Master en Administration Des Affaires/ MBA

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REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET UNIVERSITAIRE
« E.S.U »
UNIVERSITE DE CONSERVATION DE LA NATURE ET DE
DEVELOPPEMENT DE KASUGHO
«UCNDK/ GOMA»
Web site: www.tccbucndk.com
FACULTE DES SCIENCES ECONOMIQUES ET DE GESTION
Cours conçu à l’Intention des Etudiants de L2 ECONOMIE
Facilitateur : KASEREKA SIVYALENGANA Trésor

Master
Tel : +243 977 647 297, +243 828 170 454
E-Mail : tresivyalkas@gmail.com
Master en Administration des Affaires/ MBA

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INTRODUCTION GENERALE
1. Contexte général
Les activités économiques ne sont pas concentrées sur une tête d‘épingle, ni distribuées
de manière homogène sur une plaine dépourvue d‘aspérités. Elles sont au contraire réparties
très inégalement sur les territoires, donnant naissance à des courbes de niveau qui varient selon
les époques et les espaces. A toutes les échelles, la croissance économique fut et reste
géographiquement inégale. L‘espace influence l‘économie, tandis que le développement est un
puissant sculpteur de la géographie.
Au cours de ces dernières années, les médias se sont pourtant fait l‘écho d‘une idée
bien différente : nous vivrions désormais dans un monde où la tyrannie de la distance, si pesante
dans l‘histoire humaine, aurait disparu. La baisse spectaculaire et ininterrompue des coûts de
transport depuis le milieu du XIXe siècle, relayé par le retrait du protectionnisme et, plus
récemment, par la quasi-disparition des coûts de communication, auraient rendu les acteurs
économiques libres de toute contrainte de proximité. Technologie et mondialisation se seraient
ainsi combinées pour rendre obsolète la géographie traditionnelle des activités, le monde d‘hier
formé de crêtes et de ravins étant devenu miraculeusement « lisse ».
2. Définition du concept
La géographie économique est la branche de la géographie humaine qui étudie la

répartition spatiale et la localisation des activités économiques. La modélisation économique
liée à la géographie économique est l'économie géographique, ou économie des territoires.
La géographie humaine est l'étude spatiale des activités humaines à la surface du

globe, donc l'étude de l'écoumène, c'est-à-dire des régions habitées par l'homme. Cette branche
de la géographie est donc par définition une science humaine. Ses domaines sont très variés et
font appel aussi bien à la démographie, à la sociologie, à l'économie, à l'histoire, au droit ou
encore à la politique.
Comme tous les phénomènes géographiques, les faits étudiés par la géographie
humaine sont cartographiés. Les cartes ainsi produites constituent un des matériaux sur lesquels
s'appuie le géographe pour son analyse, de même que les statistiques, la législation, les enquêtes
d'opinion.
La géographie humaine comprend elle-même de nombreuses spécialités :

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A. La géographie de la population
La géographie de la population est la partie de la géographie humaine qui étudie la

distribution de la population à la surface du globe et les variations de cette répartition. Son objet
principal est donc l'étude de la densité de la population, et du lien qui existe ou pas entre cette
densité et le milieu naturel. Il faut le plus souvent faire appel à l'histoire, l'économie, la culture,
la sociologie pour expliquer le peuplement d'une région.
Une des grandes problématiques de la géographie de la population est l'opposition

entre espace rural et espace urbain. L'étude des mouvements de la population fait bien sûr
largement appel à la démographie, et elle utilise donc la statistique. Mais la sociologie et la
politique sont souvent nécessaires pour leur compréhension. Cette étude porte aussi bien sur les
variations de la population (accroissement naturel et solde migratoire) que sur les migrations.
B. La géographie rurale
La géographie rurale aussi appelée géographie agraire est la science qui étudie
l'organisation des paysages ruraux et de ses composantes :
- le développement local des zones rurales : le plan local d'urbanisme, le plan

d'occupation des sols;
- l'habitat en zone rurale et son organisation : le village, le village-rue;
- les paysages et structures agraires ;
- les différents types d'agricultures et de productions agricoles : la rotation

culturale, la culture en terrasses;
- les activités rurales : la chasse, la pêche ;
- les relations ville/campagne et ses phénomènes interrelationnels : la

rurbanisation, l'exode rural…
Avec l'avènement des grands problèmes environnementaux, la géographie rurale a

intégré dans ses problématiques la sauvegarde du patrimoine (bâti et culturel) ainsi que des
notions d'écologie.
c. La géographie urbaine
La géographie urbaine est une branche de la géographie humaine dont l'objet est
l'étude géographique du phénomène urbain. C'est donc à la fois l'étude de l'organisation spatiale

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de la ville et de l'organisation des villes entre elles en réseaux urbains. Elle étudie donc des
thèmes comme l'urbanisation, les paysages urbains, les réseaux urbains, la situation, le site
d'une ville et la ségrégation des populations en son sein.
L'objet de la géographie urbaine est donc distinct de celui de l'urbanisme, qu'elle

utilise de même que la sociologie urbaine, l'économie urbaine, l'histoire et bien sûr la
cartographie la géographie sociale.
La géographie sociale est la branche de la géographie humaine qui étudie les rapports
entre sociétés et espaces. Elle décrit et explique les aspects de la vie sociétale qui contribuent
à la différenciation du monde.
3. Objet de la géographie économique

La géographie économique analyse la configuration, la traduction et la dimension
spatiale de l‘économie, du système et de l‘activité économiques. La géographie économique
générale traite du fondement économico-spatial de l‘activité humaine dans ses dimensions de
production, consommation, distribution et interaction, localisation. La géographie économique
sectorielle étudie une activité précise comme l‘industrie, les transports, le tourisme,
l‘administration, le commerce, l‘agriculture, etc.
Les principales questions posées qui sont au centre de la discipline peuvent se résumer
en quatre interrogations de base :
- Où sont localisées les diverses activités ?
- Pourquoi sont-elles localisées de cette manière ?
- Quelle est la meilleure localisation pour une activité donnée ? On voit là la

dimension aménagement de la discipline.
- Quelle est la meilleure activité à implanter en un lieu donné ? C‘est la

dimension développement et planification de la question.
La géographie économique étudie la dimension spatiale des activités économiques et
de l‘économie en général, c‘est-à-dire de la rareté. Dans quelle mesure l‘espace est-il un bien
économique et dans quelle mesure les activités économiques se distribuent, se localise et
façonnent l‘espace ? Elle traite des distributions et de la dynamique spatiale des activités
économiques. Elle analyse l‘architecture socio-spatiale qui résulte de l‘activité de production,
de consommation et de distribution. La géographie intègre le principe économique de la rareté

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à l‘approche spatiale de la géographie, donnant lieu au concept de l‘efficacité (rapport

résultat/effort) et à la théorie de la valeur (de production, d‘échange ou d‘usage) qui doivent
être explicités. Le concept d‘utilité (satisfaction retirée de la jouissance d‘un bien ou d‘un
service) est central dans le comportement spatial des agents économiques et dépend de la forme
et de la nature de la fonction d‘utilité ou du profit pour le producteur.
Les faits géographiques et économiques sont interdépendants qu‘il est souvent
difficile de les séparer : les économies d‘agglomération constituent un fait économique qui
donne lieu à une forme géographique : l‘agglomération spatiale… Ces économies combinent
les économies internes (décisions internes) aux externalités (gains dus aux décisions
extérieures) et les économies d‘échelle (gains dus à la taille) et constituent un facteur puissant
de localisation. En retour, une forte agglomération génère d‘importantes économies.
Les interdépendances entre les activités peuvent être exprimées par les tableaux
d‘échange interindustriel ou interrégional (TEI) par une analyse entrées-sorties qui rend
intelligibles les problèmes de localisation.
4. Objectifs du cours
L‘étude de la géographie économique vise les objectifs suivants :
- Expliquer la localisation des hommes et des activités économiques dans l‘espace ;

- Améliorer la connaissance des mécanismes favorisant le développement de certains
territoires et la stagnation d‘autres ;
- Proposer un plan d‘investissement en RDC compte tenu de la répartition des
facteurs de production.

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CHAPITRE I : ECONOMIE REGIONALE ET THEORIES DE LA

LOCALISATION
La géographie économique, pour comprendre l‘équilibre (général ou partiel) doit
utiliser un langage plus formel et plus élaboré moyennant quelques simplifications qui ne
portent pas préjudice au schéma d‘ensemble. Les principales théories sont celles de localisation
et de l‘interaction spatiale dans le cadre d‘un équilibre partiel.
D‘autre part, l‘interaction spatiale est le résultat de localisations différentielles, elle

étudie les échanges, les flux, les hiérarchies et les polarisations. Les formes, les mécanismes et
les modèles d‘interaction sont au centre de la dynamique spatiale. On peut citer les modèles de
gravité (absolue ou relative), de proximité, d‘accessibilité.
I.1. Economie régionale

Elle s'appuie sur le fait que la mondialisation économique, loin de conduire à une
dispersion des activités, tend à les concentrer sur des territoires, généralement urbains, disposant
d'un avantage compétitif sur le plan mondial. Revus par Michael Porter, cela réactualise le
concept d'avantage comparatif énoncé par David Ricardo.
De nos jours les avantages dont peut disposer un territoire sont souvent liés, non plus
à l'existence de ressources naturelle, mais à la maîtrise de savoirs et technologies, à l'existence
d'un capital humain particulier. On parle à ce sujet de pôle de compétitivité.
On parle aussi de guerre des territoires, l'attractivité d'un territoire basé sur le capital
humain plutôt que d'avantages naturels supposant une stratégie, face à d'autres territoires de la
planète disposant, ou étant prêts à développer, des atouts comparables.
I.1.1. La nouvelle économie géographique : anticipation et effets boule de neige

La croissance des territoires, basée sur la capacité de ceux-ci à augmenter leur
production de biens et services, ne doit pas uniquement être pensée de manière statique, comme
c'est le cas dans les modèles comparatifs.
Dès lors qu'il y a des coûts de transport ou de transaction, que la main d'œuvre n'est
pas totalement mobile entre les pays ou entre les secteurs, les arbitrages ne se font plus suivant
les mêmes logiques que dans le cas Ricardien. La région la plus importante offre par exemple
des débouchés plus importants ; si les coûts de transport entre les deux régions sont élevés, les
entreprises auront tendance à se localiser à proximité de ce marché final, en dépit de coûts du

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travail souvent plus importants. Mécaniquement, cela accroît le nombre de fournisseurs ayant
intérêt à se localiser eux aussi dans cette région. Au final, l'agglomération nourrit
l'agglomération: il y a un effet boule de neige. Celui-ci est alimenté par les conditions de coût
et débouchés objectives ou anticipées.
L'accumulation d'entreprises et de salariés dans une même région y fera augmenter les
coûts du travail. Dès lors que le différentiel de coût de travail entre la région dynamique et les
autres régions dépasse le différentiel de coût de transport, les entreprises peuvent faire le choix
alternatif de se (re-)localiser dans la région périphérique.
Dès lors que les salariés ne sont pas totalement mobiles d'une région à l'autre ou d'un
secteur à l'autre, ces simples changements de choix de localisation peuvent induire un chômage
important.
I.1.2. Proximité géographique et proximité organisée

Le développement des analyses de la proximité a donné lieu, depuis le début des
années 1990, à une pluralité de définitions des formes de proximité, qui s‘articulent toujours
autour de deux dimensions : pour le dire rapidement, une dimension d‘essence spatiale et une
autre d‘essence non spatiale. Aujourd‘hui le débat repose sur une distinction entre deux
catégories de proximités, respectivement nommées géographique et organisée (Torre, Rallet,
2005).
La proximité géographique traduit la distance kilométrique entre deux entités

(individus, organisations, villes...), pondérée par le coût temporel et monétaire de son
franchissement. Elle a deux propriétés essentielles. Elle est tout d‘abord de type binaire : il
existe naturellement d‘infinies graduations (plus ou moins loin de, plus ou moins près de) mais
l‘examen de la proximité géographique a in fine pour objet de savoir si on est « loin de » ou «
près de ». Elle est ensuite relative, doublement relative. Primo, la distance géographique, qui
fonde le partage entre proximité et éloignement, est relative aux moyens de transport. On
pondère la distance kilométrique par le temps et/ou le coût de transport. Secundo, la proximité
n‘est pas qu‘une donnée objective. Elle procède en dernier ressort d‘un jugement porté par les
individus ou les groupes sur la nature de la distance géographique qui les sépare. Le jugement
consiste à traiter l‘ensemble des paramètres qui influent sur la distance pour les réduire à
l‘énoncé selon lequel on est près ou loin de. Cet ensemble des paramètres comprend des
données objectives (km, temps, prix) mais aussi la perception que les individus en ont. Or cette
perception est variable selon l‘âge, le groupe social, le sexe, la profession… (par exemple, la
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possibilité de se rencontrer une fois par jour peut être perçue différemment selon les personnes).
Toutefois, bien qu‘elle soit de nature sociale (déterminée par les moyens de transport) et
subjective (relevant d‘un énoncé), la proximité géographique peut être, à un instant t, considérée
comme une donnée de l‘espace physique représentant une contrainte qui s‘impose, en cet
instant, aux agents pour développer leurs actions.
La proximité organisée n‘est pas d‘essence géographique mais relationnelle. Par

proximité organisée, on entend la capacité qu‘offre une organisation de faire interagir ses
membres. L‘organisation facilite les interactions en son sein, en tous cas, les rend a priori plus
faciles qu‘avec des unités situées à l‘extérieur de l‘organisation. Deux raisons majeures
l‘expliquent. D‘une part, l‘appartenance à une organisation se traduit par l‘existence
d‘interactions entre ses membres. C‘est la logique d‘appartenance de la proximité organisée :
deux membres d‘une organisation sont proches l‘un de l‘autre parce qu‘ils interagissent et que
leurs interactions sont facilitées par les règles ou routines de comportement (explicites ou
tacites) qu‘ils suivent. D‘autre part, les membres d‘une organisation peuvent partager un même
système de représentations, ou ensemble de croyances, et les mêmes savoirs. Ce lien social est
principalement de nature tacite. C‘est ce que nous appelons la logique de similitude de la
proximité organisée. Deux individus sont dits proches parce qu‘ils « se ressemblent », i.e.
partagent un même système de représentations, ce qui facilite leur capacité à interagir.
I.2. Théorie de localisation et de délocalisation
I.2.1. Notion générale de localisation

La théorie de la localisation s'intéresse à la localisation géographique des activités
économiques. Elle est devenue une partie intégrante de la géographie économique, des sciences
régionales et de l'économie spatiale. La théorie de la localisation répond à la question : Quelles
activités économiques se localisent où et pourquoi ?
La théorie de la localisation se base principalement sur la théorie microéconomique,

notamment sur l'hypothèse que les acteurs économiques agissent dans leur propre intérêt.
Conséquemment, les firmes choisissent des situations qui maximisent leurs profits et
les individus choisissent celles qui maximisent leur utilité.
D'une manière générale, la localisation d'un objet consiste en la détermination de sa

position géographique. Ce mot peut aussi faire référence à l'adaptation d'un objet pour une
région particulière.

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Même si certains chercheurs plus anciens devraient recevoir quelques crédits, (Richard
Cantillon, Etienne Bonnot de Condillac, David Hume, Sir James D. Steuart, et David Ricardo),
c‘est surtout à partir du premier livre Der Isolierte Staat de Johann Heinrich von
Thünen en 1826 qu‘on peut situer la naissance de la théorie de la localisation.
D‘ailleurs, le principal spécialiste des sciences régionales Walter Isard a nommé von Thünen le
père de la théorie de la localisation. Dans Der Isolierte Staat, von Thünen a noté que le coût
de transport des biens consume une partie de la rente économique de Ricardo. Il a noté que
parce que ces coûts de transport et la rente économique varient suivant les biens, la distance du
marché résulte en différentes utilisations du sol et en différentes intensités de cette utilisation.
I.2.2. Les facteurs de localisation

La localisation des activités économiques se fait selon un ensemble d‘éléments clés
qui orientent les décisions des agents économiques. Parmi ces éléments, nous pouvons citer les
ressources naturelles, la population, les infrastructures de communication, etc.
1. Rôle des ressources naturelles

La première clé de la géographie économique est la question des ressources naturelles :
- l'accès à l'eau est primordial pour l'agriculture comme pour la production

d'énergie l'est pour l'industrie ;
- l'agriculture a besoin de terres arables et de pâtures ;
- l'industrie nécessite matières premières (minerais métalliques, pierre, silice,

pétrole, bois, etc.) et énergie fossile ;
- le tourisme se développe principalement là où il y a un attrait touristique, qu'il

soit naturel (plage, montagne, climat, site remarquable, source thermale) ou
humain (patrimoine, lieu de mémoire, lieu de pèlerinage)
2. Rôle de la population
La deuxième clé de la géographie économique est celle de la localisation par rapport à
la population :
- l'activité économique a besoin de main-d'œuvre, et par exemple une main d‘œuvre

qualifiée se trouve dans les métropoles, les villes universitaires, les technopôles,
une main-d'œuvre ouvrière dans des régions industrielles, une main d'œuvre à bon

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marché dans des pays pauvres, une main-d'œuvre docile dans des États dictatoriaux
;
- l'activité économique a besoin de consommateurs, plus nombreux dans les régions

urbanisées, et au pouvoir d'achat plus élevé dans les pays développés; - l'activité
économique provoque des nuisances (risques d'accidents, pollution, bruit), et les
décideurs, économique comme politiques, peuvent être poussés à éloigner ces
activités de l'habitat, sous la pression des citoyens;
- avec le développement de l'économie du savoir, les activités à forte technologie

tendent à se développer près des sources de recherche et d'éducation (universités
réputées).
3. Rôle des communications

La troisième clé de la géographie économique est l'accès aux voies et infrastructures
de communication :
- Transports de biens et de personnes - terrestres, maritimes ou aériens.
- Transports d'informations - poste, télécommunications, internet.
4. Les critères d'implantation selon le type d'économie

Dans le système d'économie de marché qui domine le monde actuel, et qui est basé sur
la rentabilité, les décideurs économiques pèsent tous ces facteurs pour décider de l'implantation
de leurs lieux de production et de commercialisation. Et les contraintes géographiques ne sont
pas les seules à être prises en compte :
- les décisions de délocalisation s'expliquent par la recherche d'un moindre coût de

production, mais c'est la baisse du coût du transport maritime et des droits de douane
qui rendent possible la mondialisation de l'économie;
- à l'opposé, une entreprise peut choisir de ne pas délocaliser pour garder sa clientèle,
en conservant une image d'activité nationale.
Dans une économie dirigée comme l'a connue l'ancienne Union soviétique, d'autres
critères pouvaient intervenir, en particulier stratégiques (comme d'ailleurs les implantations des
industries d'armement partout dans le monde).

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C'est bien connu, le temps, c'est de l'argent : ce principe explique la tendance à la

concentration (métropolisation) des activités humaines, et au dépeuplement de régions
périphériques (les « campagnes profondes » continuent ainsi de perdre des habitants en France,
alors qu'elles ne sont souvent qu'à moins de 200 km d'une grande ville).
I.2.3. La théorie de délocalisation
1. Définition du concept
La délocalisation ou Co-localisation économique est le transfert par une société
internationale d'activités, de capitaux et d'emplois dans des régions du monde offrant pour elle
un avantage compétitif du fait :
- Soit de coûts plus bas (main d'œuvre peu coûteuse, meilleur accès aux ressources
naturelles, fiscalité moins élevée, règlementations sociale et environnementale
moins exigeantes) ;
- soit d'un pôle de compétence technologique, ou du moins de personnel plus qualifié

;
- Soit d'infrastructures mieux adaptées ou d'un environnement plus attrayant.
La délocalisation, et son contraire la relocalisation, sont les deux possibilités de choix

de localisation des activités productives de biens et de services.
Définir les délocalisations soulève de grandes difficultés tant cette notion est
polymorphe. A une notion relativement circonscrite s'est substituée aujourd'hui, dans le débat
public, une acception beaucoup plus étendue qui en dénature parfois la compréhension. Or, la
recherche de solutions efficaces aux difficultés sociales et territoriales qu'elle soulève rend
nécessaire que le diagnostic soit fondé sur une analyse claire, exempte d'approximations.
Au sens le plus strict, la délocalisation consiste à changer de lieu d’une unité de production :
- On désigne alors par ce substantif l'ouverture d'une unité productive à l'étranger,

concomitante à la fermeture d'une unité locale, sans que soit affectée la destination
des biens produits : marché domestique, ce qui implique alors un flux nouveau
d'importations, ou marchés étrangers, ce qui diminue les flux d'exportation...
- Dans une deuxième acception, dérivée de la première, la délocalisation désigne le
recours à la sous-traitance proposée par une société étrangère afin de fournir des
biens auparavant produits localement. Dans ce cas encore, que l'anglais désigne

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sous le terme « d’outsourcing » ou de « sourcing », les biens produits à l'étranger

sont réimportés sur le marché d'origine où ils ont vocation à être commercialisés,
comme substitution aux biens auparavant produits localement...
- Enfin, certains qualifient aussi de délocalisation la création d'une nouvelle unité de
production à l'étranger plutôt que sur le territoire national, sans réduction de
l'activité domestique. La situation est dans ce cas plus complexe, selon qu'on
considère que l'augmentation des capacités de production aurait pu être assurée
localement ou non, pour différentes raisons tenant à la situation géographique des
marchés concernés, aux coûts de transports, aux droits de douane ou à diverses
contraintes non tarifaires.
- Dans le premier cas, en effet, l'extension sémantique est encore envisageable
puisqu'on peut admettre que la décision d'investissement résulte bien d'une analyse
d'opportunité entre territoires, national et étranger, et que le choix de la seconde
branche de l'alternative « prive » l'économie domestique d'une capacité productive
supplémentaire... Trois significations du mot « délocalisation » désignent donc une
forme de substitution de la force productive étrangère à celle nationale, qui ont pour
caractéristique commune d'avoir théoriquement une incidence négative directe sur
l'emploi national. En effet, l'entreprise arrête de produire dans un pays donné, ou
s'abstient d'y augmenter ses capacités de production, afin de fabriquer ou de faire
fabriquer dans un autre pays sous forme d'investissement direct ou de sous-
traitance. »
I.2.4. Notions de mondialisation
1. Origines du terme
Si le vocable « mondialisation » est récent, il désigne cependant différentes périodes
de l'Histoire, dont certaines sont fort anciennes. La mondialisation, processus qui donne, selon
la définition des dictionnaires, aux diverses activités et aspirations une "extension qui intéresse
le monde entier". Elle a commencé depuis bien longtemps. Des milliers d'années avant que
n'apparaisse la racine du mot "monde" ou "globe".
La mondialisation actuelle trouve des racines dans la réalité historique du XIXe siècle
jusqu'à la Première Guerre mondiale ou même plus lointaines comme les tentatives d'unification
du monde romain, de Charlemagne ou de l'Espagne de Charles Quint, assurant leur domination
bien au-delà d'un pays, voire des frontières européennes.

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2. Globalisation et mondialisation
La distinction entre ces deux termes est propre à la langue française. Au départ, d'un
point de vue étymologique, comme pour le sens commun, monde (tiré du latin mundus :
univers) et globe (tiré du latin globus : en tous sens) sont suffisamment proches a priori pour
que mondialisation et globalisation soient synonymes dans leur emploi initial en langue
française.
En anglais américain, l'usage premier revient au terme « globalisation », repris

d'ailleurs par la plupart des autres langues. Le terme anglophone globalization recouvre
largement le même débat que la variante sémantique francophone. Différentes personnes
peuvent accorder telle ou telle nuance de sens aux termes employés, selon qu'ils mettent l'accent
sur la dimension économique, culturelle ou politique, en fonction de leur appartenance,
consciente ou non, à tel ou tel courant de pensée.
En français, malgré la proximité de « globalisation » avec l'anglais, la particularité de

« mondialisation » repose sur une divergence sémantique. D'après le sociologue Guy Rocher :
« La mondialisation pourrait être définie comme l'extension à l'échelle mondiale d'enjeux
qui étaient auparavant limités à des régions ou des nations. » Tandis que l'internationalisation
« nous réfère aux échanges de diverses natures, économiques, politiques, culturels, entre
nations, aux relations qui en résultent, pacifiques ou conflictuelles, de complémentarité ou de
concurrence. » D'après lui « si l'on parle de mondialisation, on entend évoquer une autre réalité,
contemporaine celle-là : l'extension de ces relations et de ces échanges internationaux et
transnationaux à l'échelle du monde, conséquence de la rapidité toujours croissante des
transports et des communications dans la civilisation contemporaine. Quant à la globalisation,
elle ferait référence à un système-monde au-delà des relations internationales, au-delà de la
mondialisation, un fait social total au sens propre du terme, un référent en soi.
Le terme s'enrichit au cours du temps au point de s'identifier, d'après Robert Boyer, à

une nouvelle phase de l'économie mondiale. Plusieurs définitions peuvent être distinguées.
En 1983, Théodore Levitt désigne sous ce terme « la convergence des marchés qui
s'opère dans le monde entier ». Terme qui s'applique surtout à la gestion des multinationales
et concerne exclusivement les échanges internationaux. Globalisation et technologie semblent
façonner avec constance et résolution les relations internationales. Tout se passe comme si le
"monde entier" constituait une entité unique vendant la même chose, de la même manière à des
coûts relativement bas. La firme multinationale doit s'adapter aux différences nationales, mais

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seulement à regret, dans la mesure où elle n'est pas parvenue à circonvenir ou à recomposer les
demandes spécifiques qui s'adressent à elles.
3. Multi-dimensionnalité de la mondialisation
La mondialisation est un phénomène économique complexe parce qu‘il est
multidimensionnel. Ces différentes dimensions fonctionnent simultanément dans des relations
d‘interdépendance. Il est complexe aussi parce que la complémentarité n‘exclut pas qu‘une
dimension puisse occuper une position dominante qui va déterminer un régime de régulation
spécifique. Il est complexe enfin parce que la hiérarchie de dimension n‘est pas immuable.
La mondialisation englobe à la fois la dimension des échanges des biens et services, la

dimension des investissements directs à l‘étranger (IDE) et la dimension de la circulation des
capitaux financiers.
La dimension des échanges est celle de flux d‘exportations et d‘importations entre les
pays. Ils sont enregistrés dans les transactions courantes de balance de paiement. La dimension
productive repose sur les investissements directs à l‘étranger. Ils sont effectués par les firmes et
sont les vecteurs de l‘expansion multinationale de leurs activités. Ils entraînent la mobilité des
activités de production des biens et services désignée par la délocalisation de la production.
Les IDE sont enregistrés dans la balance de capitaux à côté d‘un mouvement des
capitaux longs correspondant à des institutions de portefeuille ou financier. La mobilité des
capitaux financiers constitue la 3e dimension de la mondialisation. Il ne faut pas confondre
investissement direct et investissement financier. Les IDE se traduisent par l‘acquisition du
capital social d‘une entreprise locale (nouvelle ou existante) qui permet à l‘investisseur d‘avoir
un pouvoir de contrôle sur cette dernière. En revanche, les investissements financiers ou de
portefeuille correspondent à des placements effectués par les institutions bancaires ou non
bancaires ou par des particuliers dans des sociétés cotées en bourse. Ils ont pour finalité la
rentabilité et non la gestion directe des sociétés dans lesquelles sont prises des participations.
Ils sont volatiles, leurs déplacements obéissent aux variations anticipées de rendements sur les
différentes places boursières. Néanmoins, les gros investisseurs institutionnels peuvent
influencer indirectement la gestion de groupes.
A la suite de ce qui précède, réduire l‘analyse de la mondialisation à la seule sphère du

commerce international serait un choix insoutenable. Certes, telle est la conception dominante
aussi bien dans la littérature économique que dans les journaux, les rapports et des discours
politiques. Il s‘agit là d‘une conception trop réductrice. Aussi, définir la mondialisation comme

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l‘intensification des échanges qui accroît l‘intégration des nations en est une interprétation
suffisante et partielle qui oublie les autres dimensions de la mondialisation qui sont
complémentaires des échanges.
4. Configurations de la mondialisation
Sur la base de l‘interdépendance hiérarchisée de trois dimensions de la mondialisation,
trois configurations idéales sont distinguées : la configuration internationale, la configuration
multinationale et la configuration globale.
Avant de les étudier systématiquement, chacune de ces configurations peut être
analysée sur la base de quatre critères de qualification : la dimension dominante, le principe de
régulation c‘est-à-dire la logique économique dominante, les interdépendances entre les
dimensions qui en résultent et le territoire pertinent sur lesquels il l‘exerce, c‘est-à-dire la
gouvernance.
a. La configuration internationale
Dans la configuration internationale, la mondialisation a pour dimension dominante

les échanges des biens. Sa logique de régulation est fondée sur le principe de la spécialisation
internationale.
b. La configuration multinationale
La dimension prédominante de la configuration multinationale est celle de la mobilité

de la production des biens et services. Le vecteur le plus important est constitué par les IDE des
firmes. La logique de la configuration est celle de la compétitivité.
c. La configuration globale
Elle est caractérisée par la prédominance de la dimension financière. Sa logique est

celle de la rentabilité financière mesurée par le rendement des capitaux investis (Return on
equity: ROE). Avec cette configuration, les mouvements des capitaux ont leur logique propre,
ils deviennent en partie autonomes et échappent aux déterminants de l‘économie réelle qui
prédomine dans les deux premières configurations. La circulation des capitaux est déterminée
par l‘arbitrage sur le taux des marchés financiers internationaux et les marchés de change.
Les progrès de nouvelles technologies de l‘information et de la communication

(N.T.I.C.) ont décuplé la vitesse des mouvements des capitaux par rapport à celle des
mouvements des biens et des investissements industriels.

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L‘espace pertinent de la configuration globale est défini par des réseaux reliant les
différentes places financières ―off shore‖. Par définition, celle-ci bénéficie d‘un statut d‘extra
territorialité et les opérations n‘ont pas à se soucier autre mesure de réglementation et de
contrôle du secteur financier émanant des Etats d‘accueil, des banques centrales et des
organisations internationales. Ainsi, la configuration globale semble achever la déconstruction
du concept d‘Etat-Nation qui avait été ébauché par la configuration multinationale. Elle réduit
à leur simple expression les deux idées de sa cohérence : l‘autorité de l‘Etat et la consistance du
territoire national sur lequel elle est supposée s‘exercer.
5. Aspects de la mondialisation contemporaine

La mondialisation contemporaine marque l'hégémonie du modèle américain sous
plusieurs aspects. Jean Sévilla décrit cette mondialisation comme : « une idéologie conçue à
l'image des États-Unis. Une théorie faite pour une société marchande, transparente, mobile, sans
racines, sans frontières, où l'argent est roi et l‘État lointain ».
Ces évolutions convergentes tendent vers une idéologie mondiale dominante marquée
par les concepts de liberté des échanges et de démocratie politique, qui serait le seul garant de
cette liberté, impliquant une interdépendance entre les deux. La mondialisation est ainsi
considérée comme un nouveau messianisme auquel se raccrochent tous "les oubliés de la
croissance" et le quart monde des pays développés, particulièrement touchés par la crise
économique.
a. Pays riches
Pour les pays riches, la mondialisation économique comporte deux bénéfices

essentiels. Le premier profite au consommateur, qui a accès à un éventail plus large de biens
(diversité) à un prix plus faible que s'ils étaient fabriqués dans le pays même. L'abondance de
bien est un point fondamental des sociétés de consommation. Quantitativement, cet effet est
considérable, et peut être appréhendé en additionnant les gains des consommateurs à l'achat de
produits textiles chinois. Le second bénéfice profite aux détenteurs du capital, qui obtiennent
un meilleur rendement de leurs capitaux.
Les pays riches subissent en revanche la délocalisation de leurs industries intensives

en main-d'œuvre peu qualifiée, ainsi que de la concurrence accrue entre pays riches eux-mêmes.
Quantitativement peu importants, ces effets posent cependant des problèmes du fait qu'ils sont
localisés, touchant particulièrement certains individus ou certaines régions, alors que les gains

17
sont répartis sur l'ensemble de la population. Ceci dit, la part de la population active en
concurrence avec la main-d'œuvre peu qualifiée des pays en voie de développement n'est
seulement que de 3 %.
Cependant, les niveaux scientifiques et technologiques de la Chine et de l'Inde se

rapprochent très vite des standards occidentaux, et la qualité des télécommunications font que
la concurrence directe des populations actives concerne maintenant les classes moyennes
(délocalisation des centres d'appel par exemple), et les ingénieurs (tous les grands groupes de
logiciels ont une antenne en plein essor en Inde).
b. Nouveaux pays industrialisés
Jusqu'à la crise asiatique, les nouveaux pays industrialisés semblaient les grands
gagnants de la mondialisation économique. Profitant d'une main-d'œuvre qualifiée et à faible
coût, ils ont bénéficié d'investissements très importants en provenance des pays riches comme
l'aide financière apportée au Japon par les États-Unis après la Seconde Guerre mondiale, ce qui
leur a permis de construire une économie moderne et un système de formation solide, de sortir
de la pauvreté. La crise asiatique a cependant montré l'étendue de leur dépendance à l'égard de
marchés financiers prompts à l'emballement spéculatif comme à la panique.
Le bilan de la mondialisation économique pour ces pays est ainsi très contrasté, avec
d'un côté des pays, comme la Corée du Sud ou Taïwan définitivement classés parmi les pays
riches, d'autres, Thaïlande, Philippines, ont du mal à se remettre de la volatilité des
investissements, et d'autres encore bénéficient très largement de la mondialisation au niveau du
pays, mais avec une répartition très inégale de ces gains (Brésil, Chine).
c. Pays pauvres
Sur le plan économique, les pays les plus pauvres restent largement en dehors du
processus de mondialisation. Celui-ci requiert en effet des institutions stables, un respect du
droit de la propriété privée, une absence de corruption ainsi qu'un certain développement
humain (santé et éducation) que ne présentent pas la plupart de ces pays. Leur ressource
économique principale, l'agriculture, reste dominée par les stratégies protectionnistes des pays
riches.

18
CHAPITRE II : LA LOCALISATION DES ACTIVITES

ECONOMIQUES
De nombreux travaux se sont intéressés à la localisation des firmes. Il existe des
travaux théoriques et empiriques et une multiplicité d‘angles d‘analyse. Cette partie a pour
objectif d‘identifier les facteurs explicatifs de la localisation des activités économiques.
Nous présenterons dans la première sous-partie les principaux travaux théoriques, en

présentant les quatre paradigmes présentés par Ponsard en 1988. Ensuite, nous verrons les
modèles d‘économie urbaine qui trouvent leurs origines dans les travaux de Von Thünen pour
expliquer les localisations des résidents et des firmes en milieu urbain. Enfin, nous présenterons
un modèle d‘économie géographique : le modèle avec externalités.
Dans la deuxième sous-partie nous exposerons les facteurs qui influencent, d‘une part
la localisation des industries et d‘autre part ceux qui influencent la localisation des services et
des commerces.
II.1. Les théories de la localisation des firmes
II.1.1. Les paradigmes de Ponsard

La prise en compte de l‘espace dans l‘économie a donné lieu à des travaux que Ponsard
(1988) classe en quatre paradigmes. Le premier, renvoie à l‘œuvre de Von Thünen (1826,
considéré comme « le père des théories de la localisation ». Il explique les localisations
optimales des activités agricoles. Le deuxième paradigme, autour d‘Alfred Weber (1909),
élabore une théorie de la localisation industrielle avec la détermination du coût minimum de
transport. Le troisième concerne Hotelling (1929), qui étudie la relation entre la formation des
prix d‘un bien homogène, la taille du marché et la localisation de deux vendeurs de ce bien.
Enfin, le dernier paradigme est issu des travaux de Christaller (1933) et de Lösch
(1940) sur la théorie des lieux centraux (PONSARD, 1988).
1. Von Thünen et la localisation des activités agricoles

Von Thünen (1826 cité par PONSARD, 1988) est appelé « le père des théories de la
localisation ». Il se donne comme objectif d‘expliquer les localisations optimales des activités
agricoles. La localisation optimale est telle qu‘en tout point de l‘espace la rente foncière est
maximisée. Le modèle de Von Thünen repose sur plusieurs hypothèses (PONSARD, 1988) :
- Le sol est de qualité homogène (la fertilité du sol est constante) ;

19
- La production est à rendement d‘échelle et factoriels constants, ce qui implique

que la production par unité de surface (x) est fixe, et que le coût par unité de
surface (c) est fixe également, indépendamment de la localisation ;
- Le prix du produit (p) est fixé par le marché au lieu central, indépendamment du
lieu de production ;
- Le coût de transport est proportionnel à la distance parcourue et à la quantité de

produit transportée. Le taux de transport par unité de distance et par unité de
produit est τ. Seul le coût de transport du produit est pris en compte, le coût de
transport des produits utilisés pour la fabrication n‘est pas pris en compte ;
- Le sol est attribué à l‘utilisateur qui est capable de payer la plus forte rente.
L‘équilibre, pour un prix donné de chaque produit, est donné par la confrontation des
fonctions de rente et aboutit à des localisations en couronnes concentriques appelées cercles de
Thünen.
Prolongement : le modèle de Von Thünen est très utilisé, non seulement par les
économistes agronomes, mais aussi par les spécialistes de l‘économie urbaine. Le modèle de
Von Thünen sera utilisé pour expliquer les localisations intra-urbaines et analyser les zones
suburbaines de transition de l‘usage urbain du sol vers son exploitation agricole (PONSARD,
1988).
2. Alfred Weber et la localisation industrielle

Alfred Weber (1909) élabore une théorie de la localisation industrielle. Pour Weber,
la meilleure localisation ou la localisation optimale correspond à celle qui minimise
les coûts de production. Sa théorie est fondée sur trois postulats de base
(MERENNE-SCHOUMAKER, 1991) :
1. un grand nombre de matières ont une localisation spécifique, on ne peut pas les
trouver partout (sauf l‘eau et l‘air considérés comme des matériaux « ubiquistes »
que l‘on trouve partout) ;
2. les marchés des produits finis sont localisés en certains points et la concurrence est
parfaite ;

20
3. les bassins de main-d‘œuvre sont localisés et peuvent offrir un nombre illimité de

travailleurs à un certain taux de salaire. L‘espace est totalement uniforme
culturellement, politiquement et spatialement.
De plus, dans le modèle de Weber, trois facteurs influencent la localisation des

industries : deux facteurs régionaux (les coûts de transport et les coûts de main-d’œuvre) et un
facteur local (les forces d‘agglomérations). Les coûts de transport sont le facteur le plus
important.
Dans le triangle de Weber, deux sommets représentent les points d‘offre de deux
matières premières et un point la demande de produit fini, la main-d’œuvre étant disponible
partout. Le point du coût minimum de transport est déterminé à l‘intérieur ou à l‘un des sommets
du triangle, les distances étant pondérées par le poids des biens transportés (PONSARD, 1988).
Prolongement : au cours du temps, ce modèle du point minimum a perdu l‘aspect

mécanique que lui avait donné Weber. Il a été généralisé :
• Par la prise en considération de diverses fonctions de production ;
• L‘examen des relations entre le point de coût minimum et celui de profit maximum
;
• La considération de polygones à plus de trois sommets ;
• L‘adjonction de contraintes (notamment pour traiter de la localisation optimale des

services publics) ;
• Etc.
Néanmoins, l‘inspiration wébérienne demeure présente dans toutes les formulations de

la théorie de la localisation optimale des unités de production et dans les modèles de la recherche
opérationnelle auxquels elle sert de fondement (PONSARD, 1988).
3. Hotelling
Hotelling (1929 cité par PONSARD, 1988) cherche la relation entre la formation des
prix d‘un bien homogène, la dimension du marché et la localisation de deux vendeurs de ce
bien.
Le marché est représenté par un segment de droite. Les acheteurs y sont distribués
uniformément. Sous certaines conditions, dont la principale est l‘inélasticité parfaite de la

21
demande, Hotelling démontre que les localisations optimales des duopoleurs se situent toutes
deux au centre du marché. Ce résultat est appelé « loi de Hotelling » (PONSARD, 1988 ;
FUJITA & THISSE, 1997).
Prolongement : Ce résultat donnera lieu à de vastes commentaires et à de nombreux

travaux dont l‘objet sera d‘étudier les conséquences de la prise en compte d‘hypothèses
différentes de celles de Hotelling et dont le résultat sera de vérifier ou d‘invalider la loi de
concentration au centre.
4. La théorie des lieux centraux de Christaller et de Lösch

La Théorie des lieux centraux, produite dans les travaux de Christaller (1933) et de
Lösch (1940), a pour objet la construction d‘un paysage économique. Lösch va construire sa
théorie à partir des critiques formulées sur le modèle de Weber.
En effet, Weber considère une demande constante et ne prend pas en compte ses variations.
Lösch va chercher non pas le point de moindre coût mais le point de profit maximum.
Dans son analyse il intègre l‘interdépendance des firmes. Son objectif n‘est pas d‘expliquer la
localisation d‘une activité économique, mais de montrer comment se met en place un système
de localisation des activités économiques (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991).
Lösch a monté que même si le monde était une boule lisse, les localisations des
activités économiques ne seraient pas dispersées uniformément. Les avantages économiques de
la spécialisation et de la production de masse conduisent à des concentrations locales, mais qui
sont limitées par la recherche des économies sur les frais de transport, lesquelles poussent à une
certaine dispersion.
Par une procédure complexe Lösch construit d‘abord des réseaux de surfaces de
marchés « hexagonales » pour chaque bien. Leur combinaison en système de réseau le conduit
ensuite à élaborer une théorie des régions économiques. Enfin, ces système régionaux sont eux-
mêmes reliés en réseau de systèmes (ou réseau de régions). Ainsi, il construit une hiérarchie des
lieux centraux, c'est-à-dire des agglomérations dont les tailles, les espacements et les zones
d‘influences sont codéterminés (PONSARD, 1988).
Prolongement : Cette architecture pose des problèmes mathématiques délicats et

soulève de nombreuses questions d‘ordre économique. Des discussions sur la forme optimale
des surfaces de marché, l‘effet de l‘ « entrée » de nouveaux concurrents, les distorsions du
modèle initial dues à la non-uniformité de l‘environnement, les conditions de la concurrence

22
spatiale, la forme des courbes de demande dans l‘espace, la politique des prix des firmes, etc.
La littérature suscitée par la théorie des lieux centraux est non seulement immense, mais encore
diversifiée (PONSARD, 1988).
Le modèle de Von Thünen va être à l‘origine de nombreux modèles, les plus connus
sont les modèles d‘économie urbaine, que nous présenterons dans la partie suivante.
II.1.2. Les modèles d’économie urbaine
L‘économie urbaine a réellement débuté avec les travaux de Wingo (1961), Alonso
(1964) et Muth (1961,1969) (PONSARD, 1988 ; AYDALOT, 1980). Ces modèles trouvent
leurs origines dans les travaux de Von Thünen sur l‘occupation du sol. Ils constituent la base
de la Nouvelle Economie Urbaine (NUE), ces modèles sont également connus comme modèles
standards de l‘économie urbaine.
Alonso fut le seul à tenter à l‘époque une approche générale d‘affectation du sol, via
une transposition du système de Von Thünen à la localisation résidentielle et à celle des firmes
urbaines. Toutefois le modèle d‘Alonso n‘aboutit qu‘à une juxtaposition de modèles partiels, le
plus connu d‘entre eux est celui de l‘équilibre spatial du consommateur ou modèle de
localisation résidentielle (PONSARD, 1988 ; HURIOT, 1994).
Alonso introduit explicitement dans son modèle, la distance au centre (CBD ou Central
Business District) de l‘agglomération, dans la définition des choix de localisation. De plus, il
fait l‘hypothèse que tous les emplois sont au centre. Plus la localisation est proche du centre,
plus le prix du foncier est élevé, mais les déplacements seront minimisés
(AGUILERABELANGER & al. 1999).
Dans le modèle d‘Alonso, les entreprises cherchent à maximiser leur profit et les
ménages leur satisfaction sous contrainte budgétaire. Plus on s‘éloigne du centre-ville, et plus
les coûts de transports sont élevés et le prix du terrain faible. Ménages et entreprises recherchent
le meilleur compromis entre ces deux dépenses.
Les modifications dans les infrastructures de transports peuvent avoir un impact sur le
coût de transport, une meilleure accessibilité peut se traduire par une diminution du coût de
transport (MASSON, 2000 ; PEGUY, 2000). Comme nous l‘avons indiqué, le modèle théorique
d‘Alonso a été appliqué et validé en particulier sur les localisations de l‘habitat résidentiel. Mais
pour les localisations des activités il se confronte à un certain nombre de difficulté, liées à la
détermination du prix.

23
Aguiléra-Belanger souligne que le prix de la localisation n‘est qu‘un élément d‘un

coût global de la localisation. Une limite du modèle d‘Alonso vient de l‘hypothèse de la
localisation des emplois au centre.
De manière plus récente, l‘économie géographique a tenté de relâcher certaines hypothèses du
modèle standard de l‘économie urbaine, jugées trop fortes et restrictives.
II.1.3. Les modèles d’économie géographique

L‘économie géographique a pour objectif d‘apporter une réponse à la question
suivante : qui (ou quoi) se localise où ? « Qui » (ou « quoi ») fait référence aux agents
économiques (ou équipements) tels qu‘entreprises ou ménages (ou les infrastructures
publiques). « Où » fait référence à des zones géographiques variées allant de la ville au marché
regroupant plusieurs pays, en passant par les collectivités territoriales et les régions. L‘objectif
est d‘expliquer pourquoi certaines activités économiques choisissent de se localiser dans des
endroits particuliers, ainsi que l‘impact que ces multiples décisions ont sur l‘organisation
territoriale de l‘économie (FUJITA & THISSE, 1997).
Plusieurs modèles ont été développés pour répondre à différentes questions («

pourquoi existe-t-il des forces poussant à l’agglomération ou à la dispersion des activités
économiques ? pourquoi observe-t-on des regroupements constitués d’agents différents ? et
pourquoi les régions et les villes se spécialisent-elles dans des activités différentes ? »
(FUJITA & THISSE, 1997)) et aux limites des modèles d‘économie standard urbaine
(notamment les hypothèses de rendements d‘échelle non croissants, les externalités et la
concurrence spatiale).
Dans cette partie, nous approfondirons le modèle avec externalité, car c‘est le modèle
qui a été le plus développé dans la théorie et les externalités sont une force centripète (force
d‘agglomération) majeure.
1. Economies d’agglomérations et externalités

Toutes les configurations spatiales d‘activités économiques peuvent être vues comme
le résultat d‘un processus impliquant deux types de forces opposées, les forces d‘agglomération
(ou forces centripètes) et les forces de dispersion (ou force centrifuges). Une force centripète
majeure réside dans les externalités qui apparaissent dans le système productif. La concentration
géographique des activités économiques en certains lieux donne naissance à un effet boule de
neige (LECOQ (1995) cité dans FUJITA & THISSE (1997)). De plus en plus de producteurs
veulent se localiser au même endroit en raison des facteurs multiples qui permettent une

24
spécialisation de plus poussée du processus de production. De même, l‘installation de nouvelles

entreprises incite de nouveaux travailleurs à émigrer, car ils espèrent trouver un emploi leur
convenant mieux avec un salaire plus élevé.
Plus généralement, ces externalités dites marshallienne (Marshall 1890 cité dans
FUJITA & THISSE (1997)) trouvent leur origine dans :
- la production de masse (elles sont alors similaires aux économies
d‘échelle) ;
- la formation de la main-d‘œuvre hautement qualifiée provenant de

l‘accumulation du capital humain et de la communication directe ;
- une plus grande disponibilité d‘inputs spécialisés ;
- l‘existence d‘infrastructures modernes.
Hoover (1936) en se fondant sur des travaux de Weber a proposé une classification
des économies d‘agglomération devenue standard en théorie de la localisation (FUJITA &
THISSE, 1997 ; 2003) :
- les économies d’échelle existant à l‘intérieur de l‘entreprise, et dépendent du
volume de production de celle-ci ;
- les économies de localisation sont associées aux entreprises appartenant au même

secteur et implantées au même endroit. Elles dépendent de la taille de l‘output de
l‘industrie en ce lieu ;
- les économies d’urbanisation sont associées à la proximité de tous les producteurs

installés en un même lieu. Elles dépendent du niveau général d‘activité en ce lieu.
Les économies de localisation correspondent aux externalités dites Marshalliennes de

type 2 et les économies d‘urbanisations renvoient aux externalités de type 3 et 4 puisqu‘elles
dépendent de la présence d‘équipement collectifs et de la taille de l‘agglomération. Les
économies de localisation expliquent pour une large part la croissance et le succès des districts
industriel, c'est-à-dire, de sites qui accueillent un nombre important de firmes de petite taille,
produisant des biens similaires et qui tirent profit de l‘accumulation localisée de compétences
associées aux travailleurs résidant en ces lieux. Certains districts industriels se sont spécialisés
dans les secteurs de haute technologie, alors que d‘autres se sont orientés vers des productions
plus traditionnelles, intensives en travail (FUJITA & THISSE, 2003).

25
Le concept d‘externalité a longtemps été utilisé pour décrire des situations très
différentes.
Depuis Scitovsky (1954) (cité par FUJITA & THISSE ,1997), les externalités peuvent
être classées en deux catégories ; les « externalités technologiques » et les « externalités
pécuniaires ». Les externalités technologiques traitent des effets d‘interaction qui se produisent
en dehors des marchés et affectent directement les utilités des consommateurs ou les fonctions
de productions des entreprises. Les externalités pécuniaires renvoient aux bénéfices des
interactions économiques qui se concrétisent au travers des mécanismes habituels de marché
(c'est-à-dire, au travers de prix). Les externalités Marshalliennes incluent à la fois des
externalités pécuniaires et technologiques. Par conséquent, chaque type d‘externalité est
susceptible de conduire à l‘agglomération d‘activités économiques, une agglomération
économique est créée aussi bien au travers d‘externalités technologiques que pécuniaires, par
ailleurs souvent imbriquées.
2. Les modèles avec externalités

Les modèles avec externalités (seule les externalités technologiques sont prises en
compte) visent à décrire les équilibres spatiaux résultant des interactions hors marché entre les
entreprises et/ ou ménages. Les externalités peuvent prendre les deux formes suivantes : les
externalités de communication et les externalités spatiales. Les externalités de communication
décrivent explicitement les relations de communication entre les agents, alors que les
externalités spatiales utilisent le concept d‘accessibilité pour appréhender de manière indirecte
les effets générés par la distance et qui ne sont pas captés par les prix.
Le modèle proposé par Fujita, Imai et Ogawa (FUJITA & THISSE, 1997) permet
d‘illustrer le mécanisme basique de l‘agglomération impliquant à la fois des producteurs et des
consommateurs. La force d‘agglomération réside dans l‘existence de communications entre
entreprises autorisant l‘échange d‘informations. Une caractéristique importante de celle-ci est
qu‘elle s‘apparente à un bien public : l‘utilisation d‘une partie de l‘information par une
entreprise ne réduit pas le contenu de cette information pour les autres. Dès lors, l‘échange
d‘information à travers un processus de communication entre producteurs génère des
externalités positives pour chaque entreprise. Si chacune des entreprises disposent
d‘informations différentes, le bénéfice de la communication augmente généralement avec le
nombre de participants. De plus, puisque les communications mettent en jeu des coûts croissant
avec la distance, les bénéfices retirés seront d‘autant plus élevés que les entreprises sont

26
proches. Toutes choses égales par ailleurs, les producteurs tendent à se regrouper pour faciliter
la transmission de l‘information.
Mais le regroupement des entreprises dans une même région entraîne des externalités
négatives, la longueur du trajet moyen d‘un salarié vers son entreprise augmente ce qui, à son
tour, conduit à une hausse des salaires et des rentes foncières. De telles augmentations tendent
à décourager l‘implantation d‘autres producteurs dans la région considérée. En conséquence, la
distribution d‘équilibre des ménages et des entreprises est le résultat de ces deux forces
opposées.
II.2. Les facteurs de localisation des activités économiques
II.2.1. Généralités
Un facteur de localisation est un élément pris en compte lors du choix de
l‘implantation. Il peut intervenir à divers moments du processus de décision : sélection des
alternatives, comparaison des alternatives ou du choix final. Il est composé d‘aspects
quantitatifs (ex : coût du bâtiment) et d‘aspects qualitatifs (ex : qualité de l‘environnement
immédiat).
Le choix d‘implantation des activités économiques est le résultat d‘un compromis et

d‘options parmi un nombre plus ou moins grand de facteurs dont le poids et la diversité varient
d‘une situation à l‘autre. « On choisit ce qui convient le mieux à partir de ce que l’on veut et en
fonction de ce qui est disponible » (MERENNE-SCHOUMAKER, 2003).
La localisation des activités économiques est influencée par les caractéristiques des
établissements et par les caractéristiques des territoires.
Les déterminants d’une localisation :
Choix de localisation d‘une

activité
Caractéristiques des Caractéristiques des

territoires à différentes Entreprises et des
échelles établissements

27
L‘enquête réalisée par le LET (AGUILERA-BELANGER & al. 1999), (le périmètre
d‘étude est composé de l‘ensemble des communes situées sur un territoire de 45 km autour de
Lyon) permet de classer les facteurs selon l‘importance accordée par les entreprises (des critères
perçus comme les plus importants, à la fois révélés et déclarés). Parmi ces critères, certains sont
« classiques », d‘autres le sont moins et semblent liés aux caractéristiques de l‘offre et du site.
Les caractéristiques des établissements nous servirons pour réaliser la sectorisation (impact du
secteur, de la taille dans les stratégies de localisation) et les facteurs qui caractérisent les
territoires seront ensuite transformés en indicateurs pour réaliser les estimations.
II.2.2. Les facteurs de localisation des industries
1. Les facteurs qui caractérisent les établissements

Le choix de localisation varie en fonction des caractéristiques propres des entreprises
et des établissements. Mais chaque cas diffère des autres et il n‘est pas possible de tout
envisager.
Merenne-Schoumaker (1991) identifie 5 caractéristiques ; (1) l‘influence de la branche
d‘activité et de l‘établissement et du cycle de vie du produit, l‘influence d‘autres traits de
l‘établissement : (2) la taille, (3) la fonction et (4) la nature de l‘opération de localisation dont
il résulte ; (5) le niveau de présence géographique des entreprises (firmes multinationales,
firmes étrangères des pays limitrophes, firmes nationales à plusieurs sièges et les firmes
locales).
a) La branches d’activité de l’établissement et le cycle de vie du produit
La localisation des différents types d‘activités répond à des critères spécifiques. Il est
difficile d‘établir des généralités (de faire des synthèses) sur la localisation des secteurs, à
l‘exception de quelques secteurs particuliers comme la sidérurgie.
Les industries des biens de consommations se comportent plutôt comme les entreprises
du secteur des services et commerces.
Les facteurs de localisation sont influencés par les besoins des entreprises liés au cycle
de vie du produit. Car les grandes agglomérations des pays développés regroupent des
caractéristiques favorables au lancement de nouveaux produits. Alors que les espaces
périphériques et plus particulièrement le Tiers Monde, sont plus adaptés à la fabrication de
produits à maturité.

28
b) La taille de l’établissement
La taille de l‘établissement a un impact sur les exigences en main-d‘œuvre et en

surface. En effet, plus la taille augmente et plus la quantité de sites d‘implantation qui peut
convenir diminue. Car, d‘une part, les vastes terrains bien situés sont relativement rares et,
d‘autre part, le nombre de travailleurs disponibles et les moyens de communication doivent être
suffisants dans la zone d‘influence du site. Si le site est bien desservi et les modes de transport
sont rapides et peu couteux, la zone d‘influence augmente.
c) La fonction de l’établissement
Il existe des différences entre la localisation des activités du tertiaire industriel et des
activités de production.
• Les activités du tertiaire industriel cherchent à se localiser à proximité des grands

centres urbains et s‘opposent souvent à l‘exurbanisation. Les fonctions du tertiaire
ont plus besoin d‘un environnement urbain de qualité ;
• A l‘opposé, les activités de production, notamment celles qui exigent peu de
personnel qualifié, se déplacent plus facilement et choisissent plus fréquemment les
petites villes ou les espaces ruraux, la disponibilité, la réputation et le faible coût de
la main d‘œuvre sont plus attirants.
d) La nature de l’opération de localisation
La nature de l‘opération de localisation, c'est-à-dire le type de situation qui conduit à

la décision d‘une nouvelle implantation. Trois situations peuvent être envisagées : la création
d‘un établissement, l‘extension d‘une entreprise existante et le transfert d‘une unité
fonctionnant déjà. Il existe des situations intermédiaires, par exemple, le transfert peut
concerner l‘ensemble de l‘entreprise, seulement la production ou une activité bien déterminée.
Dans le cas d‘une extension, les entreprises peuvent chercher à minimiser la distance
entre l‘ancien et le nouvel établissement, pour permettre l‘arrivage des matières premières,
l‘écoulement des produits et les contacts entre les divisions. Dans le cas d‘un transfert, différents
facteurs peuvent expliquer la limitation de la distance comme, la localisation de la clientèle, le
lieu de résidence de la main-d’œuvre ou le cadre de vie.

29
e) Le niveau de présence géographique des entreprises
Merenne-Schoumaker (1991) distingue quatre niveaux de présence géographique,

auxquels correspondent des comportements nettement différents.
Les localisations des firmes sont différentes selon qu‘elles soient des firmes
multinationales, des firmes étrangères des pays limitrophes, des firmes nationales à plusieurs
sièges ou des firmes locales.
Pour les firmes multinationales, la création d‘une nouvelle unité se réalise à partir
d‘une technique déjà plus ou moins éprouvée et d‘une certaine expérience. La nouvelle
implantation fait partie d‘un réseau complexe au sein de la firme. La société traite avant tout
avec les autorités nationales et est peu sensibles aux traditions régionales.
Les firmes étrangères des pays limitrophes, possèdent fréquemment un nombre

restreint d‘établissements. Comme elles rencontrent souvent des difficultés dans leur propre
pays pour s‘étendre, elles cherchent à se localiser non loin des frontières afin de limiter les
déplacements entre leur nouvel établissement et la maison-mère. Cette nouvelle localisation
doit leur permettre de résoudre des problèmes : main-d’œuvre, terrain, financement,
réglementation, etc.
Les sociétés nationales disposent de plusieurs établissements répartis sur le territoire.

Le nombre, la localisation et la nature de leurs activités influencent la décision. Généralement,
la nouvelle unité s‘inscrit dans un programme d‘ensemble où le facteur marché joue un rôle
essentiel. Toutefois, certains transferts ou extensions peuvent avoir pour premier mobile la
résolution d‘un problème spécifique, notamment celui du recrutement de la main-d’œuvre.
Enfin, les sociétés régionales ou locales sont souvent des entreprises familiales
disposant d‘un seul établissement. La création d‘une nouvelle unité (ou le transfert de la seule
existante) constitue alors une véritable aventure. Ces firmes connaissent bien leur milieu et elles
sont très sensibles aux aspects locaux. Elles entrent presque toujours en contact avec les
autorités locales ou régionales qui peuvent ainsi avoir une influence importante.
2. Les facteurs qui caractérisent les territoires

Merenne-Schoumaker dans « La localisation des industries » (1991)
différencie deux niveaux d‘analyse territoriale :
• le niveau des grands espaces économiques et des pays ;

30
• le niveau des régions, des localités et des terrains.
Au niveau des régions, des localités et des terrains nous pouvons identifier trois grands
groupes de facteurs : le cadre général, les facteurs de production et l‘environnement
économique, humain et politique.
a) Le cadre général
 Situation géographique
La situation géographique est une notion relative, car elle désigne la position par
rapport à d‘autres lieux ou d‘autres phénomènes localisés (marché, voies de communication,
etc.).
Ce facteur a un impact plus important au niveau régional ou local qu‘au niveau national
ou international. Car à cette échelle les éléments de polarisation des activités, des trafics, des
populations et des différences qualitatives dans les répartitions ont plus d‘importances (par
exemple le rôle des ports maritimes ou des villes sont loin d‘être identiques).
De plus, toutes les situations ne sont pas équivalentes, notamment en ce qui concerne
les infrastructures et superstructures disponibles (certain dirigeants d‘entreprises peuvent
refuser de s‘installer à certains endroits malgré les avantages financiers que leur offraient des
responsables publics) (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991).
 Le marché
Ce facteur joue un rôle moins important à l‘échelle régionale et locale

(MERENNESCHOUMAKER, 1991 ; DAVIN, 1969). Toutefois, certaines activités restent très
liées à l‘air de circulation de leurs produits : lors de coût de transport élevés (industries des
besoins), quand le produit perd rapidement de sa valeur (presse quotidienne).
b) Les facteurs de production
 Les transports et l’accessibilité

Un des facteurs le plus important pour les entreprises de l‘industrie est le transport :
Proximité aux axes structurants, les avantages logistiques et l‘accessibilité (facteur le

plus important dans l‘enquête réalisée par Aguiléra-Belanger & al. (1999)).
Les coûts de transport varient selon les types d‘activités. Pour l‘industrie, la
localisation des usines est dépendante des coûts du transport, si la part des coûts directs de
31
transport dans le prix de revient des produits dépasse 5% (MERENNE-SCHOUMAKER,

1991). C‘est pour cela qu‘un grand nombre d‘entreprises industrielles ont pour objectif de
minimiser les coûts liés aux transports.
Les entreprises sont de plus en plus exigeantes aux niveaux des infrastructures et de
l‘organisation des déplacements de leurs marchandises et du personnel. Les firmes désirent être
bien desservies, pour cela, elles doivent choisir entre plusieurs modes de transport (DAVIN,
1969 ; MERENNE-SCHOUMAKER, 1991).
Mais les industries privilégient de plus en plus, la route et l‘autoroute comme mode de
transport, car les infrastructures autoroutières sont très accessibles. A l‘opposé, l‘utilisation du
rail et des voies d‘eau intérieure ont baissé (DAVIN, 1969 ; RAYMOND & JAYET, 1998).
Les nouvelles zones d‘activités ont une localisation proche des autoroutes, ports et
aéroports.
Mais cette proximité n‘implique pas nécessairement sont utilisation (ces zones offrent
des avantages en matières de terrains comme des vastes surfaces à des prix intéressants, l‘écart
avec la population et peu de problèmes de voisinages).
Les décisions de localisation, sont aussi influencées par les services de

télécommunications. Car, si les délais d‘obtention des lignes téléphoniques sont trop longs, les
industries s‘implantent moins que dans les zones où les réseaux sont abondent et de qualité
(MERENNE-SCHOUMAKER, 1991).
Grâce à l‘accessibilité, les entreprises disposent rapidement de tous les facteurs de

production et des biens intermédiaires dont elles ont besoin, en diminuant les coûts et le temps
de transport. Elle permet aussi de recueillir un maximum d‘informations stratégiques avec un
avantage temporel sur leurs concurrents (CAMAGNI, 1992).
 Les matières premières, l’eau et l’énergie
La localisation des matières premières et des disponibilités en énergie s‘est restreint

ces dernières années en raison de mutation technique (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991) :
- mutation au sein des fabrications, par exemple la diminution des quantités de

matières premières et le développement du recyclage ;
- augmentation du nombre de matière intervenant au sein même des fabrications

(chaque matière n‘intervenant parfois qu‘en quantité restreinte et se trouvant

32
fréquemment à un endroit différent des autres) il y a dès lors compétition et même

souvent annulation entre les différentes influences.
Les modifications intervenues dans le domaine des transports entraînent une

diminution de l‘importance relative des coûts et l‘augmentation des possibilités. Mais cela peut
évoluer avec l‘augmentation du prix du pétrole.
Avec l‘augmentation des besoins et de la raréfaction des réserves, le rôle de l‘eau a

pris plus d‘importance. C‘est pour cela, que les grands consommateurs d‘eau s‘implantent en
bordure (pour le refroidissement, les centrales électriques, la sidérurgie et le montage
automobile). Le problème de l‘eau est également qualitatif, car elle doit être d‘une certaine
qualité notamment dans le secteur alimentaire.
 Les disponibilités en terrains et bâtiment

Les entreprises ont des exigences croissantes en espace, elles portent autant sur les
quantités et la qualité. La recherche de terrains équipés au prix peu élevé et situé dans un
environnement de qualité.
Les bâtiments disponibles sont un facteur de localisation, si le bâtiment est récent ou

en bon état il est facilement réutilisable. La multiplication des parcs industriels et le
développement de l‘immobilier industriel modifient la procédure de choix d‘une localisation
(MERENNESCHOUMAKER, 1991).
Les zones d‘activités ont un impact sur l‘organisation des territoires, les zones
d‘activités sont définies comme « un ensemble de terrains acquis et regroupés par un maître
d’ouvrage, généralement public, parfois privé, et préalablement équipés pour faciliter
l’installation, le fonctionnement et le développement d’établissements à caractère économique
» (MOATTI, 1968 cité par MILLION, 2004).
Ces zones d‘activités constituent un enjeu pour les entreprises par les espaces, les
équipements et les services qu‘elles offrent pour leur implantation et leur développement.
Pour les établissements du Grand Lyon localisés hors du centre, 28% du total sont
implantés dans une zone d‘activités. Pour les industries c‘est près de la moitié des
établissements industriels (48%) qui sont localisés dans une zone d‘activités (MILLION, 2004).
 Les aspects quantitatif et qualitatif de la main-d’œuvre

La main-d‘œuvre est le principal facteur de localisation pour la plupart des industries,
cela provient de deux faits : d‘une part la diminution des contraintes classiques de production

33
pour un grand nombre d‘entreprises et l‘accroissement du poste main-d‘œuvre et d‘autre part

une intervention de plus en plus marquée des pouvoirs publics.
La main-d‘œuvre a quatre aspects (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991) :

disponibilité, qualification, réputation et le coût.
La disponibilité joue un rôle au niveau des grandes entreprises (difficultés de

recrutement restreintes). La disponibilité de la main-d‘œuvre à également un aspect qualitatif
en termes d‘âge et de sexe par exemple certaines entreprises cherchent à recruter du personnel
jeune).
Du point de vue de la qualification, les entreprises ont des exigences au niveau de la

formation requise, certaines entreprises rejettent les zones rurales ou au contraire elles
recherchent des zones où la qualification de la population est moins poussée.
La réputation de la main-d‘œuvre comprend des éléments qualitatifs comme la

régularité (absentéisme), la rapidité (de formation dans le travail), l‘efficacité, la stabilité etc.
Mais il est difficile d‘apprécier ces caractères correctement, l‘appréciation de la main-d‘œuvre
sur ces points s‘appuie parfois sur des images stéréotypées ou des affirmations anciennes et
peuvent devenir totalement fausses.
Le coût de la main-d‘œuvre est un critère important de la localisation mais à pondérer

par la productivité.
c) L’environnement économique, humain et politique.
 L’environnement économique
Le choix d‘une localisation peut être influencé par la recherche de la proximité d‘autres
entreprises. La recherche de proximité peut s‘expliquer par les relations directes existant entre
le nouvel établissement et ceux implantés dans les alentours. La prise en considération du climat
économique de la région, la recherche d‘un voisinage particulier (exemple : recherche des
firmes de la même nationalité, même activité, ou contraire des petites firmes qui souhaitent se
localiser à côté d‘une plus grande). Ce comportement des firmes a pour objectif de minimiser
les risques (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991).
La proximité des firmes a pour effet de dynamiser le milieu et de créer des effets
d‘entraînement (incitation à la modernisation, à l‘innovation, à la création, etc.). C‘est l‘intérêt
des « pépinières » d‘entreprises.

34
Les économies externes jouent un rôle important et complexe, elles sont les bénéfices
collectifs que perçoivent les entreprises du fait de leur position relative, indépendamment de
tout échange marchand.
Comme nous l‘avons vu précédemment, les économies d‘agglomération sont

composées des externalités de localisation et des externalités d‘urbanisation. Les économies de
localisation résultent de l‘agglomération d‘activités similaires ou voisines et les économies
d‘urbanisation sont liées à la diversité sectorielle sur le territoire.
Les économies d‘agglomération peuvent être recherchées par deux types d‘entreprises.
Les entreprises liées à la population et les entreprises liées à la production.
Pour les entreprises liées à la production, la recherche des économies d‘agglomération

par les entreprises entraîne le développement de villes « généralistes » ou technologiques. Les
villes « généralistes » sont définies par AGUILERA-BELANGER & al. (1999) comme des
villes ayant des activités industrielles diversifiées et parfois des compétences spécifiques sur
certaines filières. Les villes technologiques se développant sur la base d‘un secteur industriel,
spécialisé sur une technologie innovante.
L‘agglomération lyonnaise se caractérisant par ses fonctions « généralistes »
s‘appuyant sur un grand nombre de petites et moyennes entreprises, et par l‘importance de
certains secteurs implantés depuis parfois longtemps dans la ville (AGUILERA-BELANGER
& al., 1999).
La recherche d‘économies d‘agglomération est donc intéressante pour les entreprises

et ces économies d‘agglomération peuvent également attirer de nouvelles entreprises. Mais à
partir d‘un certain seuil d‘agglomération, ces économies peuvent se transformer en
déséconomies.
 Les préoccupations et les contraintes de l’environnement

La prise de conscience des problèmes de sauvegarde de l‘environnement, les politiques
d‘aménagement du territoire et de la protection de la nature restreignent les possibilités de choix
pour de nombreuses industries.
Les mesures concernant la protection de l‘environnement deviennent un obstacle pour
les entreprises les plus polluantes. Mais les réglementations, les concernant varient selon les
pays, les villes et les régions. Les entreprises les plus polluantes se déplacent des zones les plus
réglementés vers les plus tolérantes.

35
Les centrales nucléaires sont également concernées par la protection de

l‘environnement car, elles ne peuvent pas s‘implanter sans l‘approbation de la population qui
met en place des manifestations antinucléaires. Et les mesures imposées aux sociétés électriques
rendent de plus en plus difficile le choix du site (MERENNE-SCHOUMAKER, 1991).
 Le cadre de vie
Le cadre de vie est un facteur de plus en plus évoqué dans les travaux récents, mais il
est rarement défini. Merenne-Schoumaker le défini de la façon suivante :
« il regroupe les éléments suivants : des coordonnées du cadre physique (beauté des
paysages, durée de l’ensoleillement), les conditions du logement (disponibilité, prix et surtout
qualité), l’attrait touristique, la présence d’équipements dans les domaines de l’enseignement
(surtout université et école internationale), du commerce, des soins médicaux, de la culture et
des loisirs, etc. ; les facilités d’accès à ces équipements ou aux sites touristiques voisins (en
particulier, les facilités de communication avec la métropole ou la grande ville voisine) enfin,
des facteurs d’ambiance (nombre suffisant de personnes de catégories socioprofessionnelles
analogues, habitudes régionales, degré d’ouverture du milieu aux nouveaux arrivants, etc.). »
(MERENNESCHOUMAKER, 1991)
Ces éléments ne sont pas décisifs mais, à condition économiques égales, ils peuvent
emporter la décision. Les régions et/ou communes font des efforts pour améliorer leurs images
de marque et pour tenter d‘offrir un « plus ». La prise en compte de ce facteur conduit les
dirigent à choisir des localisations proches des grandes villes ou des régions touristiques.
 L’intervention des pouvoirs publics
Deux groupes d‘interventions ont de l‘importance (MERENNE-SCHOUMAKER,
1991) : les interventions régionalisées du pouvoir central et les interventions des dirigeants
régionaux ou locaux.
La majorité des politiques régionales sont des politiques d‘incitation (mesures

financières et fiscales, orientation des investissements vers tel ou tel région, décentralisation
des pôles en croissance vers les périphéries en retard). Mais leurs impacts sont faibles dans les
régions en difficulté malgré les aides, qui ne modifient pas l‘image des régions qu‘ont les chefs
d‘entreprises des conditions minimales de fonctionnement. De plus, l‘avantage obtenu n‘est pas
permanent et ne peut pas être comparé avec des avantages permanents comme l‘infrastructure
ou la qualification élevée de la main-d’œuvre.

36
Les interventions des dirigeants régionaux et locaux sont plus déterminantes, en raison
de l‘importance accordée par les dirigeants aux « structures d‘accueil » et à une bonne
collaboration avec les autorités locales.
II.2.3. Les facteurs de localisation des services et des commerces

Les logiques de localisation des services ont des points communs avec celles des
industries, mais elles se distinguent souvent du fait de la dimension en partie immatérielle de
l‘activité de service et du rôle de l‘information dans le secteur tertiaire.
Il existe deux composantes principales de la problématique de la localisation des

services : la nature de la relation de service et la nature du prestataire et de l‘usager. Ces deux
composantes seront étudiées dans le premier point et ensuite comme pour l‘industrie nous
expliquerons d‘une part les caractéristiques des établissements et d‘autre part les
caractéristiques des territoires.
1. Les composantes principales des services
a) La nature de la relation de service
Le type de relation entre prestataire et usager influence fortement les localisations, il

peut être considéré comme un facteur de différenciation au sein des services eux-mêmes.
MERENNE SCHOUMAKER (2003) distingue trois aspects de la relation : le prestataire ou
l‘usagé se déplacent, l‘importance du copilotage et de la coproduction et le type de recours au
service.
1er aspect de la relation : le type de déplacement (le prestataire ou l‘usagé se

déplacent), nous pouvons distinguer trois cas :
1. le client se rend chez le fournisseur de services (très courant pour les services aux
personnes dont le commerce, les loisirs, l‘éducation, la santé, etc. même si certains
prestataires vont chez leurs clients : poste, taxis, réparateurs, etc.) ;
2. le fournisseur de service se rend chez son client ; cette catégorie n‘est pas
assimilable aux seuls services aux entreprises, qui peuvent se trouver dans le
premier cas (par exemple : formation du personnel dans un centre spécialisé, conseil
juridique au bureau d‘un avocat, etc.) ;
3. la transaction n‘impose aucun déplacement : grâce à l‘essor des
télécommunications ce groupe connait une forte croissance.

37
Ces trois situations engendrent des localisations différentes en lien directe avec certaines
contraintes :
1. quand le client se déplace : la localisation dépend de la répartition des clients, de

leur mobilité, de leur volonté et de leur capacité d‘assumer le coût de déplacement
(coût monétaire et coût en temps). La localisation est donc proche de la clientèle
potentielle ;
2. quand le fournisseur se déplace, la localisation est plus libre. Mais il n‘est pas
indépendant de la répartition spatiale des clients, puisqu‘il s‘agit de produire et de
distribuer au moindre coût du rapport qualité / prix ;
3. quand la transaction n‘impose aucun déplacement, les seules contraintes sont

spatiales : présence de réseaux de télécommunications, coût et qualification de la
main-d’œuvre potentielle et disponibilités foncières ou immobilières.
2ème aspect de la relation : le degré de copilotage et de coproduction engendre des

contraintes croissantes de proximité spatiale. Le copilotage correspond au contrôle du processus
par le client et la coproduction correspond à la participation opérationnelle du client.
ème
3 aspect de la relation : le type de recours au service (fréquence et recours
systématique ou non). Un service assuré de façon permanente et auquel l‘entreprise ou le
particulier recourent systématiquement est beaucoup plus contraint d‘être proche de ses
utilisateurs qu‘un service occasionnel.
b) La nature du prestataire et de l’usager
Les localisations des services privés se différencient souvent de celles des

services publics en raison d‘objectifs différents : le profit pour les premiers, une
combinaison entre moyens financiers et équité pour les seconds (dont l‘égalité
d‘accès).
De même, les logiques de localisation des services aux ménages diffèrent

sensiblement de celle des services aux entreprises. Les services aux ménages
recherchent la proximité de leurs clients (souvent très dispersés), alors que les services
aux entreprises visent des clients souvent plus concentrés dans l‘espace, mais ils sont
plus sensibles aux coûts de transaction et à la qualification de la main-d‘œuvre.

38
2. Caractéristiques des entreprises et des établissements

Outre la nature du prestataire, Merenne-Schoumaker (2003) distingue 4
caractéristiques des établissements qui influencent les choix de localisation.
a) L’activité de l’établissement et le cycle de vie du produit
Les exigences de chaque service varient d‘un secteur à l‘autre et il y a des critères
spécifiques aux différents secteurs. Les mutations des activités en termes de produits ou de
services offerts et dans leur organisation intrinsèque (exemple : manière de produire, de vendre,
etc.) contribuent à changer la demande en terme de localisation.
La position du service dans une des phases du cycle de vie joue un rôle. Au début, les
nouveaux services s‘installent seulement dans les plus grands centres, puis au fur et à mesure
qu‘ils se développent, ils se localisent dans des centres moins importants (voire dans les pays
ou régions moins développés), et s‘installent ensuite en phase de maturité partout. Ce fait est
typique dans le commerce de détail et le tourisme où il faut renouveler l‘offre régulièrement. b)
La taille de l’établissement
Elle intervient par ses exigences en surface requise. Mais elle influence aussi le choix
de la situation, car taille et aire de marché sont souvent liées. Cela explique les localisations
plus sélectives des activités comme les centres commerciaux régionaux (qui doivent disposer
d‘une zone de chalandise supérieure à 200 000 habitants), les hypermarchés (au moins 50 000
habitants) ou encore les complexes cinématographiques.
La taille de l‘entreprise est un facteur qui influence le choix d‘implantation. Le

comportement des grands groupes est différent de celui des PME et TPE. Les grands groupes
raisonnent en termes de réseaux (ce qui explique l‘influence des services existants sur la
nouvelle implantation). Les PME et TPE sont plus sensibles aux conditions locales de leur
implantation qu‘elles connaissent bien.
De plus, la croissance par la fusion des grands groupes peut avoir des conséquences
sur la réorganisation de l‘espace de leurs activités des services (exemple : suppression de points
de vente proches, réorganisation de ceux qui sont maintenus avec parfois transfert des activités
vers de meilleurs sites comme dans le cas des agences bancaires ou des stations-service). Les
fusions impliquent également une relocalisation de leur tertiaire de commandement, recentré
sur une grande ville, le plus souvent sur un nouveau site.

39
c) La fonction de l’établissement
Un entrepôt n‘a pas les mêmes exigences de localisation qu‘un magasin accessible à
la clientèle ; de même qu‘entre un service avec guichet et un service non accessible à la clientèle.
D‘où la distinction entre back offices (pouvant être éloignés de leur marché pour réduire les
coûts de production) et front offices (obligés d‘être proches de leur clientèle pour assurer le
face à face avec la clientèle).
d) La nature de l’opération de localisation
Comme pour l‘industrie, 3 situations peuvent être envisagées : la création d‘un

établissement, l‘extension (en un autre lieu) d‘une entreprise existante et le transfert (partiel ou
total) de l‘activité.
En général, dans le cas d‘une création, le choix de localisation est peu étudié : le
domicile de l‘entrepreneur et les disponibilités immobilières et foncières sont les principales
préoccupations.
La proximité à la résidence du décideur est la troisième raison de localisation citée par

les entreprises dans l‘enquête réalisé par le LET (AGUILERA-BELANGER & al., 1999).
Pour les extensions et les transferts, tout dépend de leur origine. S‘il s‘agit d‘un
problème foncier ou immobilier ou d‘accessibilité, la distance entre la première et la deuxième
unité peut être réduite afin de conserver sa clientèle, son personnel et son cadre de vie. A
l‘opposé, si l‘entreprise désire conquérir un nouveau marché ou réduire les coûts de main-
d‘œuvre, la distance peut être beaucoup plus grande.
3. Les caractéristiques des territoires

Comme pour l‘industrie nous avons classé les caractéristiques des territoires en 3
familles : le cadre général, les facteurs de production et l‘environnement économique, humain
et politique.
a) Le cadre général
 Le contexte économique, politique, social et culturel

Ce sont les économies les plus ouvertes et les plus diversifiées qui comptent le plus de
services et la plus grande diversité de service. Les choix politiques modifient la part des services
publics et/ou l‘intérêt du secteur privé pour certaines activités. Ce facteur a un rôle essentiel à

40
l‘échelle macrospatiale (pays ou régions). A l‘échelle locale, certains services marchands

refusent parfois de s‘installer dans des villes socialement défavorisées.
 Le marché
Le marché est déterminant, surtout pour les services banals impliquant de la part du
prestataire un recours fréquent ou le déplacement du client. Deux paramètres doivent être pris
en compte (MERENNE-SCHOUMAKER, 2003) :
1. le volume de clients potentiels susceptibles d‘être atteints ou de fréquenter le lieu
d‘implantation ;
2. la concurrence.
Le volume de clients potentiels ou de fréquentation du lieu d‘implantation se situe dans

une aire circonscrite. Dans le cas du commerce de détail cette aire est appelée zone de
chalandise, elle est fortement liée à la distance (distance-temps surtout). Cette distance varie en
fonction des densités de population (plus courte si les densités sont fortes), du degré d‘élasticité
de la demande (plus courte si la sensibilité est plus forte au coût de déplacement) et du degré de
mobilité des prestataires ou usagers (plus courte si leur mobilité est faible) (ERIGUR, 2001 ;
MERENNE-SCHOUMAKER, 2003).
Les services aux personnes étaient traditionnellement liés aux zones de résidence. Mais
avec l‘accroissement des mobilités et la dispersion des lieux de travail, de loisirs et de tourisme,
la population a de plus en plus recours à des services loin de leur lieu de résidence (exemple :
faire ses courses durant le temps de midi à proximité du lieu de travail). Cela a un impact sur le
choix de localisation des services qui vont choisir d‘autres lieux pour se localiser.
 Transports, accessibilité et possibilités de communication
Sous certain aspect, ce facteur est corrélé au précédent, car l‘aire de marché dépend de
la capacité du lieu de service à être atteint par une clientèle (c'est-à-dire l‘accessibilité), des
facilités de déplacement vers ce lieu (donc des distances et des réseaux de transport). Ce facteur
joue a différentes échelles spatiale et pour la plupart des services. En général, la fréquentation
d‘un service diminue régulièrement avec la distance le séparant des usagers potentiels.
L‘influence des possibilités de communication dépend de l‘importance du contact

entre entreprise et client et de l‘importance des contacts entre entreprises du même secteur ou
de secteurs voisins. Par exemple, pour les bureaux, il existe deux types de contacts « face à face
», des contacts par téléphone ou internet. Les contacts « face à face » nécessitent la proximité

41
spatiale, mais les contacts par téléphone ou internet ont seulement des réseaux de bonne qualité
(MERENNE-SCHOUMAKER, 2003).
Pour le commerce de détail, l‘accessibilité est un facteur de localisation de grande
importance. Comme il exige presque toujours le déplacement des clients, les facilités et les
coûts de déplacements auront un impact sur les déplacements.
Les clients potentiels, du lieu de vente, se localisent au sein d‘une aire (la zone de
chalandise) qui les relies aux commerces de cette zone. Au sein de cette zone, le taux de
pénétration (part des clients parmi les clients potentiels) diminue avec l‘augmentation de la
distance. La zone de chalandise peut être décomposée en trois sous-ensembles (ERIGUR, 2001)
:
1. la zone primaire qui regroupe 60 à 80 % de la clientèle ; elle ceinture directement

le point ou le lieu de vente et se caractérise par des taux de pénétration élevés ;
2. la zone secondaire qui contient 15 à 25 % de clients supplémentaires et se dessine

comme une deuxième couronne avec des taux de pénétration élevés ;
3. la zone tertiaire qui fournit le reste des clients et apparait comme une troisième
couronne parfois très étendue, mais avec peu de clients.
L‘accessibilité étant liée à la distance-temps. Elle varie selon le type de commerce (par
exemple : pour un supermarché l‘essentiel de sa clientèle se situe à moins de 10 minutes en
voiture, pour un hypermarché le rayon est de 15 à 20 minutes et celui d‘un centre commercial
régional est de 20 à 30 minutes). L‘accessibilité est devenue une contrainte de localisation avec
le développement de la concurrence.
Les nouvelles implantations cherchent à profiter de l‘attractivité exercée par les

commerces déjà installés. L‘accessibilité devient un critère de compétitivité entre les
commerces (ERIGUR, 2001).
b) Les facteurs de production
 Le marché du travail
La main-d‘œuvre (emplois, qualifications et métiers, organisation et division du
travail, marché de l‘emploi) est un facteur de plus en plus important pour la localisation des
services aux entreprises.

42
Une gamme large de qualifications élevées pourrait ainsi représenter une importante
externalité offerte par les villes d‘une certaine importance. Mais une standardisation de certains
services entraine parfois leur décentralisation vers des bassins où se trouve une main-d’œuvre
moins coûteuse (MERENNE-SCHOUMAKER, 2003).
 Le marché foncier et immobilier
C‘est un facteur de localisation important à l‘échelle intra-urbaine où la disponibilité

et le prix d‘une offre sont des éléments essentiels. Car, les prix élevés du centre éliminent les
fonctions les plus banales ou les plus fortement consommatrices d‘espace qui vont s‘installer
en périphérie.
Le marché immobilier porte généralement sur des surfaces déjà construites (magasins,
bureaux, …). Les professionnels de l‘immobilier ont nettement accru leur rôle : ils jouent les
intermédiaires entre une offre existante et la demande et initient une nouvelle offre sans
nécessairement une demande préalable (exemple : locaux « en blanc »), ce qui oriente largement
les nouvelles localisations (MERENNE-SCHOUMAKER, 2003).
Dans l‘enquête réalisée par Aguiléra-Belanger & al. (1999), le coût de la localisation
est la principale raison de localisation citée par les entreprises du tertiaire. Ils soulignent que le
coût de la localisation ne se limite pas au prix du foncier mais il doit être pris comme un coût
global de la localisation. Le coût global de la localisation est un coût plus large qui prend en
compte le prix foncier mais également des éléments comme le niveau d‘imposition, la proximité
des équipements d‘agglomération (accessibilité de l‘entreprise), etc.
c) L’environnement économique, humain et politique
• L’environnement économique et social

L‘environnement économique et social a un impact à l‘échelle macrospatiale et
microspatiale.
C‘est l‘échelle microspatiale qui nous intéresse. A l‘échelle microspatiale, le facteur
principal est la proximité d‘autres services de même nature ou complémentaires ; la majorité
des entreprises préfèrent le regroupement à l‘isolement. Ce facteur est important pour des
raisons d‘économies d‘agglomération ou des ressources territoriales. De plus, la concentration
d‘activités similaires ou ayant les mêmes cibles de clientèle augmente l‘attractivité du lieu et
diminue les risques. Les entreprises préfèrent également se regrouper à cause des
fonctionnalités des immeubles ou du site, le poids de la tradition et du prestige des lieux. Les

43
entreprises sont attirées par les potentialités des immeubles et la réputation du quartier, par
certains nouveaux sites (parcs d‘affaires, technopôles, centres commerciaux réputés) et par
certains centres anciens (ex. : les quartiers bourgeois où s‘implantent de nombreuses professions
libérales, le commerce de luxe, etc.) (MERENNE-SCHOUMAKER, 2003).
Les économies d‘agglomération sont également recherchées par les entreprises liées à
la population à cause de l‘importance du marché de consommation lié au niveau de la
population, et à la proximité de la clientèle. L‘importance du marché de consommation et la
proximité de la clientèle sont des avantages stratégiques pour de nombreuses entreprises qui se
développeront en lien avec cette demande (AGUILERA-BELANGER & al., 1999).
 Le cadre de vie
En raison de la relation entre prestataire et usager le cadre de vie est plus contraignant
dans les services que dans l‘industrie. Ce facteur intervient moins dans les choix de localisation
des services à l‘échelle interurbaine et pour les services aux ménages. Mais il est pris en compte
par de nombreux services aux entreprises qui évaluent leurs choix possibles sur base de la
qualité de la vie dans des villes potentiellement concurrentes et par de nombreux services plus
banals au sein même de l‘agglomération. Ce facteur est favorisé par le marché foncier et
immobilier et par les politiques publiques d‘aménagement (MERENNESCHOUMAKER,
2003).
• Les politiques et interventions des pouvoirs publics

Les pouvoirs publics influencent les localisations par les cadres légaux mis en place
(qui réglementent par exemple l‘établissement de nouvelles firmes, la concurrence, les marchés
publics, la fiscalité, le travail, etc.). Ils interviennent aussi par leur politique d‘aménagement du
territoire et d‘urbanisme, les plans de circulation et de parcage et par des mesures spécifiques à
certaines activités (exemple : le tourisme (réglementation des implantations), le commerce
(contrôle des grandes surfaces), les bureaux (interdiction de construction dans certains
quartiers, interdiction de la transmutation – le filtering down – des logements en bureaux), etc.).
Les pouvoirs publics sont des opérateurs à part entière décidant de la localisation de
leurs propres services. Les choix opérés sont souvent déterminants (pour les villes et les
quartiers) surtout dans le domaine des hôpitaux, universités, grandes écoles, complexes sportifs
ou de loisirs, etc. Car, ils peuvent provoquer des croissances divergentes de et une augmentation
des inégalités entre les agglomérations urbaines (MERENNE-SCHOUMAKER, 2003).

44
CHAPITRE III : RESSOURCES NATURELLES ET ORGANISATION

DE L’ESPACE INDUSTRIELLE EN RDC
III.1. Organisation de l’espace industriel congolais
III.1.1. Définition du concept

Le terme industrie, selon le dictionnaire petit Robert, vient du mot latin «industria»
qui signifie activité. Il désigne par-là l‘habileté à exécuter quelque chose. Industrie signifie
encore ingéniosité, intelligence, savoir-faire, ... Telle est la conception de sens qui lui a été
accordé par Mirabeau en 1757. Peu avant le 20ème siècle, le terme industrie a connu une certaine
évolution et désignait à cette époque les opérations contribuant à la production et à la circulation
des richesses, notamment les mines, le transport et la communication, ... Depuis le 20ème siècle,
l‘expression industrie indique les activités en rapport avec les exploitations des richesses
minérales, les sources d‘énergie les formations des matières premières. Bref des activités
essentiellement productives, c‘est-à-dire une entreprise, une exploitation, une fabrique une
manufacture, une usine, .... Il traduit ainsi un certain domaine lié à l‘emploi des techniques
progressives et productives.
Actuellement, l‘industrie signifie l‘ensemble des activités qui, par la mise en œuvre
collective des moyens de production, permettent de transformer, par une série d‘opérations
successives effectuées à l‘aide des machines, de la matière première issue de la sphère géo
biologique en produits fabriqués dans le but de satisfaire les besoins de l‘homme qui les fera
disparaître par utilisation.
Partant de cette définition et suivant l‘importance accordée à l‘un ou l‘autre critère, on

distingue plusieurs types d‘industrie :
1° Les industries agro-alimentaires (IAA).
C‘est l‘ensemble d‘activités de transformation de produits agricoles, animaux ou

végétaux en aliments destinés à l‘homme ou au bétail.
Ex : Les minoteries, les confiseries, des huileries,
2° Les industries « amont »
Elles désignent les activités procédant au premier traitement des matières brutes et
dont les produits seront la base de la chaîne technique, de l‘élaboration ou de la fabrication
finale, on peut citer la minoterie qui transforme le blé en farine, laquelle farine sert à la

45
fabrication du pain dans boulangerie ; l‘huilerie constitue une industrie en amont pour la
savonnerie, ...
3° Les industries « aval »
Elles désignent d‘une façon générale les activités industrielles effectuant les dernières
opérations dans les chaînes techniques d‘élaboration des produits. Ainsi, par rapport à une
activité donnée, les industries aval sont celles qui la suivent dans le déroulement du processus
de fabrication.
Ex: Une huilerie constitue l‘amont de la savonnerie alors que cette dernière constitue
l‘aval pour la première. Aussi, une fabrique de biscuit constitue-t-elle l‘aval d‘une minoterie
qui elle-même est amont de la fabrique de biscuits.
4° Les industries de base
Ce sont celles qui sont situées à l‘amont de différentes chaînes techniques longues,
c‘est-à-dire au départ de la succession d‘opérations plus ou moins nombreuses et complexes qui
vont permettre la transformation complète des matières brutes en matières directement
consommables.
Ex : Les industries d‘équipement, les industries chimiques.
III.1.2. Nomenclature d’activités

L‘expression nomenclature désigne un classement de toutes les activités et tous les
produits en vue de faciliter l‘organisation économique et sociale. Le classement des activités
varie d‘un pays à un autre et d‘un secteur à l‘autre. En RDC par exemple, il existe une multitude
de classements, chacun ayant été conçu par un organisme ou même par un même département.
Voici en guise d‘exemple quelques classements en usage en RDC.
1. Classement sectoriel d’après la Banque Centrale du Congo

1. 1. Agriculture
1.2. Extraction minière & métallurgique
1.3. Industrie manufacturière
1.4. Bâtiments & travaux publics
1.5. Electricité & eau
1.6. Transport & télécommunication

46
1.7. Commerce
1.8. Services
1.9. Production bancaire
1.10. Agriculture non commercialisée
2. Nomenclature des activités

2.1. Agriculture, sylviculture, chasse et pêche
2.2. Industrie extractive
2.3. Industrie de transformation
2.5. Electricité, eau, gaz & service
2.6. Institutions financières, assurances, affaires immobilières
2.7. Transport, entrepôt et communication
2.8. Commerce.
L‘usage de classements si différentiels rend difficile l‘étude d‘un secteur économique

donné et ce fait ne permet pas une division globale et complète d‘une activité. Cette activité au
niveau d‘un pays devient encore plus grande au niveau international. Aussi, pour pallier à ce
stade, il a été mis en place un classement connu nous l‘appellation de (Classement International
Type par Industrie) de toutes les branches économiques (C.I.T.I).
3. Classement CITI
Il classe les activités en branches :
3.1. Agriculture, sylviculture, chasse
3.2. Industrie extractive
3.3. Industrie manufacturière
3.4. Electricité, gaz, eau
3.6. Commerce de gros & de détail, restaurants & hôtel

47
3.7. Banque, Assurance, Affaire immobilière et services fournis aux

entreprises
3.8. Transport, entrepôt et communication
3.9. Services fournis à la collectivité
3.10. Activités mal désignées
La classification CITI présente les avantages suivants :
1°. Elle a pour objet l‘établissement d‘un cadre pour la comparaison

internationale de diverses statistiques nationales.
2° Elle procède par branche, catégorie & classe et elle définit d‘une façon
détaillée les éléments de chaque groupe.
3° Elle est une classification complète
4° Elle facilite la comparaison au niveau nationale et international
Il convient de noter que depuis 1980, les départements au ministère du plan utilisent
une classification très largement inspirée de la C.I.T.I.
III.2. Le secteur industriel congolais

L‘étude du secteur industriel congolais fait essentiellement appel à deux types
d‘activités : l‘une basée sur l‘extraction et la métallurgie et l‘autre sur la transformation
proprement dite. La première est connue sous le nom d‘industrie métallurgique & extractive et
porte sur l‘extraction et la métallurgie du cuivre, du cobalt, du zinc et de l‘étain.
Elle est située essentiellement au Katanga. La seconde concerne la transformation

proprement dite des matières premières en produits finis directement consommables. Elle est
située surtout à Kinshasa.
III.2.1. Le poids de l’industrie de transformation dans l’économie

Par industrie de transformation, on attend les industries manufacturières qui se
rencontrent surtout dans les Villes et les agro-industries situées essentiellement en milieu rural
en raison des liens qu‘elles entretiennent avec l‘agriculture. Les entreprises agro-industrielles
constituent la branche la plus importante du secteur et leur principale activité porte
essentiellement sur la production et le raffinage de l‘huile de palme, le raffinage du Sucre, la
production textile la transformation du bois. Les industries des biens d‘équipement sont peu

48
diversifiées en RDC et celles de raffinage du pétrole se trouvent encore à son stade initial. Le
secteur industriel est très important dans une économie puisque :
- Il diminue le chômage par la main d‘œuvre employée
- Il permet l‘augmentation du P.I.B. par les différentes valeurs ajoutées aux produits
fabriqués
- Il diminue les importations car la population consomme les biens produits

localement. Automatiquement, la balance de payement du pays s‘améliore.
- Il permet l‘amélioration des revenus des habitants
L‘ensemble du secteur industriel congolais connaît une contribution encore faible dans
le PIB. L‘évolution de la valeur ajoutée accuse une régression sensible depuis 1974. En effet,
la plupart de la production congolaise est traitée ou raffinée à l‘extérieur du pays, faute de
matériels et d‘encadrement. Ensuite, l‘année 1973 a été marquée en RDC par la Zaïrianisation
(en novembre). La plupart d‘entreprises (industrielles, agricoles, commerciales) ont été
victimes de cette politique.
La production industrielle réalisée au Congo est concurrencée par celle de l‘extérieur

qui est le plus souvent vendue à bas prix au pays. Cela constitue une menace très gave pour nos
industries qui risquent de voir leurs portes fermées.
III.2.1.1. La structure du secteur industriel Congolais
Les principales branches de production industrielle sont données par le recensement

des entreprises réalisé par l‘Institut National de Statistique (INS), Selon ce recensement, les
branches industrielles se composent de la manière suivante :
- Les industries manufacturières : qui regroupent les industries textiles, cosmétiques
- Les industries lourdes : elles regroupent les industries chimiques, métallurgiques et

le raffinage du pétrole.
- Les agro- industries : elles sont quelque fois confondues aux industries
manufacturières, mais elles se tournent surtout vers le traitement des produits qui
proviennent de l‘agriculture.
III.2.1.2. Caractéristiques du secteur industriel congolais

1°) Le secteur industriel congolais accuse une implantation géographique
déséquilibrée : en RDC le lieu de production d‘une matière n‘est pas celui de sa

49
transformation ni encore moins de sa consommation cela est dû aux habitudes de

chaque peuple, au climat politique de l‘entrepreneur. Contrairement à ce qui est
observé dans le secteur agricole, le secteur industriel n‘est pas étalé sur toute la
superficie du pays. Il y a certains coins qui ne connaissent pas ce qu‘on peut
entendre par industrie et qui n‘ont aucune photographie de l‘industrie.
2°) La faiblesse d‘intégration du secteur industriel congolais entraîne une faiblesse

quant à son implantation et sa localisation. Aucune étude approfondie n‘est
effectuée avant de décider d‘une implantation industrielle.
III.2.1.3. Les problèmes du secteur industriel congolais

Ces problèmes sont soit internes, soit externes
a) Les problèmes internes
Nous pouvons citer :
• La faiblesse du capital industriel dont la valeur de renouvellement est
presque nulle
• Insuffisance des recherches & d‘innovation
• Le manque de cadres spécialisés et des ouvriers spécialisés
• Il y a manque de compétitivité des produits industriels.
b) Les problèmes externes
Le secteur industriel congolais dépend généralement de l‘économie et, de ce fait, il

subit les conséquences du mauvais fonctionnement de cette économie.
Les problèmes qui en découlent sont les suivants :
• La faiblesse de la demande intérieure due à la faiblesse du pouvoir d‘achat de la

population résultant de la crise économique actuelle.
• Le déséquilibre chronique de la balance de paiement. La balance de paiement est la

différence entre les exportations (X) et les importations (M) d‘un pays. Il faut alors
que X M pour que la balance de payement soit favorable.
• La crise de l‘agriculture constitue aussi un problème pour le développement de nos
industries car beaucoup d‘industries fonctionnement à base des matières premières
agricoles

50
• La défaillance des infrastructures de transport, de télécommunication et de l‘énergie
III.2.2. Les industries minières au Congo
III.2.2.1. La nature et l’organisation du secteur minier
1°. Les trois caractéristiques du secteur minier
• Les activités minières portent sur l‘exploitation des ressources non renouvelables
et limitées. Cette caractéristique demande, en effet, une exploitation et une
utilisation rationnelle des ressources. Une politique d‘exploitation est donc
nécessaire et indispensable afin de ne pas épuiser ces ressources ; ce qui risque de
causer des problèmes sérieux pour le développement et l‘avenir des générations
futures.
• Le développement des activités minières exige des investissements importants tant

en équipements qu‘en infrastructures.
• Le fonctionnement des industries minières se fait à des niveaux de risques physique,

commercial et politique.
2° Organisation du secteur minier congolais
Le secteur minier congolais est régi par la loi minière n° 67/431 du 11 mai 1967
complétée par le règlement d‘application qui a été promulgué par l‘ordonnance n° 67/416 du
03 juillet 1967. La loi minière constitue un cadre juridique qui définit les conditions d‘accès
aux droits miniers et à la mise en valeur des gisements. Cette loi a été modifiée par l‘ordonnance
loi n°81/013 du 02 avril 1981 portant dispositions générales, sur les milles et les hydrocarbures.
Cette dernière elle-même a été modifiée et complétée par l‘ordonnance loi n° 82/039 du 05
novembre 1982 relative à la lutte contre les exportations clandestines des matières précieuses
et la libéralisation de l‘exploitation de ces ressources.
III.2.2.2. Le poids du secteur minier dans l’économie congolaise

La production minière joue un grand rôle économique en RDC :
- Doté d‘un grand nombre de potentialités minières, ce pays jouit ainsi d‘un grand
prestige au niveau international ;
- Les mines créent des emplois nouveaux ;
- Les mines suscitent une redistribution du revenu ;

51
- Destinés à l‘exportation, les minerais augmentent la balance de payement

congolaise ;
- Lorsque les minerais sont traités au pays, ils augmentent la valeur ajoutée des
produits et, par conséquent, le PIB.
III.3. Les régions industrielles de la RDC

L‘examen ententif de l‘espace industriel congolais fait paraître deux formes distinctes
des structures industrielles. L‘une se présente sous forme de réseau industriel où on observe un
ensemble d‘activités tant secondaires que tertiaires assez complexes formant une agglomération
industrielle. Tels sont les cas de la région industrielle de Kinshasa et de celle de Lubumbashi.
Une autre forme, plus simple, se présente comme une poche industrielle réduite généralement
à l‘extraction d‘un ou de deux minerais. De telles structures se trouvent éparpillées partout où
il existe une ressource minière à l‘exploitation.
III.3.1. La région industrielle de Kinshasa
1°) Nature et structure industrielle de la région de Kinshasa

La région industrielle de Kinshasa comprend la ville de Kinshasa et la province du Bas
Congo si on tient compte des implantations industrielles. Cependant, si on considère les effets
d‘entraînement de ces industries, cette région pourra englober également une partie du
Bandundu, de l‘Equateur et du Kasaï Occidental. Etant donné la complexité que pose l‘étude
d‘un tel ensemble, on se limitera uniquement à la région industrielle de Kinshasa, qui constitue
le foyer et l‘élément dynamique de ce réseau industriel.
2°) Les facteurs d’émergence du pôle de Kinshasa
L‘apparition du pôle de Kinshasa est la combinaison de trois facteurs
- Le problème lié au transport fluvial ;
- La situation géographique du port de Matadi ;
- La position politico-administrative de Kinshasa.
Le caractère non navigable du fleuve Congo au-delà de quelques kilomètres de la ville

de Kinshasa, dû à la présence du Mont Cristal, a contribué à l‘émergence du pôle de Kinshasa.
L‘impossibilité de continuer à drainer les marchandises provenant de Kisangani et d‘autres
régions du pays vers le port de Matadi, a contraint Kinshasa à mettre en place certaines

52
structures susceptibles d‘emmagasiner les produits avant d‘être exportés. D‘où Kinshasa joue
le rôle d‘entreposage.
Le deuxième facteur à caractère géographique tient a 1incapacité du site de Matadi

stocker les marchandises importées. Le chemin de fer reliant Kinshasa à Matadi fait que les
marchandises importées soient stockées au niveau de Kinshasa.
Le troisième facteur résulte de la position politico-administrative successivement

occupée par Kinshasa : avant 1960, Kinshasa était une capitale administrative ; ce qui lui a
permis de bénéficier d‘une certaine position sur le plan politique, position dont l‘importance
s‘est crue à l‘accession du pays à l‘indépendance.
Cette position fera de Kinshasa une agglomération industrielle et démographique. En

effet, la ville de Kinshasa est un lieu d‘accumulation. On y trouve les quatre fonctions
économiques revenant essentiellement à un pôle : Fonction de stockage, fonction de
commercialisation, fonction d‘industrialisation et la fonction de redistribution.
3° Les activités industrielles du pôle de Kinshasa
Elles comprennent plusieurs branches d‘activités qui sont les plus souvent concentrées
dans les industries agro-alimentaires. Nous n‘allons pas étudier ces industries d‘une manière
approfondie. Nous allons seulement citer quelques-unes qui ont un niveau d‘activité plus
remarquable.
a) Les industries agro-alimentaires

Elles sont dominées par les minoteries, les boulangeries, les huileries, les brasseries et
les savonneries.
• La MEUNEKIN : C‘est la seule minoterie de la ville de Kinshasa. Elle produit la
farine de maïs, la farine de froment et les aliments pour bétail.
• La MIDEMA : Elle produit la farine de froment et des Biscuits.
• La MARSAVCO : Elle produit l‘huile raffinée, la margarine, les produits de beauté

et les savons.
Les boissons connaissent un développement exceptionnel dans notre pays. Au niveau

de Kinshasa, nous avons les entreprises comme :

53
• La BRALIMA : Elle fabrique la boisson PRIMUS, des boissons sucrées et l‘eau

gazeuse.
• L‘ENBEKA : Elle produit la CASTEL BEER, SPECIAL REGLA, et les boissons

gazeuses.
• L‘entreprise BOISSONS NATIONALES, produit PEPSI, MIRINDA, TONIC.
• L‘entreprise MINERALE-KIN., fabrique la GRENADINE, le jus d‘ananas et la

Quinine TONIC.
b) Les Industries Textiles

Les Usines textiles existent â KINSHASA à partir de 1925 UTEXCO fait le tissage du
coton et produit des sacs pour emballage, des draps de lit et des fils.
• CPA : est spécialisé dans l‘impression des tissus et produit surtout les pagnes et les
uniformes pour élèves.
• UTEXAFRICA : est spécialisé dans l‘impression des tissus et produit surtout les
pagnes, les linges pour Bébés et les Bandes hygiéniques.
• NOVATEX et TISSAKIN fabriquent surtout les sacs d‘emballage.
A côté de ces industries on peut remarquer la présence de plusieurs ateliers de couture

produisant des habits pré-cousus exposés sur le marché local.
c) L’industrie des chaussures

La Chaussure en RDC est fabriquée par BATA et LADHA.
d) L’industrie de Tabac :
Le Tabac est produit par BAT CONGO et TABAC-CONGO
e) L’industrie chimique :
Cette industrie n‘est pas très développée dans notre pays, cependant au niveau de
Kinshasa on trouve la fabrication de la glycérine par MARSAVCO, la peinture par
AFRIPEINT.
f) L’industrie métallique :
La Compagnie CHANI-METAL fabrique des chantiers navals, des rouettes, des

machettes et des houes. SOGALKTN produit des tôles ondulées ; TREFIL-KIN produit des
épingles, des aiguilles et des fils barbelés.

54
g) Les bâtiments :
On a surtout des entreprises qui s‘occupent de la construction et qui possèdent, à cet

effet, quelques unités de fabrication de certains matériels de construction.
BRI-KIN fabrique des briques et de tuiles.
ETER-KIN fabrique des verres. (Carreaux)
III.3.2. La Région industrielle de Lubumbashi ou pôle de croissance

La Région de Lubumbashi constitue ce que François Perroux appelle pôle de
croissance, est-à-dire une agglomération industrielle axée autour d‘une unité motrice. Celle-ci
est une unité production capable d‘exercer des effets sur d‘autres unités. Ces effets modifient
les structures, augmentent les dimensions de cette unité et changent type d‘organisation.
1) Les conditions d’émergence du pôle de Lubumbashi
- Le premier facteur d‘émergence de ce pôle est l‘existence au Katanga des

ressources minières abondantes très recherchées dans le monde. Il en est de même
des investissements importants qui ont permis l‘implantation industrielle liée à
l‘extraction et à la métallurgie des minerais.
- L‘éloignement de ce pôle d‘une part et l‘absence des voies fluviales navigables
d‘autre part ont fait de ce pôle un centre indispensable de réseau de chemin de fer
nécessaire à l‘évacuation des minerais et l‘approvisionnement de divers centres en
produits importés.
- Le troisième facteur tient à l‘acheminement d‘une main d‘œuvre abondante exigée
par les diverses activités du pôle. En effet, en 1920, les activités du pôle de
Lubumbashi avaient besoin de 15000 ouvriers pour produire 20000 tonnes de
Cuivre et en 1964, il a fallu 20000 ouvriers pour produire 30.000 tonnes de cuivre.
2) Structure du pôle de Lubumbashi

La Région industrielle de Lubumbashi couvre toute la Région du Katanga et même
une partie du Kasaï Oriental. Les activités sont basées sur l‘extraction et le traitement du Cuivre
et ses alliés. Mais nous devons noter que le pôle de Lubumbashi est essentiellement extraverti.
En effet, trois voies de sorties de ce pôle débouchent vers l‘extérieur, il n‘y a qu‘une seule voie
nationale.

55
Cette caractéristique est à la base de la vulnérabilité du pôle dont le fonctionnement

dépend largement du climat régnant dans les pays limitrophes.
L‘activité principale du pôle de Lubumbashi étant réalisée par la GECAMINES qui

est l‘élément moteur du pôle, il convient à présent d‘examiner la situation de cette unité motrice.
III.3.2.1. La GECAMINS
a) Présentation :
La GECAMINES signifie la Générale des Carrières et des Mines. Sa concession a une
superficie de 21500 Km² dans la Province du Katanga et ses activités ses regroupent en 3 zones
: Le groupe Ouest à Kolwezi, le Groupe Centre à Likasi et le groupe Sud à Lubumbashi.
b) Activités :
La Production du Cuivre et du Zinc de la GECAMINES a été évaluée à 10% de la

production mondiale en 1990. La GECAMINES fournit 50% de la production mondiale du
Cobalt dont la RDC et la Zambie établissent le prix.
c) Importance :
L‘importance de la GECAMINES dans l‘économie congolaise est située à plusieurs

niveaux, à savoir :
- Sa contribution au financement de l‘Etat par les

impôts et les taxes ;
- Sa part dans les recettes d‘exportation ;
- Sa contribution dans le PIB.

56
Le processus continu de dégradation observé depuis plusieurs années a conduit la

GECAMINES à une situation financière catastrophique. Celle-ci est imputable à plusieurs
facteurs ayant des origines tant internes qu‘externes. Parmi ces facteurs on peut énumérer :
l‘éboulement de la Mine de Kamoto, l‘ampleur des coûts d‘exploitation, le vieillissement des
outils de production, l‘absence d‘un plan minier à long terre, le régime fiscal trop contraignant,
le contexte politico-économique du pays...
d) Les perspectives d’avenir pour la GECAMINES

Il est incontestable que le niveau de capitalisation de la GECAMINES risque de la
conduire inévitablement à la cessation de ces activités. Compte tenu de la dégradation de ses
activités, il devient impératif de prendre des mesures d‘urgence en vue du redressement et de la
restructuration de l‘entreprise.
Ces mesures consisteraient dans le court terme à mettre en place un plan de suivi
réaliste de l‘entreprise et, dans le long terme, à créer une nouvelle entité productive soumise à
la rentabilité du capital.
1° Les mesures à court terme

Elles impliquent les dispositions à prendre par la GECAMES elle-même et par l‘Etat
Congolais.
a) Les mesures à prendre par la GECAMINES
Le niveau des activités de la GECAMINES ne lui permettant plus de dégager un cash-

flow nécessaire à couvrir les charges d‘exploitation, il convient pour la GECAMINES de
prendre les mesures les plus urgentes. La mesure la plus importante à préconiser devrait porter
sur les coûts d‘exploitation. Ces coûts ne pourront être dégagés que s‘ils correspondent à une
prestation réelle contribuant à l‘avancement des activités de l‘entreprise.
 La réduction ou la suppression des frais généraux, notamment par l‘arrêt de

subvention au secteur non directement lié à la production de l‘entreprise ;
 L‘amélioration des procédures de contrôle interne lié aux approvisionnements
de l‘entreprise ;
 Le renforcement des mesures de sauvegarde des actifs ; ce qui suppose une
garde industrielle bien compétente.
b) Les mesures nécessitant l’appui concret de l‘Etat
Parmi celles-ci nous pouvons retenir :

57
- L‘exonération ou la consolidation des passifs fiscaux ou para-fiscaux
- La garantie de l‘Etat en vue de l‘approvisionnement de l‘entreprise en carburant et

lubrifiant par l‘attribution des quotas spéciaux auprès des sociétés pétrolières
locales.
2° Les mesures à long terme

Il conviendrait d‘envisager une restructuration profonde de la GECAM1NES, En effet,
la GECA‘1INES a été construite sur base d’un modèle colonial dans lequel l‘opérateur minier
a développé autour de l‘entreprise des infrastructures sociales assurant la logistique et
fournissant le logement, l‘enseignement et les soins médicaux.
S‘agissant de la gestion des opérations minières et métallurgiques proprement dites,

les difficultés de trésorerie que connaît la GECAMINES ne lui permettent pas de relancer son
activité. La solution réside, comme le suggèrent les experts de la Banque mondiale, à l‘ouverture
du capital de l‘entreprise aux investisseurs privés, nationaux ou étrangers. Toutefois cette
solution n‘est envisageable que si le gouvernement garantit un environnement favorable et
sécurisant l‘investisseur.
III.3.2.2. Quelques données sur le cuivre congolais

a) Formation géologique
La formation minière de gisements de Katanga résulte des mouvements géologiques.
Sous l‘action des mouvements géologiques, ces gisements ont été ramenés à la surface exposant
ainsi les formations minières à certaines réactions chimiques. C‘est ainsi que certains minerais
qui, à l‘origine se présentaient sous forme sulfurique, ont été transformés en oxyde de carbone
de cuivre. Cette altération a permis au Katanga de passer de minerais très riches allant de 9 à
12% de cuivre à des carbonates de cuivre qui était exploités facilement par les autochtones
jusqu‘au moment où GECAMINES a repris l‘exploitation à l‘échelle industrielle.
b) Propriétés et usage du cuivre
1. Propriétés
- Le cuivre est très malléable c‘est-à-dire qu‘il peut être tiré sans se rompre ;
- Il est un bon conducteur de la chaleur et du courant ;
- Il a un bel éclat ;
- Sa densité est de 8,9 ;

58
- Son point de fusion est de 1083° c‘est-à-dire il est facilement attaqué par
les acides.
2. Usage du Cuivre
Le cuivre est utilisé dans l‘industrie électrique, dans la fabrication des téléphones ou
télégraphes ans l‘industrie de minutions, dans l‘industrie d‘automobiles, la construction navale,
le bâtiment, la bijouterie, etc.
Il faut signaler que le Cuivre est utilisé sous fourme d‘alliage pour augmenter sa
résistance.
III.3.2.3. Autres activités du pôle de Lubumbashi
La région de Katanga est généralement considérée par l‘expression courante de «

scandale géologique » à cause d‘innombrables ressources minières qui sont très recherchées
dans le monde. A part le cuivre, on y trouve le cobalt, le zinc, l‘étain, le Manganèse, l‘uranium...
III.3.3. La région de Kisangani

La province orientale ne constitue pas un pôle économique dans le sens d‘un réseau
industriel exerçant un effet de polarisation de son environnement. En province orientale et en
particulier en ville de Kisangani, l‘expression « de pôle de croissance » et celle de « pôle de
développement » ne sont pas respectées. La ville de Kisangani est une zone animatrice du milieu
rural. C‘est aussi le lieu de passage des migrations agricoles. L‘industrie, en grande partie
artisanale, n‘y joue qu‘un rôle peu efficace. Cette région répond ainsi aux concepts de la « place
centrale tertiaire » d‘Alain BIEJAYME. En effet, la ville de Kisangani se caractérise
essentiellement par les activités tertiaires dont les secteurs dominants sont constitués par le
transport, l‘entreposage et la redistribution. L‘emploi industriel est faible et ne provient que de
la SOTEXKI et de la BRALIMA.
Problèmes d’industrialisation de Kisangani
La structure de Kisangani est dominée par le secteur tertiaire qui ne constitue pas en
soi un obstacle pour l‘industrialisation. Cependant, il convient de reconnaître que le processus
de mise en valeur de cette province et le rôle qui semble lui revenir risque de constituer un
méfait à son industrialisation. Certains facteurs accentuent cette situation :
- L‘évacuation des minerais vers Kinshasa à l‘état brut ;

59
- La position industrielle de Kinshasa, c‘est-à-dire l‘orientation de toute la production

vivrière et industrielle vers Kinshasa ;
- La faiblesse de distance économique entre Kisangani et Kinshasa ;
- Absence de l‘intérêt des habitants de cette province au travail créateur.
III.4. Les ressources énergétiques

L‘énergie au stade primaire désigne une source de calorie qui se trouve à l‘état naturel.
L‘énergie constitue à nos jours une condition indispensable et nécessaire à tout développement
économique, car l‘économie industrielle suppose la consommation massive de l’énergie. En
effet, l‘étude de la consommation énergétique dans un pays se calcule en tonne équivalant en
pétrole.
Les pays du Nord consomment 4 tonnes équivalant en pétrole par personne et par an
contre 0,3 tonne équivalant en pétrole par personne dans les pays en voie de développement.
Cette consommation est de 8 tonnes équivalant en pétrole par an et par habitant aux USA.
De ce qui précède, il y a lieu de dire qu‘il existe une certaine corrélation positive entre
le niveau de production d‘une économie donnée et sa consommation en énergie c‘est à dire plus
un pays est développé, plus il consomme de l‘énergie.
Ainsi, pour caractériser les diverses subdivisions économiques dans le monde, certains
économistes considèrent la consommation de l‘énergie comme indice sûr du développement
industriel. Sur base de cet indice, on distingue trois grandes régions industrielles :
- La région à économie hyperindustrialisée
La consommation d‘énergie de cette région est de plus Ou moins 10 tonnes équivalant

en pétrole par an par habitant. Nous pouvons citer : les USA, I Allemagne, l‘Angleterre, le
Japon et le Canada.
- Les pays à industrie dominant toute activité productrice
Leur consommation en énergie est comprise entre 4 et 8 tonnes équivalant en pétrole

par an par habitant. Nous citons la France, le Pays-Bas, la Belgique, la Russie...
- Les pays à industrie embryonnaire :

60
Ces pays ont une consommation en énergie située entre 0,3 et 2 tonnes équivalant en
pétrole par an par habitant, Nous citons le Brésil, le Mexique, les pays d‘Asie du Sud-est, l‘Inde,
la Chine, l‘Argentine, la Libye, le Nigeria, l‘Afrique du Sud, l‘Algérie et le Maroc.
Les pays non industrialisés ont une consommation d‘énergie presque égale à 0. C‘est
la plupart des pays d‘Afrique subsaharienne.
III.4.2. Les différentes sortes de ressources énergétiques

On les a classées en 2 catégories : les ressources énergétiques renouvelables et les
ressources énergétiques non renouvelables.
III.4.2.1. Les ressources énergétiques renouvelables
1. L’hydro-énergie
C‘est l‘énergie d‘origine hydraulique et constitue un flux inépuisable, régulièrement

entretenu par le cycle d‘eau produit par la pluie ou la neige. Il s‘agit donc de récupérer, dans les
aménagements hydroélectriques, l‘énergie potentielle que renferme l‘eau et qui se perd lors de
son écoulement. Un tel aménagement comprend un barrage, des ouvrages d‘amener, des
conduites forcées et des groupes de turbines. Celle forme d‘énergie est très répandue dans le
monde.
2. La biomasse
On entend par biomasse les différentes sources de matières organiques végétales

contenant de la cellulose et de lignite qui proviennent de la fixation de rayons solaires grâce à
la chlorophylle. La biomasse apparaît ainsi une source importante dans la fourniture de quantité
considérable d‘énergie.
3. L’énergie solaire
Cette énergie est très importante. Elle est généralement utilisée dans les régions
tropicales où le rayonnement solaire est ardent. Il importe de noter que la technique de
l‘utilisation de celle énergie n‘est pas encore connue en grande échelle et jusque-là elle reste au
niveau de la recherche et sert à des petites utilisations ménagères.
4. L’énergie éolienne
Ce type d‘énergie est entretenu à partir de souffles de vent. Il s‘agit d‘une forme
d‘énergie assez vieille. Elle est, avec le feu, les deux types d‘énergies qui ont toujours été
utilisés par l‘homme.

61
5. L’énergie géothermique
Celle forme d‘énergie est produite par des roches profondes soit par des nappes d‘eau
géothermiques de faible profondeur. Les chances de réussite ne sont pas encore clairement
définies à cause des problèmes sismiques qui peuvent en résulter.
Malgré leur caractère renouvelable, les ressources énergétiques ne sont pas encore
exploitées en grande échelle et restent soit au niveau de l‘expérimentation, soit au niveau de
laboratoire à l‘exception de l‘hydroélectricité.
III.4.2.2. Les ressources énergétiques non renouvelables

Cette catégorie désigne celle qui ne se renouvellent pas et qui se trouvent en diminution
constante. En dépit de cette caractéristique, il convient de noter que les réserves sont encore
abondantes et susceptibles d‘être utilisées pendant des siècles. En outre, ces ressources
énergétiques correspondent à des gisements résultant de la décomposition des matières
organiques. Elles se présentent sous plusieurs formes, à savoir : la houille, le pétrole, le gaz
naturel, l‘uranium, les schistes et le sable bitumineux.
1. La Houille
1° Formation des bassins houilles
Les bassins de houilles ne sont rien d‘autre que les fosses continentales où sont
accumulés les débris végétaux pendant des siècles. Ces débris, sous l‘eau, noircissent et sont
soumis à l‘action des micro- organismes et donnent lieu à une série des roches sédimentaires.
Les débris des végétaux ainsi détruits s‘accumulent suivant un mécanisme

sédimentaire particulier.
2° La Carbochimie
C‘est l‘industrie de transformation de la houille et ses dérivées. Il y a trois procédés de

valorisation de la houille.
- La carbonisation à basse température qui permet d‘obtenir la semi-coque et le sous-

produit comme le goudron.
- L‘hydrogénation de la houille : consiste à fabriquer le carburant liquide. Ce
carburant a été utilisé par les Allemands quand la deuxième guerre mondiale dans
leurs industries. Notons que ce carburant ne s‘évapore pas facilement, donc il n‘est
pas impliqué dans le fonctionnement de la plupart des machines modernes.

62
- La gazéification : c‘est la distillation de la houille à haute température. Une fois

refroidi, ce produit devient du charbon.
3° Utilisation de la houille :
Comme source d‘énergie, la houille est utilisée dans certaines industries pour la fusion
des minerais. Le déchet de la houille peut être utilisé dans les cuisines pour permettre la
préparation des aliments.
Les grandes zones de production dans le monde se subdivisent en deux catégories :
Les régions riches en charbon (Europe, Amérique du Nord et URSS) et les continents
pauvres en charbon (l‘Afrique et l‘Amérique Latine).
En ce qui concerne le coût de production, la houille qui est exploitée à ciel ouvert est
celle qui coûte moins chère. Les charbons les plus chers sont localisés en Europe occidentale.
La Grande Bretagne est la l productrice européenne. L‘exploitation de la houille en RDC est
faite à Uela près de Likasi au Katanga.
2. Le Pétrole
Il se présente sous forme d‘un liquide organique dont la couleur varie du noir au
verdâtre en passant par la couleur brune. Ce liquide a l‘odeur de l‘essence et sa densité est
comprise entre 0,82 et 0,97.
Le pétrole ou or noir, comme on a l‘habitude de l‘appeler, est devenu

incontestablement une source d‘énergie dont aucune économie de nos jours ne peut se passer.
Le pétrole fut découvert par Edwin C DRAKE qui fit jaillir le pétrole à Titusville (USA)en
1859.
a) Formation du pétrole
Le pétrole provient des substances animales et végétales ayant vécu à la surface du sol,
essentiellement en milieu aquatique et qui ont donné lieu à la matière organique. Déposé près
des mers et des lacs, cette matière est incorporée aux sédiments. Au fur et à mesure que les
sédiments s‘entassent, les constituants organiques se transforment sous l‘action de la
température, en hydrocarbure. Le pétrole est donc un fluide, un mélange complexe de
l‘oxygène, d‘azote et de sulfure. Les principaux produits chimiques issus du pétrole sont :
- les polymères (caoutchouc synthétique) - les fibres (nylon, tergal)

- les détergents (l‘eau de javel)

63
- les additifs (les solvants)
b) Gisement et exploitation du pétrole

- La prospection :
Elle est délicate, car elle exige beaucoup de précisions et une grande connaissance
géologique. On doit connaître la nature et la disposition des couches. Pour ce faire, il faut
disposer des cartes géographiques, utiliser les ondes sismiques, les ondes gravimétriques et les
ondes magnétiques.
- Les forages ou exploration ou exploitation
Le forage se fait au moyen d‘un déride terminé par un trépan. Le Trépan est fabriqué
en métal très dur pour pouvoir perforer les roches.
c) Traitement et raffinage du Pétrole

Le Pétrole est traité dans une raffinerie où il est distillé.
d) Importance économique du pétrole

Le pétrole a une valeur énergétique très élevée. Son transport et surtout son stockage
sont faciles, mais c‘est un produit disposé à plusieurs dangers, notamment l‘incendie. Il
constitue le principal élément de la révolution industrielle liée au progrès des moteurs à
explosion. Il intervient beaucoup dans les industries chimiques. Les pays importateurs du
pétrole détiennent le monopole des industries chimiques. Cette situation est étouffante pour les
pays pauvres car le produit fini du pétrole coûte très cher alors que le pétrole brut ne rapporte

64
pas grand-chose. C‘est ainsi que pour pallier à cette insuffisance, les pays producteurs du pétrole
se sont regroupés autour d‘une organisation appelée OPEP. Le prix du pétrole a beaucoup
d‘influence sur l‘économie générale. Lorsque le prix du carburant hausse, automatiquement les
transporteurs incorporent ce Coût supplémentaire dans le prix du transport.
Les grandes compagnies pétrolières sur le marché mondial sont : TEXACO, BRITISH,
SHELL, PETROLEUM (B.P.), TOTAL, FINA, SULF OIL, ESSO, OIL STANDARD, MOBIL
OIL...
Le pétrole en RDC est extrait en petite quantité à Moanda, dans le Bas-Congo. Le raffinage de
ce pétrole se fait en Belgique.
3. Les Gaz naturels
Ils assurent de nos jours plus ou moins 20% de l‘énergie. Leur rôle important est qu‘ils
entrent dans l‘approvisionnement des laboratoires en énergie. Les zones gazetières sont : Les
USA, le Canada, l‘Italie, la France, la Roumanie, la Russie, le Pays-Bas et le Royaume-Uni.
III.4.3. Production et consommation de l’énergie en RDC
III.4.3.1. Energie hydro-électrique
75% d‘énergie utilisée dans les grandes villes de la RDC proviennent de l‘hydro-
électricité. Les centrales qui produisent de l‘énergie hydro-électrique sont gérées soit par le
pouvoir public, soit par les particuliers (Eglises, ONG, ...).
Le tableau ci-dessous présente les centrales hydro-électriques en ROC, les cours d‘eau
aménagés, l‘année de création et les régions alimentées.

65
N.B. Des petites centrales hydro-électriques que nous n‘avons pas reprises dans ce
tableau sont parsemées par ci par là et constituent, dans la plupart des cas, des résultats des
initiatives locales (paroisses, écoles, petites industries privées, opérateurs économiques...).
III.4.3.2. L’Energie solaire et le bois

Partout où l‘énergie hydro-électrique fait défaut en RDC, la population recourt le plus
souvent à l‘énergie solaire (Bourgeoisie) ou à l‘utilisation du bois de chauffage. Plus de 70%
des exploitations artisanales du bois sont utilisées pour les préparations culinaires en RDC. Ce
bois peut être utilisé sous forme des sticks de bois tout venant, ou de charbon de bois ou encore
des poussières de bois.
III.4.3.3. La Production du pétrole en RDC
La production du pétrole en RDC n‘est pas raffinée au pays. A part quelques

installations de premier traitement, la production du pétrole en RDC est loin d‘être à mesure de
satisfaire la consommation interne du pays.

66
Cette production se fait par la société Congolo-Italienne de raffinage qu‘on appelle

SOCOIR installés à KINLAO, près de Moanda.
III.4.3.4. Le Gaz naturel et l’Uranium

Ces deux ressources ne sont pas en vrai dire consommées en RDC. L‘Uranium est
utilisé dans les Laboratoires de recherche à l‘UNIKIN, tandis que le gaz naturel, jadis exploité
par la CPGL dans le lac Kivu, était plutôt orienté vers le Rwanda.
III.5. Les matières premières et l’industrie de base d’équipements
III.5.1. Notes introductives

Le terme matière première désigne généralement le produit nécessaire pour
l‘élaboration d‘un objet. Partant de cette définition, on peut affirmer que chaque catégorie
d‘industrie ou d‘artisanat a ses matières premières. Généralement on ramène les diverses
matières premières en deux catégories :
- Les matières premières au sens strict
Elles désignent le produit brut fournit par l‘exploitation minière, l‘agriculture ou

l‘exploitation forestière.
- Les matières premières de produit de base
Elles résultent d‘une différenciation très poussée sur le plan technique des produits
dérivant d‘une seule matière première. Il convient de noter que l‘expression matières premières
a tendance à être remplacé par le terme produit de base, désignant ainsi tout produit de
l‘agriculture, de la forêt, de la pêche et tout minerais soit sous sa forme naturelle, soit après une
légère transformation.
Les matières premières se caractérisent par une instabilité permanente de leur prix sur
le marché international. En effet, le cours des matières premières sont régulièrement soumis à
des fluctuations réduisant les moyens dont pourraient disposer les pays producteurs. Cette
situation devient encore plus dramatique si on prend en ligne de compte le prix des produits
manufacturés dont la tendance est plutôt à la hausse continuelle. La conjugaison de ces deux
situations a pour conséquence la détérioration continuelle du pouvoir d‘achat unitaire des
produits primaires. Au niveau d‘un pays cette situation se traduit par la détérioration des termes
de l‘échange.

67
Prix des produits exportés

𝑇𝐸 =
Prix des produits importés
La détérioration des termes de l‘échange dans les pays sous-développés a quatre

conséquences :
- Instabilité des recettes rendant impossible un développement régulier de l‘économie
- Déséquilibre inflationniste de la balance de payement
- Déséquilibre des finances publiques
- Difficulté d‘affectation rationnelle des ressources.
Cet état de chose compromet le programme de développement des pays du tiers monde,
d‘où la raison d‘être des nombreuses négociations entre pays sous-développés, producteurs des
matières premières d‘une part, et pays industrialisés réalisateurs des produits finis d‘autre part.
On est arrivé ainsi à la définition de deux politiques internationales visant à réduire les
variations des prix successifs et à compenser les pertes subies par la baisse du prix.
III.5.1.1. La politique de stabilisation des prix de produits primaires

Cette politique initiée par la Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le
Développement (CNUCD) a pour objet de corriger les variations des prix exprimés excessifs.
Le mécanisme de stabilisation est fondé sur l‘existence d‘un fonds de stabilisation. Ce
fonds intervient pour limiter les variations des prix à l‘intérieur d‘une fourchette quelconque.
Si l‘offre mondiale dépasse la demande, il y a diminution du prix. Ce fonds intervient comme
demandeur. Dans le cas contraire, il se comporte comme offreur en mettant sur le marché des
stocks précédemment constitués.
III.5.1.2. La politique de compensation des prix.
Cette politique a pour objet de corriger les effets des chutes des cours sur les recettes
d‘exportation des pays concernés.
III.5.2. Les matières premières d’origine métallique
La RDC possède des ressources minières considérables qui la placent parmi les pays
les plus riches du monde. Ces ressources ont donné lieu à une industrie d‘extraction et
de traitement des minerais. Ces deux opérations demeurent la principale activité industrielle du

68
pays. En outre, les produits miniers couvrent la valeur de 80% des exportations congolaises. Il
s‘agit des produits suivants : le Cuivre., le Cobalt, le Manganèse, l‘Etain, l‘Or, le Diamant, etc.
III.5.2.1. Le Cuivre :
C‘est la première ressource minière du pays. La grande zone cuprifère du pays est le
Haut Katanga qui se prolonge jusqu‘à Zambie. Ce territoire couvre plus de 500 Km de long. Le
principal minerai du Cuivre est la Malachite. Les ressources sont estimées à 75 millions des
tonnes de minerais. L‘exploitation du cuivre du Katanga a commencé en 1906. Elle était
effectuée jusqu‘à 1967 par une société de droit belge appelée Union Minière du Haut Katanga
(UMHK). Depuis le 1 Janvier 1967, I‘UMHK devient la GECAMINES. Celle-ci a réparti
l‘exploitation du cuivre en trois groupes :
- Le groupe Ouest avec comme siège Kolwezi : Celui-ci comprend les carrières de
Kamoto, Musonoi et Ruwe.
- Le groupe du centre avec comme siège Likasi : il comprend la mine souterraine de

Kambove, les carrières de Sesa et de Kakanda.
- Le groupe Sud avec comme siège Lubumbashi : il n‘a plus que les mines de
Kipushi. Les minerais extraits de ces mines sont concentrés par simple lavage dans
les cinq concentrateurs que possède la GECAMINES, à savoir les concentrateurs
de Kakanda, Kolwezi, Kipushi, Kamoto et Lubumbashi.
La production du Cuivre en 1985 a placé la RDC au 5e rang après les USA, le Chili,
la Zambie et le Canada. Les lingots de Cuivre congolais sont exportés généralement vers la
Belgique, l‘Allemagne, les USA et l‘Angleterre. La commercialisation de ce Cuivre est
supervisée par la Société Générale des Minerais (SGM) se trouvant en Belgique.
III.5.2.2. Le Cobalt
Le Cobalt est souvent associé au minerai du Cuivre sous forme des composés oxydés
noirs et des composés sulfurés. On extrait le Cobalt dans les mines ou carrières de Kamoto,
Musonoi, Kambove, Sesa et Kakanda. Le Cobalt se récupère comme sous-produit du traitement
électronique du Cuivre. Les usages du Cobalt sont très divers. II sert à la fabrication des outils
qui doivent résister à une température très élevée, les outils tranchant...

69
Il intervient dans la fabrication des aimants et il entre dans des nombreux alliages. La
RDC reste le premier producteur mondial du Cobalt. Sa production couvre plus de 60% des
besoins mondiaux.
III.5.2.3. Le Zinc
II est extrait dans le gisement de Kipushi; son exploitation a débuté depuis 1936. Une
grande partie de la production congolaise de Zinc est exportée et le reste sert à la fabrication de
l‘acide sulfurique dans l‘industrie chimique se trouvant à Lubumbashi.
III.5.2.4. Le Manganèse
Il existe plusieurs gisements de Manganèse au Katanga. La société minière de Kisenge
exploite les riches gisements de la localité du même nom. Cette société réduit en poudre une
partie de sa production pour alimenter l‘usine des piles à Lubumbashi.
III.5.2.5. L’Etain et la Cassitérite

Les gisements de Cassitérite sont dispersés sur le territoire congolais. La cassitérite et
l‘Etain sont deux minerais associés. La société Géo-Mine exploite l‘Etain du Katanga
depuis 1945 et la société Congo-Etain exploite le gisement de Manono.
III.5.2.6. L’or
L‘Or est un métal brillant de couleur jaune exploité presque partout en RDC ;
cependant la région du Kivu, celle de Kihali-Ituri et celle de Manono renferme des filons
aurifères plus importants. La plus grande société productrice d‘Or en RDC est l‘Office des
Mines d‘Or de Kilomoto (OKIMO). Cet office opère dans la région de Bunia et de Watsa.
L‘exploitation de l‘or se fait partout sur le territoire congolais par des sociétés
congolaises et par de particuliers. L‘or est un produit très précieux. Il intervient beaucoup dans
la bijouterie pour la fabrication d‘objets de grande valeur (boucles d‘oreille, médaille, boutons,
bagues...). L‘or est un bon conducteur du courant électrique. Il est ainsi utilisé pour la
fabrication des fils électriques et des objets électroniques. Dans l‘économie d‘un pays, les
quantités d‘or soutiennent la valeur de la monnaie.
III.5.2.7. Le diamant
Le bassin du Kasaï renferme l‘essentiel de la richesse diamantifère du Congo. La

région de Mbuji-Mayi est très riche en diamant industriel dont le Congo est le plus grand
producteur du monde. La société minière de Bakwanga (MIBA) exploite le diamant industriel.

70
La région de Tshikapa concentre plutôt les gisements de diamant de joaillerie.

L‘exploitation artisanale du diamant de joaillerie se fait dans la province orientale, près de
Kisangani. Le diamant de joaillerie intervient dans la bijouterie tandis que le diamant industriel
intervient dans la fabrication des pistons des moteurs d‘avions et de véhicules.
III.5.2.8. Autres minerais exploités

La RDC produit en petites quantités de nombreux autres minerais : le cadmium, le
germanium, le coltan, le plomb...
III.5.3. Fluctuation des cours des matières premières

Les cours des matières premières sont fluctuants sur le marché international. Comme
nous l‘avons dit, la communauté internationale prend des mesures pour essayer de mettre les
exportateurs et les importateurs au même niveau. Deux politiques ont été mises en œuvre : la
politique de stabilisation et la politique de compensation.
a) La politique de stabilisation : elle est fondée sur l‘existence d‘un fonds de

stabilisation des stocks. Si l‘offre mondiale dépasse la demande, le fonds intervient
comme demandeur. Dans le cas inverse il se comporte comme offreur. Toutefois,
dans le but de respecter l‘accord, chaque pays producteur se situe en face d‘un quota
déterminant la quantité qu‘il doit exposer au marché mondial.
b) La politique de compensation :
 Système compensatoire du FMI : il convient de rappeler brièvement les

principes de fonctionnement de ce système dans les pays en développement ayant
connu une chute temporaire de leurs recettes d‘exportation et leurs balances de
payement en déséquilibre. De tels pays sont obligés de demander au FMI un fonds
pouvant les aider à relancer leur économie. Toutefois, ce fonds n‘est pas donné
gratuitement ; le pays doit prouver qu‘il a des richesses à mettre en gage.
 Système compensatoire par STABEX : Le système de stabilisation des

recettes d‘exportation dit STABEX constitue une garantie aux pays de l‘Afrique
Caraïbe Pacifique (ACP) en cas d‘une chute non volontaire de l‘un des produits
prévus par la convention.
L‘une ou l‘autre des conditions ci-dessous doit être remplie pour prétendre bénéficier
d‘un tel financement :

71
1. L‘exportation de ce produit doit représenter pour le pays concerné au moins 7,5%

du total de ces exportations. Pour un pays enclavé ce seuil est de 5,5% ;
2. Une autre condition est que la baisse des exportations de ce produit vers l‘union
Européenne atteint 7,5% ou 2,5% suivant les catégories par rapport à la moyenne des
exploitations de quatre années antérieurs. Ainsi, la baisse des recettes permet un
transfert sous forme d‘avance sans intérêt ou des subventions pour les pays
exportateurs ;
III.5.4. Les exploitations forestières
1. Situation générale
Considérées dans l‘ensemble de principaux produits d‘exportation, le bois apparaît

comme un produit de moindre importance. Ceci traduit l‘absence d‘une véritable industrie
forestière en RDC. En effet, 47 % des réserves forestières africaines se situent en RDC. Certains
travaux ont estimé la superficie forestière économiquement exploitable à 60 000 000 ha dont
l‘exploitation peut durer 60 ans.
2. Les essences forestières exploitées par la République Démocratique du

Congo
L‘exploitation actuelle de la forêt congolaise est basée sur 28 essences dont une
douzaine est utilisée d‘une façon plus intensive en raison de leur plus grande exploitation. Il
s‘agit de : limba, Tola, Tchitola, Kosipo, Sapeli, Sipo, liama, acajou, limbali, Apromasia,
Wenge, Khaya.
D‘une façon générale, la technologie utilisée dans les usines de transformation de bois
n‘a pas évolué depuis plus de 20 ans, à l‘exception de la société DANZER-CONGO.
3. Les contraintes au développement du secteur du bois
- La nécessité de recourir au financement extérieur et l‘insuffisance de

devises.
- Difficultés d‘évacuer les produits forestiers et la quasi-inexistence des

infrastructures de stockage.
- Faiblesse de moyens alloués par l‘Etat aux exploitations forestières.
- Le nombre très élevé des accidents de travail

72
4. Usage du bois
Le bois est utilisé comme matière première dans la fabrication du papier. En
menuiserie, le bois est utilisé dans la fabrication de divers meubles, des charpentes, des
encadrements, ... Il est utilisé comme source d‘énergie dans les ménages en Pays sous-
développés (bois de chauffage, charbon en bois). Il est également utilisé pour la fabrication des
ustensiles de cuisine. Il intervient dans la fabrication des objets d‘art. Le bois accompagne
l‘homme jusqu‘à la dernière demeure.
Les différents objets fabriqués à partir du bois n‘ont pas la même valeur. Cette
différence est liée à l‘origine et à la qualité du bois utilisé.
III.5.5. Les ressources halieutiques de la RDC

Le territoire congolais renferme potentiellement d‘abondantes ressources de poissons.
En effet, le lac Moero, le lac Edouard, le lac Albert, le lac Kivu et le lac Tanganyika constituent
une réserve poissonneuse importante. Les lacs Tumba et Maindombe au centre de la cuvette,
les lacs Upemba et Kisale sur le haut de Lualaba renferment également d‘énormes quantités des
poissons.
Les possibilités de développement de la pêche dans la zone atlantique (au BasCongo),
les lacs et les fleuves couvrent 80% des ressources du pays. Toutefois, la plus grande partie de
ces ressources se trouve dans les lacs du Graben de l‘Est. Le lac Tanganyika est un des plus
riches en Afrique et contient à lui seul 41% des ressources poissonneuses du pays. Le lac Kivu
est le plus pauvre. Il ne fournit que la variété de fretins.
Il y a deux types de pêche en RDC :
1°) La pêche artisanale : qui utilise le filet, l’hameçon et emploie plus de 50000
pécheurs.
2°) La pêche industrielle : qui fait appel à un équipement moderne et qui dispose des
techniques de capture des poissons plus importantes.
Le domaine de la chasse n‘est pas à ignorer en RDC. Elle se pratique surtout dans la
forêt et on utilise les fusils pour tuer Les gibiers. Quelques fois, les hommes de brousse
aménagent des pièges dans le but de capturer leur gibier. Dans ce domaine, le rôle que joue le
chien est très important. Malheureusement le gibier capturé n‘est pas soumis à un examen
vétérinaire.

73
III.6. Structure du secteur halieutique de la RDC
III.6.1. Secteur général des pêches

Le secteur des pêches de la République Démocratique du Congo comprend la pêche
maritime, la pêche continentale et l‘aquaculture. La production marine provient d‘un petit
littoral long d‘environ40 km entre l‘Angola et la République du Congo. La zone économique
exclusive (ZEE) couvre une superficie estimée à 1 150 km².
Les ressources halieutiques d‘eau douce peuplent les nombreux lacs, marais et plaines
d‘inondation du pays alimentés par le riche système hydrographique du bassin du Congo.
L'aquaculture repose principalement sur la pisciculture familiale de subsistance dans
laquelle la culture de tilapias et de poissons chats est prédominante malgré les potentialités
d'élevage d'autres espèces.
III.6.2. Sous-secteur des pêches maritimes

En raison de la longueur réduite de la côte, les captures d‘origine marine sont modestes
et estimées environ à 2% de la production halieutique totale depuis les années 1990. La quasi-
totalité de ce poisson provient de la pêche artisanale qui utilise des pirogues et la senne de plage.
Selon une enquête cadre réalisée en 1995, le littoral de la RDC comprenait 417 points de
débarquement et comptait 26 300 pêcheurs et 10 650 embarcations. Dès lors il semble que le
nombre des pêcheurs a fortement tombé.
III.6.3. Sous-secteur des pêches continentales

La pêche continentale est pratiquée dans les principaux lacs de la vallée du rift située à
l‘est du pays le long des frontières avec le Burundi, le Rwanda, la Tanzanie, la Zambie et
l‘Ouganda et les plans d‘eau du bassin du fleuve Congo. Les eaux continentales de la RDC
comptent 1089 espèces selon FISHBASE. Les principales espèces exploitées appartiennent
entre autres aux familles des Allestidae, Morydae, Claridae, Cichlidae et Cyprinidae.
Ces plans d‘eau couvrent une superficie de l‘ordre de 98 000 km². Le nombre de
pêcheurs dans ce sous-secteur est inconnu de même que le parc piroguier. La production totale
en 2007 est estimée à 230 000 tonnes représentant 96% de la production halieutique nationale.
Il n‘existe pas de données relatives aux captures par principaux groupes d‘espèces ou types de
pêches. Les engins de pêche les plus répandus comprennent des sennes, des filets maillants et
des lignes à main.

74
III.6.3.1. Sites de débarquement

Les sites de débarquement sont multiples et répartis à proximité des zones de
production qui sont décrites dans les points qui suivent et qui donnent également les moyens de
production et les principales ressources.
a) Lac Moëro Luapula

Le lac Moëro Luapula couvre une superficie de 4 650 km² s‘étendant entre la Zambie
et la RDC. 1 950 km² reviennent à ce dernier pays. Le Lac Moëro Luapula est connu pour son
importance commerciale en termes de produits halieutiques dans la ceinture du cuivre du district
minier du Katanga. Au sud le fleuve Luapula se joint au lac pour former une plaine d'inondation
qui constitue la base d'une pêcherie impliquant plusieurs espèces, types d'engins, et opérateurs
locaux.
Plans d’eau de la RDC et leur superficie

Plan d’eau Superficie de l’espace
aquatique relevant de la
RDC (Km2)
L. Moëro Luapula 1950
L. Tanganyika 14805
L. Kivu 1370
L. Edouard 1670
L. Albert 2424
B. Congo 25000
P. d‘inondation de 10000
Lualaba
Forêts inondées 38000
L. Tumba 765

75
L. Mayi Ndombe 2300
Pool Malebo 230
Dans le lac lui-même, les principaux groupes de démersaux d‘importance pour la

pêche comprennent des Tilapias (Cichlidae : Oreochromis Serranochromis Tylochromis), des
Clarias, Synodontis Barbus et des Mormyridae. La pêche du "chisense" (pêche à la lumière du
poisson pélagique) s‘est développée rapidement depuis le début des années 80 au point qu‘on
pense qu‘elle constitue l'élément le plus important de la pêcherie. Les filets maillants et les
lignes sont les engins utilisés dans la pêche démersale; les bateaux et les sennes de plage sont
impliqués dans la pêche au "chisense". A Moëro Luapula, l'évolution générale a été caractérisée
par l‘accroissement rapide de l‘effort, le manque de mesures de contrôle efficaces, le déclin
continu des espèces recherchées, le maintien des niveaux de production par les espèces de faible
valeur et le développement de la petite pêche pélagique. Il n‘existe pas de données fiables
retraçant l'évolution des captures et de l'effort sur le côté du lac relevant de la RDC. Cependant,
on sait que les captures ont diminué considérablement depuis le début des années 1970, après
la nationalisation de plusieurs unités de pêche industrielle. On estime à environ 13 000 t/an la
production globale du lac au cours des dernières décennies.
b) Lac Tanganyika
Le lac Tanganyika est le plus grand des lacs de la vallée du rift. Il couvre une superficie
d‘environ 32 900 km². Il se partage entre quatre pays, à savoir la RDC (45%), le Burundi (8%),
la Tanzanie (41%) et la Zambie (6%). Avec une profondeur moyenne de 570m, c‘est le second
lac le plus profond du monde après le lac Baikal. La pêche s‘est intensifiée considérablement
au cours du 20ème siècle, en rapport avec l'expansion drastique de la population humaine et son
installation autour du lac, et l'introduction de diverses innovations technologiques, telles que
des lampes à pétrole (kérosène) à pression pour la pêche nocturne, le fil synthétique et les
embarcations motorisées. Les opérations modernes de capture exploitent principalement six
espèces pélagiques endémiques noncichlides.
Celles-ci incluent les deux espèces de sardines (Clupéidés) se déplaçant en bancs

localement connues sous l‘appellation dagaa (Limnothrissa miodon et Stolothrissa tanganicae)
ainsi que leurs principaux prédateurs, tous des Centropomidae du genre Lates, principalement

76
L. stappersii, L. angustifrons, L. mariae et L. microlepis. Ces trois dernières espèces sont des
captures accidentelles. La pêche commerciale du lac est essentiellement basée sur les deux
Clupéidés (65 % du tonnage) et L. stappersii (30% du tonnage). Au cours des dernières années,
les captures annuelles de l‘ensemble du lac (valeurs estimées) ont fluctué entre 165 000 et 200
000 tonnes se traduisant par des revenus annuels de l‘ordre de plusieurs dizaines de millions de
dollars américains. Les captures de la RDC ont été estimées à environ 90 000 tonnes, sur la base
des extrapolations des données sur l‘effort de pêche. Cela représente environ la moitié des
captures annuelles du lac.
c) Lac Kivu
Le lac est partagé entre la RDC et le Rwanda et se verse dans le Lac Tanganyika à
travers le fleuve Ruzizi. Il couvre une superficie totale de 2 370 km² environ dont 1 370 km²,
soit 58%, se trouvent en RDC. Les espèces endémiques comprennent des Barbus et des Clarias,
Haplochromis et Oreochromis niloticus. Les poissons introduits depuis les années 50
comprennent Tilapia rendalli, Oreochromis macrochir, et du lac Tanganyika en 1959, le petit
pélagique Limnothrissa miodon. Le développement et l‘expansion du stock de L. miodon a servi
au développement d‘une pêche pélagique au lift-net (carrelet) à partir de la fin des années 70.
Cette pêche s‘est d‘abord développée en RDC, en utilisant des catamarans, puis s‘est étendue
plus tard dans les eaux rwandaises. Depuis le milieu des années 80, il y a eu un changement
vers des unités de trimarans plus efficaces. Au début des années 90, après une vaste période
d'assistance technique au secteur relevant du Rwanda, environ 240 unités étaient en activité
dans la pêche au lift-net dans l‘ensemble du lac. On a dénombré soixante-dix de ces unités en
activité du côté de la RDC. Des pirogues traditionnelles pêchant à la senne de plage, au filet
maillant et à la ligne à main sont en nombre bien plus élevé dans les eaux de la RDC. Sur
environ 2 117 unités en activité dans l‘ensemble du lac au début des années 90, 811 étaient
attribuées au Rwanda et 1 306 à la RDC. L'effectif total des pêcheurs à cette période a été estimé
à 6 563 dont 3 027 étaient associés à la pêche pélagique et 3 536 à la pêche traditionnelle.
Les débarquements totaux des petits pélagiques ont été estimés à environ 3
200 t/an et ceux d'autres espèces à environ 4 300 t/an. Les activités de pêche ont été
fortement affectées par des troubles régionaux au cours de la décennie passée, ce qui
a fait chuter les captures.
d) Lac Edouard
Partagé entre la RDC et l‘Ouganda, le lac Edouard a une superficie de 2 300 km² dont
77
1 630 km² soit 71% reviennent à la RDC et 670 km² soit 29% à l‘Ouganda. Le lac se
jette dans le fleuve Semliki qui s‘écoule vers le nord à travers la RDC au-dessous des contreforts
occidentaux des montagnes de Ruwenzori, pour se déverser dans le lac Albert. Dans le passé,
le lac Edouard a fourni d‘importantes pêcheries dont les captures étaient principalement
composées de poissons chats (Bagrus et Clarias spp.), et de lungfish (Protopterus aethiopicus2).
Les données récentes des captures pour le secteur relevant de la RDC ne sont pas disponibles.
Bien que tout le littoral de la RDC soit sous l'administration nominale du Parc national de
Virungu, on pense que l'activité de pêche est en grande partie - sinon entièrement - non
réglementée à cause des troubles à l‘ordre civil aux cours des dix à quinze dernières années.
Les rapports disponibles font état de l'utilisation étendue de filets à petites mailles et de la
surexploitation du stock de Tilapias. Quand le parc national a été créé, les villageois déplacés
avaient bénéficié de droits exclusifs de pêche devant être exercés dans le cadre d'une société
coopérative. La société a fonctionné avec des équipements à grande capacité de production
(senneurs) et de traitement (salaison, séchage), mais apparemment a été assaillie par des
problèmes de maintenance et administratifs qui ont conduit à la défaillance opérationnelle et à
l‘introduction de licences de pêche aux particuliers. Les informations collectées au début des
années 90 signalent 1 041 pirogues en activité du côté de la RDC dont environ un tiers auraient
pêché illégalement dans des aires protégées (zones de reproduction). Au cours de la même
période, la production à partir du secteur du lac relevant de la RDC a été estimée à 11 400 t/an.
e) Lac Albert
Réparti entre l‘Ouganda (54%) et la RDC (46%), le lac Albert couvre une superficie
de 5 270 km² alimentée au sud par le fleuve Semliki et le Nil qui fait une boucle dans la pointe
septentrionale du lac. Comme avec les autres grands lacs de la vallée du rift, le lac Albert
contient une grande variété de poissons. Cependant, les prises commerciales comportent
principalement trois espèces - à savoirs Alestes baremose, Hydrocynus forskahlii, et Lates
niloticus. Les statistiques enregistrées au cours de la période entre le début et la fin des années
80 indiquent que les captures sur l‘ensemble du lac ont plutôt fluctué sensiblement entre 7000
t environ pour les valeurs les plus basses et plus de 20 000 t pour les plus élevées. Les faibles
niveaux de captures enregistrés de la fin des années 70 au milieu des années 80 ont été attribués
aux faibles performances de la pêche industrielle suite aux tentatives de nationalisation.
L‘augmentation de la production à partir de la fin des années 80 a été attribuée à l‘injection
massive d‘équipements et d‘engins importés dans le cadre de programmes d‘assistance/aide
extérieure à l‘Ouganda. Beaucoup de ces intrants se sont retrouvés en fin de compte du côté de

78
la RDC. Les données sur la taille de la flottille et le nombre d‘opérateurs sont éparses. Au début
des années 90 on a estimé qu‘environ 5 700 embarcations opéraient sur l‘ensemble du lac et
que 3 200 d‘entre elles travaillaient en RDC. Des multiples unités industrielles qui étaient en
activité dans les eaux de la RDC au début des années 70, on a signalé une seule encore en
activité. Au début des années 90, on a estimé à environ 20 000 le nombre d‘emplois relatifs au
secteur primaire pour tout le lac.
f) Bassin du fleuve Congo

Le bassin du fleuve Congo couvre une superficie de 25 000 km² environ. Le fleuve
Congo et plusieurs de ses affluents comme l‘Uganga, la Lualava, la Lulonga et la Tschuapa y
contribuent. Le bassin du Congo comprend quelque 33 000 km de canaux fluviaux. En période
de hautes eaux, les zones inondables et les marais peuvent augmenter pour couvrir des millions
d‘hectares supplémentaires. Aucune mesure exacte des zones inondées n'a été faite, et les
estimations varient de 25 000 à 50 000 kilomètres. Les rapports de la FAO du milieu des années
80 indiquent l‘usage répandu de méthodes de pêches traditionnelles utilisant des embarcations
non motorisées, des filets maillants, des sennes, et des lignes à main ; la dispersion de l‘effort
de pêche avec des groupes de pêcheurs opérant à partir de petits villages ou de camps
provisoires ; une production inconnue mais jusqu'à 20 000 t (équivalent de poids frais)
atteignant les marchés de Kinshasa en 1984.
g) Plaine d’inondation de Lualaba/Complexe des lacs

La haute plaine d‘inondation de Lualaba aussi connue sous le nom de la dépression de
Kamolondo est approximativement de 250 km de long sur 40 km de large. Elle comprend plus
de 50 lacs de toutes les dimensions y compris le lac Upemba, tous contenant 37 espèces de
poissons. Les captures sont constituées principalement de Momyrus, Hydrocynus, Alestes,
Distichodus, Clarias, Synodontis, Lates niloticus et de diverses espèces de tilapias. Aucune
donnée récente de captures/effort n'est disponible. Les estimations du début des années 80 ont
évalué les captures annuelles à 10 000 – 16 000 t.
h) Forêts inondées du bassin central du Congo

Dans la région de Mbandaka au confluent des fleuves Ubangi et Congo, il existe de
vastes zones de forêts inondées couvrant presque 38 000 km², avec des fluctuations dépendant
des précipitations et des changements saisonniers du niveau du fleuve Congo. Les forêts
inondées sont caractérisées par des eaux turbides de couleur brune de faible pH, constituées de
fragments de plantes suspendus dans des conditions anaérobies et réductrices. Des 400 espèces

79
de poissons associées au bassin du fleuve Congo, certaines sont endémiques et/ou adaptées à
de l‘eau de couleur brune dont les familles comprennent les Protopteridae, les Polypteridae, les
Notopteridae, les Clariidae, les Anabantidae et les Channidae. Les données des captures et
d‘effort pour la zone de forêt inondée ne sont pas disponibles.
i) Lac Tumba
Associé à la région de forêts inondées de Mbandaka, le lac Tumba est un plan d'eau
peu profond avec une superficie de 765 km² (variable) qui communique avec le fleuve Congo
par le canal d'Irebu, le remplissant ou le vidant selon le flux (niveau des inondations). Tumba
héberge 114 espèces de poissons. Aucune donnée récente sur les captures et l‘effort n‘est
disponible.
j) Lac Mayi Ndombe

Le lac Mayi Ndombe un grand lac peu profond du bassin moyen du Congo. Avec 2
300 km² il est associé aux forêts inondées et aux marais. Il se jette dans le Congo par
l'intermédiaire des fleuves Fimi et Kwa. Aucune donnée récente sur la pêche n'est disponible.
Les évaluations du milieu des années 80 mettent le nombre de pêcheurs à environ 4 600, et les
captures annuelles à environ 1 000 t.
k) Pool Malebo (Pool Stanley).
Le pool Malebo est un grand lac riverain (550 km²) partagé entre la République du
Congo (330 km²) et la RDC (220 km²) et formé par l'élargissement du fleuve Congo. Les villes
de Kinshasa et de Brazzaville se trouvent respectivement sur les rives méridionale et
septentrionale du pool, juste avant que le fleuve n‘entre sur 350 kilomètres de gorges et
cataractes qui empêchent toute navigation et laissent tomber le canal de l'altitude intérieure du
plateau de 350 m au niveau de la mer proche. L'océan Atlantique à l'embouchure du fleuve se
trouve à environ 400 kilomètres à l'ouest de Kinshasa. Environ 165 espèces ont été recensées
dans le pool. Aucune donnée récente de la production/effort n'est disponible. Les évaluations
du milieu des années 80 du côté de la RDC ont dénombré environ 5 000 pêcheurs pour une
production annuelle totale de 3 000- 3 500 tonnes.
III.6.4. Utilisation post-capture

La majeure partie des captures de pêche maritime est commercialisée dans les marchés
de Kinshasa sous forme de produit frais ou congelé. Les produits de pêche continentale sont
commercialisés sous la forme séchée au soleil ou salée séchée et fumée, excepté pour les

80
marchés à proximité immédiate des points de débarquement, où le produit frais est disponible.
Les équipements pour le traitement industriel (congélation) existent à Kalemie sur le lac
Tanganyika, où deux unités de pêche semi industrielle disposant de tunnels de congélation et
d‘entrepôts frigorifiques ravitaillent la province et même au-delà.
Le transport par voies lacustre et fluvial joue un rôle critique dans la distribution du
poisson et la commercialisation dans toute la région orientale des lacs de la vallée du rift et dans
le bassin du fleuve Congo. Aussi la voie aérienne est utilisée qui permet l‘approvisionnement
des zones minières à fort pouvoir d‘achat du Kasaï, en produits transformés provenant de
Kaliémie et du poisson frais du fleuve (Equateur) vers la capitale (Kinshasa). Le poisson
représente une denrée alimentaire très populaire dans la plupart des régions et la demande est
extrêmement élevée. Cependant, l'enclavement de la plupart des plans d‘eau, l‘inexistence
d‘infrastructures (routes, chaîne de froid) ou leur état extrêmement désagrégé imposent de
graves limitations aux possibilités de distribution et de vente.
III.6.5. Performance du secteur halieutique

En RDC, la pêche joue un rôle important en termes d‘emploi, de sécurité alimentaire,
de bénéfices sociaux et économiques. Les communautés de pêche artisanales et d‘autres
communautés rurales mènent des activités génératrices de revenus et contribuent ainsi aux
moyens d‘existence des communautés rurales.
III.6.5.1 Rôle économique du secteur des pêches
Il n'est pas possible d‘avoir une lecture fiable de la contribution actuelle de la pêche à
l'économie nationale du fait du manque presque total de données récentes. Cependant, il est
clair que tous les deux secteurs tant de pêche maritime que de pêche intérieure ont subi un déclin
significatif dû aux évènements politiques et économiques fortement instables qui ont prévalu
dans le pays au cours des dernières décennies. Dans le passé, la pêche maritime dépendait des
accords pour travailler dans les eaux côtières des états voisins, puisque le littoral et les eaux
territoriales de la RDC sont extrêmement limités. Il n'a pas été possible de maintenir ces
accords. En outre, le lamentable climat économique a entraîné la détérioration physique de la
flottille de pêche du fait du manque d'entretien, de pièces de rechange, de fournitures en
carburant, etc. Les rendements de la pêche intérieure ont chuté considérablement à cause de la
pénurie des principaux intrants et des difficultés d‘écoulement liées au mauvais état des
infrastructures.

81
III.6.5.2 Demande et offre

Le poisson et les produits dérivés sont des éléments communs de l'alimentation dans
la plupart des régions du pays et la demande est extrêmement importante. Cependant, les
possibilités pour la distribution et la commercialisation du poisson causent un problème en
raison de l'inaccessibilité et l'inexistence de l'infrastructure routière. Pendant plusieurs années,
l'offre n'a jamais satisfait la demande en RDC. Dans plusieurs régions du pays la population
dépendait des importations comme importante source d'approvisionnement en poisson et
produits de la pêche pour la consommation locale. La consommation annuelle du poisson par
habitant a été estimée par la FAO à 5,5 en 2007. En raison du fort taux de croissance
démographique au cours des prochaines années, pour faire face à la demande locale,
l‘approvisionnement en poisson et produits halieutiques devra augmenter d'une manière
spectaculaire. Alternativement, l’augmentation de la production aquacole pourrait fournir une
nouvelle source d‘approvisionnement en poisson pour satisfaire la demande domestique dans
le pays.
III.6.5.3 Commerce
La RDC importe d‘importantes quantités de poisson, principalement du tilapia séché
et le dagaa en vrac du lac Victoria. La plus grande quantité du poisson séché autour du lac
Turkana, du lac Tanganyika et d‘autres importants lacs finit dans les marchés du pays, même si
des chiffres précis sur les importations manquent en raison du commerce frontalier informel.
Cependant, on estime qu‘environ 70-80 millions de dollars américains s‘échangent entre la
RDC et les pays de la région. Il y a aussi des importations de poisson congelé comme le
chinchard de la Mauritanie et de la Namibie. La Namibie fournit approximativement 200 000
tonnes de chinchard congelé aux marchés régionaux dont environ 70% sont exportés en RDC.
Donc les chiffres officiels de l‘importation sont sous-estimés. Pour améliorer le commerce, les
méthodes de traitement doivent être revues et modernisées et les infrastructures de
communication (infrastructures routières notamment) développées pour permettre la mise à
disposition sur les marchés de produits séchés et fumés de qualité.
Bien que la RDC importe des quantités massives de poisson et de produits de la pêche
des pays de la région, d‘importantes quantités de poisson sont également exportées hors du pays
vers les marchés régionaux, la raison étant le manque d‘une infrastructure routière appropriée
qui entrave la distribution dans le pays. La plupart des exportations des produits de la pêche de

82
la RDC passent par les lacs de la vallée du rift. Le commerce formel de poisson originaire de la
RDC inclut les exportations de poissons d'aquarium vers l'UE et les Etats-Unis.
III.6.5.4 Sécurité alimentaire

Le poisson et les produits de la pêche jouent un rôle important dans la lutte contre
l'insécurité alimentaire en RDC en offrant une importante source de protéine bon marché.
La tendance générale en ce qui concerne des activités de pêche au cours des dernières
années, a été négativement affectée par les troubles à l‘ordre civil, ce qui a entraîné une chute
des captures totales. Cette situation générale de l'insécurité vécue dans le pays a conduit à
l'abandon des activités agricoles et commerciales et a eu pour conséquence une pénurie de
produits alimentaires. Malgré cette situation déplorable, il existe beaucoup de terre et d‘eau en
RDC avec un bon potentiel en pisciculture qui pourrait couvrir les zones de marais/plaines
inondables, et plusieurs cours d‘eau pour augmenter la production de poisson.
III.6.5.5 Emploi
Comme dans plusieurs pays africains, la pêche en RDC est une source importante
d'emplois. On estime qu'environ 600 000 personnes travaillent dans la pêche continentale qui
est le secteur le plus important. Ces personnes sont impliquées dans la capture, la transformation
et la commercialisation, l'approvisionnement en intrants, le transport, la construction d‘engins
et des embarcations et la réparation de moteurs.
III.6.5.6 Développement rural

Les pêches continentales jouent un rôle important pour les communautés rurales et
fournissent environ 25 à 50 pour cent des besoins en protéines du pays. Bien que les activités
de pêche aient tendance à fournir plusieurs avantages aux populations les plus indigentes vivant
près des cours de l'eau, les conditions de vie et le bien-être des communautés de pêche sont
précaires. Indépendamment du fait que la pêche constitue une importante source de revenus et
d'emploi, les communautés de pêche paraissent les plus pauvres des communautés rurales.
III.6.6. Perspectives de développement du secteur

Pour le secteur maritime il n'y a plus de flottille capable de mener des opérations
lointaines en eau profonde et il y aurait peu de raisons pour développer une telle flottille dans
les conditions actuelles de l'exploitation globale de la pêche. L'instabilité politique prolongée et
le malaise économique ont justifié le maintien de la pêche continentale dans un état lamentable
et les besoins de développement à court terme concernent la restauration de la performance du

83
secteur à travers la réhabilitation des infrastructures et la fourniture d‘intrants. Les conditions

dans le pays continuent à être précaires et imprévisibles, en particulier dans les zones orientales
autour des lacs de la vallée du rift, et l‘initialisation de projets devra évidemment attendre la
restauration de l'ordre civil.
Quand il devient possible de le faire, des exercices d‘identification et de formulation

de projets doivent être menés au cas par cas afin de collecter des informations actualisées sur
l'état des captures et les activités après capture, et déterminer les conditions de réhabilitation
pour chacune des principales pêcheries.
Le travail dans le cadre du projet de recherche sur le lac Tanganyika (LTR) –

Recherche pour la gestion de la pêche sur le lac Tanganyika (GCP/RAF/271/FIN) a révélé des
signes localisés de surpêche des stocks pélagiques dans les eaux se trouvant entre le Burundi et
la RDC (région d'Uvira/Fizi). Par conséquent, pour le secteur septentrional du lac relevant de
la RDC, on recommande que les efforts de développement ne se concentrent pas sur
l‘augmentation des niveaux des captures mais plutôt sur le renforcement des possibilités de
gestion pour garantir la durabilité des ressources. En outre, l‘amélioration du secteur après
capture augmenterait l'approvisionnement actuel en poisson du lac en réduisant la perte du
produit pendant la transformation et la distribution dans les marchés, particulièrement pendant
la saison des pluies, et en éliminant la détérioration et la contamination.
En somme, les contraintes et les opportunités pour le développement du secteur

halieutique sont résumées dans les points suivants :
III.6.6.1 Opportunités
- Existence d‘un réseau dense de rivières et de lacs riches en ressources

ichtyologiques ;
- Disponibilité d‘importantes ressources halieutiques ;
- Existence d‘importants marchés nationaux, régionaux et internationaux et

disponibilité d‘espèces commerciales telles que la perche du Nil, le tilapia et le
poisson-chat qui sont appréciés dans ces différents marchés.
III.6.6.2 Contraintes

84
- La législation actuelle sur les pêches ne prend pas en compte les aspects spécifiques
liés à la gouvernance des pêches, au contrôle de qualité des produits et aux
conditions spécifiques de transformation conformes aux normes internationales ;
- L‘industrie de la pêche ne dispose pas d‘une autorité compétente qui soit en charge
de tous les aspects sur la certification, l‘inspection sanitaire, la sécurité,
l‘élaboration des approbations, etc. ;
- Manque d‘infrastructures appropriées y compris routes, équipements de
transformation et de conservation ;
- Troubles à l‘ordre civil ;
- Insuffisance en personnel qualifié ;
- Manque de bureaux et d‘équipements de terrain de base ;
- Difficultés dans l‘application des lois et règlements ;
- Inexistence d‘un système fiable de collecte et d‘analyse des données.
III.6.6.3 Politique et stratégies de mise en œuvre

La politique de gestion des pêcheries de la RDC élaboré en 1986 visait l‘augmentation
de la production pour approvisionner les marchés intérieurs et augmenter les exportations,
améliorant de ce fait les revenus et le bien-être de la population, tout en contribuant au
développement du secteur et en encourageant la coopération régionale et internationale.
Depuis l'élaboration de cette politique, le contexte sociopolitique et économique a

évolué en apportant plus d'attention à la nécessité de la participation effective des pêcheurs à la
gestion des pêcheries et de la biodiversité, ainsi qu‘à l'intégration de la pêche dans les stratégies
de développement local.
III.6.7. Institutions du secteur halieutique
La Direction des pêches du Ministère de l'agriculture, de la pêche et de l‘élevage est

responsable du secteur des pêches. Comprenant quatre divisions (politiques, contrôle et
surveillance, gestion des pêcheries, recherche et développement), elle est chargée de la politique
et de la planification de la pêche, de la mise en application des lois et règlements, de l‘appui
technique ainsi que des statistiques de pêche. D'autres institutions impliquées dans les activités
de pêche incluent le Ministère de l'environnement et des forêts, l'Institut congolais de la faune
et les universités de Kinshasa et de Kisangani qui mènent des recherches et font la formation

85
sur la pêche. Sur le plan opérationnel, le secteur des pêches est animé par le Service National
de promotion de la pêche, SENADEP.
III.6.8. Cadre juridique général

La pêche en RDC est encore régie par le décret du 21 avril 1937 sur la pêche et la chasse.
L‘ordonnance du 18 octobre 1958 précise les modes de pêche qui sont interdits.
Le décret de 1937 a été amendé par l‘Ordonnance 60/041 du 22 août 1969 relative à la
conservation de la nature dans les parcs et réserves apparentées. Dans ces aires protégées, la
pêche est interdite sauf dans les endroits aménagés expressément pour les activités touristiques
et après obtention d‘une autorisation. La mise en application de la réglementation a été
profondément compromise par la suppression des corps de métiers en 1983, des brigades de
pêche notamment. Cette suppression a entraîné une forte réduction des effectifs des agents de
terrain (EURATA, 2006).
En 1985, un projet de loi fournissant un cadre juridique général pour la pêche marine
et intérieure a été rédigé avec l'aide de la FAO (GCP/INT/400/NOR). C'est un texte de loi
complet composé de 70 articles principalement conçu pour régir la pêche continentale ;
cependant, cette loi est toujours sous forme d'ébauche et n'a pas encore été soumise au Parlement
en raison des agitations politiques répétitives.

86
CHAPITRE IV : ECONOMIE DE TRANSPORTS ET ORGANISATION

DU SYSTEME DES TRANSPORTS EN RDC
Les transports ont connu, au cours des dernières années, des modifications importantes
qui résultent de la conjonction de trois séries d‘éléments :
- Des facteurs économiques : modification des besoins des entreprises (flux tendus,
transports express,) ;
- Des facteurs géographiques : internationalisation des économies et constitution

d‘espaces régionaux ;
- Des facteurs politiques : politiques économiques libérales et mesures de
déréglementation dans les transports.
Les transports représentent également un instrument économique, fréquemment utilisé

par les pouvoirs publics, pour agir sur l‘activité économique, sur l‘aménagement du territoire et
sur la répartition des revenus. Enfin, les transports constituent un remarquable champ
d‘application de la théorie économique où se côtoient, notamment, divers critères de gestion
(privée-publique,) ainsi que des analyses macroéconomiques ou microéconomiques.
IV.1. Généralités sur les transports
IV.1.1. Définition du concept

Le transport peut être défini comme le déplacement des personnes ou des marchandises
sur une assez longue distance par des moyens spéciaux. Selon le rapport annuel 2005 du Forum
International pour le Transport Rural et le Développement (FITRD), le transport, quel que soit
son mode, a une influence manifeste sur l‘efficacité et les performances des autres secteurs
d‘activité. En effet, il contribue à la croissance économique, occupe une grande part dans les
dépenses des pouvoirs publics, et constitue le secteur le plus important dans les opérations de
la banque mondiale.
Une opération de transport est un déplacement d‘hommes (voyage) ou de biens

(expédition) sur un itinéraire équipé à cet effet. Le transport est un ensemble de moyens
employés pour transporter les marchandises et les personnes, un ensemble d‘infrastructures
(voies routières, aérodromes, ports, gares) et du matériel (véhicule, avion, train, bateau…).

87
Selon F.H.MOSS MAN et N. MORTON, le transport peut être défini comme un

service qui crée une utilité dans le temps et dans l‘espace par le transfert physique des biens et
des personnes d‘un lieu à un autre.
On peut dire que sa fonction est de transférer des biens d‘un point de l‘espace où
l‘utilité est relativement faible, à un autre point où elle est relativement élevée.
Les opérations de transport se répartissent en modes et en moyens de transport qui

mettent chacun en jeu des engins et d‘infrastructures complémentaires :
- un mode de transport se définit comme une technique spéciale et uniforme de
population et d‘une source d‘énergie en mouvement;
- L‘ensemble d‘infrastructures utilisées par un même territoire donné constitue ce
qu‘on appelle « réseau de transport » ;
- L‘ensemble de différents réseaux de transport fonctionnant sur un territoire donné
constitue son « système de transport » ;
- Lorsqu‘il y a utilisation simultanée, dans une opération de transport, de plusieurs
réseaux différents, on parle de « transports mixtes » ou « transports combinés ».
Cette combinaison de différents systèmes nécessite une coordination de transport.

Cette dernière revêt plusieurs aspects : une coordination tarifaire, une coordination fiscale, une
coordination technique, une coordination des investissements, une coordination de transport.
Le plus souvent, les opérations sur le marché de transport se répartissent entre les
commissionnaires de transport (ils passent eux-mêmes le contrat et choisissent la voie et les
moyens à utiliser pour le transport des marchandises à leurs clients), les courtiers de fret (ils
assurent le contact entre le transporteur et le client), les transitaires (ils assurent la liaison entre
le transport en provenance ou à destination de l‘étranger) et enfin les agences maritimes
(organisent le transport comportant un projet maritime).
IV.1.2. Intérêt du transport

Dans le monde d‘aujourd‘hui les transports revêtent une importance incommensurable
dans l‘économie de la nation :
- Ils donnent aux biens une utilité dans le temps et dans l‘espace ; le problème est
donc de créer cette valeur au moindre coût pour l‘entrepreneur.
- Une des fonctions de production est la fonction de transport, ce dernier étant défini
comme le mouvement des biens entre deux stades successifs de transformation et

88
de distribution, le transport se situe ainsi en amont et en aval des entreprises

industrielles.
- Le coût de transport va manifester son influence à la fois dans les échanges externes
de l‘économie de développement, dans les échanges intérieurs influencera
l‘implantation géographique de l‘entreprise.
- L‘opération de transport est devenu un des indicateurs du niveau de développement
des Etats ; plus on est développé, mieux on a maîtrisé les paramètres de transport...
- L‘étude de volume des trafics et des revenus nationaux révèlent qu‘il existe une
corrélation entre l‘activité de transport et le progrès économique.
- Les transports conditionnent à peu près tous les aspects économiques et sociaux :
Mise en valeur des sols, du sous-sol, des eaux et forêts, du tourisme, de l‘industrie et
du commerce, des programmes sociaux (santé, éducation), des échanges d‘idées,
...)
Le transport ne constitue pas un secteur isolé, mais un réseau de communication qui
relie les autres secteurs :
A l‘échelle de l‘Afrique, le transport semble constituer le principal obstacle au

développement économique et social, obstacle accentué par le relief et le climat. Les moyens
de transport suffisants sont aussi pour un grand pays un facteur de l‘unité nationale ; ils sont
aussi un facteur de rapprochement entre les différents Etats.
Bref, l‘insuffisance des transports est un signe de retard économique, de l‘immobilité

des facteurs de production, de pauvreté ; elle prive les ressources naturelles et humaines de leur
valeur de marché.
IV.1.3. Caractéristiques du secteur
Le transport présente quelques caractéristiques assez spécifiques que nous

rappellerons très brièvement. Le transport est un service de consommation intermédiaire. Il est
rarement demandé en soi et pour soi. Il constitue un auxiliaire de l‘activité professionnelle, des
loisirs ou de la production. La demande de transport ne peut donc se comprendre qu‘en relation
avec le mode de vie et l‘activité de production, notamment sa structure technique et spatiale.
La production de services de transport est une activité à forte intensité capitalistique.

Le transport motorisé met en jeu du capital (des routes, des chemins de fer, des camions, des

89
locomotives, des avions, etc.), des inputs (des carburants, de l‘électricité), du travail (des
camionneurs, des cheminots, des pilotes), et du temps. La part du capital est considérable, tant
en infrastructures qu‘en matériels de transport.
Une caractéristique importante des infrastructures de transport est leur longue durée
de vie. Les décisions en matière d‘infrastructure vont porter leurs fruits pendant des décennies,
voire des siècles. Une caractéristique plus nouvelle qui s‘affirme au fil des années est la
longueur de la période de construction. Pour des raisons techniques (il faut plusieurs années
pour construire un ouvrage complexe), mais surtout pour des raisons sociopolitiques (il faut
encore plus longtemps pour faire accepter le principe et le tracé d‘une voie routière ou ferrée),
environ quinze ans peuvent s‘écouler entre la décision de création d‘une infrastructure et sa
mise en service.
Une autre caractéristique majeure est ici qu‘une large part du « travail » nécessaire au
transport est fournie en dehors de tout marché par les usagers eux-mêmes qui conduisent leurs
propres véhicules. Le transport est ainsi pour une large part une « autoconsommation » mal
appréciée par la comptabilité nationale et souvent oubliée dans les raisonnements économiques.
Le transport requiert également du temps. Il est vrai qu‘il en va de même pour la

production et la consommation des autres biens et services. Mais le temps est incontournable
dans les transports dont la vitesse est un attribut essentiel. Les gains de temps engendrés pour
se déplacer constituent un des principaux éléments du choix du moyen de transport.
Le transport recouvre une multiplicité de services distincts et peu substituables. La

notion de « marché des transports » est une abstraction dangereuse. Elle regroupe en effet des
services et des champs d‘activité bien différents en termes de demande, d‘offre, de technologie,
de coûts.
L‘idée qu‘une même politique des transports pourrait s‘appliquer aux transports
d‘acier, aux voyages aériens et aux déplacements domicile travail est illusoire. Il faut pour
comprendre et agir utilement décomposer le « marché des transports » entre différents services
de transport qui ne sont en rien substituables. Cette observation montre qu‘aucun mode de
transport n‘est en soi supérieur à un autre. Cela dépend du trajet et du besoin de l‘usager.
Le marché des transports est segmenté par la dimension géographique. Pour la plupart
des biens, une production réalisée en A ou en B est équivalente (grâce précisément aux

90
transports). Il n‘en va pas de même pour les transports. L‘offre (ou la demande) en A et en B
ne peut pas s‘agréger. Une surcapacité en A ne compense nullement une sous-capacité en B.
La distance continue à compter. Dans un livre célèbre, Frances Cairncoss (2001) a

évoqué La mort de la distance pour parler de la remarquable réduction des coûts de transport et
de télécommunication associés avec les révolutions dans les technologies des transports et de
l‘information. En réalité, la distance continue d‘être un obstacle et d‘introduire une viscosité
dans les relations économiques entre espaces.
On estime par exemple que le coût du transport « porte à porte » des importations aux
États-Unis représente 13 à 23 % du prix payé par le consommateur, ou qu‘un temps de
déplacement de dix jours équivaut pour les importations de machines à un droit de douane ad
valorem de 8 % (Hummels, cité par Crafts, 2005).
Le transport est un service pour lequel l‘intervention politique est fréquente et, dans
son principe, justifiée (mais pose un problème d‘optimalité).
Par rapport au modèle théorique du marché de concurrence parfaite, les marchés des
transports peuvent être considérés comme très imparfaits.
Les infrastructures de transport ont souvent un caractère de bien public et impliquent

l‘expropriation pour cause d‘utilité publique. Les rejets polluants des véhicules nécessitent un
contrôle et des limites. Le transport est également un bien dont les implications sociales et
redistributives sont importantes.
Pour toutes ces raisons, le transport appelle des interventions publiques. On notera
d‘ailleurs que c‘est pour résoudre un problème de pont que l‘ingénieur des Ponts et chaussées,
Jules Dupuis, avait, il y a un siècle et demi, jeté les bases de la théorie du surplus et fondé le
calcul économique public.
Le débat ne porte donc pas sur le principe de l‘intervention publique dans les
transports, mais sur l‘ampleur et surtout les modalités de cette intervention. Le « système » de
transport est un ensemble complexe. Pour analyser les relations entre infrastructures, mobilité
et croissance et pour éclairer les politiques, il est important de considérer le caractère systémique
des transports.
Le système des transports est caractérisé notamment par un certain partage entre modes
de transport, une certaine mobilité, un ensemble d‘externalités et des conséquences pour les

91
finances publiques. Cette situation à son tour agit sur l‘économie et plus généralement sur la
société. Une bonne mobilité augmente la productivité et le PIB. Tous les éléments de ce système
sont influencés par les politiques de transport. Comprendre les transports, c‘est comprendre le
fonctionnement de chacun des éléments de ce système dans ses relations avec les autres.
Le secteur des transports est un secteur où les erreurs de perception sont très
développées comme le suggèrent les comparaisons entre perception et réalité présentées à
l‘encadré.
La dimension économique est souvent mal prise en compte dans les données et les
raisonnements relatifs aux transports. À titre d‘exemple, on citera le Mémento de statistique des
transports (DAEI, 2005) qui présente selon sa préface « un ensemble de statistiques essentielles
pour la connaissance du domaine des transports ». Sur les quelque 300 tableaux présentés, on
n‘en trouve que 8 exprimés en euros (ou en indices construits sur des séries en euros). Le secteur
des infrastructures de transport est pourtant le domaine de la dépense publique dans lequel la
théorie du calcul économique a été le plus développé (Dupuis, Lesourne, etc.). Ce sont les
aspects économiques des relations entre mobilité, infrastructures et croissance qui font
précisément l‘objet de ce rapport.
IV.1.4. Mesure et limites des « quantités » de transport
Les concepts de quantités physiques dans les transports sont simples en apparence, mais
trompeurs dès qu‘on cherche à les agréger, ce qui est pourtant nécessaire pour avoir une vision
globale. On rappellera tout d‘abord que selon le rapport annuel sur les comptes des transports,
le transport désigne un flux de voyageurs ou de marchandises déplacés sur une distance donnée.
La quantité de transport de voyageurs s‘exprime habituellement en voyageurs kilomètres
(voy-Km). Dans le cas de marchandises, elle est généralement mesurée en tonnes kilomètres (t-
Km), ce qui apparaît pourtant critiquable en raison de la grande hétérogénéité du transport de
marchandises.
Le trafic désigne la circulation des véhicules. Il est mesuré en véhicules-kilomètres (véh-

Km), quelle que soit la finalité du transport en rappelant naturellement que les véhicules sont
très différents (automobiles, camions, wagons de chemin de fer).
a. Transport de personnes
Avec les concepts précédents, la « quantité » de transport de personnes assurée dans

l‘année est la distance totale parcourue par l‘ensemble des voyageurs (voyageurs-kilomètres).
92
L‘unité de quantité est le déplacement d‘un voyageur sur un kilomètre.
b. Transport de marchandises
Pour les marchandises, la plupart des statistiques publiques françaises et européennes

sont établies en tonnes-kilomètres. La tonne ou la tonne kilomètre est par exemple pratiquement
la seule unité de quantité utilisée dans le Mémento de statistiques des transports édité par le
ministère. Ni le volume, ni la valeur des biens transportés ne sont utilisés, pas plus que la vitesse,
le confort, la sécurité ou la fiabilité du transport alors que ces données sont souvent plus
cruciales que le poids pour les choix économiques du système de transport. Nous reviendrons
sur cette carence qui devrait être comblée par une amélioration du système statistique.
Cependant, bien qu‘elle ne représente qu‘un aspect partiel et biaisé de la réalité, nous ne
pouvons que mentionner les données physiques des transports de marchandises disponibles
selon cette approche.
c. Circulation des véhicules
Une autre façon d‘appréhender l‘activité physique de transport est de mesurer la

circulation des véhicules. Elle se mesure en véhicules x kilomètres. On notera que dans cette
approche, comme d‘ailleurs dans celle du paragraphe précédent, la distinction entre transport
pour compte propre et transport pour compte d‘autrui disparaît. Ce qui compte, c‘est la
circulation totale. Ce nombre résulte du nombre de véhicules existants et de la distance
parcourue par les véhicules.
IV.2. Les transports dans l’économie
IV.2.1. Notes introductives
La relation entre les transports et la croissance économique a toujours été un objet

d‘étude pour les économistes. Traditionnellement, la littérature s‘est intéressée à estimer la
contribution des infrastructures de transport à la croissance économique. Le papier originel de
Fogel (1962) montre que la réalisation des infrastructures de transport ferroviaire a été un
facteur de croissance pour les Etats-Unis dans la seconde moitié du dix-neuvième siècle. Plus
tard, le développement des modèles de croissance endogène a donné à cette problématique une
nouvelle actualité comme dans le papier de Aschauer (1989). Par ailleurs, un certain nombre de
travaux se sont intéressés à estimer la relation entre le transport de marchandises et la croissance
économique dans une optique de prévision des trafics. La plupart de ces travaux estiment cette
relation au moyen d‘élasticité. Le modèle Quin-Quin fret estime par exemple la relation entre

93
le transport national de marchandises et la production industrielle en France (Gabella-Latreille,

1997). Plus récemment, un certain nombre de travaux ont utilisé l‘économétrie des séries
temporelles pour estimer cette relation (Meyer, 1998 et Lenormand, 2002). L‘ensemble de ces
travaux corrobore l‘idée qu‘il existe une relation forte entre le transport de marchandises et la
croissance économique. Ces dix dernières années, un certain nombre de facteurs a contribué à
changer la nature de cette problématique dans l‘esprit des chercheurs.
Ces éléments concernent le réchauffement climatique. Dans leur troisième rapport sur
le changement climatique, les experts du Panel Intergouvernemental sur le Changement
Climatique (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) estiment que la température
moyenne à la surface de la terre a augmenté de 0,6°C au cours du vingtième siècle (IPCC, 2001).
Des études récentes ont montré que le secteur des transports est responsable de la plus
grande part des émissions de CO2.
Ces deux constats ont entraîné un changement du sens de la relation entre le transport
et la croissance économique dans l‘esprit des chercheurs. La question n‘est plus de savoir si le
transport génère de la croissance économique ou si la croissance économique génère du
transport. Les chercheurs s‘interrogent désormais pour savoir s‘il est possible de casser le lien
entre le transport et la croissance économique. Cette problématique est également connue sous
le nom de la problématique du couplage.
Une large littérature s‘est intéressée à cette problématique. Nous revenons sur cette
dernière dans une première section. Deux approches sont distinguées. En premier lieu, un
certain nombre de papiers s‘intéresse à des indicateurs agrégés permettant de mesurer la
sensibilité du transport à la croissance économique. Un second type de papiers propose de
décomposer les indicateurs agrégés de demande de transport afin d‘expliquer le couplage.
IV.2.2. Elasticité et intensité des transports

La littérature scientifique a suivi deux directions. Une première direction a consisté à
estimer la relation entre le transport et la croissance économique au moyen d‘élasticité suivant
les modèles de prévisions de trafics.
La littérature s‘est également intéressée à l‘étude d‘indicateurs agrégés permettant de

mesurer le couplage. L‘indicateur le plus couramment utilisé est l’intensité de transport. Cet
indicateur est égal au ratio entre le nombre d‘unité de transports observés dans un pays (tonnes-
kilomètres pour le transport de marchandises) et la valeur du PIB de ce pays. Il est par exemple

94
utilisé par Baum (2000) ou Baum et Kurte (2002). Ces papiers montrent une baisse de l‘intensité
de transport de marchandises en Allemagne. En revanche, ils observent une augmentation de
l‘intensité de transports en prenant le transport routier et la production industrielle. Un article
de Stead (2001) étudie également l‘intensité de transport et l‘efficacité énergétique du transport
en Europe pour le transport de voyageurs et le transport de marchandises.
L‘approche agrégée permet d‘estimer la relation entre le transport de marchandises et

la croissance économique. Ces papiers ne permettent toutefois pas d‘expliquer le phénomène
du couplage. Un second ensemble de papiers permet d‘expliquer ce phénomène. L‘idée de ces
travaux est de décomposer un indicateur agrégé de demande de transport en différents niveaux
de couplage ou de découplage. Cette idée provient de l‘économie de l‘énergie. Ang et Zhang
(2000) offrent une revue extensive de cette littérature. Différents types de décompositions sont
proposées pour les transports. Kwon (2005) adapte l‘identité IPAT au secteur des transports.
Kiang et Shipper (1996) et Shipper, Scholl et Price (1997) décomposent l‘intensité

énergétique du transport de marchandises en trois facteurs. Il s‘agit de l‘activité de transport
(volume de transport réalisé), la structure de l‘activité (part modale) et l‘intensité (énergie
utilisée par unité de transport). Ces papiers montrent les limites d‘une stratégie de découplage
uniquement concernée par le progrès technologique puisque la meilleure efficacité énergétique
du transport routier ne permet de compenser l‘augmentation du transport (en tonnes-kilomètres)
et celle de la part modale du transport routier. Ceci confirme l‘idée selon laquelle le découplage
technologique (partiel) est insuffisant pour compenser le couplage absolu entre le transport et
la croissance économique (Bagard, Crozet et Joly, 2002).
D‘autres papiers envisagent l‘intensité du transport de marchandises en utilisant ce

type de décomposition. Par exemple, Redefine (1999) décompose le lien entre le transport de
marchandises et la croissance économique en sept facteurs de couplage ou de découplage.
Joignaux et Verny (2003) montrent que le couplage entre le transport de marchandises et la
croissance économique s‘explique par l‘augmentation des distances moyennes de transport.
Ailleurs, un certain nombre de papiers propose ce type de décomposition pour expliquer le
couplage (McKinnon et Woodburn, 1996, Fosgerau et Kveiborg, 2004, Kveiborg et Fosgerau,
2004, Steer Davies Gleaves, 2004). Ces papiers confirment l‘idée selon laquelle il existe des
facteurs de couplage et des facteurs de découplage. Dans ce qui suit, nous proposons un modèle
s‘inscrivant dans la lignée de cette littérature.

95
L‘intensité de transport est souvent utilisée pour mesurer le couplage en économie des
transports (Baum, 2002). Cet indicateur est inspiré de l‘intensité énergétique, un indicateur
souvent utilisé en économie de l‘énergie (Martin, 1989). L‘intensité de transport de
marchandises est, par définition, égale au ratio entre le nombre de tonnes-kilomètres réalisés
Le premier facteur correspond au ratio entre le nombre de tonnes-kilomètres du

transport routier de marchandises et le nombre de tonnes-kilomètres de l‘ensemble de modes
de transport. Ce facteur correspond à la part modale du transport routier.
Le second facteur correspond au ratio entre le nombre de tonnes-kilomètres de

l‘ensemble des modes de transport et le volume de biens transportés en tonnes. Ce facteur est
égal à la distance moyenne de transport d‘une tonne de marchandises.
Le troisième facteur est le ratio entre le volume de marchandises transportées et la

valeur de la production industrielle. Ce facteur s‘interprète comme étant le poids moyen d’un
dollar de production industrielle.
Enfin, le quatrième facteur est le ratio entre la valeur de la production industrielle et la

valeur du PIB. Ce facteur représente la part de l’industrie dans le PIB.
L‘intensité de transport routier de marchandises est donc décomposée en quatre

facteurs. Ces facteurs correspondent à différents niveaux de couplage ou de découplage.
IV.3. Organisation du système des transports en RDC
IV.3.l. Rôle des transports dans l’économie nationale
L‘importance des transports dans l‘économie peut s‘observer à travers les éléments ci-
après.
1. La part des transports dans la formation du PIB

II est généralement constaté que la part du transport dans le PIB est faible et tourne
souvent au tour de 5 à 6%. En RDC, entre 1967 et 1970, le transport a représenté 7,6% du PIB.
Cependant, il convient de noter que la contribution du transport dans l‘emploi est actuellement
remarquable du fait de l‘importance des services de manutention qui caractérisent les divers
modes de transport.

96
2. Le rôle des transports dans les échanges internationaux et dans la balance

des comptes
Aujourd‘hui, le développement des transports a beaucoup contribué à l‘amélioration
des échanges entre divers pays du monde. Le commerce entre l‘Europe et les Etats unis a été
rendu possible d‘abord par la voie maritime et ensuite par la voie aérienne. Il en est de même
entre l‘Europe et le Japon d‘une part et l‘Afrique et l‘Europe d‘autre part. Le rôle des transports
dans la balance d‘un pays s‘avère important de par le gain de devise qui en résulte.
3. L’influence des transports sur les structures de production et de distribution

Il est bien connu que le transport exerce une forte influence sur le coût de production
dans différents secteurs : sidérurgie, produits chimiques, produits pétroliers, produits agricoles,
… De même, les effets cumulatifs de hausse de coût de transport sur les produits finis sont
importants.
Ainsi, le transport constitue un des facteurs essentiels de l‘ensemble de 1‘ économie.

Le coût de transport peu élevé favorise la constitution des unités de forte dimension même assez
éloignées des lieux de consommation.
En outre, la diminution de la durée de transport a aussi un impact sur la situation

financière des entreprises. Elle permet, en effet, de réduire le volume de stock et de limiter le
coût engagé. Ce qui réduit les heures stockage et donc le gain sur le coût d‘entreposage.
4. Le transport : facteur d’intégration
Le transport permet de relier les différentes régions d‘un pays en installant les diverses
voies de communication entre elles. De ce fait, le transport combat le cloisonnement qui permet
de maintenir et d‘accentuer les disparités entre des zones, entre deux régions.
IV.3.2. Différents modes transports

Il existe quatre modes de transports : le transport par route, le transport par rail, le
transport fluvial et maritime et le transport aérien.
1. Le transport par route
La RDC est dotée d‘un réseau routier très étendu d‘une longueur totale d‘environ
145.000 km. Ce réseau a été construit entre 1920 et 1960, au départ des voies d‘eau et des voies
ferroviaires, de manière à assurer une pénétration progressive des hinterlands et à drainer les
produits d‘exportation vers le système eau-rail.

97
Le réseau routier congolais est réparti de la manière suivante :
- 20 700km de routes nationales dont 2430 Km sont pourvus d‘un

revêtement de bitume.
- 20 000 Km des routes régionales prioritaires ;
- 17.000 Km de routes régionales secondaires ;
- 87 300 Km de routes de desserte agricole.
La « voie nationale » traverse le pays depuis Banana, sur l‘océan Atlantique, jusqu‘à
Sakania, à l‘extrême Sud-Est du pays. Elle s‘étend sur près de 3000 Km ; elle est composée
d‘un ensemble mixte de voie d‘eau-rail, complété par des sections de la route nationale n°1.
Elle relie Matadi, Kinshasa, Kikwit, Kananga et Lubumbashi.
Deux autres axes routiers sont considérés comme prioritaires :
- La liaison province orientale-Kivu qui relie Kisangani à Bukavu sur 637

km dont 460 sont bitumés ;
- La transafricaine n°1, qui relie Mombasa (Kenya) à Lagos Nigeria.
Les 1502 Km de cet axe sont actuellement à l‘état de routes en terre. Le transport par
route a aussi bien des avantages que des inconvénients.
a) Avantages
- Il facilite le service de porte à porte ;
- I1 a une organisation souple ;
- Il réalise une liaison plus rapide ;
- II facilite un contact direct avec les clients.
b) Inconvénients
- Le transport routier est trop dépendant des intempéries et des conditions

atmosphériques, surtout dans nos pays sous-développés où les routes sont à mauvais
état ;
- Le prix de revient du transport routier est assez élevé, particulièrement au Congo

où on a tendance à contourner les distances à cause des routes mal entretenues ou
des ponts inexistants.

98
IV.3.3. Le transport maritime ou fluvial ou lacustre

Le système de transport intérieur s‘articule sur le fleuve Congo et ses affluents qui
fournissent quelques 14.500 km de voies navigables. A cela s‘ajoute la navigation sur les grands
lacs. Deux voies navigables jouent un rôle essentiel :
 Celle qui relie Kinshasa à Ilebo et qui constitue la voie nationale avec ses
prolongations ferrées Matadi —Kinshasa et Ilebo —Lubumbashi ;
 Celle qui relie Kinshasa à Kisangani et qui parvient au port de Kindu après
une section ferrée de 120km.
a) Avantages
Le transport fluvial ou lacustre est un meilleur marché pour les marchandises à grandes
quantités et les produits pondérés à transporter à grande distance.
b) Inconvénients
- Ce transport favorise uniquement les pays maritimes qui ont des ports ;
- Ce transport ne favorise pas le service de porte à porte ;
- Il exige des emballages coûteux (containers) ;
- Il est très lent.
IV.3.3. Transport par rail

La longueur totale du réseau ferroviaire de la R.D.C est d‘environ 5.000 km. La
majeure partie de ce réseau est située au sud-est du pays, dans la zone minière du Katanga et
sert à évacuer les minerais extraits au Kivu et au Katanga vers les ports fluviaux d‘Ilebo et de
Kindu, ou vers les réseaux ferroviaires de la Zambie, de la Tanzanie ou de l‘Angola.
a) Avantages
- Il constitue le meilleur marché pour le transport terrestre des produits solides ;

- Il reste le moyen de transport le plus indépendant des conditions atmosphériques ;
b) Inconvénients
- Il ne constitue pas un service de porte à porte ;
- Le transport par rail exige des investissements importants et donc une grande
entreprise.

99
IV.3.4. Transport aérien
Le transport aérien a plus d‘avantages que d‘inconvénients :
a) Avantages
- La rapidité constitue un grand avantage, surtout pour les produits périssables ; c‘est
le mode de transport qui assure le plus de sécurité ;
- Ce transport assure une économie d‘emballage en raison de sa douceur.
b) Inconvénients
- Il ne comporte pas de service de porte à porte ;
- Son prix est très élevé et il n‘est pas accessible par toutes les couches sociales.
IV.3.3. Mise en place de l’infrastructure de transport congolais

Dès l‘origine de la colonisation belge au Congo, les voies navigables du bassin
hydrographique du fleuve Congo et des lacs ont constitué une armature principale de transport,
ces voies naturelles d‘environ 14.000 Km ont été complétées par environ 5000 Km des voies
ferrées (rail) et environ 145.000 Km de routes et pistes.
Comme la colonisation belge était axée sur une politique à but lucratif, l‘infrastructure
de transport a été mise en place selon le principe de l‘optimalité au moindre coût pratiqué par
les compagnies en charte (privilégiées).
Ainsi, tout en recevant de l‘Etat la moitié du capital nécessaire, le secteur privé s‘est
vu confié la construction et l‘exploitation de toutes les lignes de chemin de fer ainsi que la
majorité de barrages hydro-électriques.
1. Caractéristiques des voies navigables

Les voies navigables de la R.D.C. constituent un des réseaux fluviaux les plus
importants du monde à l‘échelle de l‘Etat.
a) Atouts
- Navigation
- Ressources halieutiques
- Hydroélectricité
- Minerais

100
- Symbole de l‘unité nationale
- Nomenclature des entités territoriales (territoires, villes, provinces...)

- Les limites nationales naturelles, ...
b) Contraintes
- Faible profondeur des eaux (largeur parfois excessive)
- Présence des chutes et des rapides
- Largeur variable, encombrement d‘îlots, des bancs de sable, des îles flottantes, des
forêts galléries, des papyrus (végétations flottantes) ;
- Absence des ports modernes
- Vétusté et insuffisance des bateaux, absence des stations d‘approvisionnement en

carburant et en pièces de rechange.
Pas des balises le long des cours d‘eau les régions traversées sont souvent vides
d‘hommes et économiquement peu viables.
Le défaut majeur du réseau fluvial congolais est la discontinuité des biefs (tronçons)
navigables qui a d‘ailleurs nécessité la création des chemins de fer.
2. Caractéristiques de la voie routière
Les routes ne jouent pas au Congo un rôle important qu‘elles jouent dans la plupart
des pays africains ; leur rôle est resté secondaire, limité au transport interne des marchandises,
au transport de trafics vers les rails ou le fleuve, et à quelques trafics locaux.
De façon générale, toutes les routes tracées hâtivement et à moindre coût présentent
les caractéristiques suivantes :
- Tracé incommode
- Forte pente,
- Absence de drainage (les eaux ou drainage mal assuré) ;
- Pas de revêtement (routes en terres nues, poussière et boue) ;
- Carence d‘ouvrage d‘art (pont en bois),
- Routes non entretenues ;

101
- Faible réseau : 1 km de route pour 12km² en 1960 et aujourd‘hui 0.074 km de route

par 1 km² ;
- Faible intensité des trafics, exceptés quelques foyers privilégiés tels que les régions
urbaines : Matadi, Kinshasa, Kasumbalesa, Lubumbashi, Uvira — Bukavu. Goma
— Butembo —Beni — Bunia, Bunagana — Goma, Lubiriha — Beni, Lubumbashi
-- Kolwezi — Likasi, Kindu — Kalima, Bunia-Kisangani, Mweneditu — Mbuji-
mayi, Mbuji — mayi — Kananga, Kinshasa — Kikwit, ...
Ce sont les projets routiers du plan décennal qui auraient pu assurer le désenclavement
du pays.
Prévisions du plan décennal
AXE I : BUKAVU - KISANGANI

1. BUKAVU - WALIKALE ;
2. WALIKALE - OTABORA. (120 Km) ;
3. OTABORA - LUBUTU (120 km) ;
4. LUBUTU - WANYIRUKULA ;
5. WANYIRUKULA - KISANGANI (63 km).
AXE II : BUKAVU-MATADI
1. MATADI - KINSHASA (390 km)
2. KINSHASA - KENGE (260 km)
3 KENGE - KIKWIT (395 Km)
4. KIKWIT - IDIOFA - KANANGA (726 km)
5. KANANGA - LUSAMBO (Kasaï) (194 km)
6. LUSAMRO - LUBEFU - KINGAKWILU (461 km)
7. KINDU - SHABUNDA - BUKAVU (574 km)
AXE III. LUBUMBASIII - ABA

1. LUBUMBASHI - LIKASI
2. LIKASI - KALEMIE (951 km)
3. KALEMIE - FIZI (260 km)

102
4. FIZI - BARAKA - UVIRA (122 km)
5. UVIRA - BUKAVU (140 km) via le Rwanda.
6. BUKAVU - GOMA (208 km)
7. GOMA - LUBERO (265 km)
8. LUBERO - BENI (119km) 9. BENI - IRUMU (141 km) l0. IRUMU-ABA

(551 km)
AXE IV : ABA – UBANGI

1. ABA- FARADJE – DUNGU- BUTA- AKETI (906 km);
2. LIBENGE - BUSIRA (324 km) ;
3. BUSIRA-LISALA (190 km) ;
4. LISALA-BUMBA - AKETI (358 km).
AXE V : DU CENTRE SUD AU NORD - EST

1. MALONGA - SANDROA - KAPANGA - LUISA - KANANGA (875 km) ;
2. KANANGA - LUSAMBO (194 km) ;
3. LUSAMBO-LODJA (347 km) ;
4. LODJA - LOMELA (224 km) ;
5. LOMELA - OPALA (265 km) ;
6. OPALA - KISANGANI (268 km) ;
7. KISANGANI - BAMBILI (NIANGARA) (605km).
AXE VI : FEEDER LINES

1. BOMA-TCHELA (75 km) ;
2. LUKULA - TCHELA (75 km) ;
3. TCHELA - KIKENGE - LUOZI (213 km) ;
4. LUOZI - MALANGA (40 km) ;
5. IDIOFA. - MANGAI (131 km) ;
6. BUSIKA- GBADOLITE (162 km) ;

103
7. BUTA - KISANGANI (335 km) ;
8. BAFWASENDE MAMBASA - IRUMU (362 km) ;
9. MUGBERE - ANDUDU - MAMBASA (250 km) ;
10. MUGBERE - WATCHA (188 km) ;
11. SANDOA — KAMINA (359 km) ;
12. LUSAMBO - PENDA - TCHOFA - KABONGO (656 km)

3. Caractéristiques économiques des transports Congolais
Les réseaux
1. Hétérogénéité : le trafic congolais doit emprunter successivement des modes de
transport différents (portage, camion, voie d‘eau, rail). Les conséquences de cette
situation sont multiples : vol, perte de temps, ...
2. Orientation prédominante vers l‘ouest : les flux majeurs sont d‘orientation EST-
OUEST conformément â l‘orientation des eaux. Comme conséquence, il n‘y a pas
de flux NORD - SUD et vice versa.
3. Vocation centrifuge (pas de centre) : la structure extravertie des réseaux de transport

a été établie pour assurer l‘exportation des matières premières en fonction des
besoins et dans l‘intérêt des entreprises coloniales. La primauté revenait aux
relations commerciales extérieures et aux trafics extérieurs en fonction desquelles
l‘infrastructure a été établie. Cette situation a été à la base de l‘absence d‘un réseau
de transport national intégré et cohérent.
c) Coût de transport et géoéconomique :

Il y a quatre zones définies en fonction de l‘accroissement du coût de transport :
1. Zone de BAS — CONGO : coût moins cher ;
2. Zone desservie par le fleuve Congo et ses affluents entre KINSHASA, ZONGO,
KISANGANI, ILEBO ; c‘est la deuxième zone où le coût de transport est moins
cher ;
3. Zone desservie par le rail Zone enclavée du nord est : il existe dans cette zone
plusieurs bassins économiques à coûts de transport différenciés, sans échanges
mutuels : KINSHASA, LUBUMBASHI, MBUJI-MAYI, KISANGANI,

104
BUKAVU, GOMA, BUTEMBO, KANANGA, KIKWIT, MATADI. TSHIKAPA,

MBANDAKA, ISIRO, GEMENA.
Du point de vue économique, KISANGANI présente le meilleur site devant servir de

centre économique du pays à partir duquel le reste de l‘espace national serait desservi dans les
conditions avantageuses.
4. Les voies de désenclavement étranger de la RDC

Les importations et exportations qui utilisent la voie nationale transitent par le port de
MATADI. Ce port dessert, par un système de transport mixte (rail, voie d‘eau), l‘ensemble du
territoire national, c‘est - à - dire la région du Bas - Congo, la Ville de Kinshasa, la région de
Bandundu, de Kasaï et du Katanga. Cependant, les régions les plus éloignées de Matadi font
également recours, dans une proportion importante, à d‘autres axes nécessitant des transits par
des pays étrangers. Ces diverses voies étrangères de désenclavement sont :
- La voie Angolaise qui connecte directement le Katanga au port de LOBITO en

traversant l‘Angola de l‘Est à l‘Ouest ;
- La voie sud : qui rejoint les ports de Durban, Elisabeth, et le Cap par le chemin de
fer de Zambie - Zimbabwe - République Sud-Africaine ;
- Les voies tanzaniennes : qui conduisent au port de Dar -Es- Salam en passant par le
lac Tanganyika et le chemin de fer tanzanien, soit par le chemin de fer Zambien et
le chemin de fer Tanzanie – Zambie ;
- La voie Ouganda - Kenya, qui rejoint le port de Mombasa, soit par l‘axe routier
Kasese - Kampala - Mombasa ou encore Bunagana - Kampala - Mombasa.

105
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109
TABLE DES MATIERES

a. La géographie de la population............................................................................................................ 3
b. La géographie rurale .................................................................................................................... 3
c. La géographie urbaine ..................................................................................................................... 3
3. Objet de la géographie économique ................................................................................................ 4
4. Objectifs du cours............................................................................................................................ 5
I.1. Economie régionale....................................................................................................................... 6
I.1.1. La nouvelle économie géographique : anticipation et effets boule de neige ...................... 6
I.1.2. Proximité géographique et proximité organisée .................................................................. 7
I.2. Théorie de localisation et de délocalisation .................................................................................. 8
I.2.1. Notion générale de localisation ............................................................................................ 8
I.2.2. Les facteurs de localisation................................................................................................... 9
1. Rôle des ressources naturelles .......................................................................................... 9
2. Rôle de la population ......................................................................................................... 9
3. Rôle des communications ................................................................................................ 10
4. Les critères d'implantation selon le type d'économie ................................................... 10
1. Définition du concept .............................................................................................................. 11
1. Origines du terme ..................................................................................................................... 12
2. Globalisation et mondialisation .............................................................................................. 13
3. Multi-dimensionnalité de la mondialisation .......................................................................... 14
4. Configurations de la mondialisation ...................................................................................... 15
5. Aspects de la mondialisation contemporaine ........................................................................ 16
a. Pays riches ............................................................................................................................... 16
b. Nouveaux pays industrialisés ................................................................................................... 17
II.1. Les théories de la localisation des firmes .................................................................................. 18
II.1.1. Les paradigmes de Ponsard............................................................................................... 18
1. Von Thünen et la localisation des activités agricoles ................................................................ 18
2. Alfred Weber et la localisation industrielle ........................................................................... 19
3. Hotelling .................................................................................................................................. 20
4. La théorie des lieux centraux de Christaller et de Lösch ..................................................... 21
1. Economies d’agglomérations et externalités ......................................................................... 23
2. Les modèles avec externalités ................................................................................................. 25
Les déterminants d’une localisation : ........................................................................................ 26
 Le marché ............................................................................................................................. 30
 Les transports et l’accessibilité........................................................................................... 30
 Les matières premières, l’eau et l’énergie ......................................................................... 31

110
 Les disponibilités en terrains et bâtiment ......................................................................... 32

 Les aspects quantitatif et qualitatif de la main-d’œuvre.................................................. 32
 L’environnement économique ............................................................................................ 33
 Les préoccupations et les contraintes de l’environnement .............................................. 34
 Le cadre de vie ..................................................................................................................... 35
 L’intervention des pouvoirs publics................................................................................... 35
 Le contexte économique, politique, social et culturel ....................................................... 39
 Le marché............................................................................................................................. 40
 Transports, accessibilité et possibilités de communication .............................................. 40
 Le marché du travail .............................................................................................................. 41
 Le marché foncier et immobilier ........................................................................................... 42
• L’environnement économique et social ................................................................................... 42
 Le cadre de vie ..................................................................................................................... 43
• Les politiques et interventions des pouvoirs publics .............................................................. 43
III.1. Organisation de l’espace industriel congolais .......................................................................... 44
III.1.1. Définition du concept ....................................................................................................... 44
2° Les industries « amont » .......................................................................................................... 44
3° Les industries « aval ».............................................................................................................. 45
4° Les industries de base .............................................................................................................. 45
III.2. Le secteur industriel congolais ................................................................................................. 47
III.2.1. Le poids de l’industrie de transformation dans l’économie ........................................... 47
b) Les problèmes externes ............................................................................................................ 49
1°. Les trois caractéristiques du secteur minier ........................................................................ 50
2° Organisation du secteur minier congolais .............................................................................. 50
III.3. Les régions industrielles de la RDC ......................................................................................... 51
1°) Nature et structure industrielle de la région de Kinshasa ................................................. 51
2°) Les facteurs d’émergence du pôle de Kinshasa .................................................................. 51
3° Les activités industrielles du pôle de Kinshasa .................................................................... 52
a) Les industries agro-alimentaires ............................................................................................. 52
b) Les Industries Textiles ............................................................................................................. 53
c) L’industrie des chaussures ....................................................................................................... 53
2) Structure du pôle de Lubumbashi ......................................................................................... 54
d) Les perspectives d’avenir pour la GECAMINES .................................................................... 56
1° Les mesures à court terme ..................................................................................................... 56
2° Les mesures à long terme ....................................................................................................... 57

111
III.4. Les ressources énergétiques ..................................................................................................... 59

- La région à économie hyperindustrialisée .............................................................................. 59
- Les pays à industrie dominant toute activité productrice ..................................................... 59
1° Formation des bassins houilles .............................................................................................. 61
a) Formation du pétrole ............................................................................................................... 62
c) Traitement et raffinage du Pétrole ........................................................................................ 63
d) Importance économique du pétrole ....................................................................................... 63
III.5. Les matières premières et l’industrie de base d’équipements .................................................. 66
III.5.1. Notes introductives ........................................................................................................... 66
- Les matières premières au sens strict ........................................................................................ 66
- Les matières premières de produit de base ................................................................................ 66
III.6. Structure du secteur halieutique de la RDC.............................................................................. 73
III.6.1. Secteur général des pêches .............................................................................................. 73
III.6.2. Sous-secteur des pêches maritimes ................................................................................. 73
III.6.3. Sous-secteur des pêches continentales ............................................................................ 73
a) Lac Moëro Luapula.................................................................................................................. 74
Plans d’eau de la RDC et leur superficie ................................................................................... 74
c) Lac Kivu .................................................................................................................................... 76
e) Lac Albert ................................................................................................................................. 77
f) Bassin du fleuve Congo ............................................................................................................ 78
g) Plaine d’inondation de Lualaba/Complexe des lacs ............................................................... 78
h) Forêts inondées du bassin central du Congo .......................................................................... 78
i) Lac Tumba................................................................................................................................. 79
j) Lac Mayi Ndombe ..................................................................................................................... 79
IV.1. Généralités sur les transports.................................................................................................... 86
IV.1.1. Définition du concept ....................................................................................................... 86
IV.1.2. Intérêt du transport .......................................................................................................... 87
IV.1.3. Caractéristiques du secteur .............................................................................................. 88
IV.1.4. Mesure et limites des « quantités » de transport ............................................................. 91
a. Transport de personnes .......................................................................................................... 91
b. Transport de marchandises .................................................................................................... 92
IV.2. Les transports dans l’économie ................................................................................................ 92
IV.2.1. Notes introductives ........................................................................................................... 92
IV.3. Organisation du système des transports en RDC............................................................ 95
IV.3.l. Rôle des transports dans l’économie nationale ................................................................ 95
AXE I : BUKAVU - KISANGANI ................................................................................................. 101

112
AXE II : BUKAVU-MATADI........................................................................................................ 101

AXE III. LUBUMBASIII - ABA .................................................................................................... 101
AXE V : DU CENTRE SUD AU NORD - EST ............................................................................. 102
AXE VI : FEEDER LINES ............................................................................................................. 102
Les réseaux ................................................................................................................................. 103
QUELQUES REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES .................................................................. 105

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La géographie humaine comprend elle-même de nombreuses spécialités :

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La géographie de la population est la partie de la géographie humaine qui étudie la

Une des grandes problématiques de la géographie de la population est l'opposition

- le développement local des zones rurales : le plan local d'urbanisme, le plan

- l'habitat en zone rurale et son organisation : le village, le village-rue;

- les paysages et structures agraires ;

- les différents types d'agricultures et de productions agricoles : la rotation

- les activités rurales : la chasse, la pêche ;

- les relations ville/campagne et ses phénomènes interrelationnels : la

Avec l'avènement des grands problèmes environnementaux, la géographie rurale a

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L'objet de la géographie urbaine est donc distinct de celui de l'urbanisme, qu'elle

3. Objet de la géographie économique

- Où sont localisées les diverses activités ?

- Pourquoi sont-elles localisées de cette manière ?

- Quelle est la meilleure localisation pour une activité donnée ? On voit là la

- Quelle est la meilleure activité à implanter en un lieu donné ? C‘est la

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à l‘approche spatiale de la géographie, donnant lieu au concept de l‘efficacité (rapport

- Expliquer la localisation des hommes et des activités économiques dans l‘espace ;

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CHAPITRE I : ECONOMIE REGIONALE ET THEORIES DE LA

D‘autre part, l‘interaction spatiale est le résultat de localisations différentielles, elle

I.1. Economie régionale

I.1.1. La nouvelle économie géographique : anticipation et effets boule de neige

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I.1.2. Proximité géographique et proximité organisée

La proximité géographique traduit la distance kilométrique entre deux entités

La proximité organisée n‘est pas d‘essence géographique mais relationnelle. Par

I.2. Théorie de localisation et de délocalisation

I.2.1. Notion générale de localisation

La théorie de la localisation se base principalement sur la théorie microéconomique,

D'une manière générale, la localisation d'un objet consiste en la détermination de sa

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I.2.2. Les facteurs de localisation

1. Rôle des ressources naturelles

- l'accès à l'eau est primordial pour l'agriculture comme pour la production

- l'agriculture a besoin de terres arables et de pâtures ;

- l'industrie nécessite matières premières (minerais métalliques, pierre, silice,

- le tourisme se développe principalement là où il y a un attrait touristique, qu'il

- l'activité économique a besoin de main-d'œuvre, et par exemple une main d‘œuvre

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- l'activité économique a besoin de consommateurs, plus nombreux dans les régions

- avec le développement de l'économie du savoir, les activités à forte technologie

3. Rôle des communications

- Transports de biens et de personnes - terrestres, maritimes ou aériens.

- Transports d'informations - poste, télécommunications, internet.

4. Les critères d'implantation selon le type d'économie

- les décisions de délocalisation s'expliquent par la recherche d'un moindre coût de

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C'est bien connu, le temps, c'est de l'argent : ce principe explique la tendance à la

I.2.3. La théorie de délocalisation

- soit d'un pôle de compétence technologique, ou du moins de personnel plus qualifié