre beaucoup plus importante en valeur
absolue quand il s’agit de voyage à des fins de loisirs, en particulier pendant la période
de vacances. Ces différences d’élasticités peuvent expliquer des différences de prix.
Ainsi, si l’entreprise est en position de monopole, il est bien connu que le prix sera
plus élevé sur le marché, c’est-à-dire pour la clientèle, caractérisé par l’élasticité-prix
la plus faible en valeur absolue. C’est un exemple classique de discrimination en
termes de prix du troisième degré (3).

b) La période du temps considérée. L’importance de la réaction de la demande à une

modification du prix peut être très différente à très court terme, à court terme et à long
terme. La réaction immédiate, c’est-à-dire la réaction à très court terme, peut être
extrêmement importante. Ainsi si on augmente le prix du carburant, les
consommateurs réduiront considérablement à très court terme leurs demandes. Mais
après une petite période de temps, c’est-à-dire à court terme, ils reviendront presque à
leur niveau de consommation antérieure. Par contre, à long terme, les consommateurs
pourront modifier leurs comportements et notamment modifier leur demande de
véhicules automobiles en particulier au niveau des caractéristiques de ceux-ci. Cela
implique donc que l’élasticité à long terme sera supérieure en valeur absolue à
l’élasticité de court terme mais que l’élasticité de très court terme sera souvent la plus
élevée en valeur absolue.

3
VARIAN H. Introduction à la Microéconomie, Bruxelles, De Boeck, 1994, Chapitre 24.
 L’élasticité de la demande par rapport au prix dépend aussi de façon cruciale de la
façon dont le prix est perçu par l’utilisateur. On parlera souvent en matière de transport
de prix d’utilisation objectif par opposition au prix d’utilisation subjectif. Le problème
est particulièrement important en matière de transport automobile privé. L’utilisateur
du véhicule privé ne prend très souvent en considération que le coût variable
directement imputable à l’utilisation du véhicule (carburant et éventuellement
entretiens réguliers, voire taxe annuelle). Il ne prend généralement pas en compte les
coûts fixes et en particulier le coût d’acquisition du véhicule quand il s’agit de décider
de l’utilisation de celui-ci. Le coût subjectif sous-estime donc le coût objectif.

2) Le revenu
En matière de transport de voyageurs, il y a une relation directe entre la demande de transport
et le revenu des voyageurs. De manière générale, le transport est un bien normal ou supérieur,
c’est-à-dire que sa demande augmente avec le revenu. L’élasticité de la demande de transport
par rapport au revenu est positive. Toutefois quand on considère différents modes de
transport, la situation est très différente. L’élasticité-revenu de la demande de transport public,
en particulier de transport public urbain mais aussi de transport ferroviaire, est généralement
négative ce qui signifie que ce type de transport constitue un bien inférieur. Par ailleurs, le
transport aérien et la demande de véhicules automobiles privés constituent généralement des
biens de luxe dont l’élasticité revenue est supérieure à l’unité. Un bien de luxe est caractérisé
par le fait que la part consacrée à ce bien dans l’ensemble du budget augmente à mesure que
le budget s’accroît.

En fait, on observe qu’à mesure que le revenu du consommateur augmente celui-ci renonce à
l’utilisateur de certains modes de transport (transport public urbain) pour se tourner vers
d’autres modes et en particulier le véhicule automobile privé et le transport aérien.

3) Le prix des autres modes de transport

La demande d’un type particulier de transport dépend évidemment du prix des modes
substituts ou concurrents. L’élasticité de la demande d’un mode particulier de transport par
rapport au prix d’un mode concurrent sera positive. Ce qui signifie que quand le prix d’un
mode de transport concurrent augmente le consommateur réduit la demande de ce mode de
transport et se tourne vers d’autres moyens pour se déplacer. Ce type de rotation a notamment
été estimé en ce qui concerne la relation bus-rail. Certaines études ont abouti à des estimations
de l’ordre de 0,25 pour l’élasticité-prix croisée entre le bus et le rail. Par ailleurs, on observe
généralement une presque totale insensibilité de la demande d’utilisation des véhicules
automobiles en milieu urbain par rapport au prix d’utilisation des transports publics urbains.

Quand certains modes de transport sont complémentaires, comme dans le cas de transport de
marchandises utilisant plusieurs modes de transport pour aller d’une origine précise à une
destination particulière, l’élasticité-prix croisée entre les modes sera évidemment négative.

4) Le prix de biens complémentaires

La demande de transport peut dépendre aussi du prix de biens qui lui sont complémentaires.
L’exemple classique est évidemment celui de la demande d’acquisition de véhicules
automobiles privés qui dépend non seulement du prix d’acquisition des véhicules mais aussi
du prix du carburant. Comme dans le cas de tous les biens complémentaires, l’élasticité-prix
croisée sera négative.

5) Le temps
Le transport est un bien extrêmement particulier dans la mesure où nous pouvons voir son
utilisateur comme impliqué dans la production du service de transport par le temps qu’il passe
à se déplacer. Le temps de transport joue un rôle capital pour expliquer la demande de
transport tant au niveau des voyageurs qu’au niveau des marchandises.

En ce qui concerne la demande de transport de voyageurs, on constante une sensibilité très

différente par rapport au temps selon qu’il s’agit du temps de transport du temps d’attente, du
temps nécessaire pour prendre le mode de transport particulier … De manière générale, on
constante que l’individu est beaucoup plus sensible au temps d’attente, au temps d’arrêt et au
temps pour prendre un mode de transport qu’au temps de transport proprement dit. En outre,
l’individu est très sensible à la rupture de charge c’est-à-dire à l’obligation de changer de
mode de transport ou de véhicule ainsi qu’au temps d’attente dans cette circonstance.

La demande de transport est en relation inverse avec le temps nécessaire au transport.

L’élasticité-temps sera donc négative. De nouveau cette élasticité dépendra d’un certain
nombre d’autres facteurs comme exemple l’objet de déplacement : on observe généralement
une plus forte élasticité par rapport au temps (en valeur absolue) pour les déplacements à des
fins professionnelles qu’à des fins privées ; il y a par contre une très faible sensibilité de la
demande de transport par rapport au temps pour des déplacements à des fins privées pendant
la période de loisirs et en particulier pendant les vacances.

La demande de transport est également sensible à la vitesse. Mais la vitesse apparaît

davantage comme un élément déterminant le temps de transport que comme un facteur
explicatif supplémentaire.

6) La liberté de disposition
Les utilisateurs sont aussi très sensibles à la liberté de disposition du moyen de transport. Il
s’agit là évidemment d’une caractéristique qui favorise l’automobile au détriment des
transports publics qui sont soumis à des contraintes horaires importantes.

7) La capacité
Il s’agit là d’une caractéristique importante pour le transport des marchandises. L’adéquation
entre les caractéristiques des marchandises à transporter (volume, poids) et celles du mode de
transport détermine souvent le choix du mode.

8) La sécurité
Voyageurs et transporteurs de marchandises sont sensibles aux risques encourus. Ils préfèrent
évidemment un mode de transport sûr à un mode de transport risqué, bien qu’à ce niveau des
problèmes de perception puissent se poser que l’on pense en particulier à la crainte de l’avion
et à la sous-estimation du risque encouru sur la route.

9) Le confort
Le confort est évidemment une caractéristique importante aux yeux des voyageurs. Cela
correspond à la fois au nombre de places assises, à la qualité des installations, à la qualité du
service offert sur l’avion, … En ce qui concerne le transport de marchandises, les
inconvénients liés à la manipulation des marchandises pour certains moyens de transport, en
particulier les désagréments liés aux ruptures de charges et aux coût de transbordement
constituent évidemment des caractéristiques qui déterminent l’attractivité relative des
différents moyens de transport.

I.3. La valeur du temps et le coût généralisé des transports

A. La valeur du temps
Le temps est une des caractéristiques importantes du transport. Il importe d’une part de
connaître la sensibilité de la demande de transport au temps et à ses différentes composantes
et d’autre part de pouvoir attribuer une valeur au temps. En effet dans les analyses coûts-
bénéfices, il est nécessaire d’évaluer les gains de temps relatifs à des projets d’infrastructure.
Ces gains de temps doivent ensuite être convertis en équivalent monétaire. La conversion du
temps en équivalent monétaire est également nécessaire quand on essaie de mesurer le coût
généralisé du transport.

La détermination de la valeur du temps peut se faire de diverses façons, on peut distinguer

fondamentalement trois méthodes : l’approche-productivité, l’approche-revenu,et enfin
l’approche comportementale qui se divise elle-même en une analyse par préférences révélées
et une analyse par préférences déclarées (voir BONIVER V. La valorisation du temps,
Université de Liège, mars 1992). Dans l’approche productivité, la réduction du temps de
transport entraîne l’augmentation de la productivité donc la productivité marginale en valeur
doit être égale au taux de salaire du personnel engagé en plus.
L’approche revenue : est utilisée dans le transport privé ou de loisir dans lequel le travailleur
choisi lui-même la durée du travail où il compare son salaire net avec l’utilité de satisfaction
d’une heure de loisir.
L’approche comportementale concerne les observations des individus qui ont des préférences
révélées différentes de préférences déclarées.

B. Coût généralisé du transport

Dans de nombreuses analyses et en particulier dans les analyses coûts-bénéfices et les
analyses de demande de transport, on utilise la notion de coût généralisé du transport. Il s’agit
en fait d’une mesure unique, en principe monétaire, qui agrège généralement sous forme
linéaire les divers éléments de coûts qui sont pertinents pour l’agent économique. L’intérêt du
coût généralisé est donc de ramener tous les éléments de coût en un indice unique et cet indice
peut être utilisé exactement de la même façon qu’un coût strictement pécuniaire dans les
analyses économiques habituelles.
Considérons un agent économique pour lequel les variables pertinentes sont le coût
strictement monétaire (P) ainsi que divers éléments de temps (H), j = 1, …, n).
L’individu peut par exemple prêter une attention différente au temps de transport proprement
dit (H1), au temps d’arrêt (H2), au temps pour se rendre à l’endroit où il peut prendre le
véhicule (H3), etc. Le coût généralisé du transport sera dès lors défini comme suit :
C = P +∑ h j H j
j Avec : c= coût généralisé de transport, p= coût du
billet de transport, Hj= temps total de trajet, hj = la valeur accordée au temps.
Les coefficients hj sont des coefficients qui permettent de transformer les éléments de temps
en équivalent monétaire. Ils peuvent être évalués sur base des éléments développés dans la
section précédente ainsi que sur la base des considérations émises à la section II. On s’attend
en particulier à ce que le temps d’arrêt et le temps nécessaire pour se rendre à l’endroit où on
prend le véhicule soient évalués à un niveau plus élevé que le temps de transport proprement
dit, ce qui signifierait que dans l’exemple que nous considérons h 2 et h3 seraient supérieurs à
hj. Soulignons d’emblée que le coût généralisé du transport peut inclure d’autres éléments que
le coût strictement pécuniaire et les éléments de temps. Il pourrait également inclure les
équivalents monétaires des éléments de confort, de sécurité, de liberté, etc. La difficulté pour
ces éléments réside dans l’évaluation de l’équivalence monétaire. Mais il existe toutefois à ce
niveau des possibilités notamment en adoptant une approche comportementale c’est-à-dire
une analyse des arbitrages que les individus effectuent entre différents modes de transport ou
différents itinéraires présentant à la fois des caractéristiques pécuniaires et des caractéristiques
non pécuniaires différentes.

Si l’usage du coût généralisé comme facteur explicatif de la demande de transport est assez
courant, il fait toutefois l’objet de certaines critiques (4). Remplacer le coût monétaire et les
différents temps par une seule variable explicative est un appauvrissement de la modélisation.
Par ailleurs, la valeur du temps étant basée sur le salaire, il y a un biais en faveur des
personnes ayant des salaires élevés.

CHAPITRE II

TRANSPORT INTERNATIONAL ET LA LOGISTIQUE

I. INTRODUCTION
La logistique concerne l’ensemble des opérations de transport, de stockage,
d’allotissement, de distribution, de dédouanement de la marchandise permettant de
la mettre à disposition dans les délais et les quantités souhaitées sur les lieux de
production, de distribution ou de consommation.

4
Voir BUTTON, K. J., Transports économiques, London, Heineman, 1982, P. 102 – 103.
Sa finalité est d’optimiser les coûts d’approvisionnement et de stockage, de rendre
l’entreprise plus compétitive sur les marchés extérieurs et de valoriser tous les efforts
à caractère mercatique qui auront été réalisées par ailleurs.

Dans cette optique l’entreprise doit donc effectuer plusieurs choix qui doivent la
conduire à une bonne maîtrise de ses flux d’informations et de marchandises. Ces
choix interviennent dans le cadre d’une réflexion globale qui assure la cohérence de
la politique logistique de l’entreprise.

2.I. Le choix des intervenants

Bien que les transporteurs se soient dotés de services commerciaux capables de

gérer les relations avec les chargeurs, la complexité des opérations de transport
international rend souvent incontournable le recours à des intermédiaires.

Exemple
Un industriel français veut expédier des pièces de rechange automobiles au Soudan.
Il doit recourir aux services d’un transporteur français jusque Marseille, organiser la
mise à bord du navire, puis le chargement à Alexandrie, puis le transport sur
remorque routière jusque Khartoum où le client viendra enlever la marchandise. On
imagine facilement la complexité de l’opération du point de vue logistique et
douanier.

I.1. Les différents auxiliaires du transport international

Souvent désignés sous le terme général de « transitaires », ils représentent en fait

une grande diversité de savoir-faire et de statut juridique. Spécialisés par mode de
transport, ou par destination géographique ou par leur type de prestations (exemple :
messagerie express, fret sous température contrôlée, etc…), ils sont soit
« mandataires » soit « commissionnaires ».

Statut juridique comparé du commissionnaire et du mandataire

Statut Rôle Rémunération Responsabilité
Commissionnaire Intermédiaire, Au forfait (tonne,
Obligation de résultat
de transport professionnel qui m3, ou à
(comparable à celle
(art.97-98-99 du organise de façon l’expédition).du transporteur).
Code de libre et autonome, Sa facture ne fait
Il est responsable de
commerce) pour le compte de pas apparaître le
ses fautes et de
Décret du 5 mars l’expéditeur, la détail des
celles de ses
1990 totalité du transport prestations substitués. Il est tenu
de réparer, mais pas
davantage que les
Professions correspondant à ce statut :
transporteurs eux-
- groupeur aérien ou maritime : ilsmêmes.
constituent des
expéditions complètes (palettes ou conteneurs)
et se chargent d’organiser le transport en ayant
recours aux compagnies aériennes ou
maritimes.

Causes
exonératoires de
responsabilité :
o vice propre de la
marchandise,
o faute du
commettant,
o force majeure.
Mandataire Agent de liaison Obligation de Obligation de
(transitaire) entre deux modes fournir une facture moyens, il ne répond
de transport, il agit détaillée. que de ses fautes
sur les instructions Rémunération personnelles
de son client déterminée d’après prouvées, et non de
nonobstant le les usages (Cf. celles des
devoir de conseil fiche n° 4). Prime transporteurs. Il lui
en matière de est possible de limiter
stockage,
Professions correspondant à ce statut :sa responsabilité.
réexpédition
- Agent de ou fret aérien : procède à la remise de la
dédouanement de
marchandise à la compagnie aérienne, prépare
la marchandise.
les documents ;
 Commissionnaire Personne physique Tarification libre. Responsabilité civile
en douane ou morale qui agit Perçoit en plus de et pénale envers la
(règlement CEE en tant que sa rémunération, douane.
3682/85) mandataire ou en un pourcentage Responsabilité
son nom propre. Il des sommes envers son mandant
effectue, pour le acquittées aux de l’inexécution de
compte des douanes (à son mandat. Le
opérateurs, les l’import) : avances mandant doit prouver
formalités de de fonds et la faute du
dédouanement de remboursement de commissionnaire.
la marchandise. Il ces sommes
est tenu d’un (droits, taxes,
devoir de conseil. crédit
A l’importation il d’enlèvement).
peut faire l’avance
des droits et taxes
dus par la
marchandise. Il doit
être agréé et
répondre aux
conditions
d’exercice de la
profession. Cette
activité peut être
exercée seule ou
en plus de celle de
mandataire ou de
commissionnaire

2.2. Le choix des prestations logistiques

A. L’évaluation des besoins

Les choix logistiques constituent le prolongement indispensable de la politique

commerciale de l’entreprise. Ils sont fonction de l’analyse des flux de marchandises
mais aussi de l’ensemble des services annexes tels qu’entreposage, groupage de la
marchandise, réception à l’arrivée, prise en charge des formalités douanières, etc.
Une réflexion globale doit mener à un cahier des charges définissant :
 - la nature des marchandises à traiter (dimensions, valeur, poids, fragilité…),
- les exigences de la clientèle (délais, fréquences, quantités, prix),
- les zones géographiques concernées et leur spécificité (fréquence des
départs, transit time, sécurité…),
- les services à fournir au départ ou à l’arrivée par type de clientèle, par
région, par activité,
- les éléments particuliers définissant le niveau de la prestation recherchée :
image de marque, fiabilité, délais, coûts, etc.

Ce cahier des charges tient compte de l’ensemble des remarques formulées par tous
les services de l’entreprise et notamment la production et les services commerciaux.

Exemple 1
Les différents fournisseurs d’hypermarchés situés dans les Dom-Tom ont élaboré un
cahier des charges qui a conduit à la sélection d’un commissionnaire capable
d’assurer un service à plusieurs niveaux, de façon à optimiser la rotation des stocks
pour limiter les frais financiers tout en évitant les ruptures d’approvisionnement et en
assurant un excellent état pour tous les produits livrés.

Organisation mise en place par le commissionnaire

Magasins étrangers
Centrale d’achat en France
Commissionnaire en France
Commissionnaire
l’étranger)
Magasins étrangers
Transmission des commandes sur support papier ou
magnétique
Transmission au transitaire des doubles de
commande triés par le fournisseur et date de
livraison au plus tard
o Réceptionne et contrôle les marchandises et les
documents
o Relance les fournisseurs si nécessaires.
o Organise le transport par conteneur et les
préacheminements jusqu’au port de départ.
o Prépare et édite les documents de
dédouanement export et les documents de
transport (dont le manifeste).
o Edite les états de livraison, la facturation, les
statistiques (activité, chiffre d’affaires, rayon,
périodes)
o Transmet les coûts de revient sur la base du CIF.
o Dédouane la marchandise et assure la livraison
(à aux magasins.
o Etablit le coût de revient complet à l’article (base
CIF + transport local + douanes).
o Réception des marchandises
o Réception des coûts de revient complets à
 l’article.

Exemple 2
Le groupe Volvo doit acheminer régulièrement et rapidement depuis Suède des
pièces détachées pour automobiles pour tout le réseau de concessionnaires
français. Les moyens mis en œuvre quotidiennement par le commissionnaire de
transport sont considérables : télex de pré-alerte des pièces commandées pour
préparer les expéditions, enlèvement à 17 heures à Göteborg, liaisons entre le
système informatique de Volvo et celui du commissionnaire pour l’édition
automatique des documents et le suivi des expéditions, transport aérien des pièces,
arrivée à Charles de Gaulle puis éclatement vers les principales villes de province le
tout dans un délai de 24 heures.

B. Les critères de choix

La solution logistique globale fait intervenir une analyse des besoins de stockage et
des fréquences de livraison. Le choix de la solution technique (mode de transport et
type d’intermédiaire) requiert l’étude des différentes offres de transport.

Pour les expéditions courantes, l’entreprise traite souvent avec le même transporteur
ce qui permet d’obtenir un service personnalisé ainsi que des tarifs avantageux. Elle
peut cependant réaliser des « appels d’offre » pour des opérations plus élaborées ou
simplement pour faire jouer la concurrence. On obtiendra alors plusieurs « devis »
qu’il faudra comparer en fonction de critères multiples où le prix n’est pas tojours le
facteur essentiel.

a) Stockage et fréquence des livraisons

Stocker es marchandises représente un coût que chaque entreprise essaie de

minimiser en amont et en aval de la production. De même les entreprises de
distribution cherchent à réduire leur stock de vente. Les exportateurs doivent
donc….. Le lieu de stockage est également un choix important : il peut se situer soit
à proximité des locaux de production soit au contraire auprès des clients de
l’entreprise, c’est-à-dire à l’étranger. Les modalités et les coûts de stockage sont
alors différents. Cette dernière option permet de livrer au client des quantités plus
petites dans des délais souvent plus courts.

Livrer des quantités plus importantes permet au fournisseur de mieux exploiter les
capacités des différents modes de transport et d’obtenir des prix plus compétitifs.
Cependant, c’est le client que l’on pénalise en l’obligeant à financer des stocks plus
conséquents pour faire le lien entre des livraisons moins fréquentes.
Dans tous les cas, il faut rechercher une solution optimale qui tient compte de
l’ensemble des contraintes sans perdre de vue que la compétitivité finale du produit
en dépend.

b) Délai d’acheminement

La durée totale du transport (transit time) et le respect des délais sont des facteurs
de compétitivité de plus en plus importants dans un contexte où le « juste-à-
temps », la notion de « stock-zéro » sont devenus des critères de bonne gestion.
De plus, certains produits (périssables ou de grande valeur) ne supportent que des
temps d’immobilisation très courts.

Exemple
Importations de fleurs tropicales pour la fête des Mères : les marchandises fragiles
doivent être enlevées chez les horticulteurs et mises à disposition sur les lieux de
vente dans un délai de trois jours maximum.

Les produits agricoles sont expédiés dans toute l’Europe au départ du port et
parviennent à leurs destinataires dans un délai de 24 heures. La solution transport
mise en place par Air Express International constitue un véritable plan
d’approvisionnement des distributeurs où le service rapide en porte à porte est
l’objectif essentiel.

c) Qualité de la prestation

La qualité de la prestation peut être définie comme la capacité à respecter

l’ensemble des contraintes de l’expédition et par la prise en charge de l’opération de
« bout en bout ».

Exemple
2.000m3 de marchandises les plus diverses doivent être acheminées depuis
l’Extrême-Orient, pour 148 destinations en France et dans les milieux ruraux , pour
être vendus . Pour le transitaire chargé de l’opération, cela représente 78 dossiers,
des milliers de cartons et une valeur CIF de dix millions de francs.

Pour une prestation dont le prix est fixé forfaitairement à la tonne, le transitaire
assure le transport et les réexpéditions sur 4 mois, le dédouanement, la vérification
des colis, le reconditionnement, l’étiquetage des cartons et même les opérations de
remise en forme des textiles arrivés, chiffonnés.

d) Sécurité des marchandises pendant le transport

La sécurité des marchandises dépend du mode de transport utilisé, du caractère
approprié de l’emballage et de la solution globale élaborée par le transitaire : nombre
de ruptures de charge, itinéraire retenu, contrôle du chargement et du déchargement
de la marchandise.

Exemple
Air Liquide devait expédier au Nevada (Etats-Unis) des colonnes de distillation d’air
représentant 76 tonnes et 480m 3 environ pour un transport devant combiner la route
et la mer. Les études préalables ont porté sur les conditions du pré et post-
acheminement en France puis aux Etats-Unis (de Long Beach à Carlin au Nevada).
Ponts, tunnels et routes ont été étudiés ainsi que les possibilités du transport
maritime. Le climat imposait en outre le franchissement des montagnes rocheuses .
Une attention particulière fut apportée aux opérations d’ arrimage de la marchandise
ainsi qu’à toutes les opérations administratives nécessaires, en France et aux Etats-
Unis.

e) Prix

Le prix n’est pas toujours le critère essentiel de comparaison. Il ne doit pas être isolé
des autres critères de choix.

De plus, à prix égal, encore faut-il que les prestations soient équivalentes. Il faut
donc chercher à obtenir des devis détaillés de la part des transitaires afin de
comparer les différentes postes de frais.

Le prix devient un critère déterminant pour les marchandises de faible valeur ou

lorsque les conditions du marché sont très concurrentielles.

Exemple
Des fers à repasser importés de Chine ne peuvent voyager par avion en raison du
coût élevé du transport aérien. Les transitaires retenus sont ceux qui proposent un
acheminement par mer à prix bas, même si le délai de transport peut dépasser 30
jours.

Remarque : Les transitaires établissent gratuitement les cotations demandées.

II. Le rôle de l’incoterm

II.1. Présentation des incoterms

La répartition des frais et des risques liés au transport de la marchandise est une
source de conflit potentielle. Pour éviter toute ambiguïté sur les termes de
l’accord, le contrat de vente doit se référer à un langage codifié les incoterms
(International Commercial Terms) ou CIV (Conditions Internationales de Vente).
« Les incoterms ont été définis par la Chambre de commerce internationale. Leur
dernière révision date de l’année 2000. Ils définissent de façon uniforme les points
de transfert de frais et les points de transfert de risques. Ils rappellent utilement les
documents qui sont dus par le vendeur à l’acheteur. Au nombre de treize, ils sont
répertoriés en trois catégories en fonction du mode de transport utilisé ».

Le transport maritime

1.FOB : Free On Board 6.CIF: Cost Insurance and Freight

(francobord) VD (coût assurance et fret) VD
2.FAS: Free Alonside Ship 7.DES: Delivered Ex Ship
(franco le long du navire) VD (rendu ex-ship) VD
3.EXW: Ex Works 8.CIP: Carriage and Insurance
Paid to
(àl’usine) VD (port payé assurance comprise) VD
4.FCA: Free Carrier 9.DDU: Delivered Duty Unpaid
(franco transporteur) VD (rendu droits non acquittés) VA
5.CPT: Carriage Paid To 10.DDP: Delivered Duty Paid
(port payé (rendu droits acquittés.)
jusqu’à) VD 11. EXW : obligation minimale du
vendeur, le transfert des risques et
des frais a lieu dans les locaux du
vendeur
VA
12. CIP 

Transport terrestre

13. DAF : Delvered At Frontier

(Rendu frontière)

Chaque incoterm recouvre une série d’obligations précises pour le vendeur et pour
l’acheteur.

II.2. Le choix de l’incoterm

Le choix de l’incoterm résulte de la négociation entre les intéressés, mais aussi de

facteurs extérieurs (habitudes du marché, pratique des entreprises concurrentes) et
de la capacité de l’entreprise à mettre en œuvre une politique logistique. En fait, le
choix de l’incoterm a des conséquences juridiques (obligations qui en découlent pour
le vendeur et l’acheteur) et pratiques.

A. Incoterm et politique commerciale

Les incoterms des groupes E, F et C libèrent le vendeur de ses obligations dans le
pays d’expédition : ce sont des incoterms de vente départ.

EXW : obligation minimale du vendeur, le transfert des risques et des

Groupe E
frais a lieu dans les locaux du vendeur.
FCA, FOB, FAS : la remise au transporteur met fin aux obligations du
Groupe F
vendeur.
CFR, CIF, CPT, CIP : le vendeur paie dans tous les cas le transport,
Groupe C quelquefois l’assurance mais ne supporte en aucun cas les risques
liés au transport.

Dans tous les cas, les ventes au départ (VD) sont retenues à chaque fois que
l’exportateur n’est pas en mesure de proposer une offre plus complète au client dans
des conditions de prix et de sécurité satisfaisantes.

Le groupe D, au contraire, ne libère le vendeur de ses obligations que lorsque les

marchandises arrivent à destination, laissant à celui-ci les charges et les risques liés
au transport. Ce sont les ventes à l’arrivée.

Le vendeur décharge ainsi l’acheteur de toute une série d’obligations et de risques

ce qui peut constituer un excellent argument de vente. Il est également en meilleure
position que l’acheteur pour chercher des solutions transport optimales. Dans
certains cas, le vendeur peut avoir la maîtrise complète des opérations de
distribution.

Attention : quel que soit le point de transfert de frais entre acheteur et vendeur,
c’est toujours l’acheteur qui supporte de façon directe ou indirecte la
totalité des frais.

B. Incoterms, opérations de déchargement et formalités douanières

La révision 2000 des incoterms a principalement réglé des problèmes récurrents liés
aux opérations de chargement/déchargement et de dédouanement. Le principe selon
lequel celui qui contrôle les équipements au lieu convenu assurera le chargement ou
le déchargement a induit les chargements suivants.

- Les deux derniers incoterms de la famille des D ont fait l’objet de précisions et
d’une modification importante dans l’allocation des frais de déchargement
dans la révision 2000. Si l’incoterm DDP (Delivered Duty Paid) reste inchangé
en ce qui concerne le dédouanement et le paiement des droits et taxes
d’arrivée, il permet désormais au vendeur comme l’incoterm DDU (Delivered
Duty Unpaid) de livrer la marchandise dans les locaux de l’acheteur sans
 déchargement. Cet allègement des obligations du vendeur est fondamental
et s’explique aisément par la difficulté que celui-ci peut éprouver de décharger
ou à faire décharger des marchandises à l’étranger, alors qu’il ne dispose pas
de moyens suffisants pour assurer ces opérations.
- En contrepartie, l’acheteur supporterait les frais de stationnement ou de
stockage supplémentaires, générés directement par un retard de
dédouanement. Le cas échéant, les parties peuvent contractuellement
apporter de plus grandes précisions sur le partage des frais et des formalités
douanières à destination.
- Enfin il est maintenant très clair que ces deux incoterms peuvent être utilisés
dans des zones de libre-échange puisque la mention « where applicable (1) »
est reprise dans la version officielle.

Grâce à ce remaniement, ces deux incoterms devraient connaître une application

plus large dans les années à venir.
De même, l’incoterm FCA (Free Carrier) a été révisé pour mettre à la charge du
vendeur les opérations de chargement et en cas de pré-transport assure par le
vendeur avant le transport principal, les opérations de déchargement à la charge de
l’acheteur.

Exemple
Une livraison est prévue en FCA dans les locaux du vendeur et le transport prévoit
une conteneurisation en FCL (2) : l’empotage et le chargement du conteneur sur la
remorque routière se fait aux frais et risques du vendeur. Si le vendeur assure au
contraire un transport d’approche vers un terminal à conteneur avec un transporteur
nommé par ses soins, le déchargement sur le terminal sera à la charge de
l’acheteur.

L’incoterm FAS (Free Alongside Ship) a subi un remaniement important en ce qui

concerne les obligations de dédouanement export. Celles-ci sont désormais à la
charge du vendeur beaucoup mieux placé que son client pour assurer ces formalités
dans de bonnes conditions.

Selon la même logique, l’incoterm DEQ (Delivered Ex Quay) exige dans la révision
2000 que l’acheteur dédouane la marchandise à l’importation et assure les
formalités douanières requises. Il convient également de remarquer que le DEQ
doit se limiter à une livraison à quai et que les frais de déchargement ou de
manutention à l’arrivée ainsi que les risques sont à la charge de l’acheteur.

Les prestations ultérieures (mise en entrepôt par exemple) que l’on souhaiterait
inclure dans la prestation du vendeur devraient conduire au choix du DDU, voire du
DDP.
On remarquera pour finir que l’incoterm EXW reste un incoterm minimaliste
pour le vendeur puisque celui-ci n’assure aucune formalité de douane export et
que le chargement sauf accord contraire express reste entièrement à la charge
de l’acheteur. Il est donc de l’intérêt de l’acheteur de vérifier qu’il sera bien en
mesure d’assurer ces opérations. Si tel n’est pas le cas, il aura plutôt intérêt à
choisir un incoterm FCA lui assurant le dédouanement export et le chargement
par le vendeur.
BREF :
Incoterms EXW FCA DAF DDU DDP
Chargement
dans les Par
Par le vendeur
locaux du l’acheteur
vendeur
Déchargement
dans les
Par l’acheteur
locaux de
l’acheteur
Déchargement
du véhicule
d’approche
dans un Par l’acheteur Par le vendeur
terminal ou à
une frontière
terrestre

C. Incoterm et assurance

Il est toujours de l’intérêt de l’acheteur, dans une vente départ, de vérifier que la
marchandise est bien garantie surtout lorsqu’il ne souscrit pas lui-même l’assurance.
Le vendeur qui ne supporte pas le risque de perte ou d’avarie de la marchandise n’a
qu’une obligation minimale en matière d’assurance (CIP/CIF). Ainsi l’acheteur qui
désire être couvert pour des risques particuliers, doit en faire la demande expresse
au vendeur (par exemple CIF + risques de guerre). Dans tous les cas où le vendeur
paye l’assurance, il fournit le certificat à l’acheteur.

II.3. Les limites des incoterms

Ces limites sont au nombre de quatre. Il faut rappeler que l’usage des incoterms est
facultatif et que pour s’en prévaloir, les parties doivent clairement y faire référence
dans le contrat de vente sans oublier d’ancrer les obligations sur un lieu
géographique précis.

Exemple :
Vente CIF Le Havre, incoterm CCI 2000.
Des variantes des incoterms peuvent être utilisées et porter à confusion. Elles sont
quelquefois utiles pour respecter les particularités d’une transaction.

Exemple
Le FOB américain, suivi du nom du port d’embarquement (FOB New York) permet
au vendeur de livrer la marchandise au terminal de chemin de fer de la ville, sans
préciser à qui incombera la responsabilité de la marchandise avant qu’elle ne soit
placée sur le navire. Seul le FOB suivi du nom du navire ou du port d’embarquement
a la même signification que le FOB CCI. Le FOB UK sous-entend la mise à bord de
la marchandise, dans n’importe quel port du Royaume-Uni. Le CIF « débarqué »
(landed) met à la charge du vendeur les frais de déchargement et de mise à quai à
l’arrivée, etc.

L’incoterm ne règle pas le problème du transfert de propriété de la marchandise.

De plus, la pratique des ports ou de certaines professions développe des usages
particuliers qui donneront lieu à des dispositions contractuelles expresses prévalant
sur la définition des incoterms.

III. Le choix des solutions transport

La politique logistique de l’entreprise conduit à rechercher des solutions transport

faisant intervenir un mode de transport, des techniques et des contraintes
spécifiques.

III.1. Les différents modes de transport

Chaque mode de transport présente des avantages et des inconvénients qui peuvent
être déterminants dans le choix de la solution transport.
Mode de Caractéristiques et
Avantages Inconvénients
transport techniques
Transport o Diversité et o Taux de fret o Délais importants.
par mer adaptation des avantageux sur o Encombrement
différents types de certaines portuaire de
navires (porte- destinations certaines zones.
conteneurs, o Possibilités de o Certaines lignes ne
navires rouliers, stockage dans les sont pas
polyvalents ou zones portuaires. conteneurisées.
spécialisés). o Tous les points du o Ruptures de
o Utilisation très globe peuvent être charge et
répandue du desservis. manutention
conteneur : évite source d’avaries.
les ruptures de o Assurance plus
charge (gain de
 temps et de élevée et
sécurité), réduit le emballage plus
coût de la onéreux.
manutention et des
assurances
Transport o Appareils mixtes et o Rapidité, sécurité o Prix élevé qui
aérien tout cargo. pour la proscrit l’envoi de
o Chargement en marchandise marchandises
ULD (1)
(igloos (manutention denses(2) ou de
palettes horizontale) faible valeur
conteneurs) o Emballage peu o Capacité limitée.
coûteux o Interdit à certains
o Frais financiers et produits
de stockage dangereux.
moindres. o Rupture de charge
Transport Pratique de la o Service en porte à o Sécurité et délais
routier conteneurisation et porte, sans rupture fonction des pays
possibilité de combiner de charge. parcourus et des
rail et route. o Délais relativement conditions
rapides. climatiques.
o Développé surtout
sur l’Europe
continentale pour
les distances
moyennes.
Transport o Expédition par o Développement du o Inadapté aux
par fer wagon isolé entre 5 transport combiné distances courtes.
et 60 tonnes et et possibilité de o Limite du réseau
possibilité de trains porte à porte (1). ferroviaire.
entiers pour des o Fluidité du trafic et o Nécessite un pré-
tonnages respect des délais. et un post-
supérieurs o Adaptation aux acheminement en
(automobiles, longues distances dehors du
pondéreux, et aux tonnages combiné.
granulats, etc.). importants. o Ruptures de
o Diversité du charge.
matériel disponible
et utilisation de
caisses mobiles.
Transport Utilisation des voies o Remarquable o Lenteur et donc
fluvial navigables naturelles capacité d’emport, immobilisation de
et des canaux (Europe 300 à 2500 tonnes la marchandise
du Nord, bassin selon les convois. pendant le
 Rhénan, quelques o Faible coût. transport.
livraisons fluvio- o Coût de pré- et
maritimes) post-
acheminement.
o Ruptures de
charge.
Services o Expédition dans le o Formalités o Priorité des envois
postaux monde entier de douanières et des services
colis et de simplifiées. offerts variant
marchandises en o Possibilité d’utiliser selon les
petite quantité. des formules à destinations.
o Simplicité et délais garantis. o Utilisation limitée
diversité des aux petits envois.
services.
(1) Les Installations Terminales Embranchées (ITE) permettent de faire parvenir les
transports par chemin de fer directement sur les sites industriels.
Remarque : d’une part les solutions de transport combinent fréquemment plusieurs
modes de transport qui amènent au développement du multimodal en
transport intercontinental et à l’utilisation du combiné rail-route sur le
continent européen (5). D’autre part les choix s’exercent souvent entre
mer/air, conventionnel/multimodal, fer/route.

III.2. L’analyse globale des coûts de distribution

Pour retenir un mode de transport plutôt qu’un autre l’analyse du coût ne doit pas se
limiter à la prise en compte du prix du fret, seul. Ainsi le temps d’immobilisation de la
marchandise, les coûts de pré- et post-acheminement, les frais d’emballage plus ou
moins importants doivent rentrer dans cette analyse.

Exemple
Pour une expédition de 3.800 kilogrammes nets de fromage de Paris à Tokyo le
choix entre le transport maritime et aérien se pose dans ces termes :
Poids brut et volume
- Mer 4.500 kg 15,3m3
- Air 4.050 kg 13,7 m3

5
Le transport combiné s’appuie sur trois opérateurs : CNC (Compagnie Nouvelle des Conteneurs),
Novatrans et Intercontainer pour le transport combiné en Europe.
Eléments de comparaison
- délai de porte à porte mer : 36 jours ; air : 6 jours ;
- taux d’intérêt annuel : 16% ;
- nombre d’expéditions annuelles : 26 ;
- pourcentage d’invendus et de détérioration : mer 15% ; air 3%.
Source : d’après Fret informations (aéroports et agents de fret de France)

On constate que la prise en compte de tous les coûts attachés à la distribution laisse
apparaître une économie globale en faveur de l’avion, malgré un fret aérien
nettement plus élevé que le fret maritime.

IV. La mise en œuvre des opérations de transport

La mise en œuvre de la solution transport passe par plusieurs phases qu’il faut
organiser et contrôler. Elle impose également le recours à des assurances
spécifiques pour les marchandises transportées.

IV.1. Les différentes phases du transport

Opérations Obligations correspondantes du

Documents correspondants
physiques vendeur ou de l’acheteur
Préparation, Ces opérations sont toujours à Liste de colisage ou note de
étiquetage et la charge du vendeur. poids.
emballage L’étiquetage permet d’identifier Certificats correspondant aux
 la marchandise, de la recherche
en cas de perte, de donner des
consignes de manutention
(1)
(pictogrammes ).
L’emballage doit être adapté au
produit et au transport choisi.
Il peut répondre à certaines
normes (2).
Remise de la Dans les ventes FOB, FAS,
marchandise FCA, l’acheteur doit
au transporteur communiquer au vendeur les
coordonnées du transporteur ou
du commissionnaire chargé de
l’expédition.
Dans les ventes CFR, CPT, CIP,
CIF, DES, DEQ, l’acheteur doit
indiquer les références du
consignataire de la marchandise
Pour les ventes DDU ou DDP, il
faudra indiquer le lieu et les
modalités de réception de la
marchandise.
Le transporteur ou le
commissionnaire effectue des
contrôles sur les quantités, la
nature des marchandises
remises et leur état apparent.
Ces contrôles ainsi que la
responsabilité du chargement
peuvent varier en fonction des
modes de transport requis .
Dédouanement A la charge du vendeur dans
export tous les cas sauf vente EXW.
Contrôle des La réception des marchandises
marchandises implique une opération de
à l’arrivée déchargement à la charge du
destinataire sauf dans les envois
de détail par la route ou le fer
(messagerie) ou le transport en
FCL (3). Le contrôle porte sur le
nombre, le poids et l’état des
colis et de la marchandise.
En cas d’avaries ou de
manquants des réserves doivent
contrôles exigés, de quantité par
exemple….).
Documents commerciaux
(facture notamment).
Instructions de transport ou
ordre d’enlèvement donné par le
vendeur ou l’acheteur.
Attestation de remise au
transitaire (Forwarding agent’s
Certificate) ou FCR.
Documents de transport.
Avis d’aliment pour les polices
d’abonnement .
Certificat d’assurance s’il y a
lieu
Les contrôles peuvent donner
lieu à des réserves notées sur le
document de transport.
Voir à ce propos le rôle des
sociétés d’inspection.
Documents exigés par la
douane
La signature du document de
transport, ou de la lettre de
voiture, ou du bon de livraison
atteste de la livraison.
Les réserves éventuelles sont
portées sur tous les exemplaires
du document de transport ou le
bon de livraison.
Pour les dommages non
apparents, les réserves sont
faites par lettre recommandée
 être faites. dans un délai maximum (4).
Dédouanement Il est toujours à la charge de Documents exigés par la
import l’acheteur sauf dans les ventes douane.
DDP.
(1) Pictogrammes de manutention conformes à la norme NFH 00-004.
(2) Des organismes tels que l’AFNOR élabore des normes nationales dans
le domaine de l’emballage et publie des normes étrangères (DN, BS,
ASTM, ANSI). NOREX apporte une aide technique aux exportateurs. Le
syndicat de l’emballage industriel diffuse un cahier des charges
applicable aux emballages industriels. Le label SEI garantit les
dommages imputables à l’emballage sous certaines conditions. Le LNE
(Laboratoire national d’essai) peut délivrer un certificat (certificat
international de garantie de l’emballage) CIGE.
(3) Le FCL : Full Container Load : envoi par conteneur complet, par voie
maritime. Dans ce cas, l’empotage et le dépotage sont à la charge de
l’expéditeur puis du destinataire.
(4) Les réserves dans un délai de 3 ou 15 jours en maritime selon la
convention , 7 jours en transport par route ou par chemin de fer, 14 jours
en aérien.

Attention : Un défaut d’emballage à des conséquences très graves : les

marchandises sont endommagées, quelquefois volées (marquage trop
explicite quant à la nature de la marchandise), et l’assureur refusera
d’indemniser le préjudice en arguant du défaut d’emballage ; le
transporteur, pour la même raison, sera exonéré de toute
responsabilité. L’exportateur aura donc à remplacer la marchandise, à
ses frais. La perte financière peut être très lourde. Le CIGE (Certificat
International de Garantie d’Emballage délivré par le Laboratoire national
d’essai après une série de contrôles destinés à tester les qualités de
l’emballage) peut garantir l’exportateur contre ce risque. Les assureurs
rencontrent par avance à se prévaloir d’un défaut d’emballage pour ne
pas indemniser, si celui-ci a obtenu le certificat.

IV.2. Evaluation du service et suivi

Le suivi des opérations permet au chargeur de vérifier la qualité des prestations ainsi
que leur coût . Il assure également l’adaptation des solutions choisies à l’évolution
des marchés de l’entreprise et des techniques.

A. Le tableau de bord de l’activité logistique

Il doit établir un certain nombre de ratios significatifs pour permettre de détecter les
disfonctionnements (retards, erreurs de livraison…) et d’y remédier.

Principaux ratios

Ratios permettant Ratios permettant Ratios permettant

l’analyse du coût l’analyse de la qualité l’analyse de la productivité
o Coût total des o Nombre de sinistres / o Nombre d’expéditions /
expéditions / Valeur Nombre total Nombre d’heures total
transportée d’expédition travaillées
o Coût total des o Nombre de retards / o Nombre d’expédition
expéditions / Volume Nombre total en unités de charge
transporté. d’expédition. complète / Nombre
o Coût total des o Montant de dommage / total d’expéditions.
expéditions / Nombre Valeur totale des
d’expéditions expéditions
o Nombre de litiges /
Nombre total
d’expéditions

Cette analyse peut être enrichie par d’autres indicateurs et affinée par le
transporteur, par zone géographique ou type de marchandise expédiée ou mode de
transport. Elle doit être appréciée en fonction du niveau d’activité de l’entreprise.

B. L’EDI

L’Echange de Données Informatisé (EDI) permet d’informatiser la circulation des

informations liées aux différentes transactions (commande, facturation, livraison,
etc.) entre les différents partenaires (acheteur, transporteur, vendeur…).
La communication des informations se fait d’ordinateur à ordinateur par le biais du
réseau de télécommunication (transmission électronique à la norme EDIFACT).

Les transporteurs qui ont fait ce choix sont aussi en mesure de suivre en temps réel
la marchandise et de la localiser en permanence. Le gain en efficacité et en rapidité
dans le traitement des opérations est considérable et permet d’améliorer le service
au client tout en réduisant les coûts administratifs.

C. La traçabilité, un enjeu majeur

Si la grande majorité des expéditions ne nécessitent pas un suivi en temps réel, la

capacité de suivre les expéditions en temps réel (tracing) devient un véritable
élément de compétitivité pour les prestataires.
De plus, le développement d’Internet et du e-business fait apparaître de nouveaux
besoins de tracing, fil rouge entre acheteur et vendeur.

Ainsi, dès qu’une vente est enregistrée, la production, la préparation, l’emballage,

l’expédition, la livraison finale et éventuellement le retour doivent faire l’objet d’une
excellente traçabilité. C’est la satisfaction du client final qui est en jeu. De plus, cette
méthode permet d’exploiter en retour un certain nombre d’informations. Une nouvelle
fonction apparaît donc celle de « e-logisticien »

Exemple
Le système informatique Tracy mis au point par TLF permet via Internet un suivi en
temps réel des opérations à la portée de toutes les PME. L’information saisie et
transmise instantanément et selon le modèle EDIFACT indique que l’ordre de
transport a bien été pris en compte. L’expéditeur en se connectant sur le serveur
peut suivre son expédition en direct.

IV.3. Gestion de l’assurance transport

Les marchandises encourent des risques ordinaires liés à la manutention, au

stockage, aux ruptures de charge et au transport lui-même. Des risques particuliers
peuvent se surajouter tels que émeutes, grèves, sabotages, conflits armés, etc. Les
marchandises voyageant aux risques et périls de l’ayant droit, celui-ci doit être
garanti.

A. Intérêt de l’assurance transport

L’assurance transport permet de couvrir en totalité ou en partie le dommage subi par
la marchandise et compense les plafonds d’indemnités versées soit par le transitaire
pour faute personnelle, soit par les transporteurs. Lorsque ceux-ci sont exonérés de
toute responsabilité, l’assurance permet d’obtenir une indemnisation égale au
préjudice subi.

Indemnisation par le transporteur Indemnisation par l’assureur

Prévue par les conventions régissant
chaque mode de transport.
Indemnités plafonnées (1) en fonction du
poids de la marchandise.
Indemnisation seulement si le
transporteur n’a pu s’exonérer de sa
responsabilité et en fonction de la valeur
de la marchandise.
(1) Possibilité de faire tomber ces limites d’indemnisation .
Assurance au choix de l’assuré
(attention aux risques couverts et aux
risques exclus).
Indemnisation calculée sur la valeur
assurée de la marchandise (ex. : CIF +
10%).
Indemnisation en cas de préjudice en
fonction des risques garantis (si le
transporteur est responsable, l’assureur
se trouve subrogé dans les droits de
l’assuré).
II.2. LES EXTERNALITES : Analyse du point de vue de la collectivité (tarification au
coût marginal social)

1° TSB = Bien être social total = La somme des satisfactions individuelles qui peut
correspondre au surplus total
2° TSC = coût social total =L’ensemble de ce qui est sacrifié par la collectivité pour obtenir
un service donné.
- Dans l’allocation optimale des ressources, on maximise le bien être social net,
Max NSB = TSB – TSC (bien être social total – coût social total).
ΔTSB
Le bien être social marginal de X1 = MSB= Δx 1 avec X1 = 1Km parcouru en voiture
ΔTSB
Le coût marginal social de X1 = MSC =
Δx1

Donc Ma x NSB = MSB = MSC

TSC = Coût social total

$

TSB = Bien être social ou bénéfice

1Km Quantité de kilomètre parcouru

MSB = Démarche

MSC = Offre
 Quantité de kilomètres

II.3. Analyse du point de vue de l’individu

L’homme dans son égoïsme économique et social, il va avoir comme objectif, la

maximisation de son bien être privé.
MPB = Bien être marginal privé
MPC = Coût marginal privé
Objectif = Max NPB (Bien être privé net) = MPB- MPC

Les externalités seront divergentes dans les 2 cas :

MPB  MSB
MPC  MSC
Exe : quand je prends ma moto à 20heures, je ne vois que le coût du carburant et mon
voyage mais je ne vois pas le bruit que je vais causer aux gens qui dorment, donc à la
collectivité, au social

L’équilibre du marché sera tel que MPB = Prix payé par le consommateur = MPC = prix reçu
par le producteur. MPB correspond au bien être social du consommateur (droite de la
demande), MPC correspond au coût marginal social du producteur ou droite de l’offre

Définition
Les externalités sont des coûts supportés par les personnes qui ne prennent pas part à la
décision d’un agent économique (producteur ou consommateur) et qui va entraîner un effet
qui peut être positif ou négatif sur un autre agent économique.
Les externalités positives : sont constituées du bien être  de la satisfaction allant à un ou
plusieurs individus qui ne participent pas à la décision de produire, de consommer ou de ne
pas consommer
Les externalités négatives : sont constituées des coûts supportés par un ou plusieurs individus
ne prenant pas part à la décision prise par un opérateur économique.
L’allocation optimale des ressources recommande que MSC = MSB et MPB = MPC.

Pratique :
1. Votre voisin plante des fleurs que vous observez et vous émerveillent chaque jour
(externalités positives).
2. En transport, les agents économiques supportent les coûts de la pollution alors qu’ils n’ont
pas des véhicules. Les bruits sonores dus à l’atterrissage ou au décollage des avions.
3. Des abeilles qui produisent du miel suite à la plantation des avocatiers plantés par un
opérateur économique inconnu.

NB : Si tous les prix dans l’économie étaient égaux au coût marginal social, il n’y aurait
plus des problèmes dans la vie . Mais au sens de PARETO, il n’est plus possible.
 Quand au marché, on ne voit que le prix qui correspond au coût marginal social, on dit
qu’il y a ECHEC DU MARCHE.

Deux grandes causes :

1) Lorsqu’il y a une situation de monopole ou de concurrence imparfaite.
2) Absence de marché : quand dans une économie, tous les marchés sont concurrentiels, si
pas d’externalités, on se trouve dans une situation de déséquilibre ; le marché fonctionnant
sans intervention publique.

Une situation économique est efficace au sens de PARETO s’il n’est pas possible d’accroître
la satisfaction d’individu sans réduire celle d’un autre. L’efficacité au sens de PARETO est
une situation souhaitable s’il est possible d’accroître le niveau de satisfaction d’un groupe de
plus.

Exemple : En situation de monopole

P1 E

P2 B CMC=AC (Coût moyen & coût marginal sont identiques)

Q1 Q2 Quantité

Si on laisse le monopolaire agir seul il va pratiquer le prix P 1 à la quantité Q1. S’il vend au
coût moyen, il va pratiquer le prix et la quantité ; Prix = P, Quantité = Q2.
Si l’on suppose que le coût moyen est constat, donc l’infrastructure ne pose aucun problème
en matière technologique.
Ce qui entraîne une perte de surplus du consommateur PCA entraînant une charge morte
(EBC) car représentant des unités qui ne seront ni vendues ni achetées.
Aussi le monopolaire pour maximiser son prix, il crée une rareté artificielle et il fait perdre à
la collectivité un surplus, d’où, apparition du surplus du producteur
II.4. La régulation du transport face aux externalités

P1 A

P B C MC = AC = Coût marginal = Coût moyen

Demande
Kilomètre parcouru
Q1 Q
Coût marginal = Coût moyen, pendant que l’entreprise ne réalise pas de perte, elle pourra être
en mesure de rémunérer tous les facteurs de production car MC = AC.
Quel sera alors le bon prix et la meilleure quantité de transport à produire ? R(P&Q).
Que va faire l’entreprise ? Elle va voir le gouvernement par le truchement de ses lobbyings
qui iront auprès du gouvernement montrer qu’elle est en difficulté alors qu’elle ne réalise ni
perte ni profit. Elle souhaite que le prix passe de P à P1. Si le gouvernement est d’accord (voir
campagne électorale en vue) on obtiendra la quantité Q1 au prix P1 qui générera une charge
morte ABC qui entraînera un surplus du producteur P1ACP. Ainsi le gouvernement va
instaurer une taxe équivalente au montant (P1–P) qui sera supportée par le consommateur. Ce
qui pourra entraîner l’augmentation de prix des autres biens économiques.
En pratique, si le gouvernement fixe P1 comme étant le prix, il doit tout faire pour que Q1 ne
soit plus augmenté ; quelle reste standard.

Exemple : Limiter le nombre de courses en taxi. Afin d’éviter les remous sociales

Offre
P1
P*

Demande

Q1 = Distance souhaitée par le Gouvernement

QS = Nombre de taxis qui se présentent Q1 Q* QS

L’idée de réguler le transport par les mécanismes économiques date des années 70 et a comme
origine les U.S.A.
Les économistes modernes raisonnent en terme de propension à payer, c’est-à-dire le montant
que les personnes affectées seraient prêtes dans l’ensemble à payer pour éliminer les
externalités (la pollution, la congestion, la valeur de la vie …). Pour ce faire, si on arrive à
estimer la fonction d’utilité des individus : on trouve qu’il existe par exemple les personnes
qui ont le choix d’habiter à côté de l’aéroport et d’autres qui peuvent avoir la possibilité de
payer le loyer ailleurs.
C’est sur base de cet échantillon qu’il est possible d’estimer la fonction marginale de
substitution. Et le coût externe sera évalué sur base de ce qu’on appelle COUT
D’EVITEMENT.
Exe : Le coût d’évitement sonore dans une voiture de luxe peut être l’isolement par
vitrement.

Dans l’étude économique d’un projet de transport, il est impérieux d’exprimer les externalités
(surtout négatives) en terme monétaire afin de pouvoir connaître leur impact sur la vie
socioéconomique de la région ou entité concernée.

Chapitre III: LA TARIFICATION ET FINANCEMENT

III.1. Introduction

La tarification des transports vise à répondre à un certain nombre d’objectifs :

a) de gestion : - accroître les recettes
- réduire les coûts d’exploitation
- mieux utiliser la capacité excédentaire

b) objectif à caractère social

- améliorer les possibilités d’accès au transport (et donc à certains
équipements ou activités) pour les groupes sociaux désavantagés.

c) objectif environnemental : - réduire la naissance

- réduire la pollution
- réduire la congestion

III.2. Tarification optimale

On va supposer qu’il y a un transport à réaliser entre A et B l’aller entraîne ipso facto le

retour, le coût de consommation à envisager ne sera pas dissocié car le coût de consommation
c’est d’un aller et retour (donc on a une indivisibilité).
Par contre il y a deux demandes Aller A – B
Retour B – A
Exemple : Graphiquement
Prix

P1 Coût marginal = coût moyen

MC1 = coût de production A/R

PAB

Si prix = 0 la quantité maximum à cette coïncidence

P2 S∩C2

PBA D Demande de transport A B

BA
Demande
B-PA
Q1 Q2 Quantité de voyage A/R

Si on facture à S∩C2, on peut avoir les coûts négatifs, le coût de consommation aller sera
grand tellement que le retour sera gratuit. Exemple : transport en ferries (300 véhicules avec
300 personnes ; les recettes marginales des voyageurs sera = 0 car la demande est combinée :
donc PAB + PBA = P1 ou prix du coût marginal total pour Aller et Retour.

La tarification optimale sera alors PAB + PBA à la quantité Q 1 aller et retour afin de rentrer
dans les frais ou dans les coûts engagés par l’entreprise, car les prix PBA (Prix Bas au retour)
sont fixés à la baisse pour éviter de rentrer à vide et le prix PAB sont fixés à la hausse pour
couvrir l’aller et retour.

Bref : Dans la tarification optimale, les usagers de A vers B doivent payer les frais de
transport supérieurs à ceux de B vers A ou alors incluant les prix de l’aller et retour
afin de faire rentrer l’entreprise dans ses charges d’exploitation.

III.3. La tarification au coût marginal

Les principes de la tarification au coût marginal constituent l’un des points forts de la pensée
économique libérale dans la mesure où la théorie se révèle largement opérationnelle.
Cependant, appliquée dans le domaine des transports, cette approche n’est pas sans présenté
des limites.
a) Tarification en situation de monopole
L’objectif est la réalisation d’un profil (P) maximum.
P = Recette totale – Coût total
b) En situation de concurrence pure & parfaite
Au niveau de l’entreprise, le prix est indépendant des quantités produites.
La fonction de consommation devient : P = P.q – C.(q).

Le prix n’est pas lié à la quantité produite car l’entreprise n’a pas de degré prix sur le marché
et donc pas sur le marché.
∂P
=P−Cm=0 ⇒ P=Cm⇒
∂q Prix = Coût marginal
L’entreprise ajustera donc spontanément sa production de telle façon que le prix soit égal au
coût marginal. L’entreprise n’a pas de prise sur le marché et donc pas sur le prix. Elle peut
produire donc une quantité q en fonction d’un prix P qui lui est imposé par le marché.

En situation de concurrence parfaite, la situation se présentera de la manière suivante :

Cm

P.0

Q Q0
Le prix est imposé par le marché et non par la quantité produite.

En situation de monopole

Cm = offre

Rm

q* Q Q0

La fonction d’offre correspond au coût marginal de monopole. La recette marginale est

inférieure à la demande (P(q) puisque Rm =

P(q )+( dpdq ). q avec dpdq <0
Le monopole dissocie prix et coût marginal. Il arrive à faire en sorte que le prix soit supérieur
à la recette marginale. Les consommateurs paieront donc un prix plus élevé que le coût
marginal et consomment moins qu’en situation de concurrence pure & parfaite.
Ou bien le monopole fixe son prix et les consommateurs consomment une quantité, ou bien il
détermine les quantités et le prix est fixé à un certain seuil.
Le marché de monopole privé sera le plus défavorable qui puisse exister pour le
consommateur qui en est privé aussi d’une partie de son surplus. Il apparaît donc qu’une
entreprise en situation de monopole n’est plus tolérable en tant que telle on ne pourra plus se
trouver en situation d’optimalité.
Pour faire face à une telle situation économique, il faut :
o soit faire disparaître le monopole
o soit lui imposer des règles de gestion compatibles avec l’optimum, c’est-à-dire une
tarification au coût marginal seul moyen d’éviter certains gaspillages et l’arbitraire avec
l’objectif de sauvegarder le bien être social.
Cette règle peut éventuellement conduire à la nationalisation des entreprises en situation de
monopole, donc à l’introduction de la concurrence.
De manière générale, on peut rappeler que la théorie de l’allocation optimale des ressources
définit 3 règles pour la gestion d’une entreprise ou d’un service public :
- satisfaire la demande ;
- minimiser le coût de production ;
- appliquer le tarif au coût marginal car cette tarification permet d’aboutir à
optimum économique.

P Cm

M CM

E Demande P(q)
Rm
Q

Deux éléments théoriques viennent à l’appui de l’imposition des règles de gestion

compatibles à l’optimum pour éviter certains gaspillages.

1° Théorème du rendement social et fixation des prix

Le théorème du rendement social est dû à M. Allais qui distingue deux types de secteurs dans
l’économie :
- Un secteur différencié : celui dans lequel les techniques, les conditions techniques de
production, le marché permettent l’existence de plusieurs petites entreprises (situation de
concurrence parfaite) ;
- Un secteur non différencié : celui dans lequel les conditions de production et les
dimensions du marché sont telles qu’elles ne permettent pas la présence de plus d’une
entreprise (situation de monopole).

2° Justification de la tarification au coût marginal par la théorie de surplus

Le surplus du consommateur est la différence entre la somme que le consommateur est prêt à
payer et celle effectivement payée.
A

P0 c Demande
B

Q0 Quantité
q∗¿ P( q). dp−dq∗¿ ¿

Si P(q) est la fonction de la demande, la rente du consommateur sera ∫0 ¿¿

(soit
la surface ABC)

Au niveau de l’ensemble des consommateurs, le surplus des consommateurs correspond à la

surface hachurée sur le graphique suivant :

Offre

Surplus des consommateurs

P0 Demande

Quantité
Cette surface hachurée correspond à la somme attendue moins la somme effectivement
payée. Cette appréciation du surplus des consommateurs n’est pas sans poser certains
problèmes :
- ces sommes représentent des gains psychologiques et non marchands,
- la rente des consommateurs serait la somme de la rente de chaque consommateur. Peut-on
réellement l’affirmer ?

La surface du triangle ABC exprime le niveau de satisfaction du consommateur. On établit un

passage entre satisfaction et revenu soit 1l’utilité marginale du revenu. En faisant le produit de
la somme ABC par 1 on transforme une somme d’argent en valeur d’utilité de satisfaction.
Prix
A Surplus du consommateur

Profit total de l’entreprise

Cm
B C

CH
F
G
D = P(q)
Rm

Q0 Quantité
Surplus collectif = surplus du consommateur plus bénéfice du monopole

Si l’entreprise s’astreint à rendre maximum le surplus collectif, elle doit obligatoirement

trouver une valeur de q* qui permette de rendre maximum la quantité.
q∗¿ P( q ). dq−P∗q∗+q∗ p∗−C (q )
S=∫0 ¿
ds dc dc
=0 ⇒ P( q)− =0 ⇒ P(q )=
dq dq dq d’où l’égalité entre prix et coût
marginal

Dans ce cas la diminution du profit du monopole sera compensée par une croissance
supérieure du surplus des consommateurs.
On peut éventuellement envisager de prélever un impôt sur les consommateurs qui seront
toutefois dans une situation meilleure que lorsqu’il y avait monopole privé.
De manière générale (cfr ci-haut).
III.4. La tarification à l’équilibre budgétaire

Elle consiste essentiellement en application d’un péage venant s’ajouter au coût marginal et
permettant d’éviter un déficit. La différence entre le prix effectivement payé et le coût
marginal.
Règle :
a) Proportionnalité des prix aux coûts marginaux. Mais l’équilibre financier n’est pas
garanti avec cette règle.
b) Egalité des péages. Le même péage est mis à deux services directement concurrents.
c) Tarification ad valorem, le principe est celui de la valorisation du surplus collectif (le
coût marginal rend maximal ce surplus collectif), avec la contrainte supplémentaire du
bénéfice. On arrive à une règle de péage aussi exprimée.
 Prix - Cm K
=
Prix Elasticité

K = Coefficient
Prix – Cm est le péage

III.5. Tarification second best ou second rang

Considérons deux modes de transport : - le mode routier et le mode ferré.

X = routier où le P.< S∩C (Prix payé inférieur au coût marginal social)

Y = chemin de fer P< Cm

PX K H MCX(Social) P4 A B MC4

P1 I P14
DX(Demande) Dy

DX1

0 QX QX1 Nbre T transportées Qy Q1y Nbre T transportée

a) Routier : la demande est DX et le coût marginal MCX.

La meilleure quantité à produire pour la route c’est QX afin de diminuer sur la congestion et
la pollution et payée au prix PX. Ce qui est encore cher. Ainsi pour promouvoir le secteur
ferroviaire, l’Etat va mettre sur pieds des mesures inscitatives afin d’attirer les consommateurs
usagers du secteur routier vers le rail en exigeant une facturation ou une taxation de l’écart
entre PX & P1X (donc l’externalité).

b) Du côté ferroviaire :
On observera dans le secteur ferroviaire une baisse des prix au coût marginal. Ainsi, la
demande DY qui viendra croiser la courbe marginale MCY au point A. Ce qui va conduire à
une production de la quantité QY et vendue au prix P1Y.
Décision du gouvernement
Pour corriger le transport routier où il y a surallocation, on souhaite QX tonnes Km que QX1.
Il agit à travers le secteur ferroviaire en révisant son prix en descend du coût marginal ; on
réduit le coût de transport ainsi, afin de devenir plus attractif pour attirer la demande du
transport routier.
Ainsi, le niveau de transport routier passera de QX1 à QX.

III.6. Tarification en présence de la congestion

L’augmentation de nombre des bateaux, avions, voitures … entraîne la congestion qui est à la
base de l’augmentation des coûts généralisés du temps de transport.
Les coûts de congestion sont exprimés de manière directe ou indirecte sous forme monétaire.
La congestion entraîne comme conséquence l’augmentation du temps de transport, ce qui
réduit la vitesse commerciale.

Coût marginal social

Péage de la congestion
P2
P1 Coût marginal privé (coût individuel, coût du temps, coût
d’usure)

Demande

Q0 Q2 Q1

L’écart entre les deux coûts marginal social et marginal privé c’est la congestion.
Q1 = Nombre d’automobiles qui résulte de cette congestion.
Le nombre optimal de voyage c’est l’équilibre entre le coût social et la demande Q2.
En Q2, la quantité optimale d’utilisation est supérieure au seuil (Q0) au delà duquel il y a
congestion et à partir duquel il n’y a pas de congestion.
Pour supprimer cette congestion il faut :
- Faire payer un montant appelé péage de congestion, et le prix passera de P1 à P2 d’où la
réduction de nombre des véhicules en circulation.
- Créer ou construire d’autres infrastructures : exemple projet d’allongement d’une piste.
Conséquence de la congestion

Dans le secteur aérien, la congestion entraîne des retards au décollage et à l’atterrissage ;

d’où :
a) le coût de congestion entraîne la perte de temps aux voyageurs.
 b) une augmentation du coût d’exploitation car le coût d’un avion est fonction non
seulement des vols ou kilomètres à parcourir mais surtout du nombre d’heures de
fonctionnement ou de manœuvres au sol en attente du décollage ou en attente du
fonctionnement autonome.
c) la diminution de la productivité du fonctionnement de l’appareil et du fonctionnement
de l’équipage.

La notion de congestion

La pensée dominante relative à la congestion routière affirme que les coûts de la

congestion en Europe sont considérables, qu’ils augmentent sans cesse, et qu’ils
sont une externalité à internaliser de toute urgence. Ces affirmations sont en fait à
rejeter ou à nuancer. Avant d’élaborer le problème de la mesure des coûts de la
congestion, un petit détour sur la nature du phénomène de congestion n’est pas
inutile. On distinguera l’approche des ingénieurs de trafic de celle des économistes.
- Les ingénieurs de trafic, qui étudient le trafic routier depuis longtemps,
ont bien analysé les relations entre trois grandeurs : la vitesse (v) à laquelle
les véhicules circulent sur une route ; la densité (q) de véhicules sur cette
route, c’est-à-dire le nombre de véhicules par kilomètre de route, ou de voie,
et le flux de véhicules (f), c’est-à-dire le nombre de véhicules par heure. Ils ont
établi ce que chacun sait d’expérience, que la vitesse est inversement
proportionnelle à la densité : plus il y a de véhicules sur une route, et moins on
roule vite. Comme le flux est le produit de la vitesse par la densité, le flux est
un fonction quadratique de la vitesse, ou de la densité. Il y a donc une vitesse
vi, et une densité associée qi, pour lesquelles le flux est maximal. Pour les
ingénieurs, ce flux maximal, qui dépend des caractéristiques de la route, mais
pas de la demande d’utilisation de la route, est particulièrement désirable.
Les économistes s’appuient sur cette approche technique, mais l’enrichissent
en introduisant la demande d’utilisation de la route. Un diagramme n’est pas
inutile pour présenter cette approche. Considérons la figure 1, dans laquelle la
quantité d’utilisation de la route est représentée en abscisse, et le coût unitaire
de cette utilisation en ordonnées.

- D(q) est une courbe de demande qui représente la demande pour

l’utilisation de la route en fonction du coût unitaire d’usage de la route, en
francs par véhicule-km. L’élément le plus important de ce coût, c’est le coût du
temps nécessaire pour conduire un km sur notre route. La courbe nous dit
 l’évidence : plus le coût unitaire d’utilisation est élevé, et moins il y a
d’automobilistes prêts à utiliser la route.

- l(q), qui ressemble à une courbe d’offre, est le coût supporté par un
automobiliste. Quand l’automobiliste est seul sur la route (quand q=0), et
donc qu’il roule vite, ce coût est J. Quand le nombre de véhicules sur la route
augmente (quand q augmente), la vitesse se réduit, le temps nécessaire pour
faire un km augmente, et l(q) augmente.

- Un équilibre va être atteint en A, là ou l(q) coupe D(q) avec X véhicules

sur la route et un coût unitaire de L. A ce point, l’automobiliste marginal
supporte un coût égal au bénéfice marginal qu’il tire de l’utilisation de la route.
Au-delà, il supporterait un coût plus grand que le bénéfice qu’il retirerait, et ne
voudrait donc pas utiliser la route.

Coûts unitaires

R
Coût social
S
N     C
 
Coût
B
M   individuel l
L   G A
P   E F
J     H
Demande
    D
0 Y X
Quantité
d'utilisation

Malheureusement, cet équilibre « naturel » n’est pas optimal. On le voit

facilement lorsque l’on considère S(q), le coût social créé par un véhicule en
fonction de l’utilisation de la route. Ce coût social est égal au coût individuel
l(q) supporté par la conducteur, augmenté du coût que notre véhicule fait
 perdre à tous les autres en les ralentissant (et qui n’est rien d’autre que la
dérivée de l(q) multipliée par q ; on a donc S(q)=l(q)+I(q)*q). La solution
optimale pour la société est obtenue au point B, où S(q) intersecte D(q), et qui
correspond à Y véhicules sur la route et un coût social unitaire M au-delà de Y
véhicules, un véhicule supplémentaire engendre un coût social plus grand que
le bénéfice social qu’il crée. C’est bien ce qui se passe lorsqu’il y a X
véhicules sur la route : le coût social engendré par le dernier véhicule est XC,
alors que la gain social est seulement XA.

En conclusion, il ressort de cette analyse

- que la quantité d’utilisation « naturelle » est pratiquement toujours plus

grande que la quantité « optimale » - sauf peut-être lorsqu’il y a très peu de
monde sur la route et que la courbe de demande intersecte les courbes de
coûts lorsqu’elles sont confondues. X est toujours plus grand que Y. en
d’autres termes, les routes sont presque toujours congestionnées. Elles le
sont seulement plus ou moins.

la notion de quantité optimale d’utilisation d’une route implique la notion de

congestion optimale. L’objectif des politiques ne doit pas être « d’éliminer » la
congestion - un objectif qui n’a pas de sens puisqu’il y aura toujours quelque
congestion - mais de chercher à atteindre le niveau optimal de congestion.
Tarification à l’heure de pointe et heure creuse ou hors de pointe

Imaginons que le cycle est une journée d’exploitation au cours de laquelle on a :
D

0 heure 7h 9h 12h 16h30’ 18h 24h

1 Hypothèse :
ère
Envisageons deux demandes pour une même unité de transport c’est-à-
dire la quantité produite par jour.
2ème Hypothèse : La durée à l’heure de pointe est de 2/3 du jour.
3ème Hypothèse : La durée à l’heure hors pointe est de 1/3 du jour.
4ème Hypothèse : Lorsqu’il n’y a pas de liaison entre les demandes (H et pointe), le prix
n’a aucune influence sur aucune demande, c’est-à-dire qu’on observe
une certaine interdépendance entre la demande de pointe et la demande
hors pointe.
5ème Hypothèse : L’out put sera mesuré par jour et non par période.

Conditions de la mise sur pied de la tarification à l’heure de pointe et creuse

- Il faut que les passagers comprennent le système (sensibilisation)
- Que la tarification soit simple
- Que dans certains réseaux qu’on ne précise pas qu’à des heures de pointe on facture plus

Exe : Dans le réseau de METRO à Washington, le paiement du ticket se fait à la sortie dans
l’objectif de facturer soit à l’heure de pointe ou creuse. A l’entrée dans le METRO, le
client achète une carte chargée soit de 5$ soit de 10$. A cette heure même, l’ordinateur
indique l’heure d’entrée. Quelle que soit la distance à parcourir, à l’heure creuse, le
paiement est de 1$. A l’heure de pointe on fera payer au client plus cher et la distance
et l’heure de pointe entre 5$ et 10$ selon la région.

Graphiquement Courbe d’offre à CT

Prix $ Courbe d’offre à CT

P1 Capacité optimale
A
b+B2 LRMC = Coût marginal à
LT de la demande aux
heures de pointe et creuse
P3

2/3 2/3 F
DE
b+B1 LRMC1
P2 2/3
1/3 1/3
b 1/3 DP H.
pointe

0 Q1 Q0 Q2 Quantité
DO (Heure creuse)
Interprétations
La capacité optimale (A) est ce que les gens acceptent de payer pour une quantité donnée. Or
il y a deux coûts à supporter le coût marginal à court terme et le coût marginal à long terme
(coût de l’infrastructure).
Pour déduire la demande de capacité (DE), il va falloir construire la courbe de demande (DE)
sur base des informations dont on dispose sur les heures de pointe et les heures creuses ainsi
que le coût y afférent.
La DE ou demande de capacité est alors la somme pondérée des courbes de demande de
chaque période compte tenu desquelles il faudra couvrir le coût marginal à court terme (b)
c’est-à-dire qu’à chaque demande, l’on déduit (b) connaissant l’offre ou le coût marginal à
long terme.
Bref : La capacité optimale : Q1 vendue au prix P2 pendant les heures creuses
La capacité optimale : Q1 vendue au prix P1 pendant les heures de pointe
Coût marginal : B1 = Q2 = P3 aux heures creuses
Coût marginal : B1 = Q2 = b+B2 aux heures de pointe

Détermination
1ᵉʳ On suppose que la capacité est variable de manière continue c’est-à-dire qu’il n’y a
pas divisibilité. La capacité optimale c’est l’intersection entre LRMC et DE (Q 0 ou
Q1) ; Q1 ou Q2.
2ᵉ Le prix sera fixé sur base de la période :
a) Le prix à l’heure de pointe sera déterminé par l’intersection entre LRMC1 et DP
c’est-à-dire la droite de demande à l’heure de pointe = P1 pour le premier cas
= P3 pour le second cas
b) Le prix de l’heure creuse : sera déterminé par l’intersection entre LRMC et DO
(soit P2 et b).
3e L’équilibre : a) Prix à l’heure de pointe (P. pointe > CmLT)
 P1 > b+B2
P3 > b+B1
b) Prix à l’heure creuse (P0 < CmLT)
 P2 < CML ou P2 < b+B1
c) Si la demande D0 (heure creuse) < DE (capacité optimale) c’est-à-dire que
les utilisateurs ont payé le coût marginal à court terme.
P0 = Cm = b, alors le déficit sera supporté par les voyageurs aux heures
de points.

Conclusion

Si la capacité reste inchangée, la quantité Q 2 va rendre prisonnier les passagers pendant un

certain nombre d’années et le prix aux heures creuses sera b où les clients ne paieront qu’un
coût faible par rapport à la capacité. D’où le coût de la capacité optimale sera supporté par les
personnes qui voyagent pendant les heures de pointe. D’où, au cas où tous ces facteurs sont
pris en compte au départ dans l’économie, les chauffeurs n’ont pas raison de ne pas voyager
avec un seul passager.

III.7. La tarification au coût économique complet

Ce système tarifaire a pour but la couverture de l’ensemble des dépenses de fonctionnement,

d’investissement et d’entretien.
Pour ce qui concerne l’investissement, il est à noter que les coûts pris en compte sont ceux de
la valeur de remplacement, non de la valeur d’acquisition. Cela suppose en particulier une
évaluation fine de la valeur des immobilisations et des durées de vie des équipements. Cette
évaluation laisse souvent la place à des conventions de valorisation pour conserver une valeur
opératoire à la tarification au coût économique complet.
Cette tarification n’est pas sans présenter au moins un avantage majeur : l’équilibre budgétaire
est assuré, puisqu’il s’agit en fait d’une tarification au coût moyen. Reste néanmoins le
problème de l’égalisation des conditions de concurrence.
Dans la mesure :
- où certains modes (la voiture particulière essentiellement, mais aussi les taxis, voire les
autobus) ne couvrent pas actuellement les dépenses relatives à leur infrastructure, alors
que c’est le cas d’autres modes, ce qui majore les charges des entreprises de transport
public,
- où certaines obligations de service public sont parfois imposées aux entreprises de
transport public sans réelle compensation, ce qui minore les recettes de ces entreprises.
Parler de tarification au coût économique complet relève du mythe.

Si toutefois :
- la collectivité intervient pour prendre en charge les dépenses d’infrastructure de modes en
site propre et compenser équitablement les obligations faites ;
- la tarification au coût économique complet est appliquée à l’ensemble des modes de
transport alors la tarification au coût économique complet est loin d’apparaître comme le
plus mauvais système tarifaire envisageable. En particulier, elle devrait faire ressortir des
tarifs de transports collectifs inférieurs à ceux de la voiture particulière (en raison de
rendements croissants) tout en garantissant l’équilibre financier des entreprises de
transport public. Les compensations tarifaires de la collectivité aux transports en commun
étant prises en compte comme recettes, l’ensemble des charges à couvrir par les usagers
correspond à l’ensemble des dépenses d’exploitation, d’investissement et d’entretien, les
compensations tarifaires de la collectivité déduites.

Il faut quand même noter que, la contrainte de l’équilibre budgétaire n’est pas justifiée par des
raisons économiques, si ce n’est qu’elle contribue à la minimisation des coûts que l’on sait
être une des conditions de l’optimum. Mais la recherche d’un optimum n’implique pas
nécessairement celle d’un équilibre financier.

Ceci dit, tout le problème est celui du choix entre équilibre économique et équilibre financier.
Force est de reconnaître que dans le contexte présent, les entreprises de transport se doivent
de présenter une situation financière saine. Pour prendre le contre-pied d’une situation
admise :
- il n’y a pas de fatalité au déficit des transports publics ;
- une entreprise en déficit chronique n’est pas forcément la plus performante en matière de
service offert aux usagers ; à l’inverse, une entreprise en situation d’équilibre financier
(mais les participations de la collectivité peuvent y jouer) peut se révéler très efficace ;
- s’il y a égalisation des conditions de concurrence et en particulier prise en charge des
dépenses d’infrastructure pour les transports collectifs comme pour les modes individuels,
une tarification au coût moyen, génératrice d’équilibre et gage d’une bonne gestion
 financière, n’a pas de raison de conduire à une situation pire qu’une éventuelle tarification
au coût marginal, génératrice de déficit.

Cela signifie nécessairement, qu’en parallèle à une tarification des transports publics, soit
envisagée une tarification efficace de l’usage de la voiture particulière en ville, afin que les
automobilistes couvrent les coûts occasionnés. Cette tarification fait l’objet de nombreuses
études, regroupées sous le dénominateur commun de « road pricing ». Ce concept,
relativement novateur, devra naturellement être pris en compte dans l’étude des modalités de
financement des transports urbains.

Le financement

Le financement des transports urbains comporte essentiellement deux types de recettes :

- recettes directes, celles qui seront versées directement par les usagers du service ;
- recettes indirectes, celles qui seront versées par la collectivité ou par toute autre entité que
l’utilisateur du service.

Quel que soit le système tarifaire envisagé, il est très rare qu’en matière de transport, le
financement d’un service ne se fasse pas par une combinaison de recettes directes et
indirectes, que cela soit évident (cas des transports publics) ou non (cas de la voiture
particulière : c’est généralement la collectivité locale qui supporte certaines charges
d’infrastructures liées à la conception, par exemple).

Le système du coût économique complet présente, à notre sens, l’avantage d’une relative
clarté des couvertures des coûts. Ainsi, si la collectivité accepte que les dépenses relatives à
l’acquisition, à l’entretien et au renouvellement des installations fixes et du matériel roulant
des transports publics soient à sa charge, les usagers n’ont plus alors à financer que les seules
dépenses d’exploitation. A l’inverse, avec des systèmes fondés sur le coût marginal, il est
parfois difficile d’isoler les éléments de coût marginal relatifs à l’exploitation pure d’une part,
ceux liés à l’infrastructure et au matériel d’autre part. la distinction recettes directes et recettes
indirectes est alors plus incertaine et, en particulier, manquent les éléments qui peuvent venir
justifier le montant des recettes indirectes.

III.8. Le financement des transports collectifs

Ce financement se fait habituellement sous la forme d’une combinaison de recettes directes et

de recettes indirectes.

1° Les recettes directes

Les recettes directes correspondent au résultat de la tarification, telle qu’elle est envisagée du
point de vue de l’exploitant ‘un réseau de transport.
Dans la plupart des cas, la tarification se fait implicitement au coût économique complet, un
déficit d’exploitation pouvant être pris en compte dans le montage tarifaire.

Une difficulté importante est la bonne connaissance des coûts. Mais trop souvent, le système
de comptabilité analytique dont dispose l’exploitant est ancien, inadapté, peu fiable, voire
même inexistant. Et il en va de même pour le système d’information statistique. Dans ce cas,
une péréquation implicite est nécessaire, alors même que des différences importantes peuvent
exister d’une ligne à l’autre, voire d’une période à l’autre.

La dérégulation, ne peut que remettre en cause cette péréquation qui aboutit à faire payer plus
que leur prix de revient aux usagers des lignes les plus fréquentées, moins aux usagers des
autres lignes. La concurrence s’exerce essentiellement sur les axes lourds, là où, justement, le
tarif est relativement majoré.

Cette difficulté d’évaluer les coûts a conduit à des tarifications usagers complexes et parfois
fort différentes d’une agglomération à l’autre :
- tarification par section, l’élément de coût pris en compte étant la longueur du
déplacement ;
- tarification de nuit où le faible taux d’occupation est compensé par un tarif plus élevé ;
- tarification au matériel : le tarif pratiqué varie selon le mode utilisé, autobus, tramway ou
métro.

Par ailleurs, l’exploitant n’est pas toujours responsable de son propre système tarifaire.
L’organisation de celui-ci est régie par des raisons commerciales. S’y ajoutent les motivations
des collectivités locales, lesquelles peuvent être économiques, sociales, urbanistiques ou un
mélange de ces trois éléments dans une problématique parfois contradictoire.

a) La tarification-usager : approche commerciale

En matière commerciale, une bonne tarification devrait être à la fois simple, pratique et
homogène.
- Simple, cela exclut la multiplication des tarifs. Les règles du marketing voudraient
évidemment que la tarification soit suffisamment segmentée pour s’adapter à chaque
catégorie de clientèle : scolaires pour leurs déplacements, scolaires pour leurs loisirs,
déplacements domicile-travail, déplacement de soirée, personnes âgées, étudiants, femmes
« inactives » … La segmentation à terme risque d’être trop fine pour que la cohérence de
la tarification apparaisse évidente, d’autant plus qu’un usager peut, à un moment, faire
partie d’un segment du marché, à une autre moment d’un autre segment. Le système
tarifaire lui apparaîtrait d’autant plus complexe.
- Pratique, cela signifie la généralisation de la carte à vue forfaitaire qui ne suppose qu’un
paiement mensuel voir annuel. Les problèmes posés par une tarification forfaitaire
résident essentiellement dans l’appréciation du nombre de voyages qu’effectue durant la
période considérée le voyageur. La carte à vue forfaitaire ne doit pas être trop avantageuse
(perte de recettes) ni trop onéreuse (elle n’aurait aucun succès). L’exploitant a intérêt à la
multiplication de ce titre de transport qui limite un certain nombre d’opérations coûteuses
 comme les frais de billetterie (établissement des titres de transport à bord des véhicules ou
en stations).
- Homogène, cela signifie qu’un système tarifaire unique doit être établi sur l’ensemble
d’une agglomération, quel que soit le transporteur. Cette homogénéité du système
tarifaire, lorsque plusieurs transporteurs interviennent, n’est pas sans poser de difficiles
problèmes de répartition des recettes tirées du système tarifaire unique.

b) La tarification-usager : approche économique

L’approche économique a essentiellement pour objet de réduire le déséquilibre financier en
visant des recettes directes les plus élevées possibles.
L’accroissement tarifaire constitue une première solution. Très souvent, l’Etat s’est opposé à
des accroissements tarifaires jugés excessifs. La décentralisation et les contrats signés entre
les sociétés exploitantes et les collectivités locales devraient pouvoir éviter ce genre de
blocage qui conduit à un déficit artificiel, lié à des dépenses qui ont cru plus rapidement que
les recettes, malgré un niveau de tarif satisfaisant

Une deuxième solution est d’amener aux transports publics une clientèle nouvelle afin de
couvrir certains coûts. Cela est intéressant lorsque l’on tire profit de certaines possibilités de
rendements croissants : ainsi, les déplacements nouveaux e heure creuse de journée et de
soirée sont extrêmement rentable puisqu’ils se traduisent par une consommation des services
à l’heure où ceux-ci sont sous-utilisés.

La tarification joue elle-même un rôle sur les coûts. La carte à vue est, en la matière,
économique, on l’a dit, puisque les opérations de billetterie qui lui sont liées directement sont
réduites. A l’inverse, l’utilisation du ticket à l’unité entraîne une opération de billetterie par
voyage. C’est la raison pour laquelle sont proposés des carnets de tickets, avec un coût
unitaire réduit. C’est également la raison pour laquelle les tickets vendus à bord des véhicules
sont parfois plus chers que ceux achetés en station et le choix limité aux seuls tarifs non
réduits. La vente à bord, assurée par le conducteur pour réduire les coûts, entraîne en effet une
réduction de la vitesse commerciale des transports publics.

c) La tarification-usager : approche sociale

Lorsqu’une subvention de la collectivité locale intervient dans l’équilibrage des comptes d’un
réseau de transport et si cette subvention est financée à partir des impôts, il y a une relative
redistribution des ressources entre les habitants de l’agglomération.
Par ailleurs, il peut exister également une redistribution entre utilisateurs des transports
collectifs. Sans versement de subvention, cela se traduit par une « sur-tarification » du
voyageur ordinaire et en complément par l’octroi de réductions à diverses catégories. Cette
solution est critiquable au strict plan économique, car elle contribue à faire des transports
publics un mode de transport destiné aux assistés de toute sorte, et à disqualifier un plus
l’alternative à la voiture particulière que pourraient représenter ces mêmes transports publics.

De manière générale, il est difficile de ne pas être amené à envisager une remise en cause de
tarifs dits « sociaux » qui ne prendraient pas en compte le critère du revenu réel (mais
comment le connaître ?). Il est d’ailleurs paradoxal de voir bien des réseaux de transport
public octroyer des réductions aux personnes âgées, mais pas aux chômeurs non indemnisés,
aux familles nombreuses mais pas aux étudiants, aux invalides mais pas aux appelés du
contingent, alors même que les réductions accordées ne reposent souvent sur aucune
justification sociale (le revenu ne rentre pas en compte) ou commerciale.

d) La tarification-usager : approche urbanistique

L’urbanisme, au sens de la « qualité de vie en ville », passe souvent par une limitation de
l’usage de la voiture particulière dans les centres-villes. Une tarification attractive des
transports publics est l’un des moyens d’aller dans ce sens.

La mise en place d’une gratuité des transports publics, en particulier dans le centre-ville
(souvent sous forme de navettes) est un élément allant dans ce sens.

Plutôt que d’envisager une gratuité des transports collectifs, sans doute est-il plus raisonnable
d’envisager le problème des transports urbains dans sa globalité. Certes, un tarif incitatif peut
jouer la fréquentation des transports publics et entraîner un report modal. Il est cependant
moins souhaitable d’envisager la gratuité pure et simple (avec les problèmes inévitables que
cela ne manquerait pas de poser) que d’étudier une tarification des TC avec perception d’un
ticket modérateur raisonnable (et compensation de la collectivité locale, ainsi que diverses
priorités à la circulation) associée à une tarification réelle de l’usage de la voiture particulière
en ville.

2° Les recettes indirectes

Deux types de financement indirect sont à distinguer : le financement des dépenses
d’exploitation et le financement des dépenses d’investissement.

a) Le financement indirect des dépenses d’exploitation

Le financement indirect des dépenses d’exploitation peut se subdiviser en trois catégories : les
compensations tarifaires pour tarif réduit, le financement indirect par les entreprises et la
participation des collectivités publiques.

b) Les compensations pour tarif réduit

Une partie de la clientèle des transports collectifs peut bénéficier de tarifs réduits mis en place
par les pouvoirs publics. Généralement, les bénéficiaires de ces réductions tarifaires qui
peuvent aller jusqu’à la gratuité, sont des groupes sociaux captifs financièrement ou
socialement. Le choix et l’importance de ces réductions tarifaires varient de façon importante
d’un réseau à l’autre. Les réductions les plus communes sont destinées aux scolaires, parfois
aux étudiants, aux personnes âgées avec ou sans conditions de revenus et de période
d’utilisation, aux familles nombreuses, aux militaires et aux policiers, quelque fois aux
chômeurs et généralement aux employés des réseaux et leur famille.

La justification de ces réductions se trouve dans le rôle social prêté aux transports collectifs. Il
est néanmoins légitime que la collectivité qui instaure ces réductions compense le manque à
gagner des entreprises de transport directement. Il ne s’agit donc pas dans ce cas d’une
subvention. C’est bien de compensation qu’il faut parler.

Les diverses compensations sont particulièrement lucratives pour les entreprises de transport
car elles leur permettent d’accroître la clientèle de façon importante tout en ayant finalement,
des recettes plein tarif. Il est clair que sans ces tarifs réduits, la clientèle des réseaux de
transport collectif diminuerait.
Il faut remarquer que le contrôle des réductions offertes est difficile et leur calcul peut être
confus lorsque celles-ci mettent en jeu des titres forfaitaires.

c) Le financement indirect des entreprises

L’Etat peut substituer à la prime de transport obligatoire versée à tous les employés quel que
soit leur mode de transport entre leur domicile et leur lieu de travail, le remboursement direct
à leurs employés utilisateurs des transports collectifs de cartes hebdomadaires, à hauteur d’un
certain pourcentage.

Cette mesure qui peut être considérée comme un financement indirect des entreprises, est la
seule participation importante des bénéficiaires indirects au financement, même indirect, des
dépenses d’exploitation des réseaux de transport collectif.

d) La participation des collectivités publiques

La plupart des collectivités publiques peuvent être amenées à participer au financement des
dépenses d’exploitation du transport collectif.

Les subventions des pouvoirs publics peuvent être aussi indirectes, car les entreprises de
transport collectif bénéficient de mesures spécifiques telles que la réduction de la taxe sur la
valeur ajoutée. Outre la prise en charge fréquente des investissements et des charges
financières afférentes, les pouvoirs publics de province mettent souvent à la disposition des
entreprises de transport des locaux administratifs et techniques, allouent des emplacements
pour des arrêts ou des stations, mais aussi une part de la voirie. De plus, bien souvent, les
études de restructuration, d’amélioration et de développement sont généralement assurée par
la collectivité publique.

Les collectivités publiques interviennent de plus en plus pour subventionner les dépenses
d’exploitation, mais elles prennent également une part dans le financement des dépenses
d’investissement pour maintenir en état les immobilisations et développer les réseaux. Ces
fonctions seraient sans aucun doute délaissées si la collectivité ne les assurait pas.

e) Le financement des dépenses d’investissement

Parfois, le financement public est forfaitaire et global pour l’exploitation et l’investissement.
Parfois encore, il peut être modulable et diffère pour l’exploitation et l’investissement. Parfois
enfin, ce sont des entreprises ou organismes différents qui ont la charge de l’investissement et
celle de l’exploitation.
Pour examiner les différentes sources du financement des investissements, le parti a été pris
ici de distinguer les deux principales sources, c’est-à-dire le financement public et le
financement interne de l’entreprise exploitante.

III.9. Le financement public des investissements

Les pouvoirs publics financent les investissements soit par prélèvement sur leur budget qu’il
soit local ou national, soit par des taxes ou des impôts spécifiques affectés pour tout ou partie
aux transports collectifs.
Les ressources issues de budgets des collectivités publiques locales ou centrales constituent la
principale source de financement des lignes nouvelles ou des extensions de lignes de transport
de masse. Mais ces subventions peuvent être assez différentes d’un réseau à l’autre selon le
mode, l’insertion, et le fait que le projet concerne une ville ou la province.

a) Le financement interne des investissements

Une part des investissements est financée directement par les entreprises soit par
autofinancement, soit par emprunts.

b) L’autofinancement est en général limité aux amortissements, donc il n’existe que dans les
réseaux qui assurent leurs investissements.

La seconde ressource interne à l’entreprise est le recours à l’emprunt lorsque

l’autofinancement, les subventions d’équipement ou d’éventuelles augmentations de capital
sont insuffisantes.

Les réseaux de transport collectif peuvent bénéficier dans certains cas de prêts à taux bonifié
contractés directement auprès des collectivités ou auprès d’organismes qui leurs sont liés.
Cela correspond de fait à une subvention indirecte de la collectivité. Dans d’autres cas, les
entreprises de transport peuvent contracter des emprunts sur le marché financier national ou
même international. L’intervention des collectivités peut prendre :
- soit la forme de garantie, comme la garantie de l’Etat français pour les prêts de la RATP
sur le marché financier international ;
- soit même la forme plus directe d’un remboursement d’une part des intérêts.

La tarification du transport privé essentiellement l’automobile telle qu’elle est pratiquée

actuellement, repose sur les principes généraux suivants :
- taxes sur les véhicules ;
- taxes sur le carburant ;
- dispositifs de stationnement payants ;
- dispositifs de péages spécialisés, encore peu répandus.

Deux moyens privilégiés peuvent toutefois être utilisés pour tarifier l’usage de l’automobile
en zone urbaine.
c) Le stationnement payant
L’efficacité de cette mesure est d’autant plus importante que les tarifs sont élevés aux heures
de forte congestion et la lutte contre les contrevenants bien organisés. Le stationnement
payant est lié à l’idée selon laquelle s’il n’est pas possible de taxer directement les véhicules
en circulation sur la voirie, il est toujours possible de le faire plus tard, une fois que ces
véhicules qui se contentent de traverser le centre vile mais participent à sa congestion
n’acquittent jamais de redevance. Un cas extrême de cette solution consiste à interdire
purement et simplement le stationnement sur la voirie ce qui est souvent difficile à mettre en
œuvre.

d) Les permis spéciaux et les redevances pour accéder aux zones encombrées
Les permis spéciaux de circulation qui permettent aux automobilistes de pénétrer dans les
zones encombrées pendant les périodes de congestion constituent une solution intéressante.
On en découvre actuellement une version, en Europe, où des villes ont adopté le principe de la
circulation des véhicules à plaque paire ou impaire uniquement selon les jours.

En tout état de cause, le problème de la saturation des centres urbains ne semble plus pouvoir
être reporté bien longtemps encore. Les plans de circulation, la régulation du trafic, les
coordinations des feux, la création de parkings de plus en plus nombreux, la mise en service
d’autoroutes urbaines : aucune de ces mesures n’a réellement pu résoudre les difficultés de
congestion en zone urbaine, tout au plus ont-elles permis de repousser un peu plus tard
l’adoption de mesures visant à restreindre l’usage de sa voiture particulière en zone urbaine.

III.10. Les perspectives de financement à moyen terme des transports

Le financement devra être recherché à l’intérieur des entreprises, mais aussi à l’extérieur par
des mesures réduisant les coûts de production et peut être par des prélèvements sur les
bénéficiaires indirects des transports collectifs. Pour mémoire, on peut signaler des mesures
d’aménagement urbain qui, par exemple, limitent le dépeuplement des centres et l’habitat
diffus.

III.11. Mesures internes

Ces mesures sont de plusieurs ordres :

- La première mesure interne possible pour diminuer le financement des transports
collectifs est l’augmentation des tarifs. Cette augmentation paraît, au vu des simulations,
presque inévitable pour contenir la crise, d’autant que l’élasticité de la demande aux tarifs,
même peu connue, semble relativement faible, du fait de la captivité des usagers des
transports collectifs. Mais s’il s’agit de la mesure la plus efficace financièrement, il
n’en est pas de même économiquement et socialement. Les effets pervers de cette
mesure seront, d’une part, une réduction relative et peut être absolue de la part des
 transports collectifs dans le marché des déplacements avec les conséquences sur la
saturation des centres villes et les effets externes que l’on peu imaginer, et, d’autre
part, une exclusion des usagers défavorisés économiquement.

- La seconde mesure à laquelle on peut penser est la réduction de l’offre de transport. Si elle
permet une amélioration financière, cette mesure laisse craindre des effets identiques à
ceux liés à une augmentation des tarifs. De plus, l’accès à la ville serait limité pour tous.

- A l’intérieur des entreprises, des mesures de productivité sont encore possibles,

particulièrement sur les modes ferrés protégés qui peuvent, par exemple, bénéficier de la
conduite automatique.

III.12. Mesures externes

Là aussi, plusieurs mesures peuvent être envisagées :

- Tout d’abord, toutes les mesures permettant de protéger le réseau de la circulation
générale sont positives, mais elles doivent concerner l’ensemble des points sensibles du
réseau et être accompagnées de mesures telles que des priorités aux feux pour être
véritablement efficaces. Ces mesures ne sont pas indépendantes de décisions visant à
rendre aux centres villes leur qualité de vie.
- Ensuite, l’adoption d’une tarification accordée, tous modes confondus, ne peut, on l’a dit,
que conduire probablement à un transfert modal conséquent de la voiture particulière vers
les transports collectifs.
- Enfin, le recours aux bénéficiaires indirects (non encore taxés) des transports collectifs
pour leur financement sera sans soute une opportunité à saisir dans un futur avenir. Ces
bénéficiaires indirects internalisent les effets externes produits par les transports collectifs,
particulièrement lorsqu’il existe un transport de masse, et il paraît assez légitime de leur
demander une contribution au fonctionnement du système de transport dont ils figurent,
tout compte fait, parmi les bénéficiaires majeurs.

Il est à noter que certains de ces bénéficiaires indirects sont déjà mis à contribution ; il s’agit
des employeurs qui s’acquittent, par le biais du versment-transport et du remboursement
d’une partie d’une carte, d’une taxe sur les services rendus par les transports publics (à savoir
dans ce cas l’accès à un bassin d’emploi élargi).

D’autres bénéficiaires indirects devraient contribuer au financement des transports publics,

dans la mesure où ils profitent de services rendus sans participer en retour.

Conclusion partielle

Il paraît important que les responsables des transports collectifs prennent des mesures
significatives pour limiter la dérive du financement public. Il sera sans doute nécessaire de
prendre un ensemble de dispositions destinées à lutter efficacement contre la crise du
financement. Ces dispositions s’inscriront probablement parmi celles qui ont été détaillées ici,
mais certaines d’entre elles pourraient être originales. L’importance de la crise actuelle sera
relative également aux possibilités des financeurs. Un développement de la richesse nationale
réduirait les difficultés de financement des transports. Par ailleurs, il faudrait dans tous les cas
ramener les subsides nécessaires aux transports collectifs à ceux nécessaires si la voiture
particulière devait assurer seule l’ensemble des transports.

En tout état de cause, ce n’est pas une mesure unique qui permettrait à elle seule de résoudre
la crise du financement des transports publics. La prise en compte de ce problème passe plus
probablement par un ensemble de dispositions coordonnées.

Tout compte fait, le problème du financement est aussi celui d’un arbitrage pas toujours
évident entre crise du financement et crise de l’encombrement.
-

Travail pratique dirigé

Après examen et analyse des nouveaux tableaux des tarifs mis en application à partir du 20
juin dans une société de transport :
1. Tarif intérieur
- Le ciment de production locale est taxé à 0,155$/UT (TKM)
Exemple : 1T ciment Kabimba – Kalundu 290 km taxable
1. 000Kg x 0,155$ x 290
= 30,895$ la tonne
= 1.000

- Les produits de carrière (moellon, sable, graviers) = 0,1620$

Exemple : une barge de 57T sable Idjwui – Bukavu UT = 57 x 60 = 3420
Taux/UT = 0,1620 à payer = 0,1620 x 3420 = 554,04$
1 . 000Kg x 0,1620$ x 60
= 9,72$ la tonne
Soit 1T = 1 .000

Traitement des données statistiques

Les statistiques voyageurs attirent l’attention de tout le monde afin de se rendre compte de ses
réalisations « le volume » exprimé en nombre.
On distingue trois sortes de voyageurs :
1) Payants = voyageurs taxés (espèces ou par réquisitoires)
2) Voyageurs embarqués au départ du bateau, ce sont tous des voyageurs repris sur le
manifeste dressé sur la consigne voyageurs du point de départ. Payant cash, par
réquisitoires, coupons de faveur ou de service, recommandés avec gratuité ou
libéralité.
3) Voyageurs transportés embarqués, les fraudeurs.
- Les voyageurs taxés constituent la production commerciale de l’entité de départ.
Cependant, les statistiques doivent dépendre de différentes données pour les analyses
économiques et une bonne orientation des actions commerciales correctives.
 - Le nombre de voyageurs est calculé suivant le nombre de billets vendus en tenant
compte des indications reprises sur ces billets.
Exemple : Billet AS compté pour 1 voyageur
Billet AR compté pour 2 voyageurs
Billet collectif compté pour le nombre de personnes reprises sur le
billet. Si AR x 2 voyageurs, on double s’il s’agit d’un billet AR.

1. Flux de trafic voyageur

- Exprimé en VKM (voyageur kilomètre).
Définition :
1 VKM veut dire 1 voyageur qui parcourt une distance d’un kilomètre, où l’unité de
volume transportée sur l’unité de distance.

1VKM = 1 Voyageur x 1 Km

- La notion de TKM et de VKM est la plus importante car les chemins de fer
( SOCIETE DE TRANSPORT) vend la TKM et le VKM.
- Plus la distance à parcourir est longue plus la TKM ou le VKM augmente, ce qui
entraîne une augmentation des recettes d’exploitation. Il faut donc privilégier et
promouvoir le transport sur longue distance sans laisser de côté le reste.

2. Calcul de VKM
- Regrouper les voyageurs par classe de voyage et par destination.
- Le nombre de voyageurs ayant parcourus la même distance est multiplié par la
distance parcourue et on obtient le VKM.
- Additionner le VKM obtenu par classe.

Les VKM sont obtenus par la multiplication des nombres des voyageurs par les
distances de taxation.

Exe : 630 voyageurs ont été embarqué en 3ème classe compartimentée au départ de
Lubumbashi suivant les destinations ci-après :
- 15 voyageurs pour LKS distance 132Km = 132 x 15 = 1.980
- 115 voyageurs pour BKM distance 455Km = 455 x 115 = 52.325
- 230 voyageurs pour KMA distance 600Km = 600 x 230 = 138.000
- 270 voyageurs pour MDT distance 913Km = 913 x 270 = 246.510
438.815 VKM

Distance = Distance taxable Distance arrondie à la distance supérieure

NB : Le VKM et le TKM relatifs au transport en service seront calculés de la même manière
et communiqués à titre indicatif.

3. Les unités de trafic (UT)

A la SOCIETE DE TRANSPORT, le rapport entre VKM, TKM et UT est donné par la
relation

1 UT = 1 TKM = 2 VKM ou encore 1 TKM = 1 UT

2 VKM = 1 UT d’où
1 VKM = ½ UT

Il faut faire attention, éviter d’additionner le TKM et le VKM sans avoir diviser au préalable
le VKM sur 2.
Exemple : 1.000.000 VKM + 300.000 TKM
1 . 000. 000 UT
+ 300 . 000 UT = 800 .000 UT
2

NB : Le tarif à l’unité de trafic est le prix que le client doit payer pour 1 tonne ou 1
voyageur que l’on transporte sur une distance de 1Km.

La localisation comme un processus d’optimalisation économique

1. Introduction
Dans la localisation optimale on distingue deux courants majeurs :
- celui de la minimisation des coûts de production dont le chef de file est Alfred
Webber ; et
- celui de la maximisation du profit qui intègre davantage la compétition entre les firmes
et les coûts de distribution vers les marchés, dont le pionnier est Auguste Lösh,
sécondé de Palanders et Hoover Edgar
Plus récemment, le géographe A. Smith a tenté une synthèse de ces deux courants via les
surfaces de profit.

2. A. Webber et la solution du moindre coût (1 er auteur de la théorie générale de localisation

industrielle (1909)
La théorie repose sur les trois postulats de base :
- de nombreuses matières premières : ont une localisation spécifique c’est-à-dire
qu’elles ne se trouvent pas partout (seuls quelques matériaux ubiquistes tels que l’eau
et l’air se rencontrent partout ;
- le marché des produits finis sont localisés en certains points et la concurrence est
parfaite c’est-à-dire qu’il existe un grand nombre d’acheteurs et des vendeurs et que
personne ne part influencer le prix par sa propre action ;
- enfin, les besoins de main-d’œuvre : sont localisés et peuvent fournir un nombre
illimité de travailleurs à un certain taux de salaire.
D’où le triangle de localisation Z
 Z
M = Point de consommation
S1 = Source de matière 1ère 1
M S2 = Source de matière 1ère 2
M. S2 T = Point de moindre coût de
S1 .T main d’œuvre

T. S1
S1 S2 c

a 0 b

S1 S2
X Y
Pour Hoover cinq variables interviennent dans le coût de transfert :
- la nature du produit : facile à manutentionner, périssable ou dangereux …
- la quantité expédiée : le coût est réduit pour les grandes quantités (train complet par
exemple) ;
- la distance : en général, le prix unitaire diminue avec la distance s’il s’agit d’un par
course sans rupture ;
- le moyen de transport utilisé (camions pour les petites distances, trains pour distances
moyennes, … pour les grandes distances) ;
- la possibilité de fret de retour amène à préférer un moyen de transport plutôt qu’un
autre ou à donner sa préférence à un itinéraire.

Auguste Lösh et l’optique du marché

T2
Q ο ο
ο
ο
ο
Limite des aires du
marché
F
ο
Distance ο ο

Limite de l’aire de marché Localisation des producteurs

Il va construire sa théorie en rejetant le point du moindre coût et en recherchant le point de

profit maximum. Il intègre dans cette analyse, l’interdépendance des firmes.
Pour lui, l’économiste doit être plus soucieux (d’atteindre) d’améliorer la réalité que de
l’expliquer et le nombre de lieux et de variable impliqués est si considérable qu’il est illusoire
de vouloir donner une solution unique et scientifique au problème de localisation individuelle.
Son objectif n’est donc pas d’expliquer la localisation d’une activité économique, mais bien
de montrer comment se met en place un système de localisation des activités économiques.
BIBLIOGRAPHIE

1° Encyclopédie de la géographie économique

2° A. MERITIER, Géographie, notre planète, ses peuples, ses ressources, éd. Larousse, Paris,
1963.

3° S. LERAT, La population du monde, éd. Larousse, Paris, 1963.

4° P. GEORGES, Précis de géographie économique, PUF, paris, 1970.

5° P. CLAVAL, Eléments de géographie économique, éd. Génin, Paris, 1970

6° D. NORMAND, Forêts et bois tropicaux, PUF, Paris, 1973

2ème Partie : GEOGRAPHIE ECONOMIQUE

Un premier thème d’étude, écrit P. GEORGES est l’examen des conditions de répartition
qualitative et quantitative des groupes humains à la surface du globe. La géographie de la
consommation possède des combinaisons complexes entre le nombre et le niveau de besoin,
lui-même lié au degré du développement technique et aux structures sociales. Celle de la
production dépend de la localisation des divers types de production et de fabrication et de leur
forme d’expansion. Tout essaie rationnel de géographie économique débute donc par la
considération de la répartition de la population du globe.
Ajoutons que les activités économiques sont faites par les hommes qui en sont en définitive
les bénéficiaires attitrés. L’étude de la répartition de la population s’avère alors importante en
géographie économique.

b. Regard sur la population mondiale

En 1976, les experts de l’ONU estimaient l’effectif de la population mondiale proche de
4.045M.
La croissance annuelle étant de l’ordre de 65M, en 1978, on pouvait compter 4.200M. le cap
de 4.000M était donc franchi (actuellement  6.000M). Ces 4.045M des personnes étaient
réparties sur 135,4Km², soit une densité (superficie : Europe 10.000M Km², Asie 44.000M
Km², Afrique 30.000M Km²), moyenne de 30 habitants/Km². Il s’agit là d’une moyenne ;
l’examen des populations des différents Etats révèle l’existence des profondes inégalités dans
la répartition mondiale de la population .

La population mondiale augmente actuellement d'environ 1 600 00 personnes par

semaine.

  Code Pays 2010 2012 2014 2015

30 31
29 121 32 564
AF Afghanistan 419 822
  286 342
928 848
48 48
Afrique du 49 109 53 675
ZA 810 375
Sud 107 563
427 645
3 659 3 002 3 020 3 029
AL Albanie
616 859 209 278
35 38
34 586 39 542
DZ Algérie 406 813
184 166
303 722
81 80
82 282 80 854
DE Allemagne 305 996
988 408
856 685
85 85
AD Andorre 84 525 85 580
082 458
18 19
13 068 19 625
AO Angola 056 088
161 353
072 106
89 91
AG Antigua 86 754 92 436
018 295
 26 27
Arabie 29 207 27 752
SA 534 345
Saoudite 277 316
504 986
42 43
41 343 43 431
AR Argentine 192 024
201 886
494 374
2 966 2 970 3 060 3 056
AM Arménie
802 495 631 382
22 22
21 515 22 751
AU Australie 015 507
754 014
576 617
8 214 8 219 8 223 8 665
AT Autriche
160 743 062 550
8 303 9 493 9 686 9 780
AZ Azerbaïdjan
512 600 210 780
310 316 321
BS Bahamas 324 597
426 182 834
738 1 248 1 314 1 346
BH Bahreïn
004 348 089 613
158 161 166
168 957
BD Bangladesh 065 083 280
745
841 804 712
285 287 289
BB Barbade 290 604
653 733 680
9 612 9 542 9 608 9 589
BY Belarus
632 883 058 689
10 10
10 423 11 323
BE Belgique 438 449
493 973
453 361
314 327 340
BZ Belize 347 369
522 719 844
10
9 056 9 598 10 448
BJ Bénin 160
010 787 647
556
699 716 733
BT Bhoutan 741 919
847 896 643
54 55
53 414 56 320
MM Birmanie 584 746
374 220
650 253
BO Bolivie 9 947 10 10 10 800
 290 631
418 882
003 486
4 621 4 622 3 871 3 867
BA Bosnie
598 292 643 055
2 029 2 098 2 155 2 182
BW Botswana
307 018 784 719
201 205 202
204 259
BR Brésil 103 716 656
812
330 890 788
395 408 422
BN Brunei 429 646
027 786 675
7 148 7 037 6 924 7 186
BG Bulgarie
785 935 716 893
17 18
16 241 18 931
BF Burkina-Faso 275 365
811 686
115 123
10 10
9 863 10 742
BI Burundi 557 395
117 276
259 931
14 15
14 753 15 708
KH Cambodge 952 458
320 756
665 332
20 23
19 294 23 739
CM Cameroun 129 130
149 218
878 708
34 34
33 759 35 099
CA Canada 300 834
742 836
083 841
508 523 538
CV Cap Vert 545 993
659 568 535
4 844 5 057 5 277 5 391
CF Centrafrique
927 208 959 539
17 17
16 746 17 508
CL Chili 067 363
491 260
369 894
1 330 1 343 1 355
1 367
CN Chine 141 239 692
485 388
295 923 576
 1 102 1 138 1 172 1 189
CY Chypre
677 071 458 197
 45 46
44 205 46 736
CO Colombie 239 245
293 728
079 297
773 737 766
KM Comores 780 971
407 284 865
Congo 4 125 4 366 4 662 4 755
CG
Brazzaville 916 266 446 097
73 77
Congo 70 916 79 375
CD 599 433
Kinshasa 439 136
190 744
10 10
XZ Cook (îles) 11 488 9 838
777 134
24 24
Corée du 22 757 24 983
KP 589 851
Nord 275 205
122 627
48 49
48 636 49 115
KR Corée du Sud 860 039
068 196
500 986
4 516 4 636 4 755 4 814
CR Costa Rica
220 348 234 143
21 22
21 058 23 295
CI Cote d'Ivoire 952 848
798 302
093 945
4 486 4 480 4 470 4 464
HR Croatie
881 043 534 844
11 11
11 477 11 031
CU Cuba 075 047
459 433
244 251
5 515 5 543 5 569 5 581
DK Danemark
575 453 077 503
740 774 810
DJ Djibouti 828 324
528 389 179
73 73
DM Dominique 72 813 73 607
126 449
83 86
80 471 88 487
EG Egypte 688 995
869 396
164 099
Emirats 4 975 5 314 5 628 5 779
AE
Arabes Unis 593 317 805 760
EC Equateur 14 790 15 15 15 868
 223 654
608 396
680 411
5 792 6 086 6 380 6 527
ER Erythrée
984 495 803 689
47 47
45 989 48 146
ES Espagne 042 737
016 134
984 941
1 291 1 274 1 257 1 265
EE Estonie
170 709 921 420
310 314 318
321 368
US Etats-Unis 232 192 892
864
863 965 103
93 96
88 013 99 465
ET Ethiopie 815 633
491 819
992 458
49 49
FO Féroé 49 057 50 196
483 947
957 890 903
FJ Fidji 909 389
780 057 207
5 255 5 262 5 268 5 476
FI Finlande
068 930 799 922
65 66
65 031 66 663
FR France 800 259
022 766
000 012
1 545 1 608 1 672 1 705
GA Gabon
255 321 597 336
1 824 1 840 1 925 1 967
GM Gambie
158 454 527 709
4 600 4 570 4 935 4 931
Géorgie
825 934 880 226
25 25
24 339 26 327
Ghana 241 758
838 649
998 108
10 10
10 749 10 775
Grèce 767 775
743 643
827 557
107 109 110
Grenade 110 694
818 011 152
57 57
Groenland 57 637 57 733
695 728
 14 14
13 550 14 918
Guatemala 099 647
440 999
032 083
10 11
10 324 11 780
Guinée 884 474
025 162
958 383
Guinée- 1 565 1 628 1 693 1 726
Bissau 126 603 398 170
Guinée 650 685 722
740 743
équatoriale 702 991 254
748 741 735
Guyana 735 222
486 908 554
9 203 9 801 9 996 10 110
Haïti
083 764 731 019
7 989 8 296 8 598 8 746
Honduras
415 693 561 673
9 880 9 958 9 919 9 897
Hongrie
059 453 128 541
1 173 1 205 1 236
1 251
Inde 108 073 344
695 584
018 612 631
242 248 253
255 993
Indonésie 968 216 609
674
342 193 643
31 32
29 671 37 056
Irak 129 585
605 169
225 692
78 80
67 037 81 224
Iran 868 840
517 870
711 713
4 250 4 722 4 832 4 892
Irlande
163 028 765 305
308 313 317
Islande 331 918
910 183 351
7 353 7 590 7 821 8 049
Israël
985 758 850 314
61 61
58 090 61 855
Italie 261 680
681 120
254 122
Jamaïque 2 847 2 889 2 930 2 950
 232 187 050 210
126 127 127
126 919
Japon 804 368 103
659
433 088 388
6 407 6 508 7 930 8 117
Jordanie
085 587 491 564
17 17
15 460 18 157
Kazakhstan 522 948
484 122
010 816
43 45
40 046 45 925
Kenya 013 010
566 301
341 056
5 508 5 496 5 604 5 664
Kirghizstan
626 737 212 939
101 104
Kiribati 99 482 105 711
998 488
1 815 1 836 1 859 1 870
Kosovo
048 529 203 981
2 789 2 646 2 742 2 788
Koweït
132 314 711 534
6 993 6 586 6 803 6 911
Laos
767 266 699 544
1 919 1 930 1 942 1 947
Lesotho
552 493 008 701
 2 217  2 191 2 165 1 986
Lettonie
969 580 165 705
4 125 4 140 5 882 6 184
Liban
247 289 562 701
3 685 3 887 4 092 4 195
Libéria
076 886 310 666
6 461 6 733 6 244 6 411
Libye
454 820 174 776
36 37
Liechtenstein 35 002 37 624
713 313
3 345 3 525 3 505 2 884
Lituanie
319 761 738 433
497 509 520
Luxembourg 570 252
538 074 872
2 072 2 082 2 091 2 096
Macédoine
086 370 719 015
 22 23
21 281 23 812
Madagascar 585 201
844 681
517 926
29 30
26 160 30 513
Malaisie 179 073
256 848
952 353
16 17
15 447 17 964
Malawi 323 377
500 697
044 468
395 394 393
Maldives 393 253
650 451 595
14 16
13 796 16 955
Mali 533 455
354 536
511 903
406 409 412
Malte 413 965
771 836 655
32 32
31 627 33 322
Maroc 309 987
428 699
239 206
68 70
Marshall 68 859 72 191
480 983
1 294 1 313 1 331 1 339
Maurice
104 095 155 827
3 205 3 359 3 516 3 596
Mauritanie
060 185 806 702
112 114 120
121 736
Mexique 468 975 286
809
855 406 655
107 106 105
Micronésie 105 216
154 487 681
4 317 3 656 3 583 3 546
Moldavie
483 843 288 847
30 30
Monaco 30 586 30 535
510 508
3 086 3 179 2 953 2 992
Mongolie
918 997 190 908
666 657 650
Monténégro 647 973
730 394 036
22 061 23 24 25 303
Mozambique
451 515 692 113
 934 144
2 128 2 165 2 198 2 212
Namibie
471 828 406 307
Nauru 14 264 9 378 9 488 9 540
29 30
28 951 31 551
Népal 890 986
852 305
686 975
5 995 5 727 5 848 5 907
Nicaragua
928 707 651 881
17 17
15 878 18 045
Niger 078 466
271 729
839 172
152 170 177
181 562
Nigeria 217 123 155
056
341 740 754
(1)  1
Nioué 1 354 1 269 1 190
190
4 676 4 707 5 147 5 207
Norvège
305 270 792 689
Nouvelle 4 252 4 327 4 401 4 438
Zélande 277 944 916 393
2 967 3 090 3 219 3 286
Oman
717 150 775 936
35 35
 33 398 37 101
Ouganda 873 918
682 745
253 915
28 28
27 865 29 199
Ouzbékistan 394 929
738 942
180 716
177 190 196
199 085
Pakistan 276 291 174
847
594 129 380
21 21
Palau 20 879 21 265
032 186
4 000 4 152 4 547 (1)  4
Palestine
000 102 531 600 000
3 410 3 510 3 608 3 657
Panama
676 045 431 024
6 064 6 310 6 552 6 672
Papouasie
515 129 730 429
 6 375 6 541 6 703 6 783
Paraguay
830 591 860 272
16 16
16 783 16 947
Pays-Bas 730 877
092 904
632 351
29 30
29 907 30 444
Pérou 549 147
003 999
517 935
103 107
99 900 100 998
Philippines 775 668
177 376
002 231
Pitcairn 48 48 48 (1)  48
38 38
38 463 38 562
Pologne 415 346
689 189
284 279
10 10
10 735 10 825
Portugal 781 813
765 309
459 834
840 1 951 2 123 2 194
Qatar
926 591 160 817
10 10
République 9 794 10 478
088 349
Dominicaine 487 756
598 751
21 21
22 181 21 666
Roumanie 848 729
287 350
504 871
63 63
Royaume- 61 284 64 088
047 742
Uni 806 222
162 977
139 138 142
142 423
Russie 390 082 470
773
205 178 272
11 12
11 055 12 661
Rwanda 689 337
976 733
696 138
Sahara 491 522 554
570 866
occidental 019 928 795
Saint Kitts et 50 51
49 898 51 936
Nevis 726 538
32 32
Saint Marin 31 477 33 020
140 742
 104 103 102
Saint Vincent 102 627
217 537 918
160 162 163
Sainte Lucie 163 922
922 178 362
609 584 609
Salomon 622 469
794 578 883
6 052 6 090 6 125 6 141
Salvador
064 646 512 350
192 194 196
Samoa 197 773
001 320 628
175 183 190
Sao Tome 194 006
808 176 428
12 13
14 086 13 975
Sénégal 969 635
103 834
606 927
7 344 7 276 7 209 7 176
Serbie
847 604 764 794
90 91
Seychelles 88 340 92 430
024 650
5 245 5 485 5 743 5 879
Sierra Leone
695 998 725 098
4 701 5 353 5 567 5 674
Singapour
069 494 301 472
5 470 5 483 5 443 5 445
Slovaquie
306 088 583 027
2 003 1 996 1 988 1 983
Slovénie
136 617 292 412
10 10
10 112 10 616
Somalie 085 428
453 380
638 043
34 35
41 980 36 108
Soudan 206 482
182 853
710 223
21 21
21 513 22 053
Sri Lanka 481 866
990 488
334 445
10 11
12 042
Sud-Soudan 625 562
910
176 695
 9 074 9 103 9 723 9 801
Suède
055 788 809 616
7 623 8 000 8 136 8 121
Suisse
438 000 700 830
486 560 573
Suriname 579 633
618 157 311
1 354 1 386 1 419 1 435
Swaziland
051 914 623 613
22 17
22 198 (1) 17
Syrie 530 064
110 000 000
746 854
7 487 7 768 8 051 8 191
Tadjikistan
489 385 512 958
23 23
23 024 23 415
Taiwan 113 359
956 126
901 928
43 49
41 892 51 845
Tanzanie 601 639
895 882
796 138
10 11
10 543 11 631
Tchad 975 412
464 456
648 107
10 10
10 201 10 644
Tchéquie 177 627
707 842
300 448
67 67
66 404 67 976
Thaïlande 091 741
688 405
089 401
1 154 1 201 1 201 1 231
Timor
625 255 542 116
6 199 6 961 7 351 7 552
Togo
841 049 374 318
122 106 106
Tonga 106 501
580 146 440
1 228 1 226 1 223 1 222
Trinidad
691 383 916 363
10 10
10 589 11 037
Tunisie 732 937
025 225
900 521
Turkménistan 4 940 5 054 5 171 5 231
 916 828 943 422
79 81
77 804 79 414
Turquie 749 619
122 269
461 392
10 10
Tuvalu 10 472 10 869
619 782
44 44
45 415 44 429
Ukraine 854 291
596 471
065 413
3 510 3 316 3 332 3 341
Uruguay
386 328 972 893
221 227 266
Vanuatu 272 264
552 574 937
Vatican 829 836 842 (1)  842
28 28
27 223 29 275
Venezuela 047 868
228 460
938 486
91 93
89 571 94 348
Vietnam 519 421
130 835
289 835
24 26
23 495 26 737
Yémen 771 052
36 317
809 966
14 14
12 056 15 066
Zambie 309 638
923 266
466 505
12 13
11 651 14 229
Zimbabwe 619 771
858 541
600 721
6 762 7 006 7 161
7 243
 Population mondiale 117 347 675
544 401
788 846 908
2010 2012 2014 2015
 Source : C.I.A.
 Population décroissante entre 2010 et 2015 - (1) Estimation
50 % de la population mondiale vit dans 6 pays

75 % de la population mondiale vit dans 25 pays

95 % de la population mondiale vit dans 85 pays

En gros, les régions polaires ou subpolaires, les déserts chauds, les régions équatoriales sont
hostiles à l’homme. Il faut y ajouter le désert froid de l’Asie centrale ceinturé des hautes
montagnes. Toutes ces populations vivent dans les vallées, sur les montagnes, dans les plaines
continentales et côtières.

B. Les villes et les villages

a. Les villages
Les ruraux vivent généralement groupés en villages soit au centre du terroir, soit en bordure
d’une route, à la lisière d’un bois, soit sur un site défensif comme une île, soit sur une digue
au dessus de terres basses. Ils constituent la plus petite unité administrative. Les villages les
mieux groupés semblent perpétuer les souvenirs d’une exploitation communautaire héritée
des fondateurs (ancêtres). La tradition marque les traits persistants, le paysage agraire.

Une partie des terres est réservée au bois et au libre pâturage. Ils ne sont l’objet d’aucune
appropriation individuelle en général. Les terres cultivées sont soumises à des strictes
servitudes : division en soles sur lesquelles on pratique deux ou trois cultures fondamentales,
par rotation (ou assolement) d’un sole à l’autre.
Le groupement en villages n’est pas universel. Dans les régions montagneuses, dans les pays
de sol pauvre comme les ex colonies, les populations se dispersent en hameaux (groupement
des maisons groupées en peu loin du village principal) et même en maisons isolées. Il s’agit
souvent à l’origine d’un peuplement familial. Il s’accompagne d’une division en parcelles ou
s’entremêlent, bois, champs et culture sous un couvert de haies plantées d’arbres qui justifie le
nom de bocage donné au paysage. Chacun mène son exploitation selon son goût et ses
ressources. Certaines formes d’exploitation impliquent la dispersion de la population par
exemple l’arboriculture fruitière, les bananerais, la vigne.

On trouverait les meilleurs exemples d’organisation traditionnelle des villages groupés en

Inde ou dans les campagnes chinoises où la culture du riz domine. Même là, des forces de
renouvellement se manifestent, surtout en vue de substituer à la culture individuelle sur des
petites parcelles, la culture collective sur des parcelles groupées.

Les Etats-Unis offrent, du fait la colonisation, l’exemple inverse d’une extrême dispersion du
peuplement villageois sur les grandes parcelles dépassant plusieurs dizaines d’hectares. Des
villages au croisement des grandes routes et quelques fois à une distance excessive, on y
trouve quelques boutiques, la station d’essence, l’église ou l’école. Encore, beaucoup de ces
villages meurent-ils qu’on se déplace aujourd’hui en automobile, sans difficultés sur des
dizaines de kilomètres.

En Australie, l’isolement de l’exploitation n’est parfois supportable que grâce à l’avion.

Alors, le rôle d’un intermédiaire entre la ville et la ferme devient de moins en moins
important.

b. Les villes
Ce qui distingue fondamentalement la ville du village, ce qu’elle dépend d’une zone plus ou
moins étendue dans laquelle elle doit puiser en toute sécurité ce qui est nécessaire à sa
subsistance.

A l’origine, la sécurité est garantie par l’autorité, la ville est née avec les états policiers. La
ville ancienne était nettement délimitée, elle s’entourait des remparts. Il en fut ainsi jusqu’à
une époque récente, puisque l’enceinte fortifiée de Paris par exemple n’a été déclassée qu’en
1919. Il est fort probable que la fonction gouvernementale et administrative ait été la 1 ère
fonction urbaine. Autour de la puissance souveraine ou de son représentant gravitait des
serviteurs, des soldats et fonctionnaires dont l’entretien était assuré par les tribus en nature de
la campagne, à la fois soumise et protégée.

Le rassemblement d’une population privilégiée attirait à la ville les plus habiles artisans qu’il
fallait ravitailler par l’échange des produits fabriqués contre les produits de la ferme.
L’échange des idées suivi l’échange des marchandises dans ces milieux où, le goût s’affinait,
où l’artisan et où l’on s’éveillait à la science. C’est dans les villes que les civilisations
trouvent leur forme achevée des ruines des villes sont sources de précieuses informations sur
les civilisations passées. Autour d’elles, s’organisaient des voies de communication, qu’à leur
tour créaient des agglomérations urbaines : ville de garnison, ville relais, ville de contact, ville
d’échange ou ville foire.

La plupart de nos villes exercent plusieurs fonctions à la fois. Les plus grandes sont celles qui
disposent des moyens de transport plus puissant et plus moderne, qui ont pu renouveler leur
activité industrielle selon les techniques modernes de la technologie et qui sont devenues à la
fois des grands centres de production et de consommation.

Leur prospérité ne peut se concevoir sans la collaboration d’une grande partie du monde. Il en
est ainsi pour New York, Londres, Paris,…La structure des villes anciennes révèle leur
histoire. Il est facile d’y reconnaître un noyau autour duquel la ville s’est étendue par
juxtaposition des quartiers neufs.
L’aspect de la ville est généralement fonction du site : ville étalée dans la plaine comme Pékin
ou encaissée dans une vallée comme Saint Etienne, ville confluant comme Lion, ville de fond
d’estuaire comme Londres, ville du pont comme Minneapolis, ville au coude d’un fleuve
comme Toulouse, Kinshasa, Brazzaville.
Les villes les plus récentes ont grandi comme les villes champignons, car elles ont été
favorisées par leur situation géographique tel Chicago, ou quand elles ont su tirer profit des
ressources du sol tel Sao Paulo ou du sous-sol comme Johannesburg. L’accumulation des
hommes dans les villes est tel qu’elles débordent les limites administratives digère leur
faubourg, s’accompagne des banlieues résidentielles, maraîchères ou industrielles sur un
rayon de 50 à 100Km, parfois plus. Les villes vont à la rencontre les unes des autres, les plus
grandes absorbent les plus petites sans que s’efface leur physionomie particulière, de sorte
qu’il ne s’agit plus d’une ville, mais d’une conurbation (ensemble de villes) aux dimensions
démesurées comme celle dont le foyer est à New York.
Le gigantisme des villes pose des difficiles problèmes d’habitation, de ravitaillement, de
circulation quant leur population s’accroît à un rythme vertigineux. Dans la plupart de villes
du tiers-monde, on trouve des bidonvilles alimentés par l’exode rural où les gens mènent un
mode de vie similaire à celui de la campagne, de sorte que certains penseurs parlent des
milieux rururbains.
LA GEOGRAPHIE ECONOMIQUE REGIONALE
INTRODUCTION
Une intégration économique régionale bien conduite contribue à relier les pays en
développement aux marchés mondiaux.( Uwe Deichmann et Indermit Gill, 2009) 1. 1 1. Les
Transformations géographiques

Les nations ont intérêt à promouvoir des transformations conformes à la

géographie économique : densité supérieure avec la croissance urbaine,
raccourcissement des distances avec la migration des travailleurs et des
entreprises vers les zones plus denses, moindres divisions avec l’ouverture des
frontières économiques et l’entrée sur les marchés mondiaux pour réaliser
des économies d’échelle et participer à la spécialisation des échanges.
Le Rapport sur le Développement Mondial (2009) conclut que les
transformations sur ces trois plans — densité, distance et division — sont
essentielles et doivent être encouragées.

Mais elles s’accompagnent d’une croissance déséquilibrée par le fait

qu’aujourdh’ui dans les pays en développement un
Milliard de personnes vivent dans des bidonvilles, l’urbanisation continue et
donc vivant dans les régions retardataires des pays en développement,
loin des nombreux avantages de la mondialisation.

La pauvreté et une mortalité élevée persistent dans le «milliard inférieur»,

incapable d’accéder aux marchés mondiaux, tandis que les autres s’enrichissent
et vivent sans cesse plus vieux. C’est à l’intention des ces trois milliards que
l’on réclame une croissance équilibrée dans l’espace.
Mais si la croissance économique doit être déséquilibrée, le développement
peut concourir à l’intégration sociale. Même ceux qui naissent
loin des zones d’activité denses peuvent bénéficier de la concentration
croissante de la richesse. Pour obtenir une croissance rapide et partagée,
les gouvernements doivent favoriser l’intégration économique à tous les
échelons géographiques par un dosage approprié d’instruments : institutions
spatialement aveugles ou dans des espaces comme de ports secs, des
infrastructures spatialement connectives et
incitations spatialement ciblées ( les corridors central et Nord en Afrique de
l’Est par exemple, la SADEC en Afrique Australe)
Une intégration
CADRE EMPIRIQUE
La proximité par rapport aux zones prospères détermine les perspectives de
développement.
(Accès réel aux marchés relativement aux États-Unis, indice, 2003)
( Mayer :2008).

L’avenir du cycle de Doha par exemple étant incertain selon le rapport de la

Banque Mondiale , les accords
commerciaux bilatéraux et régionaux se multipliaient.
Cela relance le vieux débat d’économie internationale
entre les partisans des accords commerciaux mondiaux
et ceux des initiatives régionales. Mais c’est un faux débat, surtout
pour les pays les plus petits, les plus pauvres et géographiquement
défavorisés d’Asie et d’Afrique centrale.

En effet, on comprend souvent mal la différence entre accords

commerciaux et mécanismes d’intégration plus généraux. L’intégration
régionale inclut, outre un accès commercial préférentiel,
beaucoup de mesures favorables à la compétitivité des pays
participants. De plus, le débat oppose souvent à tort intégration
régionale et mondiale. Les deux sont nécessaires, car elles ont
des objectifs différents. L’intégration régionale aide
les pays petits et éloignés à développer leur offre au
sein de réseaux de production régionaux, ce qui leur
donne ensuite accès aux marchés mondiaux.
Pour comprendre l’importance de ces distinctions,
le dernier Rapport sur le développement dans
le monde (RDM) de la Banque mondiale, intitulé
«Repenser la géographie économique», analyse
l’évolution des échanges sous cet angle (voir transformations géographiques).
Le développement s’accompagne d’une mutation
sectorielle, de l’agriculture vers l’industrie et les
services. Selon le RDM, les pays en développement
doivent aussi effectuer une transformation spatiale,
c’est-à-dire permettre une répartition à base
géographique des activités économiques, chez eux
et entre eux. L’intégration régionale est un élément
essentiel de cette transformation. Pour être efficace,
elle doit être adaptée à la géographie économique
de chaque partie du monde, c’est-à-dire surtout à
la dimension, à la localisation et à l’ouverture aux
principaux marchés .
Les conséquences inattendues de la chute des
coûts de transport au XXe siècle illustrent le rôle de
la géographie économique dans l’évolution internationale.
En 1910, les exportations britanniques se
répartissaient à peu près également entre l’Europe,
l’Asie et les autres régions du monde. Mais, dans les années 90,
60 % étaient destinées à l’Europe et 11 % à l’Asie. La théorie
économique classique aurait prévu une augmentation du commerce
avec les pays lointains, sous l’effet de transports meilleurs
et moins chers. En fait, ils ont augmenté entre voisins.
La nouvelle géographie économique et la théorie du commerce
international, qui a valu à Paul Krugman le prix Nobel
d’économie 2008, apportent une réponse à ce paradoxe.
Pendant la première phase de mondialisation, au XIXe siècle,
le commerce se développa en fonction de l’avantage comparatif,
les pays échangeant ce qu’ils ne pouvaient pas produire
eux-mêmes. Ainsi, l’Europe vendait des machines contre des
bananes d’Amérique centrale ou des épices d’Asie du Sud.
Mais, au XXe siècle, le coût du transport a tellement baissé
que même l’échange de biens similaires ou de composants est
devenu rentable. On a donc échangé différents types de bières
ou des pièces détachées de voitures et d’ordinateurs. Cela a
favorisé le commerce entre pays à ressources similaires, souvent
voisins. L’interaction de transports moins chers et du changement
de nature du commerce a conduit à une concentration
économique dans les principaux marchés mondiaux. Les pays
en développement peuvent s’inspirer de l’expérience de cette
croissance réussie.
Modernisation des transports
Après la Seconde Guerre mondiale, le coût du transport a chuté,
certains estimant la baisse à 50 % depuis 1970. Sa part dans la
valeur totale des biens acheminés a encore plus diminué, car
le ratio valeur/poids s’est élevé. Là où le coût a moins baissé, la
qualité et la rapidité ont beaucoup progressé. Ainsi, l’usage des
conteneurs a supprimé le rechargement, long et coûteux, tandis
que de plus en plus de marchandises circulent par avion.
Mais le recul des coûts n’a pas été uniforme. Par exemple,
les porte-conteneurs géants, qui suivent les itinéraires lucratifs
entre le nord-est de l’Asie et l’Amérique du Nord, génèrent des
économies d’échelle qui font augmenter les échanges, d’où une
nouvelle baisse des coûts.
 La plus grande partie du monde de développement est laissée à l’écart de ce
processus cumulatif et bénéfique, faute de disposer d’une échelle de production
et d’infrastructures attirant les services de transport les moins coûteux.
Là où le prix du transport chute, les entreprises grandissent
et se spécialisent. Le commerce intra-sectoriel, surtout de
pièces détachées et de composants, constitue l’élément moteur,
et un facteur majeur de la croissance, dans les régions en développement. Il est
plus sensible au coût du transport que le commerce de produits primaires et
finaux. Sur les plus grands marchés du monde — Amérique du Nord, Europe de
l’Ouest et Asie de l’Est — il représente une part élevée et croissante
du commerce total (voir graphique). Dans ces régions, les
réseaux acheteur-fournisseur, de plus en plus sophistiqués,
sont un aspect essentiel de la mondialisation. Si les acheteurs
de produits finaux sont partout, les fournisseurs d’intrants
sont souvent proches. En stimulant les échanges, le développement
de la spécialisation offre des possibilités même aux
petites économies. Ainsi, le Cambodge, qui ne peut fabriquer
des ordinateurs ou des voitures, produit des câbles ou des fils
utilisés dans les chaînes d’assemblage en Chine. Grâce à cette
«déconcentration verticale» de la production, rendue possible
par le moindre coût du transport, la croissance et la prospérité
ont gagné les régions en développement.
On peut expliquer l’expérience récente de l’Asie de l’Est
par la spécialisation résultant de la baisse du coût du transport,
mais elle ne s’est pas renouvelée dans d’autres parties
du monde. En Afrique, notamment, les pays sont trop petits
pour atteindre l’échelle de capacité permettant d’attirer des
investissements productifs dans l’industrie à main-d’oeuvre
nombreuse, qui reste la voie principale vers un niveau de
revenu moyen. Les pays restent très cloisonnés : les frontières
sont beaucoup moins perméables en Afrique qu’en Europe de
l’Ouest. Ces divisions empêchent une interaction positive et
la mise en commun de ressources, ce qui permet l’apparition
de pôles de croissance régionaux, par exemple dans les zones
côtières propices. La transmission de la croissance, facteur
déterminant du développement des régions les plus avancées,
est donc pratiquement absente en Afrique. Si la Suisse avait eu
les mêmes retombées négligeables de l’activité de ses voisins
que la République Centrafricaine de 1970 à 2000, son PIB
serait inférieur de 334 milliards de dollars EU. La croissance
du Cambodge aurait été beaucoup plus faible s’il était situé
en Afrique de l’Est, et non en Asie de l’Est.
Création de liens étroits entre pays
Comment des pays petits et éloignés peuvent-ils bénéficier
de ce qui a transformé l’Asie de l’Est? La plupart n’ont pas le
nombre nécessaire de travailleurs qualifiés, les capacités financières
locales ou l’aptitude à établir des réseaux de fournisseurs
et de services complémentaires. L’intégration régionale est le
moyen de surmonter ces obstacles. Elle vise à stimuler l’offre
dans un groupe de pays en offrant des biens publics régionaux
et en tirant parti de la stabilisation.
L’intégration régionale est beaucoup plus qu’un accès commercial
préférentiel entre voisins. C’est une série de mesure
pouvant viser l’intégration mondiale, qui vont d’investissements en
infrastructures régionales jusqu’à la libéralisation du marché
du travail. On peut dégager trois grands principes.
Commencer modestement. L’intégration régionale peut
d’abord porter sur des domaines limités de coopération, les coûts
et les avantages étant clairement définis. L’Union européenne a
débuté par un accord sur le charbon et l’acier entre six pays.
Avoir une vision globale. L’intégration ne doit pas isoler
les pays, mais les aider à obtenir un accès aux marchés mondiaux,
inaccessibles par leurs propres moyens. Si les grands
pays peuvent choisir entre intégration mondiale unilatérale et
intégration régionale, les pays petits, pauvres ou enclavés ont
besoin de la seconde pour avoir la première. Ainsi, le partage
des plateformes d’infrastructures régionales, comme les corridors
de transport, permet d’accéder aux marchés mondiaux
auparavant hors d’atteinte.
Aider les moins favorisés. L’intégration régionale entraîne
une spécialisation des entreprises et un essor de la production
en quelques points; c’est un aspect inévitable et même
désirable du développement. Mais cela signifie que certaines
zones sont favorisées, au moins au départ. Les bénéfices se
diffusent au fur et à mesure que les travailleurs migrant vers
ces zones envoient des fonds dans leurs pays d’origine. Néanmoins,
des systèmes d’aide peuvent aussi être nécessaires pour
garantir l’accès aux services sociaux et aux infrastructures de
base dans les zones retardataires. L’aide a un rôle important
à jouer, les efforts locaux aussi. L’Union économique et monétaire
ouest-africaine a adopté, en 2000, un tarif extérieur
commun avec partage des recettes. Les deux pays les plus
riches, la Côte d’ivoire et le Sénégal, en recouvrent 60 % et
n’en conservent que 12 %.
Tout le monde est gagnant
 Les stratégies d’intégration régionale ne sont pas les mêmes
partout. La géographie dicte les perspectives de développement
et les types d’instruments nécessaires. Le problème commun est
le cloisonnement économique. Les différences sont la densité
économique et la distance par rapport aux grands marchés
mondiaux .
Régions proches des grands marchés mondiaux. Pour les
pays de la région Amérique centrale−Caraïbes, de l’Afrique du
Nord et de l’Europe de l’Est, l’intégration est relativement facile.
Des institutions communes peuvent
les aider à se rattacher à de grands
marchés plus sophistiqués.
Régions éloignées des marchés
mondiaux et ayant des économies
importantes. Les pays situés dans
ces régions, mais disposant d’un
grand marché national, comme la
Chine, l’Inde, l’Afrique du Sud et le
Brésil, attirent les investisseurs. De
bonnes institutions et infrastructures
régionales peuvent les aider à accéder
au marché international, comme on
le voit en Asie de l’Est et de plus en
plus en Asie du Sud. Mais le sud de
l’Afrique et l’Amérique latine peuvent
aussi y parvenir en développant et en spécialisant leurs marchés
nationaux au moyen d’institutions et d’infrastructures régionales.
Ces dernières sont particulièrement importantes pour
les plus petites économies, en permettant de réduire la distance
avec les grands voisins et d’accéder aux marchés mondiaux.
Régions composées de petits pays éloignés des marchés
mondiaux. L’intégration internationale est la plus difficile pour
les pays divisés, éloignés et privés de la densité d’une grande
économie locale, situés dans les régions que Collier (2007)
appelle le «milliard inférieur» : Afrique orientale, centrale et
occidentale, Asie centrale et îles du Pacifique. Elles ont besoin
des trois instruments — institutions régionales réduisant les
frontières, infrastructures reliant les pays et incitations : accès
préférentiel aux marchés mondiaux avec des règles d’origine
assouplies, aide accrue pour des services sociaux créant des
qualifications exportables ainsi que pour le financement
d’infrastructures dans les pays côtiers, qui améliore l’accès au
marché. Les incitations pourraient être conditionnées à un
renforcement de la coopération régionale.
Une meilleure compréhension de la géographie économique
du développement peut aider à définir des solutions adaptées
aux défis de l’intégration internationale.

Section II : Les ressources naturelles

A. Introduction
L’homme tire de la terre et de la mer, les produits nécessaires à s a survie. Qu’il les
consomme à l’état à l’état brut ou qu’il fasse subir les transformations pour les rendre
utilisables, nous les englobons sous le terme global des ressources naturelles. Certaines
ressources appartiennent au monde vivant tel : animaux ou végétaux, inégalement reparties
dans les différentes régions du globe.
Des vastes territoires sont couverts des forêts que l’homme exploite pour se procurer du bois
de construction, de chauffage ou la patte de bois sont il fait du papier ou des produits
chimiques. Il y ramasse aussi des fruits, des noix, des feuilles, de la sève, de l’écorce pour des
usages divers.
D’autres régions fort étendues sont des herbages naturels convenant à l’élevage des animaux
domestiques. Partout où la végétation spontanée (naturelle) sert de gîte à des mammifères ou à
des oiseaux que l’homme chasse pour leur chair, leur peau, leur fourrure, leur plume. La
végétation a pour support, une couche de terre dans laquelle les plantes se développent et que
l’homme cultive pour obtenir des récoltes. Les mers et les eaux intérieures abondent en espèce
vivante, poissons ou autres animaux, richesse naturelle parfois susceptible d’être développée.
D’autres ressources naturelles n’appartiennent pas au monde vivant. L’homme les extrait du
sol et du sous-sol. Par exemple : la plupart des matériau de construction, les combustibles
comme le pétrole, les minerais.

B. Le sol, principale richesse

Si le sol est la principale richesse de l’homme, ce qu’il en tire des produits d’importance
vitale. Là, poussent des plantes dont il se nourrit : des céréales, des légumes, des fruits,
d’autres plantes fournissent des fibres textiles, d’autres encore des produits oléagineux et
d’autres enfin sont recherchés pour leurs propriétés médicinales et les plantes fourragères
servent à nourrir les animaux pour leur viande, leur lait, leur cuir, leur fourrure, leur plume.
Tous les sols n’ont pas les mêmes aptitudes agricoles, leur fertilité dépend du terrain
superficiel auquel ils empruntent leur substance minérale : terrain résultant de la composition
chimique et mécanique de la roche en place ou apportés par les eaux, les vents ou les glaciers.
Elle dépend aussi du climat qui conditionne l’évolution biochimique. Le sol des forêts
équatoriales repose généralement sur un terrain superficiel épais fortement coloré en rouge
par les oxydes de fer qui constituent l’argile latéritique. La partie supérieure est mélangée des
matières organiques, résidus des feuilles, des plantes ou d’animaux rapidement pourris et ne
produisant qu’une faible couche d’humus. Le défrichissement de la forêt équatoriale donne
souvent des sols pauvres, malgré la puissance trompeuse des végétations forestières.

Dans les régions intertropicales, le sol le plus rependu est la latérite qui a la couleur, la
consistance des briques cuites. C’est une carapace très dure sur laquelle les plantes poussent
difficilement. Toutefois, les régions intertropicales ne sont pas toutes vouées à la stérilité. Sur
les centres volcaniques, sur les terrasses alluviales, dans les fonds des vallées ne manque pas
des sols meubles et aérés s’apprêtant à des riches cultures comme celle du riz et de la canne à
sucre.

Les déserts sont complètement dépourvus des sols arables, les éléments constitutifs éventuels
sont transportés par le vent dans les régions marginales, mais l’irrigation peut transformer
radicalement des conditions naturelles. Les régions tempérées sont le domaine des sols des
prairies ou des terres noires. Leur couleur noire est due à la forte proportion d’humus qu’ils
contiennent. Ils ont une très grande valeur agricole.

C’est sur les terres noires de Russie, les plaines centrales de l’Amérique di Nord, de Pampa
Argentine et sur les terres brunes d’Europe ou d’Asie que l’on produit la plus grande partie du
blé et du maïs du monde. Plus au Nord dans l’hémisphère Nord, les forêts de conifère forment
une ceinture de terre grise pauvre en humus et ingrate à certaines cultures.
On ne peut en tirer profit qu’en les enrichissant par un apport d’engrais. Plus pauvres sont les
sols marécageux de la Toundra toujours gelés en profondeur.

Il s’en suit que, le sol naturel propre à la culture doit faire l’objet des soins destinés à le
maintenir en bon état, et si possible à en accroître la fertilité. Les inondations périodiques
peuvent y pourvoir. Exemple : la volée du Nil. Le plus souvent, l’intervention de l’homme est
nécessaire, soit qu’il mette la terre au repos pour laisser se constituer la végétation spontanée
qui se décompose ensuite en humus, soit qu’il pratique la rotation des cultures avec ou sans
jachère intercalée. Mais, la culture moderne réclame la fumure, les engrais, sans compter les
travaux de drainage ou d’irrigation. Elle doit, de toutes les façons veuillez à la conservation
des sols, car si on ne prend pas des mesures nécessaires, on risque de voir le sol détruit.

C. La richesse des forêts

Il suffit de regarder autour de nous, pour mesurer la place que bois tient dans la vie de
l’homme : portes, fenêtres, tables,…
Il faut être mieux informé pour savoir que le bois entre dans la fabrication du papier et dans
celle de la rayonne (soie artificiel). Mieux, il trouve là, ses principaux débouchés. La revue, le
journal, papier d’emballage, tout cela, représente des millions de tonnes de bois, et la rayonne
en exige davantage encore. La plus grande partie de bois provient des forêts de conifère, arbre
dont les feuilles sont en forme d’aiguilles, et les fruits en forme de cône et qui pour la plupart
reste toujours verts.

Les plus rependues des conifères sont les sapins, les pins, les mélèzies. On distingue dans le
monde deux grandes régions de conifères, toutes deux dans l’hémisphère boréal (Nord). La
première s’étale largement sur l’Amérique du Nord, particulièrement au Canada, bien qu’elle
s’avance vers le Sud, le long des pentes des Appalaches (massifs montagneux). La seconde
plus étendue encore, couvre le Nord de l’Europe et de l’Asie sensiblement aux mêmes
latitudes avec les mêmes avancées vers le Sud dans les régions montagneuses.
Dans l’Ouest de l’Amérique du Nord, les bûcherons travaillent toute l’année. Les arbres
abattus sont expédiés vers les scieries par camion ou par chemin de fer.

Dans l’Est de l’Amérique, en Europe et en Asie, l’abattage a lieu surtout en automne et en

hiver, le bois est en grande partie évacué au printemps ou en été par flottage sur les rivières.
Sur la lisière Sud de la grande forêt boréale, aux conifères se mêlent des feuilles comme les
arbres qu’on appelle chêne, hêtre, frêne. Plus au Sud encore, on trouve des forêts entières des
feuilles, mais sur des surfaces plus réduites que les forêts conifères.

Elles tiennent sur des sols fertiles où les agriculteurs ont ouvert des vastes clairières. La zone
équatoriale se caractérise aussi par la forêt. Le bassin de l’Amazone, le bassin du Congo, la
Nouvelle Guinée sont couverts des forêts denses peu pénétrables aux espèces très variées et
mélangées.
L’exploitation en est difficile et onéreuse. Elles fournissent des bois durs et des bois précieux
dont le débouché principal est l’ébénisterie de luke : acajou, ébène, okoumé, citronnier, …
Elles ont des gros avantages de pousser très rapidement. Comme elles occupent des sols
souvent impropres à certaines cultures, les défrichements y sont limités aux besoins des
indigènes. Elles constituent donc d’importantes réserves pour l’avenir.
Au total, les forêts couvrent 39M Km², les prairies et les terres cultivées 37M Km².
Cependant, dans bien des régions des grandes étendues des forêts ont disparu par suite d’une
exploitation inconsidérée. Tel fut le sort de nombreuses forêts de feuillus et de conifères dans
l’Europe occidentale.

En Chine, dans le centre et dans le Nord surtout, c’est une véritable dévastation qu’il faut
parler. On abattait les arbres sans les replanter. Il en est résulté une dénudation du sol à
laquelle on doit imputer des inondations catastrophiques sans compter la difficulté de
s’approvisionner en bois d’œuvre et en combustible. Dans des nombreux pays, l’exploitation
forestière est réglementée.
En Suède, en Norvège et en Suisse, l’administration fixe la proportion d’arbre que les
bûcherons peuvent abattre. C’est le système de coupe réglée dans les forêts ailleurs on
pratique le reboisement systématique : au Canada par exemple, on prépare des jeunes arbres
en pépinière par million et on les replante en forêt au moment voulu.
Quand l’exploitation forestière est bien conduite, il arrive que la régénération de la forêt soit
plus rapide que l’abattage des arbres. Dans ce cas, même soumise à une forte exploitation, les
forêts peuvent fournir des ressources durables.

D. Ressources minérales
L’écorce terrestre ou sial comporte des minerais qui sont des roches contenant sous forme
combinée du métal que l’on peut isoler pour un traitement plus ou moins complexe. La
plupart des minerais sont de :
- Oxydes c’est-à-dire résultant de la combinaison d’un corps avec l’oxygène notamment
l’oxyte qui est une roche dans laquelle on extrait l’aluminium ;
- Sulfure ou combinaison du souffre et autres éléments comme la galène (minéral de
plomb) et la cinabre (roche dans laquelle on extrait le mercure) ;
- Carbonate, notamment la malachite ;
- Le silicate ou combinés comportant la silice comme la garniérite de laquelle on extrait
le Nickel.

Les minerais sont éparpillés dans le sial. L’homme découvre leur gisement grâce à la
prospection qui utilise une technologie en perpétuel perfectionnement. L’écorce terrestre n’est
pas encore entièrement prospectée de sorte qu’il n’est pas scientifiquement aisé de dessiner
une carte géographique des gisements minéraux. Par ailleurs, il faut noter que tous les métaux
sont solides à la température ordinaire, sauf le mercure. Ils sont doués des propriétés
mécaniques qui conditionnent leurs nombreux emplois. Parmi ces propriétés, on peut noter, la
dureté, malléabilité, ténacité. Le fer est le métal le moins cher et le plus utilisé. Il est
consommé 7 fois plus que les autres métaux réunis. Il trouve sa place dans les appareils de
chauffage, les ustensiles de ménages, les appareils électroménagers, les mobiliers, ponts,
voies ferrées, les locomotives, les wagons.

Outre les minerais, l’homme tire de la terre, les matériaux qu’il utilise dans la construction des
maisons. Il a très vite su apprécier les qualités et les défauts de la pierre à bâtir. Il a
rapidement appris à malaxer de l’argile pour faire des briques et les tuiles. Il a connu le
mortier qui est un assemblage de grains de sables réunis par un liant, notamment le ciment. Ce
dernier dont les USA sont de loin, le plus grand producteur et consommateur est obtenu du
mélange de l’argile et du calcaire. A partir du sable siliceux, mêlé à la chaux et au carbonate
de sodium ou potassium, on obtient le verre.

Actuellement, le verre conquiert une place considérable dans la construction immobilière. Les
immeubles en béton ou en verre armature métallique donnent aux villes modernes un air de
parenté, malgré les différences de climat et de sol.
De toutes les façons, la construction utilise chaque année plusieurs tonnes des matériaux
divers : sable, pierre, verre, brique, …

E. L’homme et les animaux

L’homme a d’abord chassé les animaux pour se nourrir de leur viande, sans dédaigner
cependant, ni leur peau dont il se couvrait, ni leur os qui travaillait pour en faire des outils et
des armes de guerre. On trouve encore des peuples primitifs qui vivent de la chasse dans
toutes les parties du monde. D’autre part, l’homme même civilisé ne dédaigne pas les gibiers.

Néanmoins, l’exploitation la plus rationnelle des animaux par l’homme réside dans l’élevage,
et c’est parmi les bovins qu’on trouve les troupeaux les plus nombreux. Ils s’accommodent de
tous les climats, mais les régions chaudes où ravagent les mouches tsé-tsé et les régions
polaires où il n’y a pas de pâturage ne leurs sont pas favorables.

L’élevage est pratiqué pour produire des denrées alimentaires comme la viande, le lait et ses
dérivées, les œufs, des matières premières pour l’industrie agroalimentaires et autres
industries, cuir, poil, fourrure, laine, ou des services (bêtes de trait, bêtes de selle ou
d’attelage).

Enfin, il faut noter que du point de vue historique, l’élevage est l’une de plus anciennes
activités de l’homme pratiquée avant l’agriculture. Se nourrissant d’abord des produits de la
cueillette et de la chasse, l’homme eu un jour l’idée d’apprivoiser certaines espèces
d’animaux afin d’avoir à sa disposition, viande, lait et peau de façon régulière et continue.

F. Autres ressources
La nature offre bien d’autres ressources. L’eau par exemple est indispensable à la vie de
l’homme. Les eaux des océans, des mers, des lacs, des fleuves et rivières, regorgent d’espèces
végétales et animales diverses servant à l’alimentation humaine.
Le poisson constitue l’espèce la plus considérable des produits des eaux. Il y a des siècles
qu’ont été repérés des zones de pêche exceptionnellement riches, toutes situées dans
l’hémisphère Nord, deux dans l’Océan atlantique.

De la Nouvelle Angleterre à Terre-Neuve et celle allant de la Norvège au Portugal

Deux dans le pacifique Nord : - du Japon aux Kouriles (îles URSS) et Cella allant des îles
Aléoutiennes à la Californie.
Ces zones de pêche reposent sur des plates formes continentales, c’est-à-dire sur des bordures
des continents qui s’inclinent doucement jusqu’à 200m environ. Elles constituent le mélange
entre les eaux chaudes et les eaux froides. Elles abondent en être microscopiques dont les
poissons se nourrissent (planctons). Les poissons se rassemblent surtout sur les hauts-fonds
presque plats que l’on appelle bancs de pêche (le banc de terre-neuve par exemple, de la mer
du Japon). Ils aiment aussi les zones abritées des chaînes d’îles littorales ou les estuaires
profonds comme en Alaska ou aux îles Iofoten (Norvège). Les lieux de pêche du Nord de
l’Europe ont attiré de bonne heure des pêcheurs norvégiens, danois et hollandais, puis anglais
et français et enfin, les autres populations européennes.

Les zones du pacifique Nord ont été les dernières entamées et les espèces les plus attrapées et
les plus nombreux sont les harengs, les maquereaux, merlan, soles, carrelets, turbo, …
Les eaux continentales offrent aussi des possibilités de pêche non négligeables. Certains cours
d’eaux sont des véritables sources d’énergie hydroélectrique. C’est le cas par exemple du
fleuve Congo, avec les chutes d’Inga.

Les rayons solaires sont une source d’énergie, qui à priori peut être considéré comme
inépuisables, mais on ne doit pas perdre de vue que le soleil est soumis aussi au temps, et
partant, il a une durée limitée. Le vent qui souffle est aussi source d’énergie, mais l’usage de
l’énergie éolienne n’est pas très rependu.
PRODUCTION DU BLÉ

Production mondiale 2008 : 678,1 MT

Pays MT %
Chine 136 22
Inde 88 13
USA 75 11

Production africaine

Pays MT %
Egypte 7,2 1
RSA 6,7 1
Maroc 6,8 1

Production européenne

Pays MT %
Russie 61 9
France 54,2 8
Allemagne 34 5

Importateurs mondiaux

Pays MT %
Russie
USA
Canada

Source : …………………

Production mondiale 2009 : 682,3 MT

Pays MT %
Chine 140 20,5
Inde 96 14
USA 68 11,2

Production africaine

Pays MT %
 Egypte 8,2 1,2
RSA 7 1
Maroc 7 1

Production européenne

Pays MT %
Russie 63,5 9,3
France 57 8,3
Allemagne 42,3 6,2

Importateurs mondiaux

Pays MT %
Russie
USA
Canada

Source : ………..

Production mondiale 2010 : 668,1 MT

Pays MT %
Chine 140,3 21
Inde 96 14,3
USA 71,5 10,7

Production africaine

Pays MT %
Egypte 8 1,2
RSA 7 1
Maroc 6,7 1

Production européenne

Pays MT %
Russie 65,5 9,8
France 55,5 8,3
Allemagne 40,1 6

Importateur mondiaux
 Pays MT %
Russie
USA
Canada

Production mondiale 2011 : 672 MT

Pays MT %
Chine 135 20
Inde 101 15
Russie 80,6 12

Production africaine

Pays MT %
Egypte 8,7 1,3
RSA 7,4 1,1
Maroc 7 1

Production européenne

Pays MT %
Russie 80,6 12
France 54 8
Allemagne 53,7 8

Importateurs mondiaux

Pays MT %
Russie
USA
Ukraine

Production mondiale 2012 : 663 MT

Pays MT %
Chine 120 18,2
Inde 94 14,3
Russie 61 13

Production africaine

Pays MT %
 Egypte 8 1,2
RSA 7 1
Maroc 7 1

Production européenne

Pays MT %
Russie 86,2 13
Allemagne 54,2 8,2
France 34 7,9

Importateurs mondiaux

Pays MT %
Russie
USA
Ukraine

Production mondiale 2013 : 653 MT

Pays MT %
Chine 156,7 24
Inde 91,4 14
Russie 91,4 14

Production africaine

Pays MT %
Egypte 8,5 1,3
RSA 6,5 1
Maroc 6,5 1

Production européenne

Pays MT %
Russie 91,4 14
Allemagne 59 9
France 58,7 9

Importateurs mondiaux

Pays MT %
Russie
 USA
Ukraine

2014

La production mondiale du blé en 2014 devrait atteindre 686 Mt (estimation).

Bibliographie

PRODUCTION DU RIZ

Production mondiale

Pays MT %
Chine 191.827.000 31
Inde 148.036.000 22
Indonésie 60.251.072 8

Production européenne

Pays MT %
Italie 0,7 0,6
Espagne 0,4 0,4
Portugal 0,12 0,4

Production africaine

Pays MT %
Egypte 7.253.373 1
Nigéria 4.179.000 0,8
Madagascar 3.914.175 0,7

Importation mondiale

Pays MT %
Pakistan 204.285.000 28
Viet-Nam 15.260.000 14
Indonésie 69.045.141 10

Exportation mondiale

Pays MT %
Thaïlande 8,6
 Viet-Nam 5,9
Pakistan 3,5

Source + commentaire

Production mondiale 2009

Production totale en Mt : 687

Pays MT %
Chine 196,68 28,7
Inde 133,7 19,51
Indonésie 64,4 9,4

Production européenne

Pays MT %
Italie 1
Espagne 0,6
Grèce 0,2

Production africaine

Pays MT %
Egypte 5.520.482
Madagascar 4.540.435
Nigéria 3.546.250

Exportation mondiale

Pays MT %
Thaïlande 9,2
Vietnam 6,8
Pakistan 4 11

N.B. : Il est à noter que l’importation mondiale totale a été de 905 Mt.

Production mondiale 2010

Pays MT %
Chine 195.761.000
Inde 143.963.000
Indonésie 66.469.394
Production européenne

Pays MT %
Italie 1,3
Espagne 0,72
Grèce 0,2

Production africaine

Pays MT %
Nigéria 4.472.520
Egypte 4.329.503
Madagascar 4.737.965

Exportation mondiale

Pays MT %
Thaïlande 10,5
Vietnam 7
Pakistan 3,5

N.B. : L’importation mondiale a connu une hausse de 8,3 % soit un total de 980 Mt.

Production mondiale 2011 : 449 MT

Pays MT %
Chine 201.000.900 44,76
Inde 157.900.000 35,16
Indonésie 65.740.946 14,64

Production européenne

Pays MT %
Italie 1.483.900
Espagne 778.920
Grèce 253.337

Production africaine

Pays MT %
Egypte 5.675.027
Nigéria 4.567.320
 Madagascar 3.300.185

Exportation mondiale

Pays MT %
Inde 9,5
Vietnam 7,8
Thaïlande 6,9

N.B. : Nous avons remarqué une grande baisse par rapport à l’année écoulée, soit une
importation de 864 Mt.

Production mondiale du riz en 2012

Pays MT %
Chine 204.285.000
Inde 15.260.000
Indonésie 69.045.141

Production européenne

Pays MT %
Italie 1.325.000 53
Espagne 775.000 31
Grèce 150.000 6

Production africaine

Pays MT %
Egypte 5.911.086
Nigéria 4.833.000
Madagascar 4.000.000

Exportation mondiale

Pays MT %
Inde 9,5
Viêt-Nam 7,8
Pakistan 6,9

L’importation n’a cessé de baisser jusqu’à 860 Mt au courant de l’année.

Production mondiale 2013

Aucune statistique n’a été disponible.
Seulement la production mondiale totale a été de 459,2 Mt pour l’année 2013 dont plus de la
moitié (52 %) a été produite par la Chine et l’Inde.
L’importation totale pour l’année 2013 a été de 900 Mt.
Le Mexique, le Nicaragua et le Honduras ont été les grands importateurs, soit respectivement
716 Kt, 138 Kt et 104 Kt (Kilotonnes).

PRODUCTION DE MAIS 2008 : 703 MT

Production mondiale

Pays MT %
Etats-Unis 268,2 38
Chine 143 20
Brésil 51 7

Production européenne

Pays MT %
France 14,6 2
Italie 13,9 2
Hongrie 8,3 1

Production africaine

Pays MT %
RSA 8,4 1
Egypte 7,3 1
Nigéria 6,2 1

Importation : 83,6 Millions de tonnes

Pays importateurs : - Japon  : 21 %

- Mexique  : 11 %
- Corée du Sud : 3 %

Production mondiale 2009 : 785 MT

Pays MT %
Etats-Unis 275 35
Chine 180,6 23
Brésil 77,3 10
 Pays MT %
RSA 9,1 1
Nigéria 7,6 1
Egypte 7,5 1

Production européenne

Pays MT %
France 15,3 2
Italie 13,9 2
Hongrie 6,9 0,9

Importation : 88,7 Millions de tonnes

Pays importateurs : - Japon  : 22 %

- Mexique  : 10 %
- Corée du Sud : 5 %

Production mondiale 2010 : 809,2 MT

Pays MT %
Etats-Unis 284 35,1
Chine 186,2 23
Brésil 75,2 9,3

Production africaine

Pays MT %
RSA 9,1 1,2
Nigéria 8,1 1
Egypte 7,9 1

Production européenne

Pays MT %
France 16,3 2
Italie 15,8 2
Espagne 7,8 1

Importation : 91,7 Millions de tonnes

Pays importateurs : - Japon  : 24 %
- Mexique  : 9%
- Corée du Sud : 4 %

Production mondiale 2011 : 829,6 MT

Pays MT %
Etats-Unis 316,2 38,1
Chine 177,2 21
Brésil 57,4 7

Production européenne

Pays MT %
France 17,4 2,1
Italie 14 1,7
Espagne 7,9 1

Production africaine

Pays MT %
RSA 10,9 1,4
Nigéria 8,8 1
Egypte 6,5 0,8

Importation : 106 Millions de tonnes

Pays importateurs : - Japon  : 20 %

- Mexique  : 13 %
- Corée du Sud : 6 %

Production mondiale 2012 : 876,9 MT

Pays MT %
Etats-Unis 313,9 36
Chine 192,8 22
Brésil 73 8,3

Production européenne

Pays MT %
France 18,9 2,2
 Italie 16,4 2
Espagne 9,1 1

Production africaine

Pays MT %
RSA 12 1,4
Nigéria 9,3 1
Egypte 5,5 0,7

Importation : 102 Millions de tonnes

Pays importateurs : - Japon  : 20 %

- Mexique  : 14,3 %
- Taiwan : 4%

Production mondiale 2013 : 850,4 MT

Pays MT %
Etats-Unis 273,8 32,2
Chine 208 24,5
Brésil 74 9

Production européenne

Pays MT %
France 18,1 2
Italie 17,3 2
Espagne 9,5 1

Production africaine

Pays MT %
RSA 13 1
Nigéria 9,4 1
Egypte 5,8 0,7

Importation : 103 Millions de tonnes

Pays importateurs : - Japon  : 19 %

- Mexique  : 11 %
- Taiwan  : 8%
N.B. : Pour ce qui est de l’Europe, nous avons pris les productions de l’Union Européenne.

Source : Conseil International des céréales, chiffres du 21 mars 2013.

Production du thé

Le thé est une boisson stimulante, contenant de la caféine, substance que l’on nommait
autrefois théine avant qu’elle ne soit correctement identifiée. Le thé est aujourd’hui la boisson
la plus consommée au monde après l’eau et avant le café. La boisson elle-même peut prendre
des formes très diverses : additionnée de lait et de sucre au Royaume-Uni.

Histoire du thé

Il existe plusieurs légendes sur l’origine du thé. La première raconte que le thé serait apparu
en l’an 2737 avant notre ère, quand des feuilles se seraient détachées d’un arbre pour tomber
dans l’eau chaude de l’Empereur Chen Nung. Les historiens pensent que la culture du thé a
débuté en Chine, dans les régions du Sichuan et du Yunnan.

Au XIIe siècle, les premiers théiers sont acclimatés au Japon. Le thé est d’origine chinoise, où
il est connu depuis l’Antiquité. Il a été importé de chine au XVI e siècle par les commerçants
portugais en Europe, puis introduit en France comme plante digestive par les Jésuites. Le thé
est introduit en Europe par les commerçants portugais et hollandais.

Culture

Suivant la variété, le théier se cultive dans un climat tropical humide pour l’Assam ou
supporte des conditions plus rigoureuses (Japon, Chine, Géorgie, Iran, Turquie et Himalaya
indien) pour le Yunnan. En plantation (densité de 10 000 pieds par hectare), le théier est taillé
pour ne pas dépasser un mètre de haut, afin d’en faciliter la cueillette. Les premières récoltes
commencent au bout de trois à quatre ans. La cueillette s’effectue encore à la main, le plus
souvent par des femmes, sauf au Japon et en Géorgie où elle est mécanisée.

Procédés de fabrication

Les différentes sortes de thés (noirs, verts, oolong, etc.) ne proviennent pas de différentes
espèces de théier, comme on l’a longtemps cru en Occident, mais sont obtenues en traitant
différemment les feuilles récoltées. Si les opérations élémentaires sont simples à décrire, les
méthodes exactes sont des secrets industriels jalousement gardés. En plus des opérations
décrites ci-dessous, les feuilles de thé sont parfois façonnées à la main en boules, en fleurs, en
dragons, etc.
Les sortes de thé : thé vert, thé jaune, thé blanc, thé semi-oxydé, thé rouge, thé post-fermenté,
thé noir.

Composition du thé

Les principaux composants du thé sont l’eau (environ 75 % du thé « sec »), des tanins
(environ 4 %), des protéines (~4 %, seule l’albumine est soluble dans l’eau), des acides
aminés (théanine, sérine) des lipides (moins de 1 %), des acides organiques (acide quinique,
acide oxalique, acide gallique), des sucres (fructose, saccharose, raffinose et stachyose), des
vitamines (A, B, C, E, P), des minéraux (potassium, fluor, phosphore, magnésium) et des
centaines de substances aromatiques (géraniol) ou aux propriétés pharmacologiques (caféine,
etc.). Une simple tasse de thé est un mélange complexe de plus de 500 substances actives.

Economie du thé

L’essentiel du thé est produit par de grandes exploitations en Inde, en Chine ou au Sri Lanka,
à destination des grandes entreprises de l’agro-alimentaire. A l’opposé de cette production
industrielle, de nombreux « jardins », plantations parfois minuscules, fabriquent des thés très
recherchés des amateurs.

Au début du XXIe siècle, 1,5 milliards de tasse de thé sont bues chaque jour dans le monde, ce
qui en fait la deuxième boisson consommée après l’eau. La production atteint en 2009 plus
4,52 millions de tonnes et la Turquie est en tête de la liste des pays par consommation
annuelle de thé par habitant (en) avec 6,87 kg de thé par an et par habitant.

Marché du thé

Le marché du thé est très particulier car les pays producteurs sont également les plus grands
consommateurs (c’est une boisson traditionnelle dans bon nombre d’entre eux). La
consommation nationale représente plus de la moitié de ce qui est produit (56 %) et parfois
peut atteindre 100 % comme au Japon où 97 % de la production sont consommés sur place.

Production

Le principal pays producteur est la Chine, suivie de l’Inde, le Sri Lanka, le Kenya et la
Turquie. Ces cinq pays réalisent plus de 75 % de la production mondiale. La Chine reste
aujourd’hui le seul pays à produire toutes les familles de thé (thé blanc, thé jaune, thé vert, thé
bleu-vert, thé rouge et thé noir), tandis que le Kenya est le principal producteur de thé noir.

Exportations

De 2008 à 2011, la quantité de thé placée sur le marché par les pays producteurs a varié selon
la FAO de 1,35 (2008) à 1,59 million de tonnes (2009) pour une moyenne de 1,48 million de
tonnes. Les principaux exportateurs sont le Kenya et les grands pays producteurs asiatiques.
La Turquie, grand producteur, consomme presque tout son thé sur le marché local.
En 2007, le Kenya a vendu 21,1 % du thé placé sur le marché mondial (en hausse de 50 %
depuis 2000), la Chine 19,6 % (en légère hausse), le Sri Lanka 11,9 % (en forte baisse par
rapport à 2009, le Sri Lanka étant habituellement depuis le milieu des années 1980 le premier
exportateur mondial), l’Inde 10,7 % (en déclin constant depuis le début des années 1980) et
l’Indonésie 6,9 % (stable depuis le début des années 1980).

Importations

En 2008, les principaux importateurs de thé sont l’Union Européenne (23,3 %, dont la moitié
(11 %) pour le Royaume-Uni), la Russie (12,9 %), le Pakistan (9,7 %), les Etats-Unis (7,2 %),
le Kenya (4,4 %), le Japon (3,7 %). La quantité de thé importée en 2009 a atteint 1,39 million
de tonnes, soit une baisse de 6 % par rapport à l’année précédente.

Le Maroc reste le 1er importateur de thé vert chinois, avec 56 500 tonnes de thé vert pour
109,85 millions de dollars en 2008, devant le Japon (30 394 tonnes) et la Russie (16 600
tonnes).

La consommation mondiale de thé

La consommation mondiale totale de thé a enregistré une progression de 5,6 % en 2010 – la

dernière année pour laquelle des chiffres sont disponibles – atteignant les 4 millions de
tonnes. Elle a été soutenue par la croissance rapide des niveaux des revenus par habitant, en
particulier en Chine, en Inde et dans d’autres économies émergentes.

En Chine, la consommation totale a augmenté de 8,2 % en 2009, et de 1,4 % en 2010,

atteignant 1,06 million de tonnes, la plus forte au monde. En Inde, elle a gagné 2,4 % en 2009
et 1 % en 2010 pour s’établir à 828 890 tonnes.

La production de thé dans le monde

La production mondiale du thé en 2008 ne cesse de croître pour satisfaire une demande
croissante de thé, qui reste la deuxième boisson la plus bue au monde après l’eau.

Le principal pays producteur reste la Chine, suivi de près par l’Inde puis par le Kenya et le Sri
Lanka. A eux quatre, ces pays producteurs représentent près de 60 % de la production
mondiale de thé qui s’élevait en 2008 à 4,73 millions de tonnes (source : chiffres de la FAO
de janvier 2010).

Contexte et principaux enjeux

Si le Thé est produit dans pas moins de 36 pays tropicaux et semi-tropicaux, dont 21 pays
ACP, seulement six pays représentent à eux seuls 80 % de la production mondiale. En effet,
les deux premiers producteurs mondiaux, à savoir la Chine et l’Inde, sont également les deux
premiers consommateurs. Aussi, seulement la moitié de la production mondiale se retrouve
sur le marché mondial, tout le reste étant autoconsommé.

La production mondiale de thé a atteint 3,9 millions de tonnes en 2010 contre 3,885 millions
de tonnes en 2009, mais elle avait déjà franchi en 2007 la barre des 3,9 millions de tonnes, à
3,947 millions de tonnes. Les importations mondiales de thé destinées à la consommation – et
non pour la réexportation – se sont élevées à 1,465 million de tonnes en 2009, selon les
chiffres de l’East African Tea Trade Association (EATTA), dont 225 000 tonnes pour l’Union
Européenne (UE).

85 % de la production mondiale de thé est vendue par une poignée de multinationales qui
possèdent des plantations et achètent leur production à des petits planteurs. Leurs usines de
transformation sont situées en Europe et dans les pays occidentaux, et réalisent leurs propres
mélanges et emballage, deux opérations à forte valeur ajoutée qui représentent jusqu’à 80 %
du prix au détail.

L’essentiel du thé est vendu aux enchères qui se tiennent de façon hebdomadaire à Calcutta
(Inde), Mombasa (Kenya), Colombo (Sri Lanka) et Jakarta (Indonésie), pour ne citer que les
principales places. Dans les pays ACP, outre Mombasa, il existe des enchères à Limbe au
Malawi, qui traitent des volumes beaucoup plus restreints. Le Dubai Tea Trading Centre, qui
commercialise et transforme des thés provenant de 13 pays producteurs dont six ACP, a été
créé en 2005 et constitue un rival croissant aux ventes aux enchères d’Afrique de l’Est.

Les importations européennes ont augmenté annuellement de 5,2 % entre 2004 et 2008, à
348 000 tonnes, non pas tant du fait des cinq principaux importateurs de thé noir – Royaume-
Uni, Allemagne, France, Pays-Bas et Pologne – que de la demande croissante des pays
d’Europe de l’Est : en Pologne et en République tchèque, cinquième et dixième importateur
européen, elle a augmenté respectivement de 6,7 % et 17 % en 2008. Les importations
bulgares ont même bondi de 48 % et celles de Roumanie de 28 %, mais ces marchés
demeurent de taille modeste. Environ 56 % des importations européennes de thé proviennent
directement des pays en développement, le reste étant des réexportations entre pays
européens.

Le marché mondial

L’année 2010 s’est caractérisée par une très forte volatilité des prix du thé, qui ont toutefois
poursuivi leur tendance haussière : le prix moyen mondial a été de 0,89 % supérieur à celui de
2009, à 316,74 cents le kilo contre 313,96 cents en 2009, grâce à une demande soutenue. Mi-
2010, une invasion de helopeltis dans l’Etat d’Assam a fait baisser de 1,3 % la production
indienne sur l’année, à 966 000 tonnes. En revanche, le Kenya a enregistré une récolte record,
comme le Sri Lanka (+ 13,1 %, à 329 400 tonnes). Le Vietnam est demeuré stable, à 112 000
tonnes, sur les dix premiers mois de l’année.
L’offre des pays producteurs du thé

Kenya

En 2010, de bonnes conditions météorologiques ont permis au Kenya d’avoir une récolte
record de 398 500 tonnes de thé contre 314 100 tonnes l’année précédente (+ 27 %) et
345 600 tonnes en 2008, selon le Tea Board of Kenya (TBK).

Nouveaux marchés et flux commerciaux en devenir

La chaîne d’approvisionnement

Les thés d’Afrique de l’Est (Ouganda, Rwanda, Burundi, Tanzanie, Malawi, RD Congo,
Zimbabwe, Zambie, Mozambique, Ethiopie mais aussi Madagascar, notamment) sont
essentiellement commercialisés par le biais des ventes aux enchères hebdomadaires de
Mombasa, où, par exemple, 80 % du thé burundais est vendu. Toutefois, cette année encore,
75 % des thés vendus à Mombasa sont des thés kenyans.

Les marchés émergents

L’augmentation du pouvoir d’achat dans les pays émergents stimule leur consommation. Les
exportations de thé du Kenya vers la Chine ont bondi de 65 % en 2010 par rapport à 2009,
pour atteindre 1 500 tonnes, et de 46 % pour l’Inde, à 5 400 tonnes. Le KTB note aussi
l’envolée de 73 % de ses ventes vers les Emirats arabes unis, avec 22 000 tonnes de thé. En
effet, le hub de Dubaï, avec son Tea Trading Center (DTTC) créé en 2005, a enregistré une
année record en 2010, avec 10 600 tonnes de thé échangées sur sa place, soit 41 % de plus
qu’en 2009. Cela est dû aux bonnes récoltes dans les pays producteurs de thé noir comme le
Kenya et le Sri Lanka, mais aussi au fait que la demande des pays du Proche-Orient et de la
Communauté des Etats indépendants (CEI), des marchés géographiquement proches de
Dubaï, ne cesse de croître, représentant 27 % des exportations mondiales. Dubaï mène une
politique agressive, offrant jusqu’à 60 jours de stockage gratuit, et développe des activités de
labellisation et d’étiquetage du thé transformé sur place.

La Russie

La Russie, premier importateur mondial, consomme davantage de variétés exclusives et de

thés plus chers. Elle importe 99 % de son thé consommé et reviendrait cette année à un niveau
de consommation enregistré avant la crise, soit 170 000 tonnes contre 166 500 tonnes en
2010.

Les pays producteurs de thé

Le thé est principalement cultivé en Asie, en Afrique, en Amérique Latine, autour des mers
Noire et Caspienne. Les quatre plus grands pays producteurs de thé aujourd’hui sont la Chine,
l’Inde, le Sri Lanka et le Kenya. Ensemble, ils représentent 75 % de la production mondiale.
Le thé est aujourd’hui produit dans une quarantaine de pays.

Les pays producteurs eux-mêmes

Les pays producteurs sont-ils des marchés en devenir ?

Actuellement, ils ne boivent que le dixième de ce que consomment les pays importateurs
traditionnels, ce qui laisse un potentiel majeur. Leur développement permettrait également
d’agir sur la chaîne de valeur et d’accroître la part de la valeur ajoutée captée par le pays ACP
producteur. Le Kenya consomme environ 6 % de sa production, soit 18 700 tonnes sur les
314 100 tonnes produites l’année dernière, mais près de 60 % des Kenyans déclarent que le
thé est leur boisson favorite. Le Bangladesh, à une époque le cinquième exportateur mondial
de thé, voit sa demande augmenter considérablement, l’obligeant à importer 4 000 tonnes en
2009/10, notamment d’Inde et du Sri Lanka. Il y aurait là un potentiel pour les pays
producteurs ACP.

Chine

Production totale en 2010 : 1 400 000 tonnes, soit 31 % de la production mondiale ;

Rang : 2ème exportateur mondial ;
Production par famille de thé vert : 73,7 % ; thé noir : 5,6 % ; wulong : 10,5 % ; Autres : 11,2
%
Pays de grande tradition du thé et historiquement le plus ancien producteur et exportateur de
thé, la plupart des régions productrices se situent au Sud de la Chine.

Inde

Production annuelle en 2010 : 966 403 tonnes, soit 28 % de la production mondiale

Rang : 1er exportateur mondial
Production par famille : CTC : 90 %
Orthodoxe : 8,89 %
Thé vert et wulong : 1,2 %

Les premiers jardins datent du début du XIXe siècle ; très rapidement l’Inde est devenue le
premier producteur mondial jusqu’en 2005.

Ile de Ceylan « Sri Lanka »

Le développement de la culture du thé date de 1825.

Production annuelle en 2010 : 329 300 tonnes
Rang : 3e exportateur mondial
Kenya

Avec son sol particulièrement riche, le Kenya a entrepris la culture du thé en 1925 ;
bénéficiant de l’influence anglaise, sa production spectaculaire, en quantité et en qualité, en a
fait pour la première fois en 1996, le premier exportateur mondial, place depuis regagné par
Ceylan.
On distingue deux districts principaux : Kericho et Limuru où les récoltes sont essentiellement
axées sur des thés noirs à feuilles brisées.
Production annuelle en 2010 : 398 500 tonnes
Rang : 4e exportateur mondial
Ces quatre pays représentent environ les 2/3 de la production mondiale. Mais il existe d’autres
pays, plus ou moins, réputés dans la production du thé.

La Corée et le Japon, pays de grande tradition du thé et de céramiques pour le thé, d’où les
fameuses cérémonies du thé.
L’Indonésie (Java et Sumatra) où les essais de culture datent de 1838 et les premières
exportations de 1878. L’île de Formose (Taiwan) réputée pour ses thés Oolongs très variés.
D’autres pays produisent également du thé en moindre quantité.
En Asie, le Vietnam dont les quantités produites progressent de façon spectaculaire, en
Malaisie, au Laos, etc.
En Afrique : le Burundi, le Cameroun, le Mozambique, la Tanzanie, l’Ouganda, le Rwanda.
L’Amérique du Sud : l’Argentine, le Brésil et le Pérou.
L’Océanie : l’Australie et la Papouasie.
Autour de l’Inde : le Népal, le Sikkim, le Bhoutan, le Bangladesh, le Pakistan.
Et plus insolite, aux USA, aux Açores et en Italie !
Quatre pays à eux seuls couvrent les deux tiers de la production. La Chine, l’Inde, Ceylan et
le Kenya sont au cœur de la culture du thé dans le monde. Les experts de Pages, sillonnant le
monde, sont là pour vous faire découvrir ces jardins magnifiques.
Chacun a ses caractéristiques et vous apporte tout au long de la journée, ses propriétés
spécifiques, toniques, stimulantes, relaxantes ou apaisantes. Quant aux arômes, ils sont
délicats, fruités, suaves, toujours subtils.

Autres pays producteurs : Japon, Bangladesh, Indonésie, Turquie, Iran, Argentine, Malawi,
Taiwan, Géorgie, Mozambique. Les importations ont été élevées à 1,456 millions de tonnes
en 2009.

Le problème qui s’est posé est que la classification de la production ; consommation et

exportation change d’une année à l’autre et certaines données ne sont pas bien précises.

PAYS 2008 2009 2010

% MVT Tonne % MVT Tonne % MVT Tonne
1P Chine 31 125700 1800000 31 1400000
1,8$/kg

2,1$/kg

2,2$/kg

M 0
2P Inde 24 805000 26,7 1770900 28 966403
 M
3P Kenya 6 345600 314100 6 398500
M

1PE Turquie
2PE - - - - - - - - - -
3PE - - - - - - -

1PA Kenya 47,1 2,18$/kg 600000 48 100000 48 500000

2,51$/kg

2,54$/kg
2PA Malawi 19 30666,7 20 11300 24 35500
3PA Burundi 17 23000 18,6 10020 17 8016

PAYS 2011 2012 2013

% MVT Tonne % MVT Tonne % MVT Tonne
1P Chine 33 162300 35 1700000 35 -
28,5$/kg

2&4$/kg

-
M 0 0
2P Inde 21 966733 21 1000000 24 -
M
3P Kenya 8 377912 8 369400 10 -
M

1PE Turquie 5 221600 5 225000 3, -

- - 1 -
2PE - - - - - - -
3PE - - - - - - -

1PA Kenya - - - - - - -
-

2PA Malawi 1 52000 1 53500 - -

3PA Burundi 1 35194 1 50915 - -

Importation et exportation

PAYS 2008 2009 2010

% Tonne % Tonne % Tonne
IMPORTATION
1 Imp.Mondial Russie 46,8 175280 44,2 1351000 47,6 141000
2 Russie 54,9 16600 - - - -
Imp.Européen
3 Imp.Africain Soudan 42,4 22000 - 23000 - -
EXPORTATION
1 Exp.Mondial Inde 41 4300 40 4100 46 5400
2 - - - - - - -
 Exp.Européen
3 Exp.Africain Kenya 4,4 450 - - 11,5 1500

LE PALMIER A HUILE

Le palmier à huile est d’origine africaine, vraisemblablement le long du Golfe de Guinée où

l’on trouve des palmerais naturelles et spontanées. L’Elaeis comprend deux espèces
principales : la plus répandue est l’Elaeis Guineensis et l’Elaeis Oleifera (noli) qui se trouve
en Amérique du Sud en plantations spontanées. Le palmier à huile commence à produire entre
2 et 5 ans suivant les conditions écologiques et atteint son âge adulte 4 à 5 ans plus tard. La
production peut atteindre 40 tonnes/hectares et par an dans les meilleures conditions. Du
palmier à huile, on extrait la pulpe qui donnera l’huile de palme et l’amande qui donnera
l’huile palmiste.

Marché

Le marché d’huile de palme est dominé par l’Asie tant au niveau de l’offre qu’au niveau de la
demande. La seule exception est que l’Europe reste un importateur net d’oléagineux.

Production

Selon Oil and World, la production mondiale d’huile de palme devrait s’élever en 2011 à
48,98 MT avec une superficie de 13,41 millions d’hectares. L’Indonésie et la Malaisie avec
respectivement 23,9 MT, contribuent à 85 % de la production mondiale d’huile de palme. Des
quelques millions de tonnes dans les années 60, la croissance de la production d’huile de
palme a été exponentielle avec un doublement tous les 10 ans. La Malaisie a été le fer de
lance de ce développement, suivie 15 ans après de l’Indonésie. Ces deux pays ont mené une
politique volontariste basée sur des plantations industrielles. Aux côtés de 2 géants d’Asie du
Sud-Est, une quarantaine des P.E.D. produisent d’huile de palme. Parmi les plus significatifs
figurent la Nigéria, la Papouasie Nouvelle Guinée, la Côte d’Ivoire, la Colombie et
l’Equateur. Il est impérieux de signaler que l’Europe reste un importateur net d’huile de
palme.

Commerce

L’huile de palme est l’huile végétale la plus échangée au monde, 90 % de la production

mondiale est échangé alors qu’en termes de production, elle fait presque jeu égal avec seul de
soja, ces échanges sont presque 3 fois plus élevés. Les échanges sont passés de 3,78 MT en
1980 à 36,5 MT en 2010.
La Malaisie et l’Indonésie représentent plus de 90 % des exportations d’huile de palme en
2010. En 3ème position se situe la Papouasie Nouvelle Guinée avec 500 000 tonnes exportés en
2010. Si l’Europe a été longtemps le premier importateur mondial d’huile de palme, elle a été
supplantée par l’Inde et talonnée par la Chine. En 2010, l’Inde a importé 6,649 MT (soit 17,9
% des importations mondiales), l’UE 275,857 MT (soit 15,77 %). Et la Chine 5,804 MT
(15,63 %), la demande de la Chine et de l’Inde peut varier fortement d’une année à l’autre en
fonction des stocks et de la production nationale.

Tableau synthétique de production, d’exportation et d’importation au niveau mondial,

européen et africain

. Les 3 premiers producteurs mondiaux (2008-2014)

Rang Pays 2008 2009

MT % MT %
1 PM
e
Indonésie 19,40 44,52 21 46,08
2e PM Malaisie 17,73 40,69 17,57 38,81
3e PM Colombie 2,31 5,3 2,40 5,3

Rang Pays 2010 2011

MT % MT %
1 PM
e
Indonésie 22,2 48,41 23,9 49,05
2e PM Malaisie 16,99 37,05 18 36,95
3e PM Thaïlande 2,31 5,8 2,15 5,15

Rang Pays 2012 2013

MT % MT %
1 PM
e
Indonésie 28,5 52,46 - -
2e PM Malaisie 19 34,97 - -
3e PM Colombie 1,7 3,13 - -

. Les 3 premiers importateurs mondiaux (2008-2014)

Rang Pays 2008 2009

MT % MT %
1 Imp.Mond.
e
Inde 5,78 17 - -
2e Imp.Mond. Chine 5,44 16 - -
3e Imp.Mond. UE 5,1 15 - -

Rang Pays 2009

MT %
1 Imp.Mond.
e
Pays-Bas - -
2e Imp.Mond. Allemagne - -
 3e Imp.Mond. Inde - -

Rang Pays 2010

MT %
1 Imp.Mond.
e
Inde 6,649 17,9
2e Imp.Mond. UE 27 5,857 15,77
3e Imp.Mond. Chine 5,804 15,63

Rang Pays 2011 2012

MT % MT %
1 Imp.Mond.
e
Inde 6,764 19 8,425 16,07
2e Imp.Mond. Chine 5,696 16 6,3 12,01
3e Imp.Mond. UE 4,984 14 5,475 10,45

. Les 3 premiers exportateurs mondiaux (2008-2014)

Rang Pays 2009 2010

MT % MT %
1 Exp.Mond.
e
Indonésie 16938 - 16450 -
2e Exp.Mond. Malaisie 15881 - 16664 -
3e Exp.Mond. Nlle Guinée 470 - 500 -

. Les 3 premiers importateurs européens (2008-2014)

Rang Pays 2008 2009

MT % MT %
1 Imp.Europ.
e
Pays-Bas - - - -
2e Imp.Europ. Allemagne - - - -
3e Imp.Europ. R.U. - - - -

N.B. : Les pays européens ne sont ni producteurs, ni exportateurs d’huile de palme mais ils
sont des importateurs nets. Ces 3 pays sont les plus grands importateurs d’huile de palme.

. Les 3 premiers producteurs africains

Rang Pays 2008 2009

MT % MT %
1 Prod.Afric.
e
Nigéria - - - -
2e Prod.Afric. Côte d’Ivoire - - - -
3e Prod.Afric. R.D. Congo - - - -

Analysant ces tableaux, nous constatons que la production d’huile de palme est assurée à plus
de 85 % par 2 géants de l’Asie du Sud-Est ainsi que le marché d’huile de palme. Les pays
africains apparaissent parmi les 5 grands producteurs mondiaux (cas du Nigéria) mais le
problème en est que les pays africains ne parviennent pas à exporter l’huile de palme faute des
techniques archaïques utilisées. Cette production ne parvient pas même à satisfaire les besoins
subsistantiels. L’Europe quant à elle ne recourt qu’aux importations.

Source : Oil World : www.oilworld.biz

Ouvrage de Géographie (6e secondaire)

PRODUCTION DE LA BETTERAVE A SUCRE

Production en 2008

PAYS MT %
1 er
France 4,5 16,79
Production mondiale 2e Etats-Unis 4,2 15,67
3e Allemagne 3,7 13,80
1er Egypte 1,3 4,8
Production africaine 2e Maroc 1,1 4,1
3e Mali 1 3,7
1er France 4,5 16,79
Production européenne 2e Allemagne 3,7 13,80
3e Ukraine 1,7 6,34
Mondiaux Russie 4,1 8,2
Etats-Unis 3,2 7,1
Grands importateurs mondiaux Africains Algérie 0,097 5,6
Tunisie 0,043 2,5
Européens Espagne 0,43 25
Italie 0,35 20
Source : CE et France AgriMer – septembre 2013

PAYS MT %
1 er
France 45,01 15,3
Production mondiale 2e Allemagne 43,10 14,7
3e Etats-Unis 39,92 13,6
1er Maroc 2,2 0,7
Production africaine 2e Egypte 2 0,7
3e Algérie 1,7 0,6
1er France 45,01 15,3
Production européenne 2e Allemagne 43,10 14,7
3e Ukraine 20,4 7
 Mondiaux Etats-Unis 6,4 7,6
Allemagne 2,4 2,3
Grands importateurs mondiaux Africains Algérie 0,097 5,6
Tunisie 0,043 2,5
Européens Italie 0,41 25,5
Espagne 0,41 25,28

Source : Food and Agriculture Organization of the United Nations / La synthese online

PAYS MT %
1 er
France 31,9 14
Production mondiale 2e Etats-Unis 28,9 12,56
3e Allemagne 23,8 10,45
1er Egypte 7,8 3,42
Production africaine 2e Maroc 2,4 1,05
3e Mali 0,038 0,016
1er France 31,9 14
Production européenne 2e Allemagne 23,8 10,45
3e Ukraine 13,7 6
Mondiaux Etats-Unis 4,3 1,9
Russie 3,6 1,6
Grands importateurs mondiaux Africains Algérie 0,087 4,7
Tunisie 0,030 1,6
Européens Italie 0,38 20,74
Allemagne 0,31 16,75

Source : Food and Agriculture Organization of the United Nations / La synthese online

PAYS MT %
1 er
France 33,1 31,09
Production mondiale 2e Etats-Unis 32 30,14
3e Allemagne 27,9 26,28
1er Egypte 7,6 7,1
Production africaine 2e Maroc 2,6 2,4
3e Mali 0,13 0,12
1er France 33,1 31,09
Production européenne 2e Allemagne 32 30,14
3e Ukraine 18,4 17,28
 Mondiaux France 6 5,6
Russie 5 4,6
Grands importateurs mondiaux Africains Egypte 0,062 42,4
Lybie 0,044 30,34
Européens Italie 0,31 24,7
Allemagne 0,23 18

Source : Food and Agriculture Organization of the United Nations / La syntheses online

PAYS MT %
1er
France 43,60 15
Production mondiale 2e Allemagne 34,99 12
3e Pologne 16,08 5,4
1er Egypte - -
Production africaine 2e Mali - -
3e Algérie - -
1er France 43,60 14,8
Production européenne 2e Allemagne 34,99 11
3e Pologne 16,08 5,4
Mondiaux Allemagne - -
Etats-Unis - -
Grands importateurs mondiaux Africains Egypte - -
Algérie - -
Européens Italie 0,31 24,7
Allemagne 0,23 18
Source : CE et France AGriMer – septembre 2013

Sources et commentaires

PRODUCTION DU CAFE

Introduction

Le café (de l’arabe : qahweh) est une boisson psychotrope obtenue à partir des graines du
caféier, un arbuste du genre Coffea. Elle est la matière première la plus commercialisée dans
le monde après le pétrole. Ce commerce est emblématique de la mondialisation puisque sa
production se fait exclusivement au Sud mais sa transformation et sa commercialisation sont
très largement dominées par les pays du Nord. Les pays producteurs se situent tous dans le
Sud. L’Amérique Latine domine le marché avec 70 % de la production mondiale, suivie par
l’Asie (20 %) et l’Afrique (10 %). La production mondiale de café augmente depuis les
années 2000 et dépasse les 100 millions de sacs par an, soit plus de 6 millions de tonnes (en
effet, la très grande majorité des conditionnements se font dans des sacs de 60 kg).
. Tableau estimatif de la production du café en 2008

2008 Pays MS %
Production mondiale 1 pays
e
Brésil 53 300 39
2e pays Vietnam 16 980 12
3e pays Indonésie 10 000 7
Production africaine 1e pays Ethiopie 6 133 5
2e pays Ouganda 3 500 2,4
3e pays Côte d’Ivoire 2 500 2,4
Production asiatique 1e pays Vietnam 16 980 12
2e pays Indonésie 10 000 7
3e pays Inde 4 375 3,2
Grands importateurs Mondiaux EU-27 39 575 31,7
Africains Ethiopie 2 500 2
Européens Russie 3 190 2,5
Source : ?????????????

. Tableau estimatif de la production du café en 2009

2009 Pays MS %
Production mondiale 1 pays
e
Brésil 44 800 27
2e pays Vietnam 18 500 12
3e pays Indonésie 10 500 9
Production africaine 1e pays Ethiopie 9 960 4,4
2e pays Côte d’Ivoire 2 220 1,6
3e pays Cameroun 1 990 1,4
Production asiatique 1e pays Vietnam 18 500 14,3
2e pays Indonésie 10 500 8,1
3e pays Inde 4 825 3,7
Grands importateurs Mondiaux USA 22 060 16
Africains Ethiopie 2 800 2
Européens Russie 3 805 2,7
Source : ?????????????

. Tableau estimatif de la production du café en 2010

2010 Pays MS %
Production mondiale 1 pays
e
Brésil 22 000 24
2e pays Vietnam 19 415 10
3e pays Colombie 13 000 15
 Production africaine 1e pays Ethiopie 7 450 4
2e pays Ouganda 3 100 3,1
3e pays Côte d’Ivoire 2 200 1,2
Production asiatique 1e pays Vietnam 19 415 10
2e pays Indonésie 9 325 9,2
3e pays Inde 5 035 7
Grands importateurs Mondiaux France 5 713 8,5
Africains Ethiopie 2 860 7,2
Européens Russie 4 190 5
Source : ?????????????

. Tableau estimatif de la production du café en 2011

2011 Pays MS %
Production mondiale 1 pays
e
Brésil 49 200 34
2e pays Vietnam 26 000 18
3e pays Indonésie 8 300 5,7
Production africaine 1e pays Ouganda 2 450 5,4
2e pays Côte d’Ivoire 2 220 3
3e pays Ethiopie 1 190 1,2
Production asiatique 1e pays Vietnam 26 000 18
2e pays Indonésie 8 300 5,7
3e pays Inde 5 230 3
Grands importateurs Mondiaux USA 23 405 11
Africains Ethiopie 3 050 8,2
Européens France 1 041 7,3
Source : ?????????????

. Tableau estimatif de la production du café en 2012

2012 Pays MS %
Production mondiale 1 pays
e
Brésil 49 200 32,6
2e pays Vietnam 26 000 17,2
3e pays Indonésie 8 300 5,5
Production africaine 1e pays Ethiopie 6 325 4
2e pays Ouganda 4 302 3,4
3e pays Côte d’Ivoire 3 900 1,7
Production asiatique 1e pays Vietnam 26 000 17,2
2e pays Indonésie 8 300 5,5
3e pays Inde 5 250 3,4
Grands importateurs Mondiaux EU-27 44 250 31,4
Africains Ethiopie 3 055 2,17
Européens Russie 4 350 3,09
Source : ?????????????

. Tableau estimatif de la production du café en 2013

2013 Pays MS %
Production mondiale 1 pays
e
Brésil 53 700 36,6
2e pays Vietnam 24 800 16,9
3e pays Indonésie 9 200 6,28
Production africaine 1e pays Ethiopie 6 350 4,3
2e pays Ouganda - -
3e pays Côte d’Ivoire - -
Production asiatique 1e pays Vietnam 24 800 16,9
2e pays Indonésie 9 200 6,28
3e pays Inde 5 200 3,5
Grands importateurs Mondiaux USA 22 800 16
Africains Ethiopie 3 100 2,18
Européens Russie 4 400 3,1
Source : ?????????????

. Café : production effective et projetée

EFFECTIVE PROJETEE TAUX DE

CROISSANCE
Moyenne Moyenne* 2010 1988-90 à 1998-
1988-1990 1998-2000 1998-2000 2000 à
2010
en milliers de tonnes en pourcentage par an
MONDE 5 559 6 688 7 033 1,9 0,5
PAYS EN 5 559 6 688 7 033 1,9 0,5
DEVELOPPEMEN
T
AFRIQUE 1 139 961 1 114 -1,7 1,5
Cameroun 112 99 124 -1,2 2,2
Côte d’Ivoire 232 149 217 -4,3 3,8
Ethiopie 181 177 207 -0,2 1,6
Kenya 89 79 88 -1,2 1,1
Ouganda 143 207 222 3,8 0,7
Autres pays 383 251 257 -4,1 0,2
ASIE 778 1 413 1 732 6,1 2,1
Inde 153 300 409 7,0 3,1
Indonésie 422 554 654 2,8 1,7
Philippines 70 43 48 -4,9 1,3
 Thaïlande 60 55 59 -0,9 0,7
Vietnam 69 459 561 20,9 2,0
Autres pays 5 2 1 -8,3 -5,9
AMERIQUE 3 577 4 215 4 037 1,7 -0,4
LATINE ET
CARAIBES
Brésil 1 496 2 103 1 339 3,5 -4,4
Colombie 754 699 747 -0,8 0,7
Costa Rica 145 128 194 -1,2 4,2
El Salvador 135 112 165 -1,9 3,9
Guatemala 195 293 348 4,2 1,7
Mexique 315 276 273 -1,3 -0,1
Autres pays 538 604 970 1,2 4,8
OCEANIE 65 100 150 4,4 4,2
Papouasie-Nlle- 65 100 150 4,4 4,2
Guinée
(*) Les données concernant 1999 et 2000 sont en partie des estimations.

. Café : consommation effective et projetée

EFFECTIVE PROJETEE TAUX DE

CROISSANCE
Moyenne Moyenne* 1988-90 à 1998-
1988-1990 1998-2000 2010 1998-2000 2000 à
2010
en milliers de tonnes en pourcentage par an
MONDE 5 709 6 681 6 947 1,6 0,4
PAYS EN 1 627 1 710 1 951 0,5 1,3
DEVELOPPEMEN
T
AFRIQUE 212 156 169 -3,0 0,8
Cameroun 5 6 18 2,3 11,2
Côte d’Ivoire 3 3 2 0,0 -2,4
Ethiopie 71 99 87 3,3 -1,3
Kenya 5 3 4 -4,8 3,7
Ouganda 4 30 17 21,8 -5,3
Autres pays 123 15 40 -19,0 10,3
ASIE 239 334 416 3,4 2,2
Inde 52 56 96 0,8 5,5
Indonésie 73 122 111 5,3 -0,9
Philippines 39 49 60 2,2 2,0
Thaïlande 10 28 42 10,8 4,0
Vietnam 9 15 26 5,9 5,4
 Autres pays 56 63 82 1,2 2,7
AMERIQUE 933 1 219 1 365 2,7 1,1
LATINE ET
CARAIBES
Brésil 540 858 1 025 4,7 1,8
Colombie 83 96 92 1,5 -0,5
Costa Rica 23 14 11 -4,9 -2,5
El Salvador 11 12 18 1,0 4,3
Guatemala 18 18 17 0,1 -0,8
Mexique 93 67 53 -3,2 -2,4
Autres pays 166 154 150 -0,7 -0,3
OCEANIE -12,9 0,0
Papouasie-Nlle- -12,9 0,0
Guinée
PAYS 4 083 4 972 4 997 2,0 0,1
DEVELOPPES
AMERIQUE DU 1 203 1 504 1 362 2,3 -1,0
NORD
Canada 45 206 208 16,4 0,1
Etats-Unis 1 157 1 299 1 154 1,2 -1,2
EUROPE 2 541 2974 3 087 1,6 0,4
CE 2 000 2 059 2 177 0,3 0,6
Allemagne 758 838 878 1,0 0,5
France 367 394 424 0,7 0,7
Autres pays 541 915 910 5,4 -0,1
européens
Pays de la 1 -6,5 0,0
CEI/ancienne Union
Soviétique
AUTRES PAYS 338 493 547 3,8 1,1
DEVELOPPES
Afrique du Sud 6 21 21 14,0 0,0
Australie 15 56 57 14,1 0,2
Israël 5 31 31 18,8 0,2
Japon 309 373 426 1,9 1,3
Nouvelle-Zélande 3 11 11 15,6 0,0
(*) Les données concernant 1999 et 2000 sont en partie des estimations.
. Café : commerce international effectif et projeté

EXPORTATIONS IMPORTATIONS
Effectives Projet Taux de Effectives Projet Taux de
ées croissanc ées croissanc
e e
Moye Moyen 2010 198 199 Moye Moyen 2010 198 199
nne ne* 8- 8- nne ne* 8- 8-
1988- 1998- 90 200 1988- 1998- 90 200
1990 2000 à 0 à 1990 2000 à 0 à
199 201 199 201
8- 0 8- 0
200 200
0 0
En milliers de tonnes En En milliers de tonnes En
pourcenta pourcenta
ge par an ge par an
MONDE 4 455 5 207 5 510 1,6 0,6 4 688 5 419 5 510 1,5 0,2
PAYS EN 4 455 5 207 5 510 1,6 0,6 314 381 421 2,0 1,0
DEVELOPPE
MENT
AFRIQUE 927 849 996 -0,9 1,6 109 170 188 4,5 1,0
Cameroun 114 69 106 -4,9 4,4
Côte d’Ivoire 209 247 222 1,7 -1,1
Ethiopie 73 104 119 3,6 1,4
Kenya 107 70 79 -4,2 1,2
Ouganda 151 185 245 2,1 2,8
Autres pays 273 174 225 -4,4 2,6
ASIE 604 1 248 1 471 7,5 1,7 167 172 195 0,3 1,3
Inde 109 233 325 7,9 3,4
Indonésie 369 318 557 -1,5 5,8
Thaïlande 47 51 40 0,8 -2,4
Vietnam 59 641 540 26, -1,7
9
Autres pays 20 5 9 12, 6,1
9
AMERIQUE 2 861 3 036 2 893 0,6 -0,5 38 39 38 0,3 -0,3
LATINE ET
CARAIBES
Brésil 1 064 1 217 481 1,4 -8,9
Colombie 724 575 648 -2,3 1,2
Costa Rica 139 124 186 -1,1 4,1
El Salvador 126 120 148 -0,5 2,1
 Guatemala 183 278 339 4,3 2,0
Mexique 233 259 241 1,1 -0,7
Autres pays 392 463 850 1,7 6,3
OCEANIE 63 74 150 1,6 7,3
Papouasie- 63 74 150 1,6 7,3
Nlle-Guinée
PAYS 4 374 5 038 5 089 1,4 0,1
DEVELOPPE
S
AMERIQUE 1 303 1 554 1 543 1,8 -0,1
DU NORD
Canada 129 201 243 4,5 1,9
Etats-Unis 1 174 1 353 1 300 1,4 -0,4
EUROPE 2 666 2 973 2 957 1,1 -0,1
CE 2 043 2 059 2 035 0,1 -0,1
Allemagne 778 852 860 0,9 0,1
France 369 398 399 0,8 0,0
Autres pays 623 914 922 3,9 0,1
européens
AUTRES 405 511 589 2,4 1,4
PAYS
DEVELOPPE
S
Afrique du 16 22 21 3,2 0,5
Sud
Australie 44 57 65 2,6 1,3
Israël 19 27 30 3,6 1,1
Japon 319 394 460 2,1 1,6
Nouvelle- 7 11 13 4,6 1,7
Zélande

Annexe 2 : Les chiffres les plus récents (Production et consommation) et les prévisions

Thousand 60 – Kilogram Bags

2008/09 2009/10 2010/11 2011/12 2012/13 Jun
2013/14
Production
Brazil 53,300 44,800 54,500 49,200 56,100 53,700
Vietnam 16,980 18,500 19,415 26,000 24,950 24,800
Indonesia 10,000 10,500 9,325 8,300 10,500 9,200
Colombia 8,664 8,100 8,525 7,655 9,000 9,000
Ethiopia 5,500 6,000 6,125 6,320 6,325 6,350
India 4,375 4,825 5,035 5,230 5,250 5,200
Honduras 3,225 3,550 3,975 5,600 4,600 5,000
Mexico 4,550 4,150 4,000 4,300 4,300 3,800
Peru 4,000 3,300 4,100 5,200 4,300 4,100
Guatemala 3,980 4,010 3,960 4,410 4,210 3,885
Other 21,665 20,756 21,487 21,583 21,176 21,290
Total 136,239 128,491 140,447 143,798 150,176 146,325
Domestic
consumption
EU-27 39,575 49,505 41,730 45,730 44,250 44,100
United States 22,650 22,060 22,888 23,405 22,798 22,800
Brazil 18,030 18,760 19,420 20,025 20,615 21,150
Japan 6,915 6,780 6,860 6,965 7,340 7,550
Russia 3,190 3,805 4,190 3,700 4,350 4,400
Canada 2,865 3,170 3,376 3,390 3,550 3,450
Ethiopia 2,500 2,800 2,860 3,050 3,055 3,100
Other 28,894 30,302 32,260 35,302 34,757 35,315
Total 124,619 137,182 133,588 141,567 140,715 141,865
LE CACAO

Introduction

Le cacao est une plante d’ombre c’est-à-dire plante d’un sous-bois qui se trouve haute de
grands arbres qui aime l’ombre et qui prospère dans les forêts chaudes et humides.
Cette plante est originaire de l’Amérique latine qui a été connue par les Maya, les Peuls, les
Reg, les Touareg.
Ce sont les Espagnols colonisateurs qui l’ont répandu d’abord en Amérique et à travers le
monde jusqu’en Afrique, et en Asie du Sud.

Aujourd’hui, la production de cacao est concentrée en Amérique du Sud et centrale, en

Afrique de l’Ouest et en Asie du Sud. La raison est bien simple : le cacaoyer pour se
développer a besoin d’un climat humide, ombragé, et chaud à besoin d’une température de 25
°C. C’est pourquoi cette production se situe entre le 20e parallèle Nord et 20e parallèle Sud.

Cependant, même si la production se situe entre ces deux parallèles la zone productrice la plus
importante reste celle de l’Afrique de l’Ouest (qui représente 60 % de la culture de cacao
mondiale).

N.B. : Pour le continent européen, aucune production des fèves de cacao ; pour dire que
l’Europe importe toujours cesdites fèves de cacao et dont les principaux importateurs sont le
Pays-Bas, Allemagne, la Belgique, la France, le Royaume-Uni, la Suisse et l’Espagne. Il y a
aussi le Japon en Asie où le broyage est surtout réalisé ; il y a aussi les Etats-Unis et la
Malaisie.

. Production de 2008-2009

Place Pays MT %
Production mondiale 1er PM Côte d’Ivoire 1 400 000 39,5
2e PM Ghana 734 000 20,5
3e PM Indonésie 580 000 13,5
Production africaine 1er PA Côte d’Ivoire 1 370 000 34,5
2e PA Ghana 700 000 19,8
3e PA Nigéria 501 000 5,6
Grands importateurs Mondiaux Espagne 1,2 2,4
Africains - - -
Européens Espagne 1,2 2,4

Commentaire : ???????????????

. Production de 2010-2011
La campagne cacaoyère mondiale 2010-2011 s’est soldée par une production de 4,3 MT, en
hausse de 19 % par rapport à la campagne précédente qu’a déclarée le directeur de l’ICCO
(Organisation Internationale du Cacao).

Place Pays MT %
Production mondiale 1er PM Côte d’Ivoire 1 559 000 39,96
2e PM Indonésie 712 000 20
3e PM Ghana 700 000 19
Production africaine 1er PA Côte d’Ivoire 1 559 000 39,96
2e PA Ghana 700 000 19
3e PA Nigéria 400 000 5
Grands importateurs Mondiaux Pays-Bas 1,1 1,8
Africains RSA -1,0 -1
Européens Pays-Bas 1,1 1,8

Commentaire : ???????????????

. Production de 2011-2012

En 2012, le premier producteur mondial de cacao devrait voir sa production pour la saison
baisser de 13 % pour atteindre 1,3 MT.
Une chute qui pourrait avoir des conséquences sur le cours mondial. D’après toujours la
source du CCC (Conseil du Café-Cacao) et selon le bulletin trimestriel de statistique du cacao.
Cette baisse attendue serait due au vieillissement des arbres et à un manque d’entretient dans
les plantations du pays.

Place Pays MT %
Production mondiale 1er PM Côte d’Ivoire 1 449 000 36,4
2e PM Ghana 835 000 21,18
3e PM Indonésie 420 000 10,65
Production africaine 1er PA Côte d’Ivoire 1 449 000 36,8
2e PA Ghana 835 000 21,18
3e PA Nigéria 410 000 7,8
Grands importateurs Mondiaux Pays-Bas 1,4 2,6
Africains - - -
Européens Pays-Bas 1,4 2,6

Commentaire : ???????????????

. Projection (estimations) de 2013-2014

Pour des estimations, la production du cacao pour cette saison pourra un peu augmenter par
rapport à la saison précédente.
 Place Pays MT %
Production mondiale 1er PM Côte d’Ivoire 1 550 000 3776
2e PM Ghana 870 000 2119
3e PM Indonésie 410 000 99
Production africaine 1er PA Côte d’Ivoire 1 550 000 3776
2e PA Ghana 870 000 2119
3e PA Nigéria 407 000 53
Grands importateurs Mondiaux Pays-Bas 1,5 2,9
Africains - - -
Européens Pays-Bas 1,1 1,8

Commentaire : ???????????????

Bibliographie

SOURCES DES DONNÉES

Sites web visités : http://international.cocoa.org

http://faostat.fao.org/site/567/desktopdefault.aspx?pageID=567#ancor.

http://worldcocoafoundation.org/learn-about-cocoa/documanets/cocoamarket.
http://indexmundi.com/commodites/?commodity=cocoa-beans&months=60
http://CCO.org.faostat.
http://CIC.com
Cours : Géographie économique

PRODUCTION DES CHEPTELS BOVINS

L’élevage de vaches laitières est un investissement à long qui nécessite des prises de décisions
bien réfléchies en matière de gestion et alimentation pour éviter des résultats décevants. Ces
décisions seront influencées par l’impact de différentes pratiques sur la rentabilité
économique de l’élevage. Parmi ces pratiques : le croisement, la reproduction sélective et
l’alimentation joue un rôle important.

A cet effet, l’élevage des bovins permet de fournir de la viande, du lait, des peaux des
animaux reproducteurs, un travail de traction, du fumier et l’entretien des espaces ouverts. Le
processus d’élevage a conduit à la domestication et à l’émergence des races spécialisées. En
Europe, ces productions sont encadrées et, sauf en vue d’une production privée ou ces ventes
directes de petites quantités des viandes dans les fermes et sur les marchés, se doivent donc,
de satisfaire aux règles du paquet hygiène qui régissent la chaîne alimentaire. Au niveau
international, des règles sont posées par l’office international des épizooties ou organisation
mondiale de la santé animale, et pour l’aspect vétérinaire.
. Principaux pays producteurs mondiaux

Pays 2008 2009 2010 2011 2012 2013 %

Brésil 154,7 157,5 158,9 161,3 163,8 - 2,0
Chine 124,4 127,0 128,7 128,2 130,8 - 1,5
Etats-Unis 99,1 98,2 97,3 96,7 96,1 - 0,6
Sources : OFIVAL d’après USDA, FAO et Commission européenne

. Principaux pays producteurs européens

Pays 2008 2009 2010 2011 2012 2013 %

Bulgarie 80 67 62 54 60 - 11,1
Roumanie 155 162 200 198 202 - 2,2
U.E. 19,9 19,1 17,8 19,8 20,0 - 1,3
Sources : OFIVAL d’après USDA, FAO et Commission européenne

. Principaux pays producteurs africains

Pays 2008 2009 2010 2011 2012 2013 %

Afrique 583 602 609 607 612 - 0,8
du Sud
Sources : OFIVAL d’après USDA, FAO et Commission européenne, année ????

. Principaux pays importateurs

Pays 2008 2009 2010 2011 2012 2013 %

Etats-Unis 1911 1996 2139 2216 1786 - 19,4
Union 421 413 376 475 501 - 5,3
Européenn
e
Russie 638 354 531 626 529 - 15,5
Sources : OFIVAL d’après GIRA, USDA et EUROSTAT.

Ce présent travail a porté sur les cheptels bovins et leur production au niveau mondial,
européen et africain. Après nos études nous avons remarqué que le Brésil est le premier pays
producteur au niveau mondial, la Bulgarie le premier en Europe, l’Afrique du Sud en Afrique.
Parmi les importateurs, ce sont les Etats-Unis.

Les Etats-Unis qui sont les principaux importateurs mondiaux, ont fortement diminué leurs
achats (-430 000). L’essentiel de cette baisse provient du recueil des achats au Canada qui ont
cessé depuis le mois de mai, date de la fermeture de la frontière aux produits bovins
canadiens. Les importations de l’Union Européenne en 2008 ont augmenté de 5,3 % pour
atteindre environ 500 000 tec. Elles proviennent après de 90 % des pays du Mercosur.

Des nouvelles augmentations sont à attendre en Amérique du Sud, notamment au Brésil pour
satisfaire le développement des exportateurs, mais aussi en Argentine et en Uruguay suite à
l’accroissement du cheptel.

Pour le cas de l’Afrique, nous constatons que les cheptels bovins sont produits en Afrique du
Sud et en Afrique du Nord mais à une production tellement faible. Les pays de l’Afrique du
Nord produisent des cheptels bovins mais il n’y a aucune estimation.

Conclusion

L’élevage des vaches laitières est un investissement à long terme qui nécessite des prises de
décisions bien réfléchies en matière de gestion et alimentation pour éviter des résultats
décevants.

En Europe la production est encadrée et, sauf en vue d’une production de viandes dans les
fermes et sur les marchés. Mais en Afrique, malgré la production, les pourcentages restent
toujours médiocres.

En outre, hormis l’introduction et la conclusion, les principaux pays producteurs mondiaux,

les producteurs européens, les producteurs africains, les grands importateurs ont constitué les
éléments saillants qui montrent comment les cheptels bovins sont produits aux différents
niveaux mais à chaque niveau, les croisements, la production sélective et l’alimentation jouent
un rôle très important.

Le cas de dénombrement de toutes ces données suscitées a constitué une difficulté au cours de
notre travail de recherche au demeurant il était difficile de donner tous les détails possibles de
la production des cheptels bovins d’où l’impérieuse nécessité qui nous a conduit à focaliser
notre particulière attention sur les éléments saillants cités ci-haut et présentés d’une manière
synthétique.

MINERAIS DE FER

. Présentation

Le fer est un élément chimique, de symbole Fe et de numéro atomique 26. C’est le métal et le
plus courant dans la vie quotidienne, sous forme de pure ou d’alliage, le fer pur est un métal
de transition ductile ; mais l’adjonction de très faible quantité d’éléments d’addition modifie
considérablement ses propriétés mécaniques.

Allié au carbone et d’autres éléments d’addition, il forme les aciers dont la sensibilité aux
traitements thermomécaniques permet de diversifier encore plus les propriétés du matériau. Il
est présent sous forme oxydée, Fe2O3 (hématite) ou parfois Fe3O4 (magnétite), ayant de teneur
entre fer comprise entre 30 %, pour les minerais pauvres et 66 % pour les minerais riches avec
teneur en masse de 5 %.

. Historique et origine du fer

Le fer était connu dès les chalcolithique à travers les météorites ferreuses et sa métallurgie
demeura très confidentielle jusqu’au 12e siècle av.J.C., époque qui marque précisément le
début de l’Age du fer. Les Hittites en Anatolie avaient développé une assez bonne maîtrise du
travail de fer autour du 15e siècle av.J.C. dont leur tradition attribuait l’origine dans la région
du Cocasse, et cette technique semble avoir été connue assez tôt en Inde du Nord, notamment
dans l’Uttar Pradesh.

Les Archimistes donnèrent au fer le nom de Mars, dieu de la guerre dans la mythologie
romaine. Jusqu’au Moyen Age, l’Europe raffina le fer au moyen de bas fourneaux qui ne
produisent pas de la fonte ; la technique du haut fourneau, qui, elle, produit de la fonte brute à
partir de charbon de bois et des minerais de fer a été mise au point en chimie au milieu du 5 e
siècle av.J.C. Cependant que l’Occident réinvente indépendamment la technique plus d’un
millier d’années après la Chine ; selon le doxographe antique Théophraste, c’est Delas, un
phrygien, qui inventa le Fer.

. L’extraction du fer

Le fer s’obtient industriellement en réduisant par le monoxyde de carbone (Co) provenant du

carbone, les oxydes de fer contenus dans le minerais, ceci peut être réalisé : depuis l’Age du
fer jusqu’au XIXe siècle dans certaines régions du monde par réduction du minerai avec du
charbon du bois dans un bas fourneau au bas-foyer.

On obtient sans passer par une phase liquide une masse hétérogène du Fer, d’Acier voire du
Fonte, mélange avec des scories, appelée « loupe », « Massiot » ou « éponge de fer ». Afin de
rendre le métal propre à l’élaboration d’objets, la « loupe » peut être brisée ou triée par type
de teneur en carbone ou plus simplement être directement compactée à la Forge. Il est produit
en phase liquide ; mais en absorbant le carbone de coke, il se transforme en fonte qui doit
alors être ultérieurement transformée en Fer.

C’est avec le développement des moulins et de la force hydraulique, que la lignée technique
du haut fourneau a pu se développer et s’est globalement imposée sur celle du bas fourneau.
La principale différence dans ce procédé est que la réduction des oxydes de fer se fait en
même temps que la fusion.

. Classement mondial des pays producteurs de fer, leur exploitation et importation en

millions des tonnes
 2009
MONDE MT EXPORTATION MT
Australie 394 Australie 369
Brésil 300 Brésil 266
Inde 257 Inde 116
Source : CNUCED, année ??????????

2010
MONDE MT AFRIQUE MT AMERIQU MT EUROPE MT
E
Chine 1070 RSA 58,7 Brésil 370 Russie 101
Australie 433 Mauritani 11 Etats-Unis 49,9 Ukraine 78,171
e
Brésil 370 Algérie 1,469 Canada 37 Suède 25,3

IMPORTATION MT EXPORTATION MT
Chine 619 Australie 427
Japon 134 Brésil 311
Corée du Sud 56 Inde 104
Source : Projet de fonds d’affectation spéciale pour la publication d’information sur le minerai
de fer et unctad.org

2011
MONDE MT IMPORTATION MT EXPORTATION MT
Chine 412 Chine 687 Australie 466
Brésil 248 Japon 124 Brésil 331
Australie 277 Corée du Sud 65 RSA 53
Source : French Beijing review.com.cn/magazin…

2012
MONDE MT AFRIQUE MT AMERIQUE MT EUROPE MTHH
Chine 412,1 RSA 39,65 Brésil 243,75 Russie 65
Australie 341,25 - - Etats-Unis 34,45 Ukraine 52,65
Brésil 243,75 - - Canada 26 Suède 16,25
Source : Portail de l’économie mondiale, année???????????

2013
MONDE MT AFRIQUE MT AMERIQUE MT EUROPE MTHH
Chine 412,1 RSA 39,65 Brésil 243,75 Russie 65
Australie 341,25 - - Etats-Unis 34,45 Ukraine 52,65
Brésil 243,75 - - Canada 26 Suède 16,25
Source : Portail de l’économie mondiale
Conclusion

En somme, le fer est après l’aluminium, est le deuxième élément métallique le plus répandu
dans l’écorce terrestre, dont environ 98 % de sa production minière est destinée à
l’élaboration de l’Acier.

Avant tout, rappelons que l’espèce humaine jouit des ressources naturelles que l’on peut
ranger sous trois formes : un stock des matières organisées utilisées pour l’approvisionnement
énergétique (pétrole, charbon, uranium, etc.) ; un stock des matières organisées utilisées
comme matériaux de base pour construire tout un tas des choses (Fer, Aluminium, Plomb,
Lithium, etc.) ; et un flux énergétique continu (le soleil) qui contribue en partie à régénérer les
deux stocks précédents.

Vivre sur un stock plus intéressant, c’est un danger, et pour en confirmer, il faut d’abord bien
prendre conscience de la taille du stock et de la vitesse à laquelle elle décroit ; c’est ce qu’on
nous propose ici pour le Fer.

En outre, le Fer étant l’une des principales ressources naturelles utilisées dans l’industrie, il
n’est donc pas complètement stupide de s’interroger sur son rythme d’épuisement et le
problème d’approvisionnement futur, car il semble que le niveau de production puisse
continuer à croître de manière assez importante pour une petite trentaine d’années ; mais ça
n’ira pas tellement plus loin. Cela peut paraître beaucoup au regard de nos enjeux quotidiens ;
le fait que, la production puisse continuer à croître n’est pas non plus un gage de pouvoir
accéder facilement à la ressource.

Bibliographie ????????????

. Classement de production de canne à sucre

CLASSEMENT PAYS TONNES %

1 producteur
er
Brésil 386 232 000 29
Production mondiale 2 producteur
e
Inde 289 630 016 21
3 producteur
e
Chine 92 370 000 6
1 producteur
er
Afrique du Sud 20 601 292 2
Production africaine 2 producteur
e
Egypte 12 000 000 1
3 producteur
e
Nigéria 8 534 400 1
1 producteur
er
France 1 430 000 3
Production européenne 2 producteur
e
Belgique 520 000 2
3 producteur
e
Pays-Bas 250 000 1
Mondial Colombie 51 165 000 6
Grand importateur Africain Egypte 4 651 000 4
Européen France 1 430 000 5
Source : Rapport de l’organisation internationale de la canne à sucre (2010)
. Classement de production de canne à sucre 2011-2012

CLASSEMENT PAYS TONNES %

1er producteur Brésil 734 006 059 38
Production mondiale 2e producteur Inde 342 382 000 20
3e producteur Chine 115 123 560 7
1er producteur Afrique du Sud 16 800 000 1
Production africaine 2e producteur Egypte 15 765 213 1
3e producteur Zambie 10 546 000 1
1er producteur France 1 674 500 7
Production européenne 2e producteur Allemagne 1 234 500 2
3e producteur Pologne 1 195 300 2
Mondial USA 3 698 345 5
Grand importateur Africain Maroc 2 476 450 0,2
Européen Allemagne 954 760 000 7,4
Source : FOLICHTS, 2007

Commentaire : ??????????????????,,

Bibliographie ??????????????????????

LE PETROLE

. Les grands pays exportateurs de pétrole – année 2007 à 2013

Exportation 2007
CLASSEMENT ANNEE PAYS MT %
2007 MONDE
1 er
Russie 496,8 17,3
2ème Arabie Saoudite 488,9 16,4
3ème E.U. 305,2 9,2
EUROPE
1er Russie 496,8 17,3
2ème Norvège 118,6 12,3
3ème R.U. 76,6 4,3
AFRIQUE
1er Nigéria 110,2 12,5
2ème Lybie 85,3 4,6
3ème Algérie 86,5 4,7
Source : Selon EIA, 2010.

Exportation 2008
 CLASSEMENT ANNEE PAYS MT %
2008 MONDE
1er Arabie Saoudite 509,9 19,5
2ème Russie 493,7 17,4
3ème Etats-Unis 302,3 8,5
EUROPE
1er Russie 493,7 17,4
2ème Norvège 114,7 12,3
3ème R.U. 72,0 4,3
AFRIQUE
1er Nigéria 102,8 12,5
2ème Lybie 85,5 4,6
3ème Algérie 85,6 4,7
Source : Selon EIA, 2010.

Exportation 2009
CLASSEMENT ANNEE PAYS MT %
2009 MONDE
1 er
Russie 500,8 18,4
2ème Arabie Saoudite 456,7 16,4
3ème Etats-Unis 322,4 12,7
EUROPE
1er Norvège 108,8 12,5
2ème R.U. 68,2 5,4
3ème Russie 50,0 18,2
AFRIQUE
1er Nigéria 106,6 12,7
2ème Lybie 77,4 7,4
3ème Algérie 77,2 7,2
Source : Selon EIA, 2010.

Exportation 2010
CLASSEMENT ANNEE PAYS MT %
2010 MONDE
1 er
Russie 511,1 19,5
2ème Arabie Saoudite 473,8 18,5
3ème Etats-Unis 332,8 12,6
EUROPE
1er Norvège 511,8 19,5
2ème R.U. 98,9 9,8
3ème Russie 62,8 6,2
AFRIQUE
 1er Nigéria 121,3 11,3
2ème Lybie 77,7 4,2
3ème Algérie 77,1 4,1
Source : Selon EIA, 2010.

Exportation 2011
CLASSEMENT ANNEE PAYS MT %
2011 MONDE
1 er
Arabie Saoudite 526,0 18,4
2ème Russie 518,5 17,9
3ème Etats-Unis 345,7 5,4
EUROPE
1er Russie 518,5 17,9
2ème Norvège 93,8 9,3
3ème R.U. 51,9 3,2
AFRIQUE
1er Nigéria 118,2 12,4
2ème Egypte 35,3 2,1
3ème Algérie 73,5 3,4
Source : Selon OPEP, 2010.

Exportation 2012
CLASSEMENT ANNEE PAYS MT %
2012 MONDE
1 er
Arabie Saoudite 547,0 17,5
2ème Russie 526,2 16,3
3ème Etats-Unis 394,9 8,6
EUROPE
1er Russie 526,2 16,3
2ème Norvège 87,5 8,5
3ème R.U. 45,0 2,4
AFRIQUE
1er Nigéria 116,2 12,8
2ème Angola 86,9 5,4
3ème Lybie 71,1 4,6
Source : Selon OPEP, 2010.

Exportation 2013
CLASSEMENT ANNEE PAYS MT %
2013 MONDE
1 er
Arabie Saoudite 547,0 17,6
2ème Russie 531,4 16,8
 3ème Etats-Unis 446,2 13,6
EUROPE
1er Russie 531,4 17,6
2ème Norvège 83,8 4,3
3ème R.U. 40,6 2,6
AFRIQUE
1er Nigéria 111,3 14,6
2ème Angola 87,4 6,4
3ème Algérie 68,9 5,7
Source : Selon OPEP, 2010.

LES GRANDS IMPORTATEURS DU PETROLE

. Importation mondiale 2007 à 2013

ANNÉES PAYS MT
2007 Etats-Unis 20 680
2008 Etats-Unis 19 490
2009 Etats-Unis 18 769
2010 Etats-Unis 19 180,1
2011 Etats-Unis 18 882,1
2012 Etats-Unis 18 490,2
2013 Etats-Unis 18 887
Source : Selon EIA, 2010

. Importation d’Europe 2007 à 2013

ANNÉES PAYS MT
2007 Russie 2 777
2008 Russie 2 862
2009 Russie 2 772
2010 Russie 2 992,1
2011 Russie 3 115,0
2012 Russie 3 195,5
2013 Russie 3 313
Source : Selon OPEP, 2010

. Importation d’Afrique 2007 à 2013

 ANNÉES PAYS MT
2007 Egypte 642
2008 Egypte 667
2009 Egypte 726
2010 Egypte 737,6
2011 Egypte 745
2012 Egypte 755
2013 Egypte 757
Source : Selon EIA, 2010

LE CHARBON

. Introduction

Le charbon, dans son appellation courante désigne généralement la houille. Autrefois, il était
appelé « charbon de terre6 » en opposition au « charbon de bois7 ». Il est la source d’énergie
fossile la plus abondante et la mieux répartie dans le monde. Sa consommation mondiale a
augmenté de 37 % entre 2000 et 2008. Une consommation tirée par la croissance de la
demande des pays asiatiques, Chine et Inde en particulier, ainsi que par la forte hausse de la
demande mondiale d’électricité. Le charbon assure en effet 40 % de la production mondiale
d’électricité, taux largement supérieur en Chine (80 %) et en Inde (68 %). Croissance de la
demande mondiale et du commerce international du charbon vont de pair. Il reste néanmoins
des incertitudes sur l’évolution de la part du charbon dans le bilan énergétique de demain face
à des contraintes environnementales de plus en plus sévères et à la réduction de l’écart de prix
avec le gaz.

Tout de même, il reste en 2010 le second combustible fossile le plus utilisé dans le monde (27
%), après le pétrole (37 %).

En terme de notre travail, il nous a été demandé de parler de la production de ce dernier au

niveau mondial, au niveau européen ainsi qu’africain. C’est ainsi que pour mieux comprendre
ce sujet, il nous est impérieux de parler de plusieurs points capables à mieux l’expliquer tels
que sa composition, son exploitation, son impact économique et ses conséquences.

Ainsi notre travail est constitué de deux parties :

- La première section parlera du charbon pris dans son général comme sa composition,
les types de charbon existent, ses propriétés…
- La seconde section parlera de sa production, son utilisation et son impact économique
tant international que national pour certains pays.

Première section : ATTRIBUTS DU CHARBON

6
Charbon de terre : minerai noir combustible extrait du sol, issu d’une décomposition végétale et riche en
carbone.
7
Charbon de bois : combustible solide, noire, riche en carbone, issu d’une décomposition végétale.
. Description

Le charbon est une roche sédimentaire combustible composée essentiellement de carbone,

d’hydrogène et d’oxygène. Il se forme sur plusieurs millions d’années à partir de
l’accumulation de débris végétaux qui vont sédimenter et carboniser progressivement à la
suite d’une modification graduelle des conditions de température et de pression.

Les propriétés physiques et chimiques du charbon dépendent donc essentiellement du degré

de carbonisation du charbon (le « rang » du charbon) ; plus le rang est élevé, plus sa teneur en
eau est faible et sa teneur en carbone est forte, plus son pouvoir calorifique est important. Les
charbons de rang supérieur sont donc des combustibles de meilleure qualité. Les charbons de
rang inférieur sont plus brunâtres, plus ternes et plus friables tandis que les charbons de rang
supérieur sont plus noirs, plus durs et plus résistants.

. Composition et classification

. Composition

Le charbon est constitué de 78 % de carbone, 7,3 % de cendres, 6,4 % d’oxygène, 5 %

d’hydrogène, 1,4 % d’azote, 1,2 % d’humidité et de 0,7 % de soufre et toutes ces composantes
participent à l’analyse élémentaire pour la classification du charbon tandis que ce qui suivra
participe à l’analyse immédiate dans cette même classification.

. Classification

On classe le charbon sous plusieurs critères en différents types selon leur teneur en carbone,
l’humidité, la teneur en matières minérales non combustibles (cendres), le pouvoir calorifique
et l’inflammabilité liée à la teneur en matières volatiles (gaz).

La plupart de ces critères rapportés avec l’âge du charbon : les plus récents contiennent
beaucoup de matières volatiles inflammables, tandis que les plus vieux se sont naturellement
dégazés au cours du temps dont nous avons :

1. Tourbe (50 à 55 %) : Noirâtre et fibreuse, elle a une teneur en carbone faible par
rapport aux autres types de charbon, et a un taux d’humidité important. Sa combustion
dégage beaucoup de fumée et peu de chaleur.
2. Lignite (55 à 75 %) : Même s’il est plus riche en carbone que la tourbe, il a une
teneur élevée en matières volatiles ; c’est un combustible médiocre.
3. Houille (75 à 90 %) : est riche en charbon ; sa teneur en cendres et en matières
volatiles dépend des gisements. Selon la teneur en matière volatile et le gonflement, on
distingue notamment : les charbons anthracites (gonflement nul ; indice de matières
volatiles (IMV) < 10), les charbons à coke (gonflement < 7 ; IMV de 20 à 40 %.
 4. Graphite : Il s’agit du carbone naturel cristallisé. On le trouve sous la forme de
paillettes, ou finement divisé lorsqu’il est amorphe. On peut obtenir du graphite à
partir du charbon ou du coke de pétrole. On l’utilise dans la production des aciers
spéciaux, des lubrifiants, des piles.
5. Coke : On le prépare en calcinant la houille à plus de 1 000°C (cokéfaction). Il ne
possède pas de matière volatile, brûle sans fumée ni odeur. De pouvoir calorifique
élevé, on l’emploie dans les hauts fourneaux.
6. Anthracite (90 à 95 %) : C’est une substance massive, homogène, qui a une très
faible teneur en matières volatiles. C’est le charbon avec la plus haute teneur en
carbone.

Les classifications se diffèrent selon les français et les américains. Pour les français, elle est
basée sur la teneur en matières volatiles et sur l’indice de gonflement tandis que pour les
américains, elle est basée sur la teneur en matières volatiles pour les charbons de plus haute
qualité et sur le pouvoir calorifique supérieur pour les autres. Avec cela plusieurs produits
s’en suivent comme les maigres et anthraciteux, les quart-gras… (pour les français) ou les
bitumineux, les sub-bitumineux… (pour les américains).

. Exploitation du charbon

. Extraction

L’extraction du charbon est délicate et coûteuse et se fait à ciel ouvert. Les grands gisements
de la houille se situent en bordures des vieilles montagnes édifiées par ces plissements.

L’extraction souterraine exige d’importantes installations souterraines, il faut creuser des

puits, ouvrir des galeries de circulations et les soutenir, tailler dans la veine d’exploitation des
canaux pour évacuer les eaux, assurer la ventilation impliquant une main d’œuvre spécialisée
et capitaux importants.

. Préparation

La préparation du charbon est sa transformation en un produit concentré qui sera utilisé pour
la production de l’électricité, la sidérurgie, le chauffage et diverses applications industrielles
tel la métallurgie.

. Stockage

Les réserves prouvées de charbon à fin 2008 sont estimées par le World Ennery Council
(WEC) à près de 826 Gt, représentant environ 120 années de production au rythme actuel
d’extraction, soit beaucoup plus que le pétrole (40 ans) ou le gaz naturel (65 ans). Par rapport
aux autres combustibles fossiles, les réserves de charbon sont mieux réparties à la surface du
globe, puisque les trois zones Amérique du Nord, Communauté des Etats Indépendants et
Asie/Océanie en renferment chacune de 27 à 30 %.
Cinq pays représentent à eux seuls 78 % des réserves mondiales : les Etats-Unis (28,9 %), la
Fédération de Russie (19 %), la Chine (13,9 %), l’Australie (9,2 %) et l’Inde (7,1 %). Les
quelques 60 autres pays en représentent en tout 22 %, dont l’Europe : 6 %, l’Afrique : 3,9 %,
l’Ukraine, le Kazakhstan et l’Afrique du Sud 3,5 à 4 % chacun.

. Utilisation du charbon

Toutes les classes de charbon ont de la valeur et un usage. Depuis des siècles, on alimente les
feux de cheminée avec de la tourbe et plus récemment avec des briquettes de tourbe et de
lignite que l’on brûle dans des fourneaux. Les centrales électriques, ainsi que l’industrie tous
secteurs confondus, sont les plus gros consommateurs de charbon.

Entre l’aube du XIXe siècle et la période de la seconde guerre mondiale, le charbon fut
également utilisé dans la production de gaz combustibles, de même que des techniques de
liquéfaction de la houille servaient à produire des huiles minérales. La transformation de la
houille en gaz combustibles et autres produits a diminué lorsque l’on a disposé de gaz naturel
en grande quantité. Toutefois, dans les années 1980, les pays industrialisés ont éprouvé un
regain d’intérêt pour la gazéification et les nouvelles technologies de la houille propre.

. Impact de l’exploitation du charbon

. Impact environnemental

Au stade de l’extraction et du transport, certaines mines affectent directement la faune et la

flore en détruisant leur habitat (mines à ciel ouvert), crassiers ou indirectement par les
pollutions directes ou indirectes ou par des modifications environnementales telles que les
rabattements de nappe induits par les pompages de dénouement des mines ou suite à
l’utilisation d’une eau de surface pour les besoins miniers (arrosage pour abattement des taux
d’empoussièrement, lavage du charbon, etc.). Selon les caractéristiques du gisement, le
charbon est plus ou moins riche en éléments indésirables (soufre, métaux lourds,
radionucléides) et il peut laisser se dégazer du grisou.

Au stade de la transformation et/ou combustion, la carbochimie quand elle est associée aux
bassins charbonniers a été et reste une source importante de pollution. Elle a au XX e siècle
laissé de lourdes séquelles de pollution de nappes, sols et sédiments. La combustion du
charbon est également une activité particulièrement polluante, plus que pour d’autres énergies
fossiles en raison de la quantité de produits indésirables que contient le charbon. Le charbon
est majoritairement formé de carbone. Sa combustion libère donc énormément de dioxyde de
carbone (gaz à effet de serre).

En 2003, environ 25,0 GtCO2 (milliards de tonnes équivalent gaz carbonique) ont ainsi été
émises par l’humanité dans l’air, dont 9,4 GtCO 2 pour produire de l’électricité (dont à partir
du charbon pour une part de 6,6 GtCO 2), souvent sans cogénération exploitée de chaleur et/ou
de vapeur. Si la tendance se produit ; en 2030 les émissions mondiales seront accrues de 14,0
GtCO2 (+ 56 %), et les émissions de 7,5 GtCO 2 (+ 80 %) avec 4,8 GtCO2 provenant du
charbon. En 2050, la situation serait pire encore avec un accroissement de 30,5 GtCO 2 (+ 300
%) et 21,1 GtCO2 en plus issus du charbon.

. Impact sanitaire

L’extraction du charbon dans les mines est un travail dangereux (espérance de vie réduite
pour les mineurs) surtout quand le charbon est exploité dans des galeries souterraines (coup
de grisou, intoxications, silicose, effondrements). L’inhalation de poussière de charbon est
l’un des facteurs de maladies articulaires 19 et de maladies respiratoires, dont silicose et de
risque accru de cancer du poumon et du larynx.

Les mineurs sont aussi exposés au radon (gaz radioactif) qu’ils inhalent, et qui devient alors
source de cancer des poumons) et ses produits de dégradation ; certains charbons contiennent
des quantités significatives d’uranium qui en se dégradant libère du radon.

. Consommation et production

. Consommation

Alors que la concurrence du pétrole et du gaz naturel avait limité son expansion au cours des
trois dernières décennies.

Le charbon est majoritairement consommé dans les pays qui le produisent : seulement 16 %
de la production mondiale est échangée contre 30 % pour le gaz naturel et 60 % pour le
pétrole. Tiré par une demande de charbon fortement croissante provenant des pays asiatiques
(Japon, Corée, Taiwan et, de plus en plus, Chine et Inde), mais aussi des pays européens où la
baisse de la production interne entraîne une hausse des importations, le commerce
international du charbon est en pleine expansion. Alors qu’ils ne représentaient que 608
millions de tonnes (MT) en 2000, les échanges ont porté sur 905 MT en 2007, soit une hausse
de 50 % sur la période.

Le commerce maritime du charbon est appelé à s’accroître significativement au cours des

prochaines années même si, à court terme, la crise a provoqué l’arrêt des investissements,
pourtant urgents, dans les infrastructures portuaires et ferroviaires. D’où un marché qui peut
devenir tendu, et ce d’autant plus si le retour à la croissance se conforme comparativement
aux autres énergies fossiles, il a toujours été bon marché en ayant enregistré la plus forte
progression de prix entre 2003 et 2008 avec une multiplication par 5 mais moins cher que le
pétrole ou le gaz.

. Production
Depuis la révolution industrielle, la production d’énergie n’a cessé d’augmenter en raison des
pays émergents comme la Chine (1er producteur mondial) qui produit environ 80 % de son
électricité au charbon, l’Inde environ 70 %. Elle n’a plus que doublé en quarante ans (de 1973
à 2013). En 2009, suite à la crise de 2008, elle n’avait augmenté que 1 %.

Selon les statistiques de l’Administration de l’Information de l’Energie (AIE), la production

du charbon a enregistré une variation de 73 % de 1998 à 2012 avec un résultat de 3181, 49 en
tonnes estimées en charbon (tec) contre 5492, 967 tec.

Les années 2000 sont marquées par un accroissement sans précédent de la production
mondiale de charbon, avec un taux de croissance annuelle moyen de 4,8 % sur la période
2000-2007. En 2008, la production mondiale a atteint 6,8 Gt.

Tableau représentatif de la production, importation et exportation du charbon

(Moyenne des années 2008 à 2013)

PRODUCTION*
Production mondiale de 2008-2014
Giga tonnes (gt) Mouvement moyen Pourcentage
moyen
2008 2014
Rang Pays
1 er
Chine* 3,4 gt 3,6 gt +1,02% par an 50% PM
2 e
Etats-Unis 1,07 gt 1,14 gt +1,02% par an 15,8% PM
3 e
Inde 0,42 gt 0,45 gt +1,02% par an 6,2% PM
Production européenne*
Rang Pays
1 er
Allemagne 0,176 gt 0,154 gt -2,07% par an 2,6% PM
2 e
Pologne 0,045 gt 0,038 gt -2,27% par an 1,8% PM
3 e
Rép.Tchèque 0,026 gt 0,021 gt -2,49% par an 0,75% PM
Production africaine*
Rang Pays
1 er
Afrique du Sud 0,278 gt 0,281 gt +0,3% par an 4,1% PM
2 e
Zimbabwe 0,002 gt 0,029% PM
3 e

IMPORTATION*
Rang Pays Million de tonnes Mouvement en
2010 2012 moyenne annuelle
1e Japon 187 mt 213,9 mt 7,2%
2 e
Chine 177 mt 223,9 mt 13,25%
3 e
Corée du Sud 119 mt 152,9 mt 14,25%
EXPORTATION*
Rang Pays Million de tonnes Mouvement moyen
 2010 2012 par an
1er
Australie 298 mt 365,9 mt 11,4%
2 e
Indonésie 162 mt 193,7 mt 9,8%
3 e
Etats-Unis 65 mt 75 mt 7,6%
Source : BPstatisticlareview
Association Internationale de l’Energie

Commentaire : Etant donné que la consommation du charbon est en expansion suite à certains
pays émergents comme démontré précédemment, la Chine est le premier producteur mondial
du charbon soit 50 % de la PM près de 4 fois son suivant avec un mouvement de variation
d’environ 1,02 % d’augmentation dans sa production annuelle étant obtenue par la
considération d’une production constante par année vu que les données récentes ne
fournissent pas trop de précision faute d’actualisation. Mais la consommation de charbon
connaît même un regain en Europe. Alors que le prix du gaz naturel augmente, le cours du
charbon a chuté. L’Allemagne a entamé sa transition énergétique mais a produit 52 % de son
électricité dans des centrales à charbon en 2012, contre 42 % en 2010. La production de
houille sur le continent africain est très réduite. Le Zimbabwe produit 2 millions de tonnes par
an, quelques autres mines se trouvent dans des pays comme le Botswana. Le Mozambique
pourrait avoir des ressources inexplorées non négligeables, c’est pourquoi il a été rude de
classer la production africaine. Les trois plus grands pays producteurs (Chine, Etats-Unis et
Inde, qui sont aussi les trois pays les plus peuplés du monde) consomment eux-mêmes la
quasi-totalité de leur production. On remarque aussi qu’au niveau mondial les flux importés
ou exportés sont modestes par rapport à la production.

L’ALUMINIUM

En 1807, Humphry Davy, après avoir découvert que le sodium et le potassium entraient dans
la composition de l’alun, suppose qu’il s’y trouve aussi un autre métal, qu’il baptise
« aluminium » (en latin « alun » se dit alumen). Pierre Berthier découvre dans une mine près
des Baux-de-Provence en 1821 un minerai contenant plus de 50 % d’oxyde d’aluminium. Ce
minerai sera appelé bauxite.

En 1825, le chimiste et physicien danois Hans Christian Oersted réussit à produire une forme
impure du métal. Friedrich Wöhler approfondit les travaux d’Oersted en 1827. Il isole
l’aluminium par action du potassium sur le chlorure d’aluminium, obtenant une poussière
grise d’aluminium est le premier à mettre en évidence les propriétés chimiques et physiques
de cet élément, dont la plus notable est la légèreté.

Le chimiste français Henri Sainte-Claire Deville améliore en 1846 la méthode de Wöhler en

réduisant le minerai par le sodium. En 1854, il présente à l’Académie des sciences le premier
lingot d’aluminium obtenu, à l’état fondu, par voie chimique. Il publie ses recherches dans un
livre en 1856. Cette méthode est utilisée de façon industrielle à travers toute l’Europe pour la
fabrication de l’aluminium (notamment en 1859 par Henry Merle dans son usine de Salindres,
berceau de la société Pechiney), mais elle reste extrêmement coûteuse, donnant un métal dont
le prix était comparable à celui de l’or (1200 et 1500 F or/kg et l’argent 210 F/kg seulement).

Le métal est alors réservé pour fabriquer des bijoux de luxe, puis avec la baisse des coûts,
trouve des applications dans les ustensiles de cuisine et avec des alliages dans l’industrie de
l’aéronautique (alliage duralumin moins cassant créé en 1909), le câblage électrique (almelec
créé en 1921 et utilisé comme conducteur électrique). En 1901 naît l’Alminium Association
(AA), cartel qui réunit les entreprises des quatre seuls pays producteurs au monde (France,
Etats-Unis, Allemagne, Royaume-Uni) et qui maintient le prix de l’aluminium stable alors
que le cours des métaux concurrents subit de plus grandes fluctuations. A la fin des années
1970, la production d’aluminium se contracte et l’arrivée de nouveaux concurrents (Canada,
Australie, Russie) font éclater le cartel qui ne contrôle plus son prix dont la valeur décline.

En 1855, les nouveaux métaux sont exposés à l’exposition universelle de Paris et la société
Pechiney est créée en France. Le premier site industriel producteur d’aluminium au monde
s’installe à Salindres dans le Grad, et commence son activité dès 1860.

En 1876, William Frishmuth réalise la première coulée d’aluminium et en 1884, il réalise la

coiffe du Washington Monument en ce métal.

En 1886, de manière indépendante, Paul Héroult et Charles Martin Hall, découvrent la

méthode de production de l’aluminium en remarquant qu’il est possible de dissoudre
l’alumine et de décomposer le mélange par électrolyse (procédé Héroult-Hall breveté) pour
donner le métal brut en fusion. Pour cette découverte, Hall obtient un brevet (400655) la
même année. Ce procédé permet d’obtenir de l’aluminium de manière relativement
économique. La méthode mise au point par Héroult et Hall est toujours utilisée aujourd’hui.

En 1887, Karl Josef Bayer décrit une méthode connue sous le nom de procédé Bayer pour
obtenir de l’alumine à partir de la bauxite. Cette découverte permet de faire entrer
l’aluminium dans l’ère de la production de masse.

En 1888, les premières sociétés de production d’aluminium sont fondées en Suisse, France et
aux Etats-Unis.

De 1941 à 1959, la France a frappé des pièces de monnaie de 50 c, 1 F, 2 F et 5 F en

aluminium. Auparavant, pendant la première guerre mondiale et dans les années 1920, de très
nombreuses monnaies de nécessité avaient déjà été frappées en France et à l’étranger.

. Propriété de l’aluminium

L’aluminium est un élément chimique, de symbole Al et de numéro atomique 13. C’est un

métal pauvre, malléable, de couleur d’argent, qui est remarquable pour sa résistance à
l’oxydation et sa faible densité. C’est le métal le plus abondant de l’écorce terrestre et le
troisième élément le plus abondant après l’oxygène et le silicium ; il représente en moyenne 8
% de la masse des matériaux de la surface solide de notre planète. L’aluminium est trop
réactif pour exister à l’état natif dans le milieu naturel : le trouve au contraire sous forme
combinée dans plus de 270 minéraux différents, son minerai principal étant la bauxite, où il
est présent sous forme d’oxyde hydraté dont on extrait l’alumine. Il peut aussi être extrait de
la néphéline, de la leucite, de la sillimanite, de l’andalousite et de la muscovite.

L’aluminium métallique est très oxydable, mais est immédiatement passive par une fine
couche d’alumine Al2O3 imperméable de quelques micromètres d’épaisseur qui protège la
masse métallique de la corrosion. On parle de protection cinétique, par opposition à une
protection thermodynamique, car l’aluminium reste en tout état de cause très sensible à
l’oxydation. Cette résistance à la corrosion et sa remarquable légèreté en ont fait un matériau
très utilisé industriellement.

L’aluminium est un produit industriel important, sous forme pure ou alliée, notamment dans
l’aéronautique, les transports et la construction. Sa nature réactive en fait également un
catalyseur et un additif dans l’industrie chimique ; il est ainsi utilisé pour accroître la
puissance explosive du nitrate d’ammonium.

. Propriétés physiques

L’aluminium est un métal mou, léger, mais résistant avec un aspect argent-gris mat, dû à une
mince couche d’oxydation de cinq à dix nanomètres qui se forme rapidement quand on
l’expose à l’air et qui empêche la corrosion de progresser dans des conditions normales
d’exposition chimique. Ce film composé d’alumine se forme spontanément très rapidement
quand l’aluminium est mis en contact avec un milieu oxydant comme l’oxygène de l’air. A la
différence de la plupart des métaux, il est utilisable même s’il est oxydé en surface. On peut
même dire que sans cette couche d’oxyde, il serait impropre à la plupart de ses applications. Il
est possible d’augmenter artificiellement l’épaisseur de cette couche d’oxydation
paranodisation, ce qui permet d’augmenter la protection et de décorer les pièces en colorant la
couche d’oxyde. Contrairement à l’aluminium qui est un très bon conducteur, l’oxyde
d’aluminium est un excellent isolant.

L’aluminium a une densité (2,7) environ trois fois plus faible que celle de l’acier ou du
cuivre ; il est malléable, ductile et facilement usiné et moulé. C’est le deuxième métal le plus
malléable et le sixième le plus ductile. Il est paramagnétique et ne provoque pas d’étincelles.
Bombardé par un laser à électrons libres, l’aluminium devient transparent dans les ultraviolets
extrêmes.

. Propriétés chimiques

En solution, l’aluminium se trouve le plus généralement sous la forme d’ions Al3+. Il s’oxyde
lentement à froid et rapidement à chaud pour former l’alumine Al2O3. L’action des acides sur
l’aluminium produit l’ion cité plus haut.
L’aluminium est aussi utilisé en tant que réducteur fort, notamment pour l’aluminothermie et
en pyrotechnie dans les feux d’artifice, où il joue un rôle similaire au magnésium, à moindre
coût et avec une puissance plus grande.

Production mondiale d’aluminium primaire. Source

. Effet de l’aluminium

Dans certaines conditions, l’aluminium est reconnu pour ses effets neurotoxiques.
L’« encéphalopathie des dialysés » (ou « démence des dialysés ») observée dès 1972, a pu
être attribuée en 1978 à l’aluminium contenu dans le dialysat, qui s’ajoute à un apport oral
d’hydroxyde d’aluminium visant à contrôler l’hyperphosphatémie du patient. Des personnes
exposées à l’aluminium (à la suite d’un traitement de dialyse) peuvent développer des
complications au niveau du système nerveux central, la myofasciite à macrophages,
l’encéphalopathie, l’épilepsie et des troubles de mémoire. L’accumulation d’aluminium dans
l’organisme peut aussi jouer dans d’autres maux comme le psoriasis, les insuffisances
hépatorénales chroniques, l’anémie, l’ostéomalacie (os cassants ou mous), l’intolérance au
glucose et les arrêts cardiaques chez les humains. Les cellules du cerveau des patients atteints
d’Alzheimer contiennent de 10 à 30 fois plus d’aluminium que la normale. La réglementation
européenne impose maintenant aux centres de dialyse de mieux contrôler l’exposition des
dialysés à l’aluminium, ce qui s’est traduit par une diminution de leurs taux sériques moyens,
avec une diminution de 61,87 + 47,5 µg/ℓ en 1988 à 25,78 + 22, µg/ℓ en 1996 (International
Aluminium Institute).

. Alimentation

L’aluminium est utilisé comme colorant alimentaire, son numéro SIN est E173. 30 % des
Chinois consomment trop d’aluminium et dépassent la ration hebdomadaire tolérable
provisoire (PTWI). Dans le nord de la Chine, les habitants consomment environ de 5,1 mg
d’aluminium par kilogramme de poids du corps, soit 2,6 fois plus que le volume recommandé
par l’Organisation Mondiale de la Santé.

L’aluminium est un élément abondant dans la croûte terrestre mais il se trouve rarement sous
sa forme pure. C’est le troisième élément le plus abondant dans la croûte terrestre (8 % de la
masse) après l’oxygène et le silicium. L’aluminium est très difficile à extraire des roches qui
le contiennent et a donc été rare et précieux avant sa production en masse.

. Production mondiale d’aluminium

La production mondiale d’aluminium représente 1.380 kilos par seconde soit 43,5 millions de
tonnes par an (2011). Il y a un stock de 25 milliards de tonnes de bauxite sur terre.

Au rythme de la consommation actuelle d’aluminium, il reste 130 années de réserves de

bauxite qui est une ressource non renouvelable. Il y a un stock de 25 milliards de tonnes de
bauxite sur Terre. La production mondiale d’aluminium s’est élevée à 41,4 millions de tonnes
en 2010, en hausse de 11,2 % par rapport à 2009. En 2001, la production a augmenté de 6 %
pour atteindre 43,46 millions de tonnes.

L’aluminium est l’élément métallique le plus abondant de la croûte terrestre, dont il

représente environ 8 %. Il est principalement extrait de la bauxite. Près des trois quarts des
réserves connues de ce minerai se situent dans 5 pays : Australie, Chine, Brésil, Inde, Guinée.
Les réserves connues sont surtout en Guinée (30 %), en Australie (23 %) et à Cuba et en
Jamaïque (8 % chacun) et la Chine est le premier producteur mondial avec plus de 40 %
devant la Russie (9,3 %) et le Canada (7,1 %). La demande mondiale pour l’aluminium croît
avec le revenu mondial, mais est de plus en plus sensible aux variations de prix.

Au rythme d’une consommation actuelle de 1.378 kilos d’aluminium par seconde, soit 43,5
millions de tonnes par an, il reste 129 années de réserves de bauxite qui est une ressource non
renouvelable. La production d’aluminium est dévoreuse d’énergie électrique. Il est obtenu par
électrolyse de l’alumine. L’aluminium primaire est produit par électrolyse.

. Le marché mondial de l’aluminium

L’aluminium est le métal non ferreux le plus consommé au monde. La moiti de la production
mondiale est notamment destinée à l’industrie. L’offre mondiale d’aluminium croît surtout en
raison d’une augmentation de la productivité de l’industrie, qui est de plus en plus
concurrentielle. L’augmentation de l’offre l’emporte sur l’augmentation de la demande et le
prix de l’aluminium est entraîné à la baisse. (source : http://vision2025.uqac.ca)

================pas vu la page 72====================

Anné 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2

es/ 0
Prod 1
uctio 4
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tonn
es
Mon 1. Chine : 1. Chine : 1. Chine : 1. Chine : 1. 1.
diale 1317700t 1300000 16800000 18000000 Chine : Chine :
2. Russie : 2. Russie : 2. Russie : 2. Russie : 203000 215000
3800000 3300000 3850000 4000000 00 00
3. Canada : 3. Canada : 3. Canada : 3. Canada : 2. 2.
3120000 3030000 2920000 2970000 Russie  Russie 
 : :
385000 395000
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3. 3.
Canada  Canada 
: :
278000 290000
0 0
Euro 1. Norvège : 1. Norv 1. Nor 1. Norvège : 1.Norvèg - -
péen 1368000 ège : vège : 800000 e :
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3. France : magne : 450000 gne :
432000 520000 405000
3. Fran
ce :
395000
Afric 1. Afr.du Sud : 1. Afr. 1. Afr. 1. Afr.du 1.Norvèg - -
aine 811000 du Sud : du Sud : Sud : e :
2. Mozambique  800000 800000 800000 100000
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3. Egypte : amb. : amb. : : 560000 gne :
260000 500000 550000 405000
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262000
Gran 1. Brésil : 1. Guin - - - - -
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ur 3. Guyane : amb. :
mon 62023 1021797
diau 3. Egyp
x te : 29307
. La production d’aluminium

. Introduction

L’aluminium est un élément abondant dans la croûte terrestre mais il se trouve rarement sous
sa forme pure. C’est le troisième élément le plus abondant dans la croûte terrestre (8 % de la
masse) après l’oxygène et le silicium. Il y a un stock de 25 milliards de tonnes de bauxite sur
terre. Près de très quarts des réserves connues de ce minerai se situent dans 5 pays : Australie,
Chine, Brésil, Inde, Guinée. Les réserves connues sont surtout en Guinée (30 %), en Australie
(23 %) et à Cuba et en Jamaïque (8 % chacun).

Les producteurs d’aluminium ont tendance à se rapprocher des marchés de la consommation

en croissance. Ces dernières années, le marché mondial de l’aluminium a vu l’arrivée des
pays émergents capables de produire l’aluminium à des coûts compétitifs.

Ce travail décrit les flux de la production d’aluminium à partir de l’année 2008 jusqu’en 2014
au niveau macroéconomique à l’échelle mondiale et continentale. L’aluminium étant un
produit impérieux dans le domaine de l’urbanisation et de transport, le présent travail
constitue donc un outil nécessaire dans le cadre du cours de géographie économique et
économie de transport. Il nous permettra de connaître les trois meilleurs producteurs tant
mondiaux, africains qu’européens de l’aluminium ainsi que les exportations qui en sont faites.
Celles-ci peuvent donc contribuer à améliorer la balance commerciale des pays exportateurs.

. Propriété et extraction

L’aluminium est un métal mou, léger, mais résistant avec un aspect argent-gris mat, dû à une
mince couche d’oxydation de cinq à dix nanomètres qui se forme rapidement quand on
l’expose à l’air et qui empêche la corrosion de progresser dans des conditions normales
d’exposition chimiques. L’aluminium a une densité (2,7) environ trois fois plus faible que
celle de l’acier ou du cuivre ; il est malléable, ductile et facilement usiné et moulé. C’est le
deuxième métal le plus malléable et le sixième le plus ductile et facilement usiné et moulé. Il
est paramagnétique et ne provoque pas d’étincelles. En solution, l’aluminium se trouve le plus
généralement sous la forme d’ions Al3+. Il s’oxyde lentement à froid et rapidement à chaud
pour former l’alumine Al2O3.

La première étape constitue à extraire l’alumine (Al2O3) d’un minerai (habituellement la

bauxite) selon le procédé Bayer ou le procédé Orbite. Dans le cas du procédé Bayer, la
bauxite est traitée par une solution de soude. On obtient un précipité de Al(OH) 3 qui donne de
l’alumine par chauffage. L’aluminium est extrait par électrolyse : l’alumine est introduite dans
des cuves d’électrolyse avec des additifs comme a cryolithe (Na3AlF6), le fluorure de calcium
(CAF2), le fluorure de lithium et d’aluminium (Li3AlF6) et le fluorure d’aluminium (AlF3) afin
d’abaisser le point de fusion de 2040 °C à 960 °C. Enfin, l’alumine est mise pour l’utilisation
différente selon le besoin. Ceci se résume au schéma ci-dessous :
================scanner schéma p. 76 ok===================

. Production, consommation et marchés

La production mondiale d’aluminium représente 1380 kilos par seconde soit 43,5 millions de
tonnes par an (2011). Au rythme de la consommation actuelle d’aluminium, il reste 130
années de réserves de bauxite qui est une ressource non renouvelable. Il y a un stock de 25
milliards de tonnes de bauxite sur terre.
La production mondiale de bauxite atteignait 211 millions de tonnes en 2010, l’Australie en
assurant 33,2 % devant la Chine (19,0 %), le Brésil (15,2 %), l’Inde (8,5 %) et la Guinée (8,2
%). La Guinée détient à elle seule plus du quart des réserves mondiales de bauxite, estimées
fin 2010 à 28 milliards de tonnes. La production mondiale d’aluminium métallique s’est
élevée à 41,4 millions de tonnes en 2010, dont la Chine a réalisé 40,6 % avec 16,8 millions de
tonnes, loin devant la Russie (9,3 %) et le Canada (7,1 %).
Stimulée par les économies émergentes, la consommation mondiale d’aluminium connaît une
croissance soutenue et à long terme, qui se manifeste dans plusieurs types d’utilisation.
L’industrie canadienne de l’aluminium profite de cette demande internationale en exportant la
plus grande part de sa production.

L’évolution de la production d’une industrie dans une région (province ou pays) reflète le
dynamisme de cette industrie, ainsi que sa confiance dans le climat d’affaires actuel et futur.

Le marché mondial demeure porteur, avec une croissance à long terme de 4 % par an en
moyenne jusqu’en 2030. L’accélération de la consommation mondiale s’appuie sur deux
facteurs de fond :
- L’enrichissement progressif des populations du BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine) et
des autres économies émergentes (ex : Indonésie, Malaisie) entraîne une réduction de
l’écart entre la consommation de l’aluminium des ménages de ces pays par rapport à
ceux des pays riches. Cet enrichissement est garant d’une utilisation accrue
d’aluminium, que ce soit au niveau des véhicules ou d’autres produits de
consommation. Pour la période 2010-2015, le taux de croissance annuel prévu pour la
consommation de l’aluminium en Chine (12 %) est environ trois fois plus élevé que
dans l’Union Européenne (4 %) et en Amérique du Nord (5 %).
- L’utilisation de l’aluminium augmente régulièrement dans ses différents marchés
d’utilisateurs. A titre d’exemple, dans le domaine du transport, la croissance historique
et prévisionnelle (entre 1980 et 2020) du poids d’aluminium par véhicule léger est de
l’ordre de 3 % par an. La fabrication de matériel de transport absorbant 33 % de la
production mondiale d’aluminium, toute hausse de la quantité d’aluminium pour de
nouveaux modèles de véhicules a donc un impact direct sur la demande d’aluminium.

Le ralentissement de la Chine a noyé les marchés des métaux. Pour la première fois depuis
des années, le marché du cuivre est tombé en situation de surplus, autour de 200 000 tonnes.
Les cours sont ainsi redescendus sous les 7 000 $. L’étain, le nickel ou encore le zinc sont
tous descendus à leurs niveaux historiques… seul le marché de l’aluminium n’est pas tombé
en surplus en 2012. Tout simplement parce qu’il l’était déjà.

Depuis la crise de 2008, le marché est en situation de surproduction. La faute n’en revient pas
aux seuls grands producteurs comme Rusal, Alcoa, BHP ou Rio Tinto. Ils ont intelligemment
fermé très tôt des usines. Le problème, c’est que les producteurs chinois, dont le pays est le
premier consommateur et producteur mondial (40 % du marché), ont continué à produire à
tout-va grâce au soutien financier de leur gouvernement.

Début 2012, si l’International Aluminium Institut révélait que la production hors Chine était
retombée à son niveau de 2010, la production chinoise avait bondi de 19 %. Cette
surproduction a créé un surplus qui a fait chuter les prix de 20 % en 2011. En 2012, les
capacités de production ont probablement augmenté de 16 à 17 % supplémentaires. Au final,
les deux-tiers des réductions de capacité des grands producteurs ont été « neutralisés » par la
hausse de la production chinoise.

L’explication est simple. Si le gouvernement central chinois est conscient de ce problème, les
gouvernements locaux, soucieux d’assurer l’emploi et leurs revenus fiscaux, ont encouragé
leurs producteurs à produire toujours plus. De leur côté, les producteurs ont profité
abondamment des prêts bancaires pour booster leur cash-flow, ignorant au passage le niveau
de leurs profits. Si l’on rajoute la ruée vers le Xinjiang, la région du nord-ouest ou les
abondantes réserves de charbon ont permis de réduire les coûts de production, on comprend
que les cours de l’aluminium soient dans le rouge depuis 5 ans.
Ceci se résume dans des tableaux ci-dessous :

. Production mondiale de l’année 2008-2014

2008 2009 2010 2011

Pays Productio Pays Productio Pays Productio Pays Productio
n en n en n en n en
tonnes tonnes tonnes tonnes
Australi 18312000 Chine 5900000 Chine 16800000 Chine 4127000
e
Chine 13696000 Russie 4100000 Russie 3850000 Australi 3892000
e
Brésil 6720200 Etats- 3490000 Canad 2920000 USA 3669000
Unis a
2012 2013 2014
Pays Productio Pays Productio
n en n en
tonnes tonnes
Chine 20300000 Chine 21500000
Russie 3850000 Russie 3950000
Canada 2780000 Canad 2900000
a

. Production européenne de l’année 2008-2014

2008 2009 2010 2011

Pays Producti Pays Producti Pays Producti Pays Producti
on en on en on en on en
tonnes tonnes tonnes tonnes
Norvège 1368000 Norvège 1200000 Norvèg 800000 Norvège 800000
e
 Allemag 606000 Allemag 520000 Allemag 450000
ne ne ne
France 432000 France 395000
2012 2013 2014
Pays Producti
on en
tonnes
Norvège 1000000
Allemag 405000
ne

. Production africaine de l’année 2008-2014

2008 2009 2010 2011

Pays Productio Pays Productio Pays Productio Pays Productio
n en n en n en n en
tonnes tonnes tonnes tonnes
Afr.du 811000 Afr.du 800000 Afr.du 800000 Afr.du 800000
Sud Sud Sud Sud
Mozam 536000 Mozam 500000 Mozam 550000 Mozam 450000
b. b. b. b.
Egypte 260000 Egypte 262000
2012 2013 2014
Pays Productio Pays Productio
n en n en
tonnes tonnes

. EXPORTATION

. Les pays exportateurs mondiaux

Les exportations de l’aluminium et produits à base d’aluminium en dollars

Pays exportateurs 2010 2011 2012
Chine 11.886.668.161 16.405.372.787 15.683.986.038
Angleterre 13.379.938.180 15.475.381.144 13.629.556.087
USA 9.078.719.310 10.465.354.463 10.679.661.885

. IMPORTATION

Ce tableau résume les grands importateurs mondiaux.

 2008 2009 2010 2011
Pays Importation Pays Productio Pays Production Pays Production
n en en tonnes en tonnes
tonnes
Brésil 1803262 Guinée 1193542
Guinée 1630604 Mozamb. 1021797
Guyane 62023 Egypte 29307

Conclusion

Dans ce travail, nous avons présenté la tendance mondiale ainsi que continentale des
exportations de l’aluminium depuis 2008 jusqu’en juin 2014. La Chine est un gros
amortisseur du marché, assure un opérateur de marché, qui préfère rester anonyme. Quand les
prix ont chuté, comme ce fut le cas en 2009, autour de 1.900 dollars la tonne, les Chinois se
sont mis à importer massivement de l’aluminium et ils ont fermé des unités d’électrolyse.
Cela a soutenu les prix. En revanche, dès que les prix grimpent aux alentours de 2.300-2.400
dollars la tonne, ils sont capables de remettre en marche des usines ou de lancer de nouveaux
projets, en quelques mois.

Pour l’ensemble des grands pays producteurs au niveau mondial, il ne se retrouve aucun pays
africain. Toutefois, il se remarque que l’Afrique du Sud est le grand producteur d’aluminium
pendant plusieurs années de notre étude et la Guinée ne l’a été qu’en 2008. Cette position sud-
africaine parait concevable étant donné que la production de l’aluminium exige des grandes
avancées technologiques dont dispose cette nation.

La demande devrait s’améliorer pourtant dans un contexte de reprise économique, d’autant

que l’aluminium gagne des parts de marché contre le cuivre ou l’acier.

Bibliographie ??????????????
LE BEURRE

Beurre, préparation culinaire très riche en matières grasses, obtenue à partir de lait,
principalement de vache. On distingue le beurre artisanal, dit beurre fermier, et le beurre
industriel, dit beurre laitier, fabriqué le plus souvent à partir de lait ou de crème pasteurisé
(voir laitière, industrie).

La première étape de la fabrication du beurre est l’obtention de crème, émulsion de

gouttelettes lipidiques dans l’eau. Puis la crème est barattée, c’est-à-dire énergiquement
battue, de telle sorte que l’eau et la graisse se séparent ; on dit que le beurre coagule. Ce
beurre brut, séparé de la phase aqueuse (ou babeurre), est ensuite rincé pour ôter au maximum
les protéines provenant du lait, puis malaxé, afin d’obtenir un produit final homogène.
Autrefois, le beurre était également salé, afin de faciliter son transport et d’éviter qu’il ne
rancisse trop vite.

En France, la dénomination de beurre est réservée au produit obtenu par barattage de la

crème, du lait ou de leurs sous-produits, et suffisamment débarrassé de lait et d’eau pour ne
plus contenir, au maximum, que 18 g de matières non grasses, dont 16 g d’eau, pour 100 g.

La France est l’un des pays au monde où l’on consomme le plus de beurre. Dans les autres
pays développés, mais également, dans une moindre mesure, en France, l’utilisation accrue de
la margarine et autres pâtes à tartiner à faible teneur en graisses, et notamment en cholestérol,
a fait chuter les ventes de beurre.

. Production et consommation des produits laitiers

. Production

Les paragraphes qui suivent n’ont pas pour but de couvrir ces questions en détail, mais
seulement de faire ressortir quelques faits saillants qui permettent de replacer cette étude de
nutrition dans un contexte plus global.

. Répartition de la production laitière dans le monde en 1990, par région et par espèce (%)

Régions (ou groupes de pays) Vache Bufflonne Brebis Chèvre

Amérique du Nord1 15,7
Europe2 35,2 0,3 41,0 18,2
Océanie3 2,9
Ex-URSS 22,8 0,8 3,4
Autres pays développés4 2,4 0,2 0,2
Afrique5 1,9 9,9 16,2
Amérique latine et Caraïbes 8,7 3,2
Proche-Orient6 2,0 3,7 3,7 23,2
 Extrême-Orient7 8,3 96,0 8,6 35,6
Autres pays en développement8 -9
Total 100 100 100 100

Notes
1 Canada et Etats-Unis
2 Europe géographique, mais sans les territoires européens de l’ex-URSS.
3 Australie et Nouvelle-Zélande.
4 Afrique du Sud, Israël et Japon.
5 Continent africain sans l’Afrique du Sud, l’Egypte, la Lybie et le Soudan.
6 Afghanistan, Arabie Saoudite, Bahreïn, Chypre, Egypte, Emirats Arabes Unis, Iran, Iraq,
Jordanie, Koweït, Liban, Lybie, Oman, Qatar, Soudan, Syrie, Turquie, Yémen et zone de
Gaza.
7 Asie sauf ceux mentionnés en 6 et l’ex-URSS.
8 Regroupe les Bermudes, le Groenland, Saint-Pierre et-Miquelon et les îles océaniennes.
9 Insignifiant moins de 0,1 pour cent.
Source : FAO, 1991.

. Production

La production laitière mondiale est estimée par la FAO à 537 millions de tonnes pour l’année
1990, dont 88,8 pour cent proviennent du lait de vache, 7,7 pour cent de celui de bufflonne,
1,7 pour cent de celui de brebis et 1,9 pour cent de celui de chèvre. L’homme utilise aussi le
lait d’autres mammifères (chamelle, jument, ânesse, etc.) dont les quantités ne sont pas
connues avec une approximation suffisante pour être prises en compte par les statistiques.

Le tableau donne la répartition de la production laitière pour espèce et par région. Il met en
évidence la place prépondérante de l’Europe, de l’ex-URSS et de l’Amérique du Nord dans la
production du lait de vache et celle de l’Asie dans la production du lait de bufflonne.

. Production de lait de vache entier en 1990, par pays (milliers de tonnes)

Pays Production
Ex-URSS 108 700
Etats-Unis 67 260
Inde 27 500
France 26 561
Allemagne (ex-RFA) 23 672
Pologne 15 832
Royaume-Uni 15 203
Brésil 15 000
Pays-Bas 11 226
Italie 10 376
 Japon 81 900
Nouvelle-Zélande 7 800
Allemagne (nouveaux lenders) 7 635
Canada 7 535
Tchécoslovaquie 6 931
Australie 6 435
Argentine 6 400
Mexique 6 332
Espagne 5 825
Irlande 5 402

Le tableau donne la liste des 20 premiers producteurs de lait de vache. On notera que seuls
quatre pays en développement (Inde, Brésil, Argentine, Mexique) figurent dans cette liste.
L’Inde produit à elle seule près des deux tiers de la production mondiale du lait de bufflonne
et le Pakistan en produit un quart.

La production de fromage, estimée par la FAO à 1,45 millions de tonnes en 1990, est dominée
par quatre pays : les Etats-Unis (21,5 pour cent), l’ex-URSS (14,2 pour cent), la France (9,4
pour cent), l’Allemagne (ex-RFA) (7,8 pour cent) ; pris ensemble, ces pays fournissent plus
de la moitié de la production mondiale. Ce sont, par ordre décroissant de production, l’Italie,
les Pays-Bas, la Pologne, le Royaume-Uni, l’Egypte, le Danemark, le Canada, l’Argentine,
l’Allemagne (nouveaux lenders), la Tchécoslovaquie, la Grèce, la Bulgarie, l’Iran, l’Australie,
l’Espagne et la Chine. Comme pour le lait de vache frais, on constate la part importante des
pays développés dans la production de fromage (87,5 pour cent de la production totale). On
constate aussi des différences entre cette liste et celle du tableau 38 : tous les pays de grand
cheptel laitier n’ont pas une tradition fromagère, et inversement. Ainsi, la Grèce, la Bulgarie,
l’Egypte et l’Iran produisent des quantités assez importantes de fromage sans figurer parmi les
20 premiers producteurs de lait.

Pour le beurre et le ghee (beurre liquide clarifié par ébullition produit essentiellement en
Extrême-Orient), la production mondiale est estimée à 7,8 millions de tonnes en 1990 et est
assurée pour plus de la moitié par quatre pays, à savoir l’ex-URSS (23,2 pour cent), l’Inde
(12,5 pour cent), les Etats-Unis (7,8 pour cent) et la France (6,8 pour cent). Seize autres pays
contribuent pour plus de 1 pour cent à la production. Ce sont, par ordre décroissant
l’Allemagne (ex-RFA), la Pologne, le Pakistan, l’Allemagne (nouveaux lenders), la Nouvelle-
Zélande, les Pays-Bas, la Tchécoslovaquie, l’Irlande, le Royaume-Uni, la Turquie, l’Australie,
le Canada, le Danemark, l’Union Belgique-Luxembourg, l’Italie et l’Egypte. La
prépondérance des pays développés est globalement moins marquée puisqu’ils n’assurent
qu’un peu moins de 75 pour cent de la production totale de beurre et de ghee.

L’industrie laitière met à la disposition du consommateur, en plus du lait frais, du lait

concentré, du lait entier en poudre et du lait écrémé en poudre, dont les productions mondiales
estimées, en 1990 sont, respectivement, de 4,6 2,1 et 4,2 millions de tonnes. Le lait écrémé en
poudre est produit à raison de 97,1 pour cent dans les pays développés.

. Consommation et commercialisation

. Consommation

La consommation du lait et des produits laitiers n’est connue avec précision que pour les pays
développés. Par contre, la FAO réunit pour tous les pays des donnés donnant la quantité
disponible, par personne et par an, de lait et produits laitiers (le beurre étant exclu) exprimés
en équivalent-lait, ainsi que la quantité disponible de beurre. La grandeur « quantité
disponible » est calculée à partir de la production, du solde importation-exportation, des
pertes, et des changements dans les stocks. Elle ne correspond pas à la consommation réelle,
qui ne peut être connue que par une enquête de consommation alimentaire, mais elle en
constitue une approximation qui permet les comparaisons internationales à un moment donné
et l’étude de séries chronologiques pour un pays donné.

Consommation apparente du lait et de produits laitiers en 1988-1990. Le tableau récapitule la

consommation apparente, en 1988-1990, de lait et de produits laitiers dans les pays où cette
quantité est élevée. On retrouve, dans ce tableau, la plupart des pays développés, à l’exception
de l’ex-URSS, de la Roumanie, de la Yougoslavie, de la Hongrie, de l’Espagne, du Portugal,
du Japon et de l’Afrique du Sud. Seuls deux pays en développement y figurent, la Somalie et
l’Uruguay.

Parmi les pays qui ont une consommation apparente comprise entre 91,3 et 182,6
kg/personne/an, on remarque notamment plusieurs pays du Proche-Orient (Liban, Syrie,
Jordanie, Koweït, Arabie Saoudite, Emirats Arabes Unis, Soudan, Lybie), les pays européens
qui n’étaient pas inclus dans les pays à consommation apparente élevée, plusieurs pays des
Caraïbes (Barbade, Bahamas, Dominique, Cuba) et quelques pays d’Amérique centrale
(Mexique, Costa Rica) et du Sud (Argentine, Venezuela). Parmi les pays où la consommation
apparente est faible, on trouve tous les pays de l’Afrique au sud du Sahara et un grand nombre
de pays d’Amérique latine et d’Extrême-Orient.

. Quantité disponible de lait et de produits laitiers (beurre exclu), par pays

(kg/personne/an)

Pays Quantité disponible

Quantité supérieure à 243,4 kg/an (soit 666 g/jour)
Autriche 251,3
Finlande 337,7
France 277,7
Allemagne (nouveaux lenders) 251,8
Allemagne (ex-RFA) 243,5
Islande 302,2
 Irlande 323,1
Pays-Bas 298,5
Italie 261,7
Nouvelle-Zélande 267,4
Norvège 278,5
Suède 324,7
Etats-Unis 247,0
Quantité comprise entre 182,6 d 243,4 kg/an (soit entre 500 et 666/jour)
Australie 216,6
Belgique-Luxembourg 207,8
Bulgarie 201,3
Canada 228,7
Tchécoslovaquie 196,7
Danemark 205,6
Grèce 229,4
Israël 212,6
Malte 183,0
Pologne 234,7
Somalie 206,6
Royaume-Uni 232,7
Uruguay 206,6

Note : Les données indiquées correspondent à la moyenne du triennium 1988-1990

Source : Donnés FAOSTAT.

Evolution de la consommation apparente de lait et de produits laitiers dans les deux dernières
décennies. Pour chaque pays, la consommation apparente de lait et de produits laitiers par
personne et par an a évolué au cours des deux dernières décennies. Cette évolution est jugée
sur des moyennes triennales mobiles établies comme suit : 1969-1971, 1979-1981, 1974-1986
et 1988-1990.

En ce qui concerne l’évolution dans les pays développés, quatre schémas différents ont été
observés (figure 7) :
 Pays où cette quantité disponible baisse soit constamment, soit à partir d’une certaine
date : Islande, Norvège, Nouvelle-Zélande, Pays-Bas, Pologne et Suède.
 Pays où cette quantité disponible reste pour ainsi dire constante : Australie, Canada,
Danemark, Etats-Unis, Finlande, Irlande, Royaume-Uni, Tchécoslovaquie.
 Pays où cette quantité disponible s’accroît puis se maintient en plateau : Allemagne
(nouveaux lenders), Autriche, Bulgarie, Espagne, Italie, Yougoslavie.
 Pays où cette quantité disponible s’accroît du début à la fin de la période considérée :
Allemagne (ex-RFA), Belgique-Luxembourg, France, Grèce, Hongrie, Israël,
Portugal.
Il convient de noter que, dans les pays scandinaves et aux Pays-Bas, les autorités, conscientes
des dangers liés à une consommation élevée de produits animaux riches en acides gras saturés
et en cholestérol, facteurs de risque des maladies cardio-vasculaires, ont établi des
recommandations dans le cadre de politiques de nutrition. En Pologne, par contre, il faut
probablement y voir la conséquence du retrait des subventions à la consommation qui a
entraîné une augmentation des prix. On notera également que, dans tous les pays des deux
premières catégories (à l’exception de la Tchécoslovaquie), la quantité disponible était
supérieure à 200 kg/an en 1969-1971 et qu’à l’inverse, dans tous les pays des deux dernières
catégories (à l’exception de la France), la quantité disponible était inférieure à 200 kg/an à la
même période.

Il faut souligner que la grandeur étudiée regroupe le lait et les produits laitiers et donc des
éléments qui peuvent varier en sens opposé. Déjà, en 1976, les travaux de Debry et Féron
soulignaient que, de 1965 à 1974, la consommation de protéines du lait et des produits laitiers
est restée constante en France, mais que cette constance résulte d’un accroissement de celle
des fromages et du lait écrémé et d’une baisse de celle du lait entier.

Dans un nombre important de pays en développement, la quantité disponible de lait et de

produits laitiers par personne et par an est faible. On se bornera ici à noter l’influence, sur
cette grandeur, de phénomènes majeurs qui affectent la vie dans le pays. Comme on pouvait
s’y attendre, les sécheresses entraînent une diminution de la quantité disponible ; ainsi, de
1969-1971 à 1988-1990, elle baisse de 42 pour cent au Niger, de 32 pour cent au Mali et de
19 pour cent en Mauritanie. De même, elle diminue dans les pays où des troubles civils
opposent des groupes rivaux : baisse, par exemple, de 50 pour cent au Nicaragua, de 36 pour
cent en Afghanistan, de 33 pour cent au Tchad et de 21 pour cent en Somalie (dans ces deux
derniers pays, les effets de ces troubles se conjuguent avec ceux de la sécheresse). Les booms
pétroliers ont provoqué un accroissement de la quantité disponible dans plusieurs pays
exportateurs de pétrole, dont l’effet perdure en Arabie Saoudite, en Lybie, dans les Emirats
arabes unis et en Algérie, mais n’a été que temporaire à la Trinité-et-Tobago.

Consommation apparente de beurre en 1988-1990. La consommation apparente de bourre

est estimée de la même manière que celle du lait et des produits laitiers. Le tableau 40
récapitule les pays où la quantité disponible est d’au moins 3 kg/personne/an. La plupart des
pays développés y figurent, avec quelques exceptions notables : Espagne, Etats-Unis, Grèce,
Italie et Portugal. La présence, dans cette liste, de pays qui ne sont pas d’importants
producteurs de lait (Emirats arabes unis, Fidji, Koweït et Singapour) montre l’émergence de
nouveaux modèles de consommation à partir des importations.

Evolution de la consommation apparente de beurre entre 1969-1971 et 1988-1990.

L’évolution de la consommation apparente diffère de manière frappante. Dans certains pays,
elle a baissé tout au long de cette période : c’est le cas de l’Australie, du Canada, du
Danemark, des Emirats arabes unis, de la Finlande, de l’Irlande, de la Norvège, du Royaume-
Uni et de la Turquie. Pour nombre de ces pays, elle traduit la mise en garde contre la
consommation excessive de produits animaux par les autorités scientifiques. La baisse de la
consommation est particulièrement spectaculaire en Australie, en Finlande et au Royaume-
Uni, où elle atteint, respectivement, 67, 50 et 52 pour cent. Dans d’autres pays, comme
l’Allemagne (ex-RFA) et l’Islande, elle est assez limitée, tandis qu’elle est apparue plus
tardivement en Allemagne (nouveaux länders), à Fidji, en Nouvelle-Zélande et en Suède. En
France, elle est pour ainsi dire stable.

Enfin, dans d’autres pays (Bulgarie, ex-URSS, Koweït, Pays-Bas, Pologne et

Tchécoslovaquie), elle a augmenté au cours de la période considérée, mais tend à se maintenir
en plateau. La figure 8 visualise ces différents types d’évolution. En 1991 et 1992, la
consommation de beurre dans l’ex-URSS a baissé en raison d’une réduction des importations
qu’imposent le manque de diverses et la rupture des courants commerciaux à l’intérieur de
l’ex-COMECON.

. Quantité disponible de beurre, par pays (kg/personne/an)

Pays Quantité disponible

Allemagne (nouveaux länders) 144
Nouvelle-Zélande 107
France 9,3
Tchécoslovaquie 8,6
Belgique-Luxembourg 8,5
Pologne 8,4
Irlande 8,0
Ex-URSS 7,7
Finlande 7,5
Allemagne (ex-RFA) 7,4
Suède 6,4
Danemark 6,3
Suisse 6,2
Islande 6,0
Autriche 5,1
Bermudes 4,9
Fidji 4,2
Royaume-Uni 4,2
Emirats arabes unis 3,9
Pays-Bas 3,9
Canada 3,8
Singapour 3,2
Australie 3,1
Koweït 3,1
Norvège 3,1
Bulgarie 3,0
Note : Les données indiquées correspondent à la moyenne du triennium 1988-1990.

Produits laitiers et aide alimentaire

A côté des céréales, le lait écrémé en poudre (LEP) a été longtemps un composant très
fréquent du panier alimentaire des programmes d’aide alimentaire. D’autres produits laitiers
(bourre clarifié et mélanges de farines pour enfants) ont pu aussi y figurer, mais en bien
moindre quantité. L’aide alimentaire aux pays en développement a distribué près de 332 000
tonnes de LEP en 1981, puis plus de 364 000 tonnes en 1984 (les livraisons de 1984 et de
1985, plus importantes, répondent à des catastrophes, en particulier à la sécheresse au Sahel).
Cependant, depuis quelques années, on assiste à une diminution marquée des livraisons de
LEP dans les programmes d’aide alimentaire. Ainsi, ces livraisons ont-elles été seulement de
209 000 tonnes en 1989 et de 94 000 tonnes en 1990. A un moment où les grands pays
producteurs et exportateurs (Amérique du Nord, Australie, Communauté européenne)
prennent des mesures de contingentement de la production, la communauté internationale et,
en particulier, les organisations des Nations Unies œuvrant dans le domaine de la nutrition, de
la santé et de l’aide alimentaire ont souligné le danger d’infections par le lait en poudre mal
préparé. Des directives ont été élaborées, insistant sur la nécessité d’en limiter l’emploi aux
programmes dans lesquels on est assuré qu’il sera préparé et employé dans de bonnes
conditions d’hygiène et sous la supervision d’un personnel bien formé. En 1990, l’Afrique a
été de loin le principal bénéficiaire des envois de LEP dans les programmes d’aide
alimentaire. Elle en a reçu plus de la moitié (48 000 sur 94 000 tonnes), l’Ethiopie arrivant en
tête des pays bénéficiaires.

. Technologie des produits laitiers

Le lait ou certains de ses composants constituent la matière première d’un grand nombre de
produits obtenus à l’aide de procédés variés, essentiellement de nature physique et/ou
biochimique.

La microbiologie intervient dans la plupart des opérations de transformation et de

conservation du lait et des produits laitiers. Elle a un rôle dominant dans la transformation du
lait, tout particulièrement en fromagerie. La conservation du lait et des produits qui en sont
issus constitue une préoccupation majeure de la production à la consommation. La principale
cause d’altération est le développement des micro-organismes ; en outre, ceux-ci peuvent
entraîner un risque sanitaire important.

Pour assurer la conservation et l’assainissement des produits, la technologie fait appel à divers
procédés, essentiellement d’ordre physique, appliqués seuls ou en combinaison. Parmi ces
procédés, on peut citer :
 La destruction partielle ou totale des micro-organismes, généralement au moyen de la
chaleur (pasteurisation, stérilisation). A signaler aussi l’emploi rayons ionisants ou des
 antiseptiques, encore qu’il fasse généralement l’objet d’une réglementation stricte,
voire d’interdictions.
 L’inhibition de la croissance de la microflore par le froid (réfrigération, congélation).
 La création d’un milieu ou de conditions défavorables au développement microbien :
élimination de l’eau libre (concentration, déshydratation), abaissement de la
disponibilité de l’eau (salage, sucrage), abaissement du pH (fermentation lactique),
conservation en atmosphère modifiée (CO2).
 La séparation des micro-organismes (centrifugation, microfiltration).

Le tableau donne un schéma des principales utilisations du lait en fonction des traitements qui
lui sont appliqués.

. Commercialisation

La compilation de cette base de données a été rendue possible grâce à la coopération des
gouvernements qui ont fourni la plupart des renseignements nécessaires. La FAO tient à
remercier les gouvernements, les organisations internationales et autres organismes dont la
collaboration a permis d’établir les statistiques de base utilisées pour la préparation de cette
banque de données.

D’une manière générale, les chiffres ont été fournis par les gouvernements sur bandes
magnétiques, dans les publications nationales ou en réponse aux questionnaires de la FAO. En
particulier, pour les pays membres de la CE, à l’exception de l’Espagne, des données
provenant d’EUROSTAT ont été employées. En outre, on a eu recours le plus possible aux
données fournies sur bandes magnétiques par le Bureau de statistiques des Nations Unies.
Pour que cette base de données soit aussi complète que possible, on a parfois, outre les
statistiques commerciales officielles, recouru à des données émanant de sources non
officielles. On a utilisé également des statistiques commerciales fournies par d’autres
organismes nationaux ou internationaux.

En l’absence de sources sûres ou lorsque les renseignements concernant l’année la plus

récente n’étaient pas disponibles à temps, les quantités et les valeurs ont été estimées sur la
base des renseignements fournis par les partenaires commerciaux des pays en question.

Dans certains cas où l’on ne disposait que de renseignements sur les quantités, les valeurs
correspondantes ont été estimées sur la base de valeurs unitaires en tenant compte des
données fournies par les partenaires commerciaux.

L’utilisateur se souviendra qu’il peut trouver également des statistiques détaillées sur le
commerce des produits de la pêche et des forêts dans l’Annuaire FAO des statistiques des
pêches et l’Annuaire FAO des produits forestiers.

Les estimations utilisées pour calculer les totaux continentaux et mondiaux (A) des anciennes
territoires sont indiquées sous « Superficie ancienne URSS » ; « Superficie ancienne
Yougoslavie » ; « Superficie ancienne République tchèque » ; « Superficie ancienne
Ethiopie ».

SIGNES CONVENTIONNELS UTILISES DANS LES TABLEAUX

* Données non officielles

F Estimation de la FAO
… Données non disponibles
$ Dollar des Etats-Unis
MT Tonne métrique
NDA Non désigné ou inclus ailleurs
HEAD Tête
NUMBER Nombre

Un espace blanc ne signifie pas de commerce ou ordre de grandeur inférieur à la moitié de

l’unité indiquée. Un point (.) sépare la partie fractionnaire du nombre entier.

NOTES EXPLICATIVES

Classification et définitions

En 1988, de nombreux pays ont adopté la Révision 3 de la Classification type pour le

commerce international – CTCI, Rév. 3 (Etudes statistiques, Série M, No 34 Rév.3, Bureau de
statistique des Nations Unies) ou le Système harmonisé de désignation et de codification de
marchandises (SH) du Conseil de coopération douanière, qui correspond point par point à la
CTCI, Rév. 3.

Afin de maintenir la comparabilité avec les séries allant jusqu’à 1987, la FAO a conservé la
classification des produits de la CTCI, Rév. 2. On s’est efforcé d’adapter la nouvelle
classification à l’ancienne.

. Systèmes d’enregistrement des données du commerce

Lorsqu’ils fournissent des données sur le commerce, certains pays recourent au système du
« commerce général » et d’autres au système du « commerce spécial », le premier consistant à
comptabiliser les marchandises quand elles entrent ou sortent du territoire national, tandis que
le commerce spécial enregistre les marchandises lorsqu’elles passent à la douane pour être
destinées à la consommation intérieure ou à l’exportation.

Au chapitre importations du commerce spécial figurent les produits destinés à la

consommation intérieure et les produits retirés aux mêmes fins d’entrepôts en douane ou de
zones et ports francs. Au chapitre exportations figurent les articles entièrement ou
partiellement produits ou manufacturés dans le pays, ainsi que les articles « naturalisés ».
Le commerce général comptabilise toutes les importations et toutes les exportations, y
compris les réexportations ; il enregistre donc, outre les marchandises figurant dans le
commerce spécial, les importations à l’entrée et les exportations à la sortie des entrepôts en
douane et des zones et ports francs.

Les données relatives aux exportations et aux importations ont trait au commerce général pour
tous les pays, sauf pour les pays énumérés ci-après dont les rapports sont fondés sur le
commerce spécial :

Algérie, Allemagne, Angola, Antilles néerlandaises, Arabie saoudite, Argentine, Aruba,

Autriche, Belgique-Luxembourg, Bénin, Bolivie, Botswana, Brésil, Brunéi Darussalam,
Burkina Faso, Burundi, Iles Caïmanes, Cambodge, Cameroun, Cap-Vert, Chili, Colombie,
Congo, République de Corée, Costa Rica, Cuba, Danemark, Djibouti, Egypte, El Salvador,
Espagne, Finlande (à partir de 1995), France, Gabon, Grèce, Guadeloupe, Guatemala, Guinée-
Bissau, Guyana, Guyane française, Honduras, Indonésie, République islamique d’Iran, Iraq,
Irlande, Islande, Israël, Italie, Koweït, Laos, Liban, Libéria, Madagascar, Mali, Maroc,
Martinique, Mauritanie, Mozambique, Niger, Nouvelle-Calédonie, Panama, Paraguay, Pays-
Bas, Pérou, Polynésie française, Portugal, République arabe syrienne, République
centrafricaine, Réunion, Roumanie, Royaume-Uni, Rwanda, Sainte-Lucie, Saint-Pierre-et-
Miquelon, Saint-Vincent-et-les Grenadines, Iles Salomon, Samoa américaines, Sao Tomé-et-
Principe, Sénégal, Somalie, Suède (à partir de 1995), Suisse, Suriname, Tchad, Togo, Trinité-
et-Tobago, Turquie, Uruguay, RFS de Yougoslavie et Zaïre.

Période de référence

Les données figurant dans cette base de données concernent l’année civile, sauf dans les cas
suivants : Afghanistan et République islamique d’Iran, année commençant le 20-23 mars de
l’année indiquée ; Inde (à partir de 1987), Myanmar et Swaziland importations seulement (à
partir de 1982), année commençant en avril ; Arabie saoudite et Koweït, année lunaire
islamique (hégire) qui compte 11 jours de moins que l’année grégorienne ; Australie,
Bangladesh, Gambie, Népal, Nouvelle-Zélande, Pakistan, et Samoa américaines exercice
financier se terminant le 30 juin de l’année indiquée ; Haïti, année se terminant le 30
septembre de l’année indiquée.

Evaluation
D’une manière générale, la valeur des exportations est f.o.b. et celle des importations c.a.f.
Les importations et les exportations des pays suivants sont évaluées sur la base f.o.b. : Afrique
du Sud, Australie, Bermudes, Bulgarie, Canada, Mexique (à partir de 1992 et jusqu’à 1994),
Papouasie-Nouvelle-Guinée, Paraguay, Pologne, République dominicaine, iles Salomon,
Tchécoslovaquie, Russie, Venezuela, Zambie et Zimbabwe.

Pour le calcul des indices, les valeurs des importations de ces pays sont converties en valeurs
c.a.f. au moyen d’un facteur de conversion uniforme de 112 pour cent.
Totaux (A) et (B)
Dans les tableaux concernant les produits, les totaux sont indiqués par continents et pour
l’ensemble du monde. Ils comprennent les importations ou les exportations totales de chaque
pays, indépendamment de la provenance ou de la destination des produits, c’est-à-dire qu’ils
comprennent aussi les échanges entre pays d’un même continent. Par conséquent, ces totaux
ne doivent en aucune façon être considérés comme indiquant le commerce net des continents.

Par souci de cohérence avec les données antérieures, les totaux continentaux et mondiaux (A)
pour 1992 et jusqu’à 1995 ne comprennent pas les échanges entre républiques indépendantes
de l’URSS, ni entre républiques indépendantes de la RFS de Yougoslavie ; de même, les
totaux à partir de 1993 et allant jusqu’à 1995 ne comprennent pas les échanges entre la
République tchèque et la Slovaquie ni entre l’Erythrée et l’Ethiopie, puisque ces échanges
faisaient partie du commerce intérieur.

Les estimations utilisées pour calculer les totaux continentaux et mondiaux (A) des anciens
territoires sont indiquées sous « Superficie ancienne URSS » ; « Superficie ancienne
Yougoslavie » ; « Superficie ancienne République tchèque » ; « Superficie ancienne
Ethiopie ».

On s’est efforcé d’estimer le commerce extérieur pour chaque nouvelle république y compris
le commerce entre les autres pays de l’ancien territoire. Ces estimations et les données
officielles, si disponibles, ont été utilisées pour calculer les totaux continentaux et mondiaux
(B). Ces estimations seront améliorées selon la disponibilité des renseignements provenant
des bureaux nationaux.

De toute façon, dans certains cas où l’on ne pouvait pas obtenir des estimations acceptables
pour chaque nouvelle république en coupant la donnée totale estimée pour l’ancien territoire,
les totaux estimés pour l’ancien territoire, dans ce cas, donnent des totaux continentaux et
mondiaux (A) qui sont plus grand que les totaux correspondants.

Les différences entre les chiffres se rapportant aux exportations totales et aux importations
totales pour un produit quelconque peuvent être dues à plusieurs facteurs, à savoir : le laps de
temps s’écoulant entre l’expédition des marchandises par le pays exportateur et leur arrivée
dans le pays importateur ; l’utilisation de classifications différentes pour le même produit
selon les pays ; le fait que certains pays fournissent des données sur le commerce qui ont trait
au commerce général tandis que d’autres pays fournissent des données se rapportant au
commerce spécial.

LES PRODUITS LAITIERS

Consommation, technologie et microbiologie

. Introduction
Le traitement et la transformation du lait ont pour but sa conservation (ou celle de certains de
ses constituants). Celle-ci ne s’accompagne pas nécessairement de l’élimination des micro-
organismes pathogènes éventuellement présents. Pour cette raison les procédés de
conservation sont souvent complétés par des procédés d’assainissement.

Une laitière, c’est-à-dire le lieu où se fait la fabrication, se caractérise tout d’abord par les
quantités de produits élaborés, de l’atelier fermier ou artisanal mettant en œuvre des procédés
rudimentaires manuels ou non à l’usine, traitant jusqu’à plusieurs millions de litres par jour,
mettant en œuvre des procédés complexes, mécanisés, voire automatisés et informatisés.
Chacun de ces établissements peut fabriquer plusieurs produits ou, au contraire, être spécialisé
et n’en faire qu’un seul.

Le procédé utilisé a le plus souvent des conséquences sur la qualité des produits et les aspects
socio-économiques liés à chaque entreprise, dont doivent tenir compte ceux (investisseurs,
fabricants, nutritionnistes, etc.) qui, à des titres divers, recommandent ou décident en matière
de lait et de produits laitiers.

L’influence des procédés sur les produits joue sur leur qualité organoleptique, leur valeur
nutritionnelle et hygiénique, leur conservation, leur coût de fabrication. Sur le plan socio-
économique, les incidences du procédé concernent notamment la valorisation de la matière
première, son rendement, le prix de vente et, par suite, la possibilité d’achat des
consommateurs, le salaire et la pénibilité du travail des hommes.

Dans le cas des procédés les plus simples qui sont généralement ceux utilisés par l’éleveur, le
fermier ou le petit artisan, on fabrique essentiellement des produits dits de type traditionnel.
Issus de technologies empiriques, faits dans des conditions souvent précaires avec des
équipements peu élaborés et un personnel peu formé, il en existe une grande diversité, chaque
variété est elle-même de qualité très irrégulière. Cependant, dans les régions où la production
laitière est faible, ces méthodes sont d’une utilité certaine et contribuent, notamment, à
améliorer la nutrition des populations et le revenu des éleveurs.

Les procédés complexes, utilisés dans les grosses usines, conduisent à des produits dits
industriels. Ils se caractérisent notamment par l’uniformisation et la régularisation de leur
composition et de leur qualité. Cette standardisation, étroitement liée à la mise en œuvre de
méthodes industrielles, résulte d’un ensemble de facteurs issus de l’évolution technico-
économique, parmi lesquels on peut citer la nécessité d’assainir le lait et les produits laitiers et
d’améliorer leur durée de conservation afin d’approvisionner les centres urbains de plus en
plus peuplés et de plus en plus éloignés des zones de production ; la nécessité de faire des
produits de composition et qualités connues, régulières et conformes à la demande des
consommateurs, des nutritionnistes et des hygiénistes (ainsi est apparue une idéologie
alimentaire, considérablement renforcée par la publicité) ; la modification des habitudes de
vie (restauration collective, déstructuration des repas, travail des femmes) et, par suite, celle
des habitudes de consommation ; la nécessité d’abaisser les prix de revient et d’améliorer la
productivité en raison de la réduction des dépenses alimentaires des ménages et des
augmentations salariales ; le développement des grandes surfaces de distribution ; la nécessité
de réduire le travail physique par la mécanisation ; la croissance de la production laitière.

Cette standardisation ainsi que la facilité des échanges mondiaux et le développement

d’entreprises multinationales permettent de retrouver dans un grand nombre de pays les
mêmes types de produits, toutefois toujours adaptés à chaque pays. L’internationalisation ne
supprime pas la diversité et la spécificité.

Entre ces deux types de produits, traditionnels et industriels, se place une large gamme
intermédiaire conduisant à des produits variés. Les uns cherchent à conserver, tout en les
adoucissant et en les régularisant, les caractères organoleptiques traditionnels ; les autres se
rapprochent des qualités « standard » industrielles. Ainsi, il existe sur le marché mondial une
immense palette de produits laitiers qui, dans l’ensemble, répondent aux attentes conscientes
ou non des différents consommateurs.

Pendant très longtemps, tous les produits laitiers étaient issus d’une matière première unique
(le lait) et de technologies voisines. Depuis quelques années, on tend à modifier la
composition de certains d’entre eux de façon à renforcer, équilibrer ou alléger leurs qualités
nutritives. On cherche aussi à faire des produits dont le lait ou certains de ses constituants ne
sont plus les seules matières premières. On en trouve quelques exemples dans les produits
allégés en matière grasse, les minarines, les huiles de beurre, les beurres et fromages sans
cholestérol, les produits laitiers au soja, etc.

Enfin, l’utilisation de procédés nouveaux, comme l’ultrafiltration, conduit à des produits

différents dans leur composition et leurs qualités organoleptiques. Si certains de ces produits
nouveaux cherchent à répondre aux recommandations des nutritionnistes et des hygiénistes,
beaucoup, par la diversification qu’ils apportent, répondent surtout à des intérêts
commerciaux.

. FRANCE
Le secteur laitier en France
Basé sur le modèle de l’avantage concurrentiel conçu par Michael E. Porter, le chapitre
suivant expliquera pourquoi les industries françaises de la transformation laitière et des
équipements laitiers détiennent un potentiel pour approcher le marché indien et y transférer
leurs technologies et leur savoir-faire en utilisant les modes proposés dans le chapitre
précédent. Dans ce contexte la demande, la rivalité entre les entreprises du secteur, les
industries amont et aval et l’influence de l’Etat exposées.

Chiffres clés de la France

Avant de démarrer avec l’analyse du marché laitier français, voici quelques chiffres qui
indiquent l’importance et le volume de l’agriculture laitière en France.
Avec une production de lait de vache de 22,4 milliards de litres, la France se situe au
deuxième rang en Europe, derrière l’Allemagne. C’est le lait de vache qui domine dans le
secteur laitier en France, alors que le lait provenant de l’élevage de chèvres et de brebis ne fait
que 0,6 milliards de litres.
L’industrie de la transformation laitière, pour sa part, constitue « un secteur phare de
l’industrie agroalimentaire française » en générant 19 % du chiffre d’affaires total de la
branche agroalimentaire. De plus, la France est classée comme l’un des marchés laitiers
européens les plus importants, vu la valeur du marché d’environ 16,1 milliards d’euros en
2003. Ce positionnement est probablement dû au fait que, pareil qu’en Inde, les produits
laitiers sont traditionnellement intégrés dans l’alimentation française. Leur consommation par
habitant s’élevait donc à 138,8 kg dans l’année 2003.
Comparé à la situation en Inde, le nombre de Français engagés dans les activités agricoles ne
représente qu’une faible proportion de la population active, à savoir 3,5 % en 2002. Toutefois,
l’agriculteur laitier français disposait en moyenne de 60 hectares de terre et de 35 vaches
laitières en 2003 avec un rendement annuel d’environ 6.000 litres de lait par vache. A savoir,
les vaches laitières françaises sont 6 fois plus rentables du point de vue de productivité que les
bovins indiens.
De plus, les éleveurs français peuvent bénéficier d’économies d’échelle étant donné qu’ils
possèdent un plus grand nombre de bêtes et qu’il y a une tendance en faveur des exploitations
de grande taille.

Le marché des produits laitiers en France est un marché mature et donc fortement développé
du point de vue technologique. Il jouit d’un avantage concurrentiel sur la base des facteurs
énumérés précédemment et dispose ainsi d’un potentiel de transfert de technologie et de
savoir-faire vers des pays comme l’Inde où la filière laitière se trouve encore en plein essor.
Néanmoins il faut être conscient que le marché laitier en Inde diffère du marché français sous
presque tous les angles. Le comportement des consommateurs est, bien qu’en train de
changer, toujours différent. De même le pouvoir d’achat et les systèmes d’approvisionnement
et de distribution sont moins développés. Pour ces raisons il est opportun de bien choisir
l’approche du marché indien à savoir la méthode du transfert de technologie et de savoir-faire.

INDE
Le secteur laitier en Inde – un marché porteur de valeur ajouté il s’agit ici de montrer
le potentiel de la filière laitière en Inde à travers un aperçu du marché qui exposera les forces
et faiblesses de ce secteur.

Chiffres clés de l’Inde

L’Inde est le leader mondial dans la production laitière avec 90,4 milliards de tonnes réalisées
en 2004 ce qui équivaut 3 fois la production française. Environ 55 % de ce volume est du lait
de bufflesse qui est surtout produit dans le nord de l’Inde et contient une teneur en matière
grasse plus élevée que le lait de vache.
L’élevage de vaches fournit à peu près 42 % la production totale de lait et domine dans le sud.
Le reste de la collecte laitière provient de chèvres.
De plus, le cheptel indien comprenant environ 283 millions de bovins, dont 98 millions de
buffles, est le plus grand troupeau du monde. Pourtant le rendement laitier par animal est très
faible comparé à la moyenne mondiale. En 2004 une vache indienne a produit environ 917 kg
comparé aux 2.197 kg obtenus en moyenne sur le plan mondial. Ce résultat est du au mauvais
fourrage et entretien des bêtes et sera expliqué plus tard lors de la description de l’agriculture
indienne. En tout cas, l’écart indique un fort potentiel d’amélioration. Quant aux 1.431 kg
atteints par les bufflesses en 2003, c’est un résultat satisfaisant, car il correspond presqu’à la
moyenne annelle mondiale de 1.484 kg.
De plus, lors de la production laitière en Inde, il faut distinguer entre le secteur organisé et
non organisé. Seulement 12,5 % du lait est transformé par le secteur organisé, c’est-à-dire par
une des 676 laitières privées ou en forme de coopératives enregistrées auprès du
gouvernement national ou des autorités fédérales. Alors que le reste du marché est servi par le
secteur non organisé étant des petits magasins de fabrication artisanale, dite halwaiis ou
vends.
Si l’on rajoute à la faible profitabilité du bétail, le pourcentage marginal du lait transformé par
le secteur organisé et l’énorme demande domestique pour des produits laitiers, il est évident
que le secteur laitier en Inde présente un fort potentiel de développement.

L’aperçu de la filière laitière montre que le marché laitier en Inde est un marché prometteur
pour des transferts divers de technologie et de savoir-faire. Basé sur l’enracinement des
produits laitiers dans l’alimentation indienne, les changements démographiques dans les pays
créent les besoins pour des produits laitiers fabriqués de manière industrielle. Cette évolution
revendique l’extension de l’industrie de la transformation laitière ce qui représente une
opportunité pour l’industrie agroalimentaire française d’entrer le vaste marché indien en
coopérant avec des entreprises locales. La croissance de la transformation laitière, en
revanche, demandera des investissements importants dans des équipements afin d’élargir la
capacité de production, augmenter la productivité ou être en mesure de fabriquer des produits
de meilleure qualité. Une possibilité pour les fabricants français d’équipement laitier d’élargir
leur présence en Inde.
Pour conclure, le marché laitier en Inde offre des possibilités nombreuses aux secteurs de la
transformation laitière et la fabrication d’équipements.

Quant à la R.D.Congo, nous avons manqué des donnés pour la production de beurre. Cette
situation est peut être due au fait que ce pays ne produit pas de beurre suite aux conditions
climatiques non favorables à cette culture.

Les données pour la Chine n’ont pas aussi été trouvées et on ignore les causes de ce manque
des données pour ce pays, pourtant une grande puissance économique.

. Production du lait de vache de 1994 jusqu’en 2003 en millions de tonnes

1994 1995 1996 1997 1998 1999 200 2001 2002 2003
Ex-URSS 33 32 31 32800000
USA 71 73 75 77252000
 France 24614100
Allemagn 28350000
e
Pologne 13 12 12 11803697
R.U. 15056000
RD Congo ND

. Production du lait de vache de 2004 jusqu’en 2010 en millions de tonnes

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Ex-URSS
USA 77,2
France 24,2 22,742 23,564
Allemagne
Pologne
R.U.
RDC

Production et consommation de lait

L’homme est vieux de plus de 3 millions d’années, mais ce n’est que depuis 12  000 ans qu’il
a appris à boire du lait.

La domestication des mammifères lui a permis de tirer parti du lait produit par toutes sortes
d’animaux : vaches, bufflonnes, ânesses, juments, chèvres, brebis, chamelles, dromadaires,
yack, zèbres, lamas, rennes…

Et le lait est devenu un aliment pivot de la nutrition humaine. Aujourd’hui, la production

mondiale de lait approche les 650 000 millions de tonnes (645 884 en 2007). C’est en Europe
que l’on constate la plus forte consommation de produits laitiers par habitant.
Traditionnellement, la population des pays plus chauds consomme moins de lait, pour des
raisons de conservation.

Près de 225 millions de vaches ont produit 551 millions de tonnes de lait en 2007 (contre 470
millions il y a dix ans).

A 85 %, elle est due au lait de vache. Le lait de bufflonne, avec plus de 80 millions de tonnes
représente environ 12 % de la production mondiale. Il est suivi du lait de chèvre (environ 2
%), du lait de brebis (un peu plus de 1 %) et de celui des autres mammifères (0,2 %).

Cette production ne cesse de croître au fil des ans, ayant augmenté de plus de 20 % en dix ans.
C’est essentiellement à l’Asie (Inde et Chine), à l’Océanie (Nouvelle-Zélande), à l’Amérique
du Sud (Brésil, Argentine) et du Nord que l’on doit cette croissance exponentielle. (source :
produits-laitiers.co)

En 2004, les plus grands buveurs de lait au monde étaient les Roumains (163 litres par
personne), suivis des Australiens (98,2 litres) puis des Américains (89,1 litres). Le Canada
était au sixième rang des pays consommant le plus de lait, avec 85,6 litres par personne. Le
Chili (27,5 litres), l’Egypte (20,8 litres) et la Chine (7,7 litres) sont les pays développés ou
émergents où l’on boit le moins de lait.

Parmi les 18 pays les plus grands producteurs de lait, les trois premiers étaient l’Inde (88
millions de tonnes), l’Australie (98,2 millions de tonnes) et les Etats-Unis (77,2 millions de
tonnes). La France était au cinquième rang (24,2 millions de tonnes) et le Canada se situait au
dernier rang (7,7 millions de tonnes). Source : Centre canadien d’information laitière, chiffres
2004.

Ces perspectives de production de lait ont été publiées dans un rapport conjoint de
l’Organisation de Coopération Economique et de Développement (OCDE) et de
l’Organisation pour l’Alimentation et l’agriculture des Nations Unies. Ce rapport évalue les
tendances et les perspectives qui manqueront les marchés des principaux produits agricoles
des céréales, des oléagineux, du sucre, des viandes et des produits laitiers, au cours des dix
prochaines années pour les pays membres de l’OCDE.

Walter Willett, responsable du département de nutrition de l’école de santé publique de

Harvard, a réalisé de nombreuses études sur les liens entre alimentation et santé a été
interviewé par Le Monde.

Selon lui les effets du lait sur la santé provoque des effets complexes sur notre santé.

Le lait est souvent considéré comme une solution nutritionnelle pour apporter du calcium.
C’est cependant un mélange complexe de nutriments, d’hormones favorisant la croissance et
d’autres protéines. Ce « Contrairement aux convictions de nombreux nutritionnistes, il
n’existe pas de preuves réelles qu’une consommation importante de lait réduise les risques de
fractures ».

Les grandes études prospectives montrent toujours qu’il n’y a pas d’avantage à une forte
consommation de lait. « Au contraire, de nombreuses études montrent qu’une consommation
importante de lait, telle que trois verres par jour, contribue à un risque élevé de cancer de la
prostate. Toutes les études ne montrent pas cela, mais le lien statistique a été confirmé si l’on
fait une analyse statistique pour l’ensemble des données. Pour les femmes, trois portions ou
plus de lait par jour pourraient augmenter le risque de cancer des ovaires, mais le lien n’est
pas aussi évident que pour le cancer de la prostate ».
Pour limiter les risques de déficit en calcium si on supprime le lait : il souligne que « La
majorité des adultes ont besoin de moins de calcium que ce qui est recommandé aux Etats-
Unis et dans de nombreux autres pays : 1200 mg par jour pour les plus de 50 ans. L’OMS a
statué que 500 mg par jour représentaient un apport suffisant, et cet apport peut être obtenu
avec moins d’un verre de lait par jour ou avec le calcium contenu dans un régime équilibré
sans produits laitiers. En fait, la plupart des adultes à l’échelle mondiale ne consomment pas
de produits laitiers et leur taux de fractures est plus faible que ceux observés aux Etats-Unis et
en Europe où pourtant l’apport en calcium est bien supérieur ».

Production de lait de vache par région du monde

Millions de tonnes 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 E
Afrique 14 84 64 84 74 64 74 84 84 8
Amérique du Nord 83 783 585 086 085 887 088 191 093 0
Amérique du Sud 26 427 428 731 633 535 136 537 538 5
Asie 56 357 956 658 058 459 861 764 065 0
U.E. 1512 5119 7120 1121 8121 5120 8120 6121 9121 6
0
PECO 35 729 633 032 833 234 034 133 733 4
CEI 73 071 666 862 456 353 552 853 053 0
Autres pays de 5 95 95 95 95 85 85 85 75 7
l’Europe de l’Ouest
Océanie 15 917 417 218 419 620 320 721 022 7
Monde 460 8460 0461 4464 3464 9466 4471 0478 0484 0

E : estimé
1) Seulement l’Afrique du Sud, le Kenya et le Zimbabwe
2) Canada, Etats-Unis, Mexique
3) Argentine, Brésil, Chili, Uruguay, Venezuela
4) Chine, Inde, Japon et républiques asiatiques de la CEI
5) PECO (pays d’Europe centrale et orientale) : Bulgarie, Chypre, Estonie

Bibliographie
Uwe Deichmann dirige l’équipe d’analyse spatiale du Groupe
de recherche sur le développement; Indermit Gill est économiste
en chef de la Banque mondiale pour la région Europe et Asie
centrale. Il a dirigé la préparation du Rapport 2009 sur le
développement dans le monde.

1.Banque mondiale, 2008, World Development Report 2009: Reshaping

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2. Brülhart,Marius, 2008, “An Account of Global Intra-Industry Trade,
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3.Collier, Paul, 2007, The Bottom Billion: Why the Poorest Countries
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University Press).
4.Krugman,Paul, 2007, “The ‘New’ Economic Geography: Where Are
We?” in Regional Integration in East Asia, ed. by Masahisa Fujita (New
York: Palgrave Macmillan).Mayer,
5.Thierry, 2008, “Market Potential and Development,”
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Sites Web utiles

4C: Common Code for the Coffee Community

http://www.sustainable-coffee.net/
Fairtrade Labelling Organisations International (FLO)
http://www.fairtrade.net/
International Federation of Organic Agriculture Movements (IFOAM)
http://www.ifoam.org
organization international du café (OIC)
http://www.ico.org/
Programme tous ACP relatif aux produits de bases agricoles (AAACP)
http://www.euacpcommodities.eu/fr
Rainforest Alliance
http://www.rainforestalliance.com/fr/agriculture/crops/coffee
Starbuck’s C.A.F.E. (Coffee and Farmer Equity) Practices
http://www.scscertified.com/csr/starbucks.html
Sustainable Coffee Partnership (SCP)
http://www.iisd.org/markets/policy/scp.asp
Utz-certified
http://www.utzcertified.org/fr
Mèrene SCHOUMAkER, La localisation des produits agricoles ; PUF , paris 2004