Economie Des Transports IT 2020 PDF

EHTP
Génie Civil - IT
Economie des Transports
Ishak HBIAK
Objectif du cours
 Initier à l’analyse économique dans le domaine des

transports
 Expliquer les caractéristiques et le fonctionnement du

système économique des transports à la lumière des
enseignements de la théorie économique, et montrer
comment cette dernière peut être utilisée pour
comprendre et aider à la prise des décisions publiques.
 Fournir les fondements de l'économie des transports :

offre (fonctions de coût), demande (comportements
individuels) et réglementation.
1
Objectif du cours
 Concrètement:
 Aborder la question de l’évaluation économique des

projets de transport (une étude de cas?)
 Aborder le thème de la tarification des transports.
Notions abordée (Séance 1)
 Qu’est ce que l’économie des Transports?

 Exemples d’intervention de l’économie des Transports
 Le transport comme système économique
 Processus d’une étude de transport
2
Qu’est ce que l’économie des
Transports
 Etudier les aspects lié au fonctionnement

du secteur des transports à la lumière des
enseignements de l'analyse économique
 montrer comment cette dernière peut être

utilisée pour la prise des décisions pour les
projets liés au transport.
Exemples d’intervention de l’économie

des Transports
 Choix d’investissement en infrastructures de Transport

 Tarification optimale des transports de voyageurs
 Montage de financement des infrastructures de
Transports
 Effet des augmentations des carburants sur le transport

de voyageurs
 Effet de la crise économique sur le Transport de
marchandises
 Effet de la crise économique sur le transport aérien
3
Le transport comme système
économique
 Le système économique de transport est inséré dans trois types

d’environnement enchevêtrés:
- l’environnement économique général, car les transports servent
essentiellement au fonctionnement de l'économie;
- l’environnement social, car l'économie et le transport étant une
activité sociale parmi d'autres;
- l’environnement naturel qui sert de base pour l'ensemble des
activités humaines.
 Chacun de ces environnements constitue lui-même un système (au

sens de J.L. Le Moigne,1977) inclus dans le système suivant : le
système économique général est inclus dans le système social ; le
système social est inclus dans la biosphère, qui, par définition,
regroupe l'ensemble des écosystèmes.
Processus d’une étude de transport
 L’analyse de l’existant ou diagnostic:

 Analyse de la demande, analyse de l’offre, analyse de
l’espace, etc.
 La prévision de trafic:
 Recours à des modèles de prévision (détermination
de la demande future : Modèle à quatre étapes par

exemple)
 La détermination des investissements:
 Recours aux méthodes d’évaluation des projets
 Modalités de financement:
 Calcul de la recette et aspects tarifaires
4
Répartition de ce cours
 Dans ce cours, nous étudierons ces quatre

étapes,
 Par conséquent, trois parties constituent

l’essentiel de ce cours:
 Partie 1: Généralités sur le Transport au Maroc et sur

l’Economie de l’offre des Transports
 Partie 2: Décision d’investissement en transport
 Partie 3: Tarification et financement des Transports
Partie 1: Généralités sur le Transport

au Maroc et sur l’Economie de
l’offre des Transports
5
Transport au Maroc
 L’importance de la branche du transport peut être
appréciée par la place qu’elle occupe au plan
économique et social :
 Elle représente 6% du PIB et 9% de la valeur ajoutée

du secteur tertiaire;
 Tous modes confondus, le transport absorbe 34% de
la consommation nationale de l’énergie;
 Il emploie 10% de la population active urbaine;
 Transport routier : 300000 emplois au Maroc
 Le produit de sa fiscalité contribue aux recettes du
Budget Général de l’Etat à hauteur de 15%.
Transport au Maroc
 Le moyen routier au Maroc est dominant dans le
transport intérieur.
 Il emploie 80% de la main d’œuvre du secteur du
transport tous modes confondus. Il assure 90% de la
mobilité des personnes et 75% des flux des
marchandises hors phosphate, sur un réseau routier
long de près de 60 000 Km, et 1850 d’autoroutes.
 Ce réseau comprend plus de 10000 ouvrages dont 56%
de ponts et 35% de dalots. Ce réseau supporte la
circulation de près de 70 millions de véhicules Km/jour
réalisée par un parc de 4 millions de véhicules (à fin
2018).
6
Transport au Maroc
 De son côté, le chemin de fer, long de près de 2120km
 L'ONCF a assuré une croissance à deux chiffres sur ses

secteurs d'activité aussi bien voyageurs que
marchandises depuis le début des années 2000.
 Ex: le chiffre d’affaires réalisé en 2011 est de l’ordre de
3,6 milliards de DH soit une croissance de 11 % par
rapport à l'année 2010[1].
 Transport de voyageurs: En 2017, l’ONCF a transporté
plus de 44 millions de voyageurs (10 %)
 Transport de marchandises; Ex: En 2011, le trafic
marchandises s'est élevé à 37 millions de tonnes ( 12 %
Transport au Maroc
 Bénéficiant d’un littoral long de 3500 km répartis sur
l’Océan Atlantique et la Mer méditerranée, le Maroc
dispose de 27 cités portuaires et 31 ports auxquels
s’ajoute les port de Tanger- Med 2, Safi, Nador et
kénitra Atlantique et Dakhla Atlantique) assurant un
trafic de près de 137 Millions de tonnes (en 2018) et le
transport de 4,9 millions de personnes (en 2016).
7
Transport au Maroc
 Le Maroc dispose, par ailleurs, d’une quinzaine
d’aéroports à vocation nationale et internationale qui
assurent annuellement le transport de 22.5 millions de
voyageurs en 2018 avec 9,7 millions à l’aéroport
Mohamed V de Casablanca.
Spécificités des transports

 les principales spécificités des transports et leurs conséquences
en matière de politiques publiques
 La difficulté de faire jouer la concurrence du fait des

rendements croissants,
 la présence d’importantes externalités environnementales et de
sécurité qui justifient une forte implication des pouvoirs
publics,….
 La place des transports dans l’économie (environ 15% de la
consommation des ménages)
8
Transport et développement
économique
 Le développement des transports a toujours été lié au
développement économique. Ils sont à la fois facteur et résultat de
l’activité économique. En effet:
 d’une part les transports sont considérés comme étant facteur de

production de biens et de services. Les transports participe à la
valeur ajoutée des biens et services.
 d’autre part, l’évolution des transports est une implication de

l’évolution de l’économie : « La mobilité ne peut pas être freinée.
Même si on le voulait, la croissance économique implique une
croissance des transports »,
 Les transports permettent aussi la production à grande échelle +

la spécialisation géographiques de certains région, et ils ont aussi
un effet sur les valeurs des terres (sol)
Infrastructure de transport et
croissance
 Les infrastructures de transport ont un effet positif sur la croissance.
 En effet, si les investissements en infrastructures de transport

présentent une rentabilité (les économies des coûts de transport
qu’ils engendrent dépassent les coûts de construction) alors ils
augmentent le PIB en volume (de la différence). (Quinet 1992).
 Mais la question est: le surcroît d’activité réel qui leur est imputable
est il supérieur ou inférieur à cette valeur (résultant du calcul de
rentabilité classique)?
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Champs d’analyse:Transport et
développement économique
 L’infrastructure, une variable exogène aux effets multiplicateurs ?
 L’infrastructure, un facteur de production ?
 L’infrastructure, facteur d’amélioration de l’accessibilité?
 L’infrastructure, facteur d’amélioration de l’utilité individuelle au

travers du coût généralisé de transport ?
Transport environnement et DD
 les enjeux des transports en termes de développement durable.
 Les principales externalités environnementales des transports :
 pollution locale liée aux émissions des moteurs thermiques

(particules fines, SO2, NOx, etc.),
 pollution globale liée aux gaz à effet de serre, bruit,
 les traînées de condensation produites par les avions à réaction,
10
Transport environnement et DD
 comment ces effets peuvent être pris en compte dans l’analyse
économique, et notamment comment par quelles méthodes ils sont
monétarisés?
 Les différentes méthodes d’internalisation : instruments économiques

(taxes, permis négociables) et normes.
 comment les politiques de transport répondent concrètement aux

enjeux environnementaux?
 Les exemples du péage kilométrique pour les poids lourds, du marché

de permis négociables pour le transport aérien, et des investissements
en transport ferroviaire (France par exemple).
Partie 2: Evaluation
économique des projets de
transport
11
Évaluation économique des projets
Objectifs du cours
 Comprendre les principes de l’analyse

économique des projets de transport
 Maîtriser ses outils en s’initialisant à un

projet pratique et des études de cas
Les notions abordées

 Qu’est que l’évaluation ?
 Les clients de l’évaluation?
 Quand est ce qu’on évalue?
 Pourquoi évaluer?
 Les portés de l’évaluation;
 Quel type de décision nous permet l’évaluation?
 Qu’est-ce que l’on évalue ?
 Que prendre en compte dans une évaluation?
 Exemples de projets mal évalués;
 Principes généraux de l’ évaluation économique des projets;
 Les principales méthodes d’évaluations;
 Principe de l’analyse multicritère;
 Principe de l’analyse coût avantage;
 L’environnement du projet;
 La définition des acteurs;
12
Evaluation économique des projets
Qu’est ce que l’évaluation? (1)
 L’Évaluation socioéconomique et
financière fait partie d’un processus plus
large d’évaluation qui elle s’intègre dans
un processus de décision.
Qu’est ce que l’évaluation? (2)
 Le recensement des implications du projet

et
 La synthèse de ses avantages et de ses
inconvénients
 En fonction d’objectifs hiérarchisés
Pour éclairer la décision publique
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Les éléments qu’on met dans l’évaluation des projets
Socio Institutionnel
Financier Environnement Politique
Économique Sociaux
Analyse coûts avantages
Analyse multicritère
Les clients de l’évaluation (1)
Le chef de projet
 dimensionner son projet (étude de trafic),

 retenir les variantes et les phasages adaptés,
 donner les outils pour convaincre les décideurs et les financeurs (internes ou externes).
Les instances gouvernementales (Ministère des Finances, des Transports, du Plan…)
 L’analyse économique du projet doit rentrer dans un cadre général permettant de le

comparer avec les autres investissement publics.
 Elle contribue au processus de décision et d’autorisation et, le cas échéant, au calcul de
subvention publique.
14
Les clients de l’évaluation (2)

Les institutions publiques Multilatérales
 Le dossier d’évaluation (en général élargi aux aspects institutionnels et
environnementaux) est essentiel pour la décision de financement
(subventions ou prêts).
Les investisseurs (actionnaires, banquiers)
 Ils examineront de près la rentabilité du projet, la structure de
financement et les risques.
L’évaluation se fonde sur une méthode rigoureuse et constante. Mais

elle doit tenir compte de la diversité des attentes de ses « clients », et
adapter la présentation des dossiers en conséquence.
Quand est ce qu’on évalue?
L’évaluation a priori (ou ex ante) :

 Choisir parmi les options possibles
 Classer différents projets
 Décider la réalisation d’un projet
L’évaluation de suivi (concomitante) :

 Piloter une action
 Expliquer une politique
L’évaluation a posteriori (ou ex post) :

 Faire le bilan d’un projet réalisé
 pour éclairer les décisions futures
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Évaluation Évaluation Évaluation

a priori Concomitante a posteriori
Constat Diagnostic Mise en oeuvre Résultats

Objectifs Constat
moyens
Conception Décision
Pourquoi évaluer? (1)

 L’investissement (public) est complexe
 qui couvre de nombreux domaines,
 aux composantes techniques de plus en plus marquées
 qui présente un coût élevé
 qui vise souvent le long terme
 qui produit un grand nombre d’« externalités »
 qui génère des interactions fortes (problèmes d’interdépendances)
 Le besoin de comprendre … (des systèmes complexes où les liens de

causalité ne sont pas évidents (effets contre-intuitifs))
 Un outil de transparence … (« il n’existe plus de légitimité a priori des
politiques publiques » et pour expliciter les politiques publics)
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 Une préoccupation croissante …
 Dans un contexte marqué par des actions aux choix multiples
 Dans une recherche permanente de l’efficacité
 Dans un contexte marqué par des incertitudes fortes
 Une aide au choix … (éclairer les choix collectifs, comparer des

alternatives, définir des priorités et justifier les choix)
 Un outil de pilotage des politiques … (pour limiter les risques dans un

futur incertain et anticiper les évolutions qui peuvent toucher le sujet,
peut être une alternative à la planification ?)

 Un processus d’observation
 pour comprendre le changement social et apprécier la pertinence des
actions
 Une obligation légale (dans plusieurs pays)

.
17
Les portés de l’évaluation

 L’évaluation socio-économique ne substitue pas à la décision politique
 Elle a l’avantage de permettre des comparaisons et par là d’ouvrir le

débat sur une base rationnelle.
 Elle nécessite une grande transparence et une séparation claire de ce

qui relève de l’appréciation politique et de ce que l'état de l'art permet
d'évaluer.
Concrètement quel type de décision permet

l’évaluation?
 Faisabilité: Faire ou ne pas faire
 Financement: Financer ou ne pas financer, à quel niveau
(pour un maître d’ouvrage, un concessionnaire, un « sponsor »,
une collectivité publique…)
 Choix: Choisir entre des projets alternatifs
 Temps: Déterminer la date de mise en service
 Risque: Déterminer son risque et en déduire les conséquences
(couvertures des risques, mode de financement)
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Qu’est-ce que l’on évalue ?

 Des investissements
 Infrastructures
 Matériel roulant
 Des services
 Des politiques tarifaires
 Des mesures réglementaires
 Des politiques d’incitation
 Tous les aspects des politiques publiques
Que prendre en compte dans une évaluation?
 Les éléments financiers du projet : (Coûts d’investissement,

d’exploitation, Recettes d’exploitation..etc)
 D’autres éléments financiers : (Variations de recettes fiscales, Variations

de tarif pour les usagers…etc)
 D’autres éléments non-financiers: (Gains de temps des usagers, Sécurité,

Environnement…etc)
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Exemple des projets mal évalué

Eurotunnel
 La société Eurotunnel, Eurotunnel est une société privée franco-

britannique, concessionnaire de l'infrastructure du Tunnel sous la
Manche.
 Eurotunnel a été créée en 1986 pour une durée de 55 ans (1987-2042),

est cotée en bourse à Paris, Londres et Bruxelles.
 Inauguration officielle du tunnel sous la manche en Mai 1994
Exemple de projets mal évalué: Eurotunnel

 La Liaison Fixe entre la France et la Grande-Bretagne est constituée de trois
tunnels ferroviaires et d'une galerie de service forés sous le lit de la Manche, ainsi
que de deux Terminaux, à Coquelles (Pas-de-Calais) et Folkestone (Kent), qui y
donnent accès.
 Le système de transport Eurotunnel est constitué de trois tunnels distincts : deux

tunnels réservés à la circulation ferroviaire et un troisième tunnel de service central
relié aux deux tunnels ferroviaires tous les 375 mètres par des rameaux de
communication, à des fins de maintenance ou d’évacuation.
 Le tunnel de service joue le rôle d’un havre de sécurité ; il est maintenu

en état de surpression d’air, demeurant ainsi à l’abri des fumées en cas
d’incendie.
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Exemple de projets mal évalué

Eurotunnel: Caractéristiques techniques
 Le Tunnel sous la Manche a une longueur de 50 km ; les 39

km forés sous la Manche en font le plus long tunnel sous-
marin au monde.
 Les tunnels ont été forés à 40 mètres en moyenne sous le

fond de la Manche.
Exemple de projets mal évalué

Eurotunnel: caractéristiques de sécurité
 Eurotunnel est l’un des réseaux ferroviaires les plus modernes au monde et
une référence en matière de sécurité et de sûreté. Tous les trains circulant
sur la concession d’Eurotunnel sont protégés par le système de contrôle
automatique de vitesse (ATP) qui permet un arrêt automatique des trains
en cas d’incident.
 Eurotunnel, pour le Tunnel sous la Manche, remporte le 1er prix des 10

plus importants ouvrages au monde construits au XXème siècle.
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Eurotunnel: coût
 Pour le coût du projet: 45 Milliards de francs

prévu.
 Avril 1990 : Réévaluation du coût total à 13
Milliards d’Euros (85 Milliards de francs)
 Finalement le coût réel est : 100 milliards de
francs ( coût réel = 225% coût prévu)
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Eurotunnel: Trafic
 - 4 fois de trafic réel, par rapport au trafic

envisagé, pour les passager.
 -10 fois de trafic de marchandise

Eurotunnel: Résultats
 L’action d’Eurotunnel atteint en 2005: 0,18 Euros. C’est à
dire 22 fois moins que sa première cotation en novembre
1987 (3,71 Euros) et 82 fois moins que son niveau
historique le plus haut en 1989 (14,71 Euros);
 Suspension de la cotation du titre sur la place de Londres en
Mai 2006.
 La durée de la concession initiale est: 55 ans (1987-2042).
Elle a été portée à 65 en 1993 et à 99 ans en 1999, puis à
1000 quelques années apres.
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Eurotunnel: Résultats
 9 Milliards d’euros de dettes jusqu’en 2006;

 Menace de dépôt de bilan en 2007;
 Demande de Restructuration des dettes;
 Le conseil commun d’Eurotunnel a demande la protection de
la justice en juillet 2006;
 Le tribunal de commerce de Paris place le groupe sous
procédure de sauvegarde en Août 2006.
 Est ce qu’elle va survivre les prochaines années?
Principes généraux de l’ évaluation économique des

projets
 Tout ce qui peut être traduit en termes monétaires doit l’être : le cœur de
l’évaluation économique est l’analyse coût-avantages (CBA) développée dans ce
cours.
 D’autres éléments peuvent être quantifiés, mais difficilement monétarisés
(impact sur l’emploi…)
 Certains sujets sont dans le champ socio-économique, mais ne sont ni
monétarisables aisément, ni quantifiables (accessibilité…).
 Mais : l’effort constant des économistes et des décideurs est d’intégrer le plus
grand nombre d’effets dans l’analyse coûts-avantages.
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Les Principales méthodes d’évaluation
 La COBA (Cost Benefit Analysis) ou l’analyse

coût avantage est la méthode la plus utilisé au
monde.
 L’analyse multicritère, est considéré plutôt

comme une base dans la négociation entre les
différents acteurs des projets.
 Autres méthodes quantitatives et locales: AQ,

NATA,…
Principe de l’analyse multicritères

option 1 option 2
Critère 1  
Critère 2  
Critère 3  
Critère 4 0 
…
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Principe de l’analyse multicritères

option 1 option 2
Critère 1 3 décès/an 1 décès/an
Critère 2 -200 M DAM -100 M DAM
Critère 3 -100 t/jour +100t/jour
Critère 4 0 +ségrégation
…
l’analyse multicritères
 Avantage: Peut intégrer tous les critères
 Les difficultés:
 Le choix des critères à retenir;
 Le choix des échelles de notation;
 L’indépendance des critères est nécessaire, mais difficile à
réaliser.
 Un inconvénient: L’agrégation des critères est arbitraire
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l’analyse coûts-avantages
 Propose un critère d’agrégation: La valeur monétaire
 Avantage: Explicite les choix

 Telle valeur pour telle critère
 Inconvénients:
 Ne peut pas prendre en compte tous les critères;
 Dificultés:
 Différentes valeurs pour chaque critère; laquelle prendre?
Fondements de l’analyse coûts avantages (1)

Prise en compte d’un contexte élargi
 Un projet peut être rentable à long terme mais engager des dépenses
d’investissement trop lourdes à court et moyen terme ;
 le promoteur du projet aura-t-il les moyens financiers et institutionnels

d ’assurer la maintenance requise ?
 si tel n’est pas le cas, il faut en tenir compte dans l ’analyse économique
du projet sous forme de contraintes ou surcoûts. Dans certains cas, cela
peut conduire au rejet du projet
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Prise en compte d’un contexte élargi
 Les prix utilisés pour valoriser les avantages ou les coûts

peuvent ne pas traduire la réalité économique (existence de
taxes, subventions, sur -ou sous- capacité de l’emploi…) et
l’usage de prix fictifs peut être nécessaire.

+N (an -cn)
B= 
-D (1 + I)n
C’est l’équation fondamentale, très simple, de l’analyse coûts-
avantages. L’objet principal de cette séance de cours sera de
comprendre et de savoir déterminer, chacun des membres de cette
équation où :
B est le bénéfice actualisé
an est l’avantage de l’année n
cn est le coût annuel (investissement ou exploitation)
I le taux d’actualisation
28
L’environnement du projet
 L’évaluation d’un projet, sur une période longue (10 à 50 ans ou

plus) suppose de cadrer les hypothèses d’environnement
économique.
 La première tâche de l’évaluation est de les préciser.
 Hypothèses macro-économiques :
 Inflation
 Richesse du pays (PIB, CFM, Exportations…)
 Exemple :
 Nécessaires pour fixer l’évolution de la demande « tendancielle » On

utilise souvent des lois économétriques à élasticité constante
Demande = Population a x Richesse b x Prix relatif c

(logement / trafic / électricité..)
 Ces lois ont leur limite (non prise en compte des ruptures, sauts
technologiques, saturation du marché…)
29
 Hypothèses relatives à l’environnement concurrentiel :

 Projets probablement réalisés par la concurrence
 Structure de prix et de coûts
 Exemple: Le trafic d’une ligne à grande vitesse peut dépendre de

l’existence ou non d’une offre aérienne « low cost » ou de la
construction d’une autoroute.
Hypothèses relatives à la réglementation :

Elle sont essentielles en particulier en cas de financement privé.
Exemple :
Liberté ou non de fixer des prix, d ’exporter les profits...
30
La définition des acteurs
 Le résultat de l’analyse coûts-avantages est un ensemble de critères

(bénéfice actualisé, taux de rentabilité interne...) reflétant l’intérêt du
projet pour l’ensemble de la collectivité.
 Il résulte de l’addition des gains et des pertes d’ensembles, appelés
« acteurs » identifiables.
 L’analyse de l’impact du projets pour les acteurs permet de
comprendre qui gagne et qui perd à la réalisation d’un projet
 La bonne identification des gagnants et des perdants est un résultat
essentiel de l’analyse économique.
La définition des acteurs
 Exemple de décomposition de bilan économique

Projet routier : décomposition classique
 Promoteur du projet (société d ’autoroute)

 Reste du réseau routier
 Usagers de la route (VL, PL)
 Gestionnaires des modes de transport concurrent (fer…)
 État (percepteur d’impôts, dispensateur de subventions..)
 Autres collectivités publiques
 Reste de la collectivité (qui subit : bruit, pollution…)
Dans certains cas, des subdivisions plus fines sont pertinentes.
31
Principes généraux
de l’analyse coûts-avantages
 Les avantages et les inconvénients du projet

sont exprimés sous forme monétaires
 Pour dresser le bilan du projet, on calcule la
différence (avantages) – (inconvénients)
 On calcule ce bilan sur la durée de vie du
projet en fixant un degré de préférence pour
le présent par rapport au futur
Fondements de l’analyse coûts avantages
+N (an -cn)
B= 
-D (1 + I)n
 C’est l’équation fondamentale, très simple, de l’analyse coûts-avantages.

L’objet principal du cours sera de comprendre et de savoir déterminer,
chacun des membres de cette équation où :
B est le bénéfice actualisé
an est l’avantage de l’année n
cn est le coût annuel (investissement ou exploitation)
I le taux d’actualisation
32
Compensation des effets entre acteurs
Le résultat fondamental de l’analyse coûts-avantages

socio –économique
• Tous les transferts se compensent

• Seules les variations de coûts, hors taxes, restent dans le
bilan
Résultat très utile pour calculer la rentabilité socio-économique

quand on ne connaît pas certains transferts, comme la
tarification.
Exemple
Usagers :  valeur du temps -  prix des transports

Compagnie de transport : +  prix de transport -  coûts de production
Investisseur : - coût d ’investissements - Taxes + subventions
Etat : - subvention + Taxes
Total :  valeur du temps -  coûts de production - coût d’investissement
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Situation de référence et Situation de projet

• Avantages et inconvénients du projets sont calculés par
différence entre la situation sans projet, appelée situation
de référence, et la situation avec projet.
• La situation de référence est la situation qui prévaudrait
pendant la durée de vie du projet si le projet n’était pas
réalisé
• La situation de référence n’est donc pas la situation actuelle
Périmètre du projet
• Définir la situation de référence et la situation de projet

implique de préciser le périmètre du projet :
 Quels aménagements englobe-t-il ?
 Quels aménagements sont prévus, mais à l’extérieur du
projet ?
 Date de début de l’investissement et date de fin de vie du
projet (ou de la période prise en compte dans
l’évaluation)
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Situation de référence
 Définition : situation la plus probable en l’absence de projet

 Elle est souvent très différente de la situation actuelle, car elle dépend :
 de l’évolution « tendancielle » de la demande,

 de la capacité disponible (qui peut varier dans le temps)
 d’autres réalisations qui peuvent influencer le projet.
Exemple :
Trafic d’une route en situation de référence
TRéf (t) = Sup (T0 x (1+a)t , C)
(dans l’hypothèse d’une croissance géométrique de taux t, et C = capacité de la route)
La rentabilité d’un projet est très sensible aux hypothèses utilisée pour définir la
référence à soigneusement justifier.
Les critères d’évaluation

Pour faire le bilan du projet, il faut :
• Préciser l’acteur pour lequel on mène l’évaluation : un
opérateur du projet (financeur, exploitant…), ou la
collectivité (l’ensemble des acteurs concernés).
• Fixer la liste des paramètres (avantages ou inconvénients)
que l’on va prendre en compte :
 Paramètres financiers pour les opérateurs
 Paramètres financiers ou non pour la collectivité (gains
de temps, environnement, sécurité)
35
Définir le projet et son coût

INTERPRĒTER L’ĒTUDE TECHNIQUE
L’étude technique fournit une description du projet et du coût des sous
ensemble
Dans l’évaluation il faut vérifier :
 L’unité monétaire utilisée et les conditions économiques
 La prise en compte, ou non, des taxes, des études
 La prise en compte, ou non, des aléas et imprévus dans le budget
annoncé
A l’avant projet, le coût peut être présenté ainsi :

C PROJET -10 % < C OBJECTIF < C PROJET + 10%
C PROJET -20 % < C OBJECTIF < C PROJET
Définir le projet et son coût

Interprétation économique
L’étude technique fournit une description du projet et du coût des sous
ensemble
Pour l’évaluation économique :
Le coût du projet doit inclure tous les investissements nécessaires à son
exploitation. On les appelle investissements connexes ou liés.
Exemples :
 Un projet de métro en banlieue doit prendre en compte le coût des
parkings de rabattement.
 Un projet de voie ferrée doit inclure l ’accroissement de » capacité
des gares.
L’évaluation a un rôle essentiel, dans le dialogue avec le projecteur, pour
définir de façon adéquate ce périmètre.
36
L’actualisation
 L’équivalent à l’année n d’un montant S(n+m)n+m gagné ou
dépensé à l’année n+m est…
S(n+m)n+m
 S(n)n+m =
(1+a)m
 L’équivalent à l’année n de la somme de 2 montants des
années (n+m) et (n+p) est...
S(n+m)n+m S(n+p)n+p
 S(n)n+m,n+p = +
(1+a) m (1+a)p
Le taux d’actualisation
 Il révèle la préférence pour le présent par rapport

au futur
 Un taux faible révèle une faible préférence pour le présent
Cas limite : a = 0, présent et futur sont indifférents
Cas extrême : (-1<) a < 0, préférence pour le futur par
rapport au présent !
 Un taux élevé révèle une forte préférence pour le présent
37
Le taux d’actualisation et prise en compte du futur

100
Vi=V0/(1+a)i
80 4%
67 8%
60 12%
46
40
30
32
14
11
21
31
41
51
61
1
20
10
0 3
0 10 20 30 40 50 60
Impact de l’actualisation sur le cumul des flux financiers
i
Σi 1/(1+a)
38
MaGEST-Évaluation économique des projets
Le taux d’actualisation pour le calcul

socio-économique
 En principe, le taux d’actualisation est un critère de décision
décentralisé, fourni au projeteur par l’État, ou par le financeur
(Banque Mondiale p.e.), ou la Direction Financière de
l’entreprise.
 Dans une entreprise, il prend en compte le risque, le taux d’intérêt
accessible, la proportion de financement sur fonds propres et la
rentabilité attendue de ceux-ci.
 Pour les pouvoirs publics, le taux d’actualisation représente le coût
d’opportunité des fonds publics : c’est le taux de rentabilité du dernier
investissement., classé par rentabilité décroissante - compatible avec la
contrainte financière du pays.
Le taux d’actualisation de long terme

 Préserver le futur au détriment de la production présente de
richesses…
ou
 Préserver le présent en comptant sur les ressources et la science
accumulées, dans le futur, pour résoudre les problèmes ?
• Le taux d’actualisation est une des notions qui suscitent le plus de

débats car un taux élevé « écrase le futur » et paraît s’opposer à la
notion de développement durable.
Ex : 1 dirham dans 20 ans pèse 0,2 à 8 %
1 dirham dans 20 ans pèse 0,45 à 4 %
• L’actualisation explicite les choix en matière de solidarité entre
générations (développement durable)
39
Le taux de référence et période d’évaluation
Le taux d’actualisation et le calcul financier
 Le taux de référence doit être celui des taux

d’intérêt réels des marchés financier
 Le TRI indique alors le taux d’intérêt maximal acceptable

pour financer le projet
 Si le TRI est < aux taux du marché, le projet n’est

pas finançable
40
Choix de l’horizon de l’évaluation
 Il doit être aussi proche que possible de la fin probable de l’exploitation

avant évènement spécifique (fin de la concession, grande opération de
renouvellement, rupture technologique)
 La durée d’évaluation comprend donc la durée de l’investissement et la

durée de l’exploitation prise en compte jusqu’à l’horizon .
 L’horizon d’évaluation peut être plus proche si le taux d’actualisation

est élevé (Pourquoi ?)
La valeur actuelle nette (VAN)
n n
Ak Ck
VAN i    k
 k
k m 1  i  k m 1  i 
41
Critères de décision résultant de l’Analyse Coût Avantages
 La date optimale de mise en service
 Le taux de rentabilité immédiat
 Le taux de rentabilité interne
 Le bénéfice actualisé
 La durée de retour sur investissement
Taux de rentabilité immédiat

Il s’agit d’un indicateur approché du TRI. Son approximation est
bonne en cas de TRI élevé (>10%)
 TRIm = AT0
C
TRIm = bilan A-C de la première année d’exploitation

Équivalent à la 1ère année de l’investissement total
Dans la pratique, son usage est réservé au bilan financier,
pour déterminer l’année optimale de mise en service
(maximisation du résultat de la première année)
42
La date optimale de mise en service
 Il ne faut mettre en service un projet ni trop tôt (surcapacité), ni trop

tard (sous capacité / manque à gagner)
 La date optimale de mise en service est la date à laquelle le bénéfice

actualisé est maximal.
 Si les avantages annuels sont croissants, c’est la date à laquelle le taux

de rentabilité immédiat est égal au taux d’actualisation (le démontrer)
43
Le bénéfice actualisé
 C’est la somme des avantages et des coûts pondérée par les coefficients
d’actualisation.
N
 BA =  An -Cn + VR (N)
1 (1 + TA)n (1 + TA)N
où N est la durée d’évaluation
TA le taux d’actualisation
VR la valeur résiduelle
An l’avantage annuel
Cn le coût annuel (investissement et exploitation)
 Entre projets incompatibles (variantes), le meilleur est celui qui offre le bénéfice
actualisé maximal à condition qu’il soit positif.
Le Taux de Rentabilité Interne : TRI

n n
Ak C k
VAN i    k
  1
k  m 1  i  k  m  i k
 Dans le cas général, les première années d’un projet
correspondent à l’investissement, Cm >Am
 Si i est très grand, VAN(i) <0
 Si i=0, VAN =  (Ak - Ck) = A - C
 Dans le cas général, Cn <An.
Donc si i tend vers –1, VAN(i)>0
 Alors il existe une valeur  telle que VAN() = 0
   est le Taux de Rentabilité Interne du projet
44
Le Taux de Rentabilité Interne : TRI

 Le taux de rentabilité interne (TRI) est le taux d’actualisation qui annule
le bénéfice actualisé. Si cette valeur est supérieure ou égale au taux
d’actualisation, l’opération est intéressante. Ce critère permet de
mesurer le degré d’opportunité, ainsi que le risque associé au projet.
 Si le TA est le taux d’actualisation, un projet est retenu si TRI > TA
 Si les flux annuels sont positifs pendant la période d ’exploitation, le

bénéfice actualisé est une fonction décroissante du taux d’actualisation
et il existe une valeur unique du TRI si la somme des flux annuels est
supérieure aux coûts d’investissements.
Exercice : Dans quel cas peut-on avoir plusieurs valeurs du TRI ?

En construire un et l’interpréter.
VAN et TRI
45
VAN et TRI
Ratio VAN/DAM publics investis

Indicateur d’efficacité de l’investissement
public
Il permet de classer les projets du point de vue
du décideur public
Il porte sur la VAN « socio-économique »
46
Les critères de décision
Calcul de la valeur résiduelle

 La période d’évaluation peut être limitée à une durée plus courte que celle
des constituants du projet :
 à cause des incertitudes liées à l’évaluation des coûts et des avantages sur
une longue période
 parce que la durée d’évaluation est la seule pertinente pour l’agent
considéré (concession…)
La valeur du projet en fin de période est appelée valeur résiduelle (VR)
 Le bénéfice actualisé BA s'écrira alors :
N
BA =  (an -cn) + VR (N)
(1 + TA)n (1 + TA)N
(pour une actualisation à la date de mise en service)
47
Calcul de la valeur résiduelle
 Les deux méthodes de calcul de la valeur résiduelle :
 1 - La méthode comptable (VR1) : La valeur résiduelle représente

la valeur non amortie de l’investissement. Ce calcul nécessite une
décomposition précise de l’investissement.
 2 - La méthode économique (VR2) :
Elle consiste à extrapoler au delà de la période d’évaluation, et en
prenant en compte les coûts de renouvellement , les coûts et les
avantages du projet.
M
VR2 = An - Cn - CRn
N+1 (1 + TA) n
C ’est la méthode la plus pure en évaluation de projet.
Les avantages apportés par le projet aux usagers
 On se limitera ici aux avantages apportés par une meilleure satisfaction de la

demande.
 Deux cas :
Premier cas : La demande est inélastique, c’est-à-dire qu ’elle ne dépend pas des caractéristiques de
l’offre (qualité, prix…).
Cas d’un investissement de capacité - par exemple production d’électricité.
L’avantage est égal à la réduction de prix pour la demande contrainte en situation de référence par
la sous-capacité.
Coût en référence pour les usagers : Cpo + (dn - C)p1
Coût en projet : dn po
donc an = (dn - C) x (C1 - C0)
an : avantage de l’année n, dn : demande de l ’année n
C : capacité en situation de référence,
C1 : coût du mode de production alternatif.
48
Les avantages apportés par le projet aux usagers

 Deuxième cas (plus général) : La demande dépend du prix et de la qualité du service.
 Les usagers actuels bénéficient d’un gain d’utilité apporté par le projet,
 Ce gain d ’utilité permet de faire venir des usagers nouveaux, déplacés de la
concurrence (on parle de trafic reporté dans les transports) ou entièrement nouveau (on
parle de trafic induit).
 L ’avantage pour les usagers est la somme de trois termes :
 gain d ’utilité pour les usagers existants : T0 x (CG0 – CG’0)

 gain d ’utilité pour les usagers reportés : T1 x (CG1 - CG’0)
 gain d ’utilité pour les usagers nouveaux : T2/2 (CG0 – CG’0)
Les avantages des usagers sont basés sur le surplus du consommateur
49
La forte sensibilité des résultats aux hypothèses

 Des variables aux poids inégaux
 la comptabilisation des gains de temps
 des paradoxes :vitesse/sécurité, TC/aménagement urbain …
 de l’influence des préférences des acteurs …
 La pertinence des hypothèses

 surestimation de la demande
 sous estimation des coûts
 L’impact de la croissance
 anticiper la congestion …
 reconduire les comportements passés
Le processus de l’appréciation du risque

 On calculera alors l’ensemble des indicateurs du bilan socio-
économique dans les trois cas suivants :
 Estimation de base en utilisant pour chacune des variables sa

valeur la plus plausible ;
 Variante basse cumulant les hypothèses défavorables pour

chacune des variables ;
 Variante haute cumulant les hypothèses favorables pour chacune

des variables ;
 On pourra également présenter les tests de sensibilité à chacune

des principales variables.
50
La monétarisation
 Le processus de « monétarisation »: c’est expression de la valeur
d’un bien non marchand, sur une échelle en unité de compte
monétaire
 Quelle valeur monétaire attribuer à des grandeurs qui ne sont pas

l’objet d’un échange marchand (litres de CO2 dans l’atmosphère,
temps des voyageurs, morts ou blessés sur le route) ?
 Il est nécessaire pour l’analyse coût avantage, mais aussi pour:

• Définir une tarification
• Fixer le montant d’une taxe
• établir un montant de dédommagement
Méthodes de détermination de valeurs

monétaires
 Par le coût des dommages : évaluation monétaire

des coûts engendrés par l’effet
 Par les coûts d’évitement : on retient le coût des
dispositifs nécessaires pour éviter la réalisation de
l’effet
 Par les valeurs comportementales : l’observation
des choix des individus révèle les préférence
collectives
51
Les valeurs comportementales
 Les préférences « révélées »

 les choix réels des usagers
 un problème de transposabilité des résultats
 Les préférences « déclarées »
 un marché hypothétique
 une méthodologie précise pour éviter les biais
 une fonction d’utilité connue a priori
 la connaissance des distributions
 Les valeurs normées ou « tutélaires »
 l’expression d’un choix collectif ?
 une simplification par défaut ?
Les valeurs révélées
 Les valeurs de marchés : observation des arbitrages directs

entre le bien considéré et un prix (par exemple, un arbitrage
prix-temps)
 Méthode des prix hédonistes : la valeur du bien est
observée de façon indirecte sur un marché principal
Exemple des prix immobiliers :
 influence d’une desserte en transports collectifs
 influence de la pollution et du bruit (environ 2%)
 Méthodes d’expérimentation : jeux expérimentaux qui
replacent les individus dans des conditions fictives
52
Les valeurs déclarées

 Une enquête en 3 étapes
 présentation du « scénario » définissant les termes du marché
fictif (ex. : exposition au bruit des aéroports, instauration d’un
péage urbain, construction d’une autoroute)
 présentation des alternatives (choix binaire (trade-off) ou
multiple; ou classement ou enchères (transfer price : Prado
Carénage))
 recensement des caractéristiques de l’individu (variables
explicatives)
53
Les valeurs déclarées

 Avantages
 permet d’évaluer une situation inexistante
 prend en compte toute la population
 applicable en principe à toute situation
 fournit une distribution des valeurs, y compris par groupes de population
 Difficultés de mise en oeuvre

 protocole méthodologique rigoureux
 coût élevé des enquêtes ( en Europe ça coûte environ: 150 euros /
personne)
 population à enquêter
 présentation des « scénarios »
54
Les valeurs tutélaires
 La détermination de la valeur des biens communs : un

choix collectif
 Le choix d’une valeur collectivement acceptée est un acte

politique : les valeurs tutélaires
 Elles sont incontournables pour certains effets (la valeur

du mort, ou les biens environnementaux)
Exemple de la monétarisation: Le rapport Boiteux est

centré sur la monétarisation des biens non
marchands
 La contrainte de rareté du pétrole et les risques liés à l’effet de

serre
 la valeur du temps dans l’évaluation des projets de transport
 congestion urbaine (interactions véhicules particuliers / autres
usages)
 prise en compte de l’occupation de l’espace ( transports
urbains)
 la valorisation du bruit
 la valeur de la vie humaine
 la pollution atmosphérique liée aux transports
 recommandations - études à entreprendre
55
La valeur de temps
 Evolue en fonction de la consommation finale des ménages avec une
élasticité de 0,7
 En interurbain :
 prise en compte des différentiels de qualité offerts (infrastructures
routières, fréquences ferroviaires)
 parcours terminal d’un trajet multimodal : valeur du temps du mode
principal
 évaluation des gains des trafics transférés par modèle multimodal
 séparation des gains de temps monétarisés des autres avantages dans le
bilan de l’évaluation
 En urbain :
 prise en compte des éléments de confort pour les TC :
 pénalisation de 1.5 si inconfort
 pénalisation de 2.0 pour temps d’attente et marche à pied
La valeur du temps proposé en milieu urbain par voyageur

(euro2000/h)
56
57
58
La Valeur du mort
59
Méthode de valorisation de l’effet de serre
60
Évaluation du bruit
Récapitulation de la démarche d’ensemble de

l’évaluation d’un investissement public
 Définir le projet
 Ses objectifs
 Son contenu précis
 son coût
 Décrire les critères pertinents pour les décideurs

 Analyse multicritère
 Analyse coût-efficacité
 Analyse socio-économique (revalorisation variables selon les pays et les
institutions)
61

l’évaluation d’un investissement public (suite)
 Mettre en place l ’analyse coût-avantage
 Définir la situation de référence (demande, offre, concurrence…)

 Définir la demande en situation de projet (modèles…)
 Définir l’évolution des coûts
 Définir les impacts pouvant faire l’objet d’évaluation monétaire
 Préciser l’horizon de l’évaluation
 Calculer le bénéfice actualisé, le TRI, le taux de rentabilité immédiat
 Réaliser les tests de sensibilité pertinents

l’évaluation d’un investissement public (suite)
 Mettre en place l ’analyse financière
 Pour déterminer l’acceptation ou le rejet d ’un projet
 le besoin éventuel de subvention
 le plan de financement
 Procéder à l ’analyse de risque

 Notamment au moyen de tests de sensibilité.
62
Bibliographie
 Bruno FAIVRE D’ARCIER Cours L’évaluation socio-économique des

politiques et projets de transport, (LET-ENTPE-Lyon 2);
 Richard Darbéra, Principes d’économie: Notes de cours, (LATTS-ENPC)
 Mankiw, N. Gregory (1998) Principes de l'économie, Economica, Paris,
1998, 972 p.
 Olivier Klein; Note de cours Évaluation des projets (LET-ENTPE)
 Philippe Ayoun; Notes du cours Évaluation économique des projets
(Mastere GCE – ENPC)….
EHTP - IT
Partie 3: Tarification des
transports
Ishak HBIAK
63

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Economie des Transports

 Initier à l’analyse économique dans le domaine des

 Expliquer les caractéristiques et le fonctionnement du

 Fournir les fondements de l'économie des transports :

 Aborder la question de l’évaluation économique des

 Aborder le thème de la tarification des transports.

Notions abordée (Séance 1)

 Qu’est ce que l’économie des Transports?

 Etudier les aspects lié au fonctionnement

 montrer comment cette dernière peut être

Exemples d’intervention de l’économie

 Choix d’investissement en infrastructures de Transport

 Effet des augmentations des carburants sur le transport

 Le système économique de transport est inséré dans trois types

 Chacun de ces environnements constitue lui-même un système (au

Processus d’une étude de transport

 L’analyse de l’existant ou diagnostic:

de la demande future : Modèle à quatre étapes par

 Dans ce cours, nous étudierons ces quatre

 Par conséquent, trois parties constituent

 Partie 1: Généralités sur le Transport au Maroc et sur

Partie 1: Généralités sur le Transport

 Elle représente 6% du PIB et 9% de la valeur ajoutée

 L'ONCF a assuré une croissance à deux chiffres sur ses

Spécificités des transports

 La difficulté de faire jouer la concurrence du fait des

 d’une part les transports sont considérés comme étant facteur de

 d’autre part, l’évolution des transports est une implication de

 Les transports permettent aussi la production à grande échelle +

 En effet, si les investissements en infrastructures de transport

 L’infrastructure, un facteur de production ?

 L’infrastructure, facteur d’amélioration de l’accessibilité?

 L’infrastructure, facteur d’amélioration de l’utilité individuelle au

 Les principales externalités environnementales des transports :

 pollution locale liée aux émissions des moteurs thermiques

 Les différentes méthodes d’internalisation : instruments économiques

 comment les politiques de transport répondent concrètement aux

 Les exemples du péage kilométrique pour les poids lourds, du marché

 Comprendre les principes de l’analyse

 Maîtriser ses outils en s’initialisant à un

Évaluation économique des projets

Les notions abordées

Qu’est ce que l’évaluation? (1)

Evaluation économique des projets

Qu’est ce que l’évaluation? (2)

 Le recensement des implications du projet

Pour éclairer la décision publique

Les éléments qu’on met dans l’évaluation des projets

Analyse coûts avantages

Évaluation économique des projets

Les clients de l’évaluation (1)

 dimensionner son projet (étude de trafic),

Les instances gouvernementales (Ministère des Finances, des Transports, du Plan…)

 L’analyse économique du projet doit rentrer dans un cadre général permettant de le

Les clients de l’évaluation (2)

L’évaluation se fonde sur une méthode rigoureuse et constante. Mais

Evaluation économique des projets

Quand est ce qu’on évalue?

L’évaluation a priori (ou ex ante) :

L’évaluation de suivi (concomitante) :

L’évaluation a posteriori (ou ex post) :

Évaluation Évaluation Évaluation