Économie des transports

Chapitre 1 : Introduction
Le transport est un secteur fondamentale dans la vue de nos société où :
- chacun de nous se déplace continuellement
- La plupart des dits consolâmes viennent d’ailleurs
- Circulant continuellement l’argent, les images et les informations.

Que les transports s’arrêtent (pour cause d’intempérie ou de grève ou de con nement) et
c’est toute la vie économique qui est bloquée !

Un moyen de transport instantané, gratuit, non polluant et de capacité illimitée.

L’espace occupé par les hommes est à la fois :

- Un espace statique, ( gé dans l’espace) caractérisé par la répartition des activités, des
fonctions économiques…
- Et un espace dynamique, un espace de mouvements et des échanges d’hommes et de
biens.(gens qui vont travailler/ étudier puis rentre chez eux)

Les transports s’inscrivent dans plusieurs dimensions :

- Migrations alternances et approvisionnements quotidiens «migration pendulaire»
- Déplacements le Week-End et les vacances
- ….

Les transports constituent une branche économique productrice de services, et une

demande de personnes et de marchandises à transporter.

L’histoire de nos sociétés est marquée par les progrès de transport → l’homme a toujours
cherché à ↓ la durée et le coût des déplacements.

En quelques siècles, le système de transport a bcp évolué, par une amélioration du

transport hippomobile, maritime et uvial, puis par l’apparition au XXème siècle de
l’automobile et de l’avion.

Jusqu’au 18ème siècle, les villes commerciales les plus importantes du monde étaient
des villes maritimes aux coûts faibles de transport.

Cependant, l’invention de la machine à vapeur au XVIII ème siècle a marqué un tournant

dans l’histoire du transport en permettant une plus grande économie dans le transport de
marchandises et de passagers → en faveur du transport terrestre.

Après la Seconde Guerre mondiale, les progrès dans la technologie de construction de

routes et la production de masse de l’automobile ont entrainé une utilisation accrue de
routes pour le transport terrestre
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Au cours des dernières années, certaines évolutions → in uencé l’économie des divers
modes de transport.
Il s’agit de :
- la déréglementation de l’industrie du transport (1977-1980), → a permis aux expéditeurs
et aux transporteurs → négocier les meilleurs tarifs et des forfaits de services
mutuellement béné que, et juste à temps des systèmes logistiques, ce qui a ↓ la
nécessité pour l’inventaire et ↓ la tenue cdes couts des biens.

Les autres développeurs sont la demande croissante des clients pour une meilleure
qualité de service (qui comprend veiller à ce que le pduit est transporté vers une
destination lorsque cela est nécessaire, dans les bonnes quantités et en parfait état), et la
mondialisation des a aires, les entreprises cherchent de plus en leurs moyens de
production ou d’achat de pduits sur la marché indépendamment de l’emplacement .

Les déplacements de personnes, de biens, d’informations…. À travers l’espace

caractérisent la circulation (ensemble des déplacements) dont l’intensité dans le temps et
dans l’espace détermine le tra c (importance et fréquence de la circulation ) et les ux
(déplacements massifs de personnes, de biens, de l’argent et d’informations)

Ces déplacements font appel à des moyens techniques appelés moyens de transport
(ensemble de techniques utilisées pour e ectuer les déplacements) qui s’inscrivent dans
les territoires grâce :
- aux voies de communication
- le rail
- la voie d’eau
- les conduites
- la voie aérienne
- les télécommunications

I / Le transport : Un domaine d’études interdisciplinaire

Économie Géographie
(Macro & micro) (urbanisme, Aménagement,…)

Sciences appliquées Autres disciplines :

(Recherche Opérationnelle…) Histoire, Sociologie, Droit
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II / Le transport : un domaine d’application, privilégié pour la
théorie économique
Les sciences économique ont trouvées de nombreuse applications dans le transport,
datant que s’y rencontrent la plupart des situations qu’est amenée à résoudre la théorie
économique, dans une optique d’aide à la décisions, pour comprendre, prévoir, évaluer..
Il y a une diversité des situations de concurrence (monopole et oligopole).
Il y a également une coexistence de biens marchands et de biens non-marchands (l’air, le
bruit, le temps, la vie humaine…).
Il existe une coexistence de biens privées et biens de biens collectifs (l’éducation, la
justice, une route…)
La coexistence de biens privés et de biens publics sur les mêmes marchés.
Il y a des situations d’incitations et de régulations (on incite les décideur à utilisé les
transport en commun au lieu de la voiture)

III / L’économie des transports : un secteur d’études en lien

étroit avec d’autres secteurs

Économique
publique

Économie de Économie des

Économie des
l’énergie et de territoires
transports
l’environnement

Économie du
développement

L’apport de l’économie des transport :

Montrer comment la théorie économique peut serve a la compréhension et a la
résolution, de problème concrets, en l’occurence ceux qui se présentent dans un secteur
a la fois varié et fondamental dans la vie économique et sociale
- Varié car on y rencontre à la fois l'initiative privée et le management public, des activité
marchandes et non-marchandes, des consommations intermédiaire et nales, la vie
des particuliers et la gestion des entreprises…
fi
 - C’est fondamentale pour la vie économise et sociale dans la mesure ou toute nos
activités passent par les transports.

Le transport, du point de vue de l’économiste, peut donc être considérer soit en termes
de l’o re (la quantité disponible et la qualité des infrastructures et des véhicules) ou de la
demande (le « désir » de personne ou de marchandises à transporter et la capacité de
payer pour cela).
L’économie des transport peut être d’écrue comme l’étude de la faction dont les rares
ressources produite sont utilisée pour produire et distribuer divers services de transport à
la consommation par la société.

IV / Les di érents modes de transport (voyageurs)

Mode Approprié pour Impacté

Routier (VP) Déplacements courtes et longues Génère des externalités négatives

distances. Pratique et souple comme la pollution de l’air, la
congestion et la sécurité

Transport en commun (TC) Déplacements dans la ville ou Limitation dans la mesure que les
entre les villes itinéraire et les horaires sont xes

Ferroviaire Trajets récurrents, entre les villes Génère des externalités positives
pour des trajets de moyenne a pour les déplacements délesté du
longue distance mode routier

Aérien Le mode le plus rapide pour le Itinéraire et horaire limités. Ne

transport de longue distance s’inscrit pas dans le cadre du
développement durable

V / Les di érents modes de transport (marchandises)

Mode Approprié pour Impacté

Routier (PL) Tous les trajets Génère des externalités négatives

Mode dominant comme la pollution de l’air et la
congestion

Maritime Pour les marchandises a cible Mode lent

valeur sur une longue distance et
où la vitesse est sans importance

Ferroviaire Certains trajet de longue distance Génère des externalités positives

pour les déplacements délesté du
mode routier

Aérien Pour les marchandises a haute Itinéraire et horaire limités. Ne

valeurs sur une longue distance s’inscrit pas dans le cadre du
et où la vitesse est importante développement durable
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 Chapitre 2 : Transport, croissance économique et
développement durable
I / Transport et activité économique

Flux de transport

Demande de
Activité économique
transport

Poids dans la productivité /

Croissance économique
Performance de l’offre

Offre de transports

Si l’on retient le périmètre tel que dé ni par la comptabilité nationale, la « production » de

la branche transports en 2011 représente 160 milliards d’euros.
La valeur ajoutée (en 2009) représente 79 milliard d’euros, soit 4,1% du PIB. La valeur
ajoutée ne cesse d’augmenter en valeur absolue.
Rapportée au PIB, la part des transports dans la production de la richesse nationale a
diminué sur la période 1960-1995, pour repartir à la hausse ensuite.
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 Ces données montrent biens l’importance économique des transport, dont l’évolution suit
celle du PIB national.
La production dans les secteurs des transports de voyageurs sert surtout dans le
transport de marchandise se contracte quand l’économie ralentit comme après 2008.

Les transports représentent plus d’un million d’emplois a temps plein en France, soit 4%
à 5%. (24 millions)

Les transports représentent plus d'un million d'emplois à temps plein en Franc, soit 4 à 5%

1100
Transport routier de marchandises (349000 emplois)
Entreposage et services auxiliaires (267000 emplois)
Transport terrestre de voyageurs (214000 emplois)
1050 Transport ferroviaire (161000 emplois)
1%
Transport aérien (74000 emplois)
Transport par eau (16000 emplois)
1000 7%

15 % 32 %
950

900
1998 2006 2007 2008 2009 2010 2011
20 %
Transport routier
Transport ferroviaire 25 %
Transport uvial

2%
10 %
Sur le million des emploies :
-1/3 des e ectifs sont dans le transport des
marchandises
- 1/4 dans l’entreposage et services auxiliaires
- 1/5 dans le transport terrestre de voyageur

88 %
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ff
Le transport de marchandises (en tonnes*kilomètres) se fait :
- En majorité, ils transportent par le mode routier (90%)
- En faible et déclinante partie par le mode ferroviaire (10%)
Route Rail Navigation intérieur

80

60

40

20

0
1970 1980 1990 2000

Évolution de la part de marché (en pour cent) des di érents modes dans l’Europe
des Quinze

Depuis les années 1970, il y a un report du rail vers la route, la moitié par route et la
moitié par train. Maintenant, la route représente presque 80% et le reste se divise en 20%
entre les rails et la navigation intérieur.
ff
 Évolution des distances parcourus (en km) par personne et par jours depuis 1880
aux États-Unis

Lecture : en 1880, sur les 4 kilomètres parcourus chaque jours par un Américains,
l’essentiel était a pied. À la n des siècle dernier, sur 80km journalier, près de 70 km
étaient en automobile, 10 km en avion, 1 km à pied. En termes de distance parcourus, la
marche est supplantée par l’automobile vers 1920 et par l’avion dans les années 1970.

Mobilité par personnes selon les pays, en voyageurs-kilomètres par habitant, en

2013
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Longueur totale des lignes ferroviaires
exploitées en France

2006 : autoroute
privatisé

Évolution du
kilométrage du réseau
routier français
 Densités comparées des réseaux
d’autoroutes en Europe
(2001-2002)

Ce que représente un investissement d’un milliard d’euros :

- 8 km de métro (ligne 14 à Paris )

- 300 km d’autoroute (2*2 voies en rase campagne)
- 30 km du canal Seine-Nord Europe
- 35 km de tramway (Bordeaux)
- 43 km de Ligne à Grande Vitesse (Tours - Bordeaux)
- 8 km de tunnel (liaison Lyon-Turin)
- 20 Airbus A320 (pour 150 -200 personnes)

Le deuxième graphique est un zoom du premier.

 Part des transport au sein de la consommation des ménages est de l’ordre de 15

Logement, chau age, éclairage Transport Alimentation et boissons non-alcoolisées

Autres biens et services Hôtels, cafés et restaurants Équipement du logement
Articles d'habillement et chaussures Santé Boisson alcoolisées et tabac
Communications Autres

3% 1%
3% 3%
4% 25 %

17 %

14 %
6%

11 % 13 %

Diagramme du développement durable ou les trois piliers du développement

durable
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 Part des di érents secteurs dans les émissions de gaz à e et de serre.
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Chapitre 3 : Le transport et l’organisation de l’espace
I / Transport et localisation des activités agricoles (secteur
primaire)
La théorie économique donne au transport un rôle déterminant dans le choix de la
localisation de l’entreprise : celle-ci se place à l’endroit qui minimise son cout total de
transport (acheminement des intrants et expédition des produits)
Ce qui se traduira par une maximisation du pro t

La localisation des activités agricoles selon les travaux de Von Thünen

(1783 - 1850) :

Son constat est que les activités agricoles (principale activité économique de son
époque) se répartissent de manière concentrique autour de la « ville marché ».

L’explication de Von Thünen - le mécanisme basé sur la théorie de la rente de Ricardo :

4 éléments vont déterminer la répartition des cultures autour de la « villes marché » :

- Le prix de vente de chaque produit agricole (prix unique our chasse biens)
- Les couts de production des biens agricoles (main d’œuvre, sérance, machines,
engrais..)
- Les coûts de transport liés à chaque biens agricoles pour l’acheminé au marché
- La distance au marché

Le calcul de la rente agricole

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Exemple pour un bien :

Le bilan établis par Von Thünen :

- La répartition des produits agricole est concentrique en raison de la rareté du sol
(rente)et dEs caractéristiques des produits (couts de production, de vente, de
transport, ect…).
- Que se passe-t-il si le cout de transport du blé est de 1,5€ et si le cout de production
du maïs est de 5€ ?
- Les biens donc les couts de transport sont les plus élevés sont situés près du marché :
ce sont les couts de transport qui structurent les activités dans l’espaces.
-
 II/ Transport et localisation activités industrielle (secteur
secondaire)

La localisation des activités industrielles selon l’approche de Weber

(1909)

Le contexte historique :
Il cherche a expliquer le processus d’industrialisation qui a eu lieu en Allemagne au cours
du 20e siècle.
Il s’intéresse en particulier a la production de la fonte qui nécessite d’important quantité
de matière première (charbon à coke, fer et calcaire)

À la di érence de l’activité agricole, l’industrie se caractérise par une localisation

ponctuelle qui se résout à l’établissement industriel à un point près qui minimise les couts
de transports.
La théorie économique donne au transport un rôle déterminant dans le choix de la
localisation de l’entreprise : celle-ci se place à l’endroit qui minimise son cout total de
transport (acheminement des intrants et expédition des produits)
Ce qui se traduira par une maximisation du pro t de l’entreprise.
En matière d’industrie, le choix de la localisation dépend aussi de plusieurs paramètres
dont les principaux sont :
- L’énergie
- Les matières premières
- Le marché de commercialisation

Selon Weber, le choix de localisation des activités industrielles tend à minimiser les couts
de transport global que ce soit :
- Les inputs (énergies, matières premières)
- Les outputs (produits nis pour le marché)

Le modèle de Weber repose sur un certain nombre d’hypothèses :

- La fonction de production de l’entrepris est à coe cient xe. C’est agir que les
proportions données de chaque facteur pour produire une quantité donnée d’outputs
sont xe.
- L’espace est isotrope : il s’agit d’une plaine homogène sur tous les plans. Ca veut dire
que la distance sui vas compter c’est la distante à vol d’oiseau, je peut me déplacer
dans n’importe quel direction.
- On a des outs de transport dites qui sont proportionnels a la distance et Azu poids des
marchandises transportées.
- L’emplacements matières premiers (inputs) est connu
- Le lieu de marché (commercialisation du produit ni) est également connu
- Les cout de main d’oeuvre est constant et donnée. Ca veut dire qu’ils ,e varient pas
d’un endroit a l’autre de l’espace considéré.

On peut faire abstraction de ces hypothèses grâce à l’informatique (simuler des obstacles
dont on n’est pas obliger de résoudre analytique grâce a la simulation)
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 La localisation du marché et des facteurs de production étant fixé, seuls
les coûts de transport peuvent influer sur le choix de localisation.

La maximisation du pro t se confond avec la minimisation de transport totaux. Si on

augmente le béné ce, on a interêt a réduire le cout de transport, c’est le seul levier
possible.
Le modèle général pur déterminer. La localisation d’une entreprise :

MinC = Min(d1q1 + d2q2 + d3q3)

- C est le cout total de transport
- Q1 est la quantité du bien i nécessaire
- D1 est la distance entre le lieu de localisation de l’entreprise t le site de fourniture du
bien i
- Les indices 1 et 2 représentent respectivement les intrants nécessaires à la production
du bien nal 3.

A1

A3 A2

On minimise les cout, par la suite, en réduisant la distance et la quantité.

L’intérêt de ce modèle de Weber

- L’identi cation des lieux optimaux de localisation industrielle (bien placé les
entreprises). L’entreprise a été désenclavé
- L’évaluation des e ets potentiel d’infrastructure de transport sur une localisation
industrielle

Les limites du modèles de Weber :

- Surtout explicatif de la localisation d’industrie de base
- N’explique pas la formation de la rente foncière qui se forme en fonction de ce choix de
localisation
- Ne prend pas en compte la rente foncière de la localisation industrielle
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III / Transport et localisation des ménages
Les ménages qui ont concerné par l’habitat essentiellement, ils obéissent dans leurs
distribution à l’intérieur de la ville à une logique di érente de celle des entreprise dans la
mesure où ils sont en premier lieu des consommateurs et non des producteurs.

Le modèle d’Alonso (1964) stipule que le revenu (Y) est utilisé pour trois
biens :
- L’immobilier résidentiel
- Le transport vers le centre (emploi)
- Et un bien composite représentant le reste de la consommation (nourriture, épargne,
loisir..)

En posant :

- Q : la quantité
- P : le prix
- S : la surface du logement (p*s)
- T(d) : le cout de transport en fonction de la distance (d) au centre

Et en supposant aussi que le prix du bien composite (Pz) est xe, c’est une fonction,
d’utilité U à maximiser sous la contrainte du budget à respecter (Y).

On obtient :
m a xU(Qz, Qs, d )

Y = Qz Pz + QsPs(d ) + T(d )
Le modèle o res des possibilité de substitution et d’arbitrage entre l’habitat et le
transport :
- Loin du centre on accède a une super cie plus élevée mais le cout de transport est
aussi plus élevé (ou faible accessibilité aux service)
- Dans le centre on est contraint soit à un logement e petite surface ou à un loyer plus
élevé mais le budget consacré au transport est faible (ou forte accessibilité aux service)
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—> L = R - (T+C)

Application : soit le revenu moyen des ménages de 500 € / mois, le cout de transport est
la forme t = 25d (en €, d en km), le reste de la consommation représente 50% du revenus.
Quel est le cout du logement. Quelle est la limite de la ville ?
Limite de la ville —> L = O

R = 500
T = 25d
C = 50% de 500 = 250

L = 500 - (25d+250) => L = 0 = 250 - 25d => d = 250/25 = 10KM

IV / Le transport et l’urbanisation des territoires

Plus de quatre français sur cinq habitent en ville (dans un espace urbain ou périurbain) et
les mouvements de populations (accroissement naturel et migration internes) continuent
de renforcer les aires urbaines. Exode rurale vers les villes car c’est là que se trouve les
services, le travaille… Il s’agit d’une tendance mondiale.

Ce processus d’urbanisation se traduit par une spectaculaire extension, spatiale des aires
urbaines, par le développement de la périurbanisation et la rurbanisation.

Ce phénomène d’étalement urbain est la dissociation croissants entre l’espaces de

travaille et de résidence qui lui est corrélée entraîne une augmentation des ux
pendulaires tant par le nombre de personne concernées que par l’allongement des
distances. L’augmentation de ces ux pose le problème d’une gestion durable de la ville.

Artificialisation des sols

L’urbanisation et le développement
d’infrastructures sont synonymes de
consommation d’espaces.

Ce processus d’arti cialisation touches

principalement les zones agricoles à la
périphérie des grandes métropoles.
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La métropole bordelaise

Évolution de tâche urbaine : Tissu urbain discontinu Zones industrielles et comemrciales

Équipement sportif et de loisir Activités d'extraction de matériaux
Tissu urbain continu Réseaux routier et ferroviaires
(Mettre image)
2%
La ville s’étend surtout sur
la rive gauche. 3%
2%
(Année 50) 4%
(2001)
(2015)
13 %

76 %

Transport et localisation

Les entreprises :

Cette répartition dépend du transport et qui in uence le coût de l’immobilier.

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Les villes asiatiques consomme le moins. Les villes américaine sont ceux qui consomme
le plus.
Les villes européennes ont une consommation moyenne.
La raison pour laquelle il y a un écart de consommation d’énergies entres les villes
américaine et les villes asiatiques car les villes américaines sont des villes de voitures,
avec ds fortes densité.
Bordeaux se trouve pas loin de la positions de villes australiennes.
Chapitre 4 : La demande de transport
I/ Contexte et besoin de prévisions
Les prémices des prévision de la demande de transport sont anciens. Les premières
prévisions remontent à la n du 19e siècles avec les modèles gravitaires (attraction de 2
ports) appliqués à la modélisation de la demande de déplacements entre les
agglomérations.

En revanche, le développement des modèles urbains est beaucoup plus récent et se situe
à la moitié du dernier siècles aux USA pour faire face aux besoins de développement de
la voiture pour xer ou con rmer les choix d’autoroutes fédérales (Interstate).

La nécessité des pressions dans le transport

Pourquoi les prévisions de la demande de transport :

- Compte tenu du coût très élevé des investissements qui doivent être évalués avant
d’être décidés
- Anticiper les évolutions et prévenir les dysfonctionnements
- Optimiser le fonctionnement des infrastructures et systèmes de transports
- Programmer et plani er les investissements

La demande de transport de voyageurs

La demande de transport, sur un territoire donnée, est l’ensemble des consommations de

transports et des demandeurs de transport, avec leurs comportements individuels et
collectifs. Plus le prix est bas, plus il y a de gens qui se déplacent. Il y a une contraint
budgétaire, la solvabilité.
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 II/ la demande de transport de voyageurs en milieu urbain

Déterminants de la demande de transport de voyageurs : quels sont les

facteurs qui déterminent le niveau e demande d’un territoire donné ?

Les éléments qui déterminent le niveau de demande de transport sont :

- La taille et la structure du territoire considéré.
- Le revenus / la richesse du consommateur
- Le nombre d’actifs : toutes les personne qui ont une activité. Sont exclus les retraite et
les enfants qui n’ont pas l’âge de travailler.
- Taux de motorisation : nombre de voiture (s) / nombre de ménage (s). Il est croissant
lorsqu’on s’éloigne des zones urbaines
- Tari cation du système de transport / prix de l’énergie.
- Performances de l’o re de transport : on améliore la demande de transport (ex :
remplacer tram par métro)

La méthode séquentielle du calcul de la demande de transport en milieu

urbain

La démarche de pression, qu’on désigne par « classique », fait l’objet de 5 questions

successives que se pose l’usager, qui sont à travers 5 modèles, utilisé de façons
séquentielle :

Question Modèle de

Faut-il e ectuer le déplacement ? Génération de déplacements

Où se rendre ? (Le motif) Distribution spatiale

À quelle heure ? Répartition horaire

Par quel moyen de transport ? Choix modal

Par quel itinéraire ? A ectation sur les itinéraires

- Génération : se déplacer, avec quelle

intensité ?
- Distribution spatiale : quelle destination
choisir ?
- Choix modal : quelle mode utiliser ?
- A ectation : par où cheminer ?
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 La génération de déplacements

L’étape de génération a pour objet, la détermination du nombre de déplument émis par

chaque zone. Cette étape correspond au choix de l’individu de se déplacer ou non.
La méthode la plus utilisé, appelée approche agrégée, consiste a déterminer les
émission en fonction du niveau d’activité ou de développement économique et autres
caractéristiques de la population selon ce modèles :

F1 = krAi * pBi
- F1 = ux émis pat la zone i par unité de temps
- R1 = revenu moyen de la population de la zone i
- P1= taux de motorisation moyen des habitants de la zone i
- k, a et b paramètres à estimer.

La 2e méthode, appelée approche désagrégée, consiste à subdiviser la population et sa

mobilité en catégories homogène selon ces motifs :
- Domicile - travail
- Déplacement professionnels
- Déplacements privés pour a aire
- Déplacements de loisir de week-ends
- Déplacement de loisir de vacances

Les voyageurs sont classés suivant plusieurs critère :

- Revenu
- Structure (tranche d’âge..) et taille du ménage (nombre de personne)
- Âge
- Possession ou non dune voiture
- Catégorie socioprofessionnelle

La distribution spatiale de déplacements

Il s’agit de r »partit les déplacements générés dans l’étape précédentes selon leurs zones
d’origine i et leurs zone de destination j.
La méthode la plus employés est basée sur la loi de gravitation de Newton. Par analogie
à cette loin, on suppose que le ux Fi,j est proportionnel. À la population active Pi de la
zone d’origine i, à l’emploi Ej de la zone de destination j et décroissantes avec la distance
di, j au carré entre les 2 zones :
Fi, j = k * Pi * Ei /d2i, j
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La répartition modale, le choix modale

La modélisation de la répartition modale est fondée sur l’idée que le partage entre les
modes de transport dépend de la di érence, ou du rapport, entre les coûts de transport.
Dans le cas du choix entre ces 2 modes, le modèle de répartition modale utilisé est sous
forme de courbe logistique :

- Pr(1) =proportion d’utilisateurs du mode 1

- C1 et C2 = coûts généralisés de chacun des 2 modes
- ų = paramètre positif à estimer

Le modèle hiérarchique (3 modes) : l’utilisateur commence par choisir s’il prend sa

voiture, puis s’il décide de ne pas l’utiliser, il choisit s’il se déplace à pied ou en transport
en commun :

Calculer la vitesse moyenne de la marche à pied, vélos, bus à bordeaux et tram.

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III / La demande de transport de voyageurs en milieu
interurbain