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Economie de transport

Tarification des transports publics


ENNAJDI Mohamed Khalil – LOUARAK Sara

Problématique traitée
Dans le but de faire face aux besoins toujours croissants des usagers de
transport urbain, de sauvegarder leur pouvoir d’achat et de stimuler
l’utilisation du transport en commun, les pouvoirs publics doivent-ils faire
payer l’usager la totalité des coûts de roulage des engins de transports
ou simplement une partie ? Le coût marginal, le coût marginal social, le
coût marginal social de développement, le coût complet ? Si les pouvoirs
publics doivent décider du niveau du prix du ticket de transport, devront-
ils pour cela supporter la différence étant entendu que l’entreprise de
transport doit recouvrer ses coûts. Faites votre choix et vos propositions.

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Economie de transport
Tarification des transports publics
ENNAJDI Mohamed Khalil – LOUARAK Sara

Table des matières

Introduction ....................................................................... 3

Quel coût pour le transport ............................................ 4

Définitions .................................................................................................................... 4

La théorie économique classique...................................................... 6

Le rôle de l’état ............................................................... 11

De l’intérêt de l’état à subventionner les TC ............... 11

Principes de l’évaluation économique des TC .................. 11

Scénarios envisageables........................................................................... 12

CONCLUSION .......................................................................................................... 17

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Economie de transport
Tarification des transports publics
ENNAJDI Mohamed Khalil – LOUARAK Sara

Introduction

Dans la panoplie des outils disponibles pour augmenter la fréquentation du transport public, la
tarification en est un très efficace.

En France, par exemple, dans les Alpes-Maritimes, le Conseil général et la communauté urbaine de
Nice Côte d’Azur, qui ont fusionné la gestion de leurs services de transport, expérimentent le
principe d’une tarification plate à un coût très attractif. En 2006, le département instaure le ticket de
car à 1,30 € quel que soit le trajet. Le nombre de voyageurs passe de 7,7 millions en 2005 à 10,5 en
2007. Il atteint 12 millions de voyageurs en 2008, année où le prix du billet est encore abaissé à 1 €.
Depuis 2005, la fréquentation a bondi de 70 %. Parallèlement, sur le réseau urbain de Nice Côte
d’Azur, ce même billet à 1 € est instauré depuis 2008. « Le trafic passe de 40 à 54 millions de
voyageurs et augmente de 60 % entre 2005 et 2008. C’est du jamais vu, a commenté Yvette Lartigau,
directrice des transports à la Communauté urbaine, même si l’arrivée du tram a joué son rôle, l’offre
ayant été augmentée de 17 % ».

Evidemment, cette stratégie fondée sur un « prix d’appel » a un coût pour l’autorité organisatrice,
d’autant que l’offre a été augmentée. Pour compenser, elle « verse 10 % de plus - soit 10 millions
d’euros - à l’opérateur par rapport au contrat initial », a expliqué Yvette Lartigau. L’usager ne couvre
que 33 % des dépenses de fonctionnement, « mais le pari est gagné d’attirer dans les transports en
commun un nouveau public ».

Dans notre pays et depuis longtemps, les questions de financement direct du transport en commun
public ont monopolisé la problématique et les discussions au plus haut niveau, que se soit au niveau
des décideurs locaux, ou des études stratégiques réalisées sur le devenir de ce service. Les rapports
des différents experts qui ont été appelés à se pencher sur ce secteur ont longtemps confondu cette
problématique avec l’absence de rigueur de gestion des opérateurs publics, pour enfin admettre
qu’elle est due au service social imposé aux opérateurs publics par voie législative ou réglementaire,
qui pèse de plus en plus sur le budget de l’Etat et sur l’usager, à défaut d’autres sources de
financement. En attendant, c’est l’opérateur public, qui accumule des déficits d’exploitation devenus
chroniques, et qui après un certain nombre d’exercices, seront partiellement ou totalement
résorbés, par des assainissements financiers cycliques, sans pour autant résoudre le fond de la
problématique. Ces difficultés financières chroniques, font entrer l’opérateur public dans un cercle
vicieux d’aggravation de déficit d’année en année, de dépréciation de la qualité de service jusqu’à
être franchement mauvaise, voire insupportable pour l’usager, et en conséquence, de diminution de
la part des transports en commun publics du marché des déplacements en mode motorisé.

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Pour allons traiter de ce sujet dans deux volets. D’abord, nous définirons théoriquement la
tarification optimale qui devrait être chargée, puis nous nous pencherons sur la position de
l’état face à la subvention, et nous démontrerons de tout l’intérêt qu’il a à l’assumer.

Quel coût pour le transport

Définitions

Les coûts liés aux transports routiers, outre ceux qui concernent les véhicules eux-mêmes et sont
directement supportés par l'usager sans intervention de la puissance publique, sont :

1) Les coûts d'investissement relatifs aux infrastructures ;


2) Les coûts d'entretien et d'exploitation de ces infrastructures ;
3) Les coûts de congestion = temps perdu par tous les usagers quand la fluidité du
trafic décroît avec l'augmentation du nombre de véhicules présents ;
4) La part des coûts des accidents de la route qui n'est pas couverte par les
assurances obligatoires ;
5) Les coûts d'environnement local (bruit, pollution locale, effet de coupure) ;
6) Les coûts d'environnement global (effet de serre).

Coûts fixes indépendants du comportement des usagers

Dans le jargon économique distingue :

o Le coût marginal, qui est le coût supplémentaire induit par la dernière unité produite.
o Le coût marginal social, intégrant des externalités (nuisances généralement),
o Le coût marginal social de développement,
o Le coût complet qui correspond à l’ensemble des charges généralement annualisées selon des
conventions comptables.

Les coûts d'investissement ont, sur un itinéraire donné, un caractère de charge fixe à court, moyen et
même long terme pour les infrastructures qui sont loin de la saturation; mais, à plus long terme, le
besoin en investissement est fortement fonction du développement du trafic, lui-même lié à la
politique tarifaire suivie.

Une partie des coûts d'exploitation des infrastructures et des coûts d'environnement local (effet de
coupure) peuvent avoir un caractère de charges fixes.

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Le "coût marginal social" (de court terme) imputable à un usager est la somme des augmentations
des coûts « 2+3+4+ 5+6 », (ou de la fraction de ces coûts pour 2 et 5) qui sont dues à sa présence. Ce
coût est variable dans l'espace et dans le temps pour chaque catégorie d'usager.

A saturation de l'infrastructure, lorsqu'il devient légitime d'accroître sa capacité, le coût marginal


social (de court terme) devient égal au coût de développement de la nouvelle infrastructure à
réaliser (somme des dépenses 1 à 6 actualisées divisée par la somme actualisée des trafics qui
emprunteront la nouvelle infrastructure). Ce coût marginal social peut être défini comme la somme
des variations de coûts futurs induites par la présence d'un usager, actualisées à la date à laquelle il
prend la décision d'utiliser l'infrastructure si cette décision concerne un usage ponctuel occasionnel
non répété, le coût marginal social sera vraiment de court terme. Si cette décision concerne un usage
permanent, répété, de longue durée (par exemple trajet quotidien à heure fixe), le coût marginal
attaché à cette décision d'usage inclut l'actualisation de coûts de long terme (par exemple
développement de l'infrastructure lorsqu'elle sera saturée). Le plus souvent, lorsqu'on parle de coût
marginal social, on ne précise pas exactement dans lequel des deux cas précédents on se place.

Les diverses composantes 2, 4, 5 et 6 de ce coût marginal dépendent peu du trafic. La composante 3


(congestion) varie par contre très fortement en fonction de celui-ci, à l'approche de la saturation.

On peut aussi définir un coût complet imputable à un usager, en ajoutant au coût marginal social
précédemment calculé, une quote-part des coûts fixes relatifs à l'infrastructure empruntée (cette
quote-part ne peut se calculer qu'au prix d'une convention d'amortissement de l'infrastructure). On
doit toutefois se demander s'il est légitime d'imputer à la fois à un usager les coûts fixes de
l'infrastructure qu'il utilise et le coût marginal de congestion qu'il provoque : il y aurait double
compte si la croissance du trafic était telle qu'on lui fasse payer à la fois l'amortissement de
l'infrastructure actuelle et le coût de développement correspondant à son doublement. Ci-dessous,
nous retiendrons comme coût complet la somme des coûts « 1 + 2 + 4 + 5 + 6 ».

On peut s'intéresser aussi au coût complet annuel pour la collectivité de l'ensemble des transports
routiers : ce coût serait la somme des coûts « 1 + 2 + 4 + 5 + 6 » ; les coûts de congestion "3" dans
une telle approche étant globalement supportés par les usagers eux-mêmes (on n'est plus dans la
logique du coût marginal de congestion causé aux autres usagers par un usager marginal).

Face à ces coûts, les usagers de la route acquittent certaines fiscalités spécifiques :

 La TIPP sur les carburants


 La carte grise
 La vignette ou la taxe à l'essieu
 La taxe sur les assurances
 Les péages.

Ils supportent en outre le coût moyen de congestion (très inférieur au coût marginal de congestion).

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La théorie économique classique

PRESENTATION DE LA THEORIE

La figure 1, ci dessus présente la courbe de demande des usagers potentiels d'un transport sur un
itinéraire donné, en fonction du prix (p) demandé. (La demande est caractérisée par le nombre
annuel n des déplacements) ; soit p1 le prix qui couvre à la fois le coût proportionnel d'exploitation
de l'infrastructure et les coûts sociaux de congestion, d'insécurité et d'environnement.

Une tarification à ce prix p1 ne permet pas d'assurer la couverture des coûts fixes de l'infrastructure
(C), mais elle engendre un surplus maximum pour les usagers de la route égal à la surface S hachurée.
Si S est > C, la collectivité a intérêt à réaliser l'infrastructure étudiée et en tire un profit maximum
pour une tarification égale à pl.

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Une tarification au coût complet p2 qui voudrait couvrir aussi les coûts fixes d'infrastructure peut ne
pas être possible si la demande décroît trop vite pour p > p1 ; lorsque cette tarification est possible,
le surplus collectif est inférieur au surplus S constaté avec la tarification p1 d'une quantité égale à la
surface quadrillée (la surface du rectangle compris entre les ordonnées p1 et p2 et les abscisses O et
n2 est égale à C).

CONSEQUENCES

 C'est de ce constat que dérive l'objectif d'une tarification dite "au coût marginal social". Le
principe en est simple mais l'application pose plusieurs problèmes difficiles.
a) la forme de la courbe de demande, pour p ≥ p1, n'est pas connue, a priori, quand doit
être prise la décision d'investissement ; le problème du choix des investissements de
transport qui méritent d'être réalisés est toujours très délicat : le surplus est-il vraiment
supérieur ou égal au coût fixe qui ne sera pas facturé ?

Si la tarification était faite à un coût supérieur au coût marginal, pouvant aller jusqu'au coût
complet (coût marginal + coût fixe d'investissement) il pourrait y avoir vérification a
posteriori de la pertinence de la décision.

Une telle vérification a posteriori aurait un effet régulateur en mettant en évidence les cas de
surinvestissement.

Par ailleurs, on ne doit pas oublier que les choix techniques faits lors de la conception de
l'infrastructure ont un impact important sur les divers coûts marginaux évoqués ci-dessus.

C'est évident en ce qui concerne le dimensionnement de l'infrastructure et le coût de


congestion mais c'est vrai aussi pour les coûts d'entretien, d'insécurité, le bruit et l’« effet de
coupure » : il est toujours possible par une majoration du coût d'investissement, de réduire
les divers coûts marginaux sociaux. Plus un investissement est coûteux, moins élevée sera la
tarification au coût marginal social de court terme et plus le trafic sera élevé (sur la base de
cette tarification : jeu de l'élasticité au prix) ce qui risque fort d'induire un nouveau
surinvestissement sous la pression des gestionnaires d'infrastructure.

En conclusion : il est difficile d'optimiser les investissements et tout surinvestissement


occasionnel tendrait à s'accentuer de façon cumulative en cas de tarification au coût
marginal social.

b) La courbe de demande évolue dans le temps, avec l'augmentation du PIB ; sur certains
équipements le coût marginal social va, à partir d'une certaine époque, croître
rapidement avec la congestion.

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Or le coût du transport est un élément qui induit chez les usagers des transports des
décisions lourdes, peu réversibles, en terme de localisation et d'organisation de la
production.

Les usagers des transports prennent en effet deux types de décisions dans lesquelles entre le
prix des transports :

- Un usager propriétaire d'une usine (ou de son domicile) en un lieu donné, et d'un
véhicule déterminé a à décider de la quantité de transports ou de déplacements qu'il
va consommer ;

- Un autre usager, au stade d'un projet, a à choisir l'implantation de son usine (ou de
son domicile), l'organisation de sa production, le véhicule qu'il va acheter.

Le premier usager peut se contenter de connaître le prix p1 (coût marginal social "de court
terme").

Le second a besoin de connaître aussi ce que sera ce prix à l'avenir : on sait que ce prix tendra
progressivement vers le coût de développement de l'infrastructure qui n'est autre que le
coût complet de la nouvelle infrastructure qui sera nécessaire lors de la saturation de la
première (ce coût est souvent du même ordre que le coût complet de l'infrastructure initiale,
c'est-à-dire p2).

La tarification au coût marginal devrait donc être au minimum assortie d'une information sur
le coût complet et il faudrait que les usagers tiennent compte du coût marginal pour certaines
de leurs décisions et du coût complet pour d'autres de leurs décisions. Il ne faut pas qu'ils
puissent prétendre avoir été piégés par un signal tarifaire trompeur dans sa simplicité.

c) La réalisation d'un accroissement de capacité (doublement d'une infrastructure) introduit


une discontinuité dans le coût marginal social : à la veille de la réalisation de
doublement, le coût marginal social est très élevé (il devient égal au coût de
développement) et le lendemain de la mise en service de la nouvelle infrastructure ce
coût marginal social s'effondre. La figure n° 2 ci-dessous présente l'évolution du coût
marginal social en fonction du trafic depuis le début de la vie d'une infrastructure
jusqu'après son doublement.

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On voit sur cette figure que, par le biais de la facturation du coût marginal de congestion, on
impute aux usagers une somme qui peut s'analyser comme une contribution au financement,
par anticipation, du doublement de l'infrastructure ; cette contribution

peut être inférieure ou supérieure au coût de l'infrastructure ; sa valeur dépend du rythme


de croissance du trafic et de la relation entre coût marginal de congestion et trafic. On peut
aussi analyser cette contribution comme participant à l'amortissement de la première
infrastructure selon un échéancier inhabituel.

Il est toujours très difficile de relever un tarif ; dans le cas présent, ce relèvement devrait être
brutal dans la période où la qualité de service serait très dégradée et serait suivi d'une forte
baisse au moment où la qualité de service redeviendrait excellente.

Il est clair qu'en pratique les usagers ne comprendraient rien à une politique tarifaire qui
suivrait strictement les variations du coût marginal social.

La différence entre une tarification au coût marginal et une tarification au coût complet nous
paraît résider surtout dans la répartition dans le temps de la contribution au financement des
investissements plus que dans le montant total de cette contribution. La tarification au coût

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complet lisse davantage cette contribution, ce qui est un atout pour l'acceptation des
variations de tarifs et rend plus lisible le signal prix à long terme.

d) Les remarques précédentes conduisent à penser qu'il n'est pas certain que la tarification
au coût marginal conduise en pratique à une situation plus proche de l'optimum qu'une
tarification au coût complet.

Il est clair que les difficultés inhérentes au cas théorique d'un simple tronçon sont beaucoup
plus grandes encore pour un réseau complexe de modes de transports divers dont la
répartition des coûts entre coûts fixes et coûts marginaux est différente.

 Par ailleurs, certains théoriciens marginalistes concluent que la tarification optimale doit être
fondée sur le coût marginal social de développement.

Cette option présentée comme évidente est contestée. Il parait en effet difficile, même dans le
cadre théorique considéré, d’admettre que le marché des déplacements répond bien aux critères
d’atomicité ou de contestabilité, et qu’il y a homogénéité du service et absence de monopole. La
présence d’effets externes multiples non internalisés, l’importance des subventions croisées en
milieu urbain et la nature des autres marchés (à commencer par ceux de l’habitat et de l’emploi)
mettent à mal les hypothèses fondatrices de la théorie.

Cependant, ce courant théorique ne désarme pas. Confronté aux contraintes d'équilibre


budgétaire, il a établi qu’un optimum de second rang (moindre mal) peut être retenu de nature à
fausser le moins possible le choix des acteurs économiques : la tarification dite de Ramsey-
Boiteux consiste à établir les tarifs de telle sorte que l'écart entre le prix du service et son coût
(marginal) soit proportionnel à l'inverse de l'élasticité au prix de la demande. Ce qui revient à
alourdir la note des clients les plus captifs.

Ainsi les objections théoriques seraient donc toutes surmontables, puisqu’il suffit d’aller dans le
bon sens (optimum de second rang).

Le rappel de ce “fondement théorique” à la tarification aboutit à imposer une conception visant à


faire jouer au marché le principal rôle régulateur sous réserve d’une internalisation convenable
des effets externes. On peut ne pas partager cet objectif dans tous les cas de figure, en particulier
en milieu urbain et face à un monopole.

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Le rôle de l’état

Après avoir, par le moyen de théories économiques, défini la tarification qui devrait être imposable
au citoyen, il nous reste à déterminer la responsabilité de l’état à couvrir le déficit ainsi engendré et
l’intérêt qu’il a à le faire.

De l’intérêt de l’état à subventionner les TC

Les décideurs ou les experts, ont privilégié pendant longtemps la rentabilité financière (puisque
quantifiable). Celle économique était citée qualitativement.

Or le transport en commun public urbain doit être vu, selon la rentabilité économique plutôt. Cette
rentabilité économique pour être convaincante, nécessite une quantification du coût généralisé subi
par l’usager et la collectivité, qui était exprimé plutôt qualitativement.

Pour démontrer de tout l’intérêt que gagnerait l’état à couvrir la différence entre la tarification au
coût marginal social et le coût complet, nous nous sommes basés sur une étude menées en Tunisie,
pays très assimilable économiquement et socialement au Maroc.

La présente communication résume une étude quantifiant et comparant le coût des différents
systèmes de transport en commun public à l’horizon 2016, en se basant sur les études stratégiques
engagées sur le secteur.

Principes de l’évaluation économique des TC

 Sur la base du coût comparé de systèmes de Transport à l’horizon 2016 selon trois scénarios :
 Développement des TC en commun publics
 Privatisation totale des TC Bus, et investissement minimum en TC (réalisation
seulement des lignes prioritaires du réseau ferré de type RER).
 Maintien de la tendance actuelle :
o augmentation de la part des déplacements VP
o diminution de la part des TC publics jusqu’à atteindre comme limite
inférieure 35 % de part du marché des déplacements en mode motorisé.

 Sur la base des résultats d’études Stratégiques engagées et particulièrement celles relatives :
 au marché de Transport 1997-2016
 à la fiscalité dans les moyens de Transport.

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 au cadre général des concessions.


 à l’organisation et coordination des transports publics.

 Sur la base du coût direct d’exploitation des moyens du transport, du transport en commun
public du réseau ferré, et du maintien des compensations au titre du transport social et
scolaire du réseau Bus.

 Sur la base du coût subi par l’usager et la collectivité. Ce coût tel que retenu par la CEE,
appelé coût marginal social, est relatif :
 à la pollution
 aux accidents
 à la congestion qui englobe :
o la perte du temps des usagers
o le surcoût d’exploitation des moyens de Transport.

A titre d’exemple, le coût subi par la collectivité du fait de l’injection d’un véhicule est ainsi évalué.

Accidents Pollution Congestion Total

Voiture 272 120 467 859


particulière
Taxis 162 482 5116 5760

Transport 325 241 422 988


marchandise
Bus TC 882 1445 4608 6935

Scénarios envisageables

Nous allons ainsi présenter les différents scénarios envisageables en estimant leur coût financier et
économique.

SCENARIO I CONSEQUENCES

Désengagement Total de l’Etat - Extinction totale de l’activité Bus (transport public) dès

en investissement et en exploitation 2011.

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- Limitation du marché TC des opérateurs des publics à

22 % du total des déplacements en mode motorisés.

(réalisation de 65 km de TC SP, RER et Métro).

VARIANTE 1 - Saturation de la voierie dès 2012, à 120 % malgré le

- transfert vers la voiture particulière maximum d’investissements prévus dans le cadre du

des déplacements qui étaient assurés scénario minimum (35 % des déplacements en mode

par les TC motorisés).

- infrastructure VP : 1118 MD

- infrastructure TC : 353 MD

S/TOTAL 1471 MD

- surcoût usager : 4565 MD

- surcoût énergie : 636 MD

- surcoût subi par la collectivité : 3914 MD

- participation de

l’état au déficit d’exploitation 991 MD

TOTAL 11577MD

VARIANTE 2 - investissement en infrastructure VP : 1118 MD

- transfert vers des opérateurs privés, maximum prévu pour mais non saturé

des déplacements non effectués par le - investissements TC rail de 353 MD

RER et Métro pour atteindre 35 % du S/total 1471MD

marché des TC. - surcoût usagers 2009MD

(écart entre 41 % actuels et 35 % objectif)

- surcoût ou économie aux usagers

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obligés de migrer vers les TC privés : 24 à 702 MD

- surcoût énergie 415MD

- surcoût subit par la collectivité 2549 MD

- participation de l’Etat aux résultats d’exploitation

991 MD

TOTAL 7411 à 8113 MD

SCENARIO II CONSEQUENCES

Désengagement de l’Etat - diminution des moyens de transport Bus de 72 %

Garantie de l’équilibre de l’exploitation : - limitation des TC publics à un marché de 27 % du total


motorisé (réalisation de 65 km de TCSP).
Sans assurer le financement des
investissements (mais un gain par rapport au S1-1 de 5 %).

VARIANTE 1 - saturation d la voierie à 114 % malgré l’investissement


maximum prévu dans le cadre de 35 % TC dès 2014.
Transport vers les VP des déplacements
qui étaient assurés par les TC - infrastructure VP 1118 MD

- infrastructure rail 353 MD

(réseau prioritaire)

S/total 1471 MD

- surcoût usagers 3591MD

- surcoût énergie 552 MD

- surcoût subi par la collectivité 3396 MD

- participation de l’Etat aux résultats d’exploitation

1286 MD

TOTAL 10297 MD

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VARIANTE 2 - investissement VP maximum 1118 MD

Désengagement de l’Etat - investissement TC prioritaire 353 MD

Garantie de l’équilibre en exploitation : S/total 1471 MD

- transfert vers des opérateurs TC privés - surcoût usagers 2009 MD


des déplacements non effectués par les
TC publics pour atteindre 35 % de part de - surcoût ou économie aux usagers obligés de migrer
marché (marché TC passant de 47,2 % 35 vers les TC privés -23 à 365 MD
%).
- surcoût énergie 415 MD

- surcoûts subis par la collectivité 2549 MD

- participation de l’Etat 1280 MD

TOTAL 7706 à 8095 MD

SCENARIO III CONSEQUENCES

* Développement de l’infrastructure rail. - atteinte d’un marché TC : 50 % du total motorisé

 réalisation de la totalité du
réseau RERpour 83 km
 extension du réseau Métro sur 8
km.

* investissements dans le réseau Bus


- infrastructure TC : 525 MD
 sites propres Bus
 véhicules et gabarits adéquats. - infrastructure VP : 653 MD

S/total 1 1178 MD

* Intégration tarifaire Bus-Métro-RER - surcoût énergie 240 MD

(pour le surplus de déplacements VP)

* Correspondance gratuite - Coût subi par la collectivité 1478 MD

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* Unification des tarifs par couronne -participation de l’Etat en exploitation et


investissements du réseau Bus, et en exploitation du
réseau Rail 1166 MD

S/total 2 4063 MD

* Concession au secteur privé à - économie du fait de la concession au dela de 30 km et


l’extérieur d’un PTU (au delà de 30 km de transfert VP-TC -395 MD
l’hypercentre).
TOTAL 3666 MD

SYNTHESE :

Coût 1997-2016 Observations

Développement Attitude volontariste de


3 666 MD
développement des TC afin de
Des TC publics Atteinte de 50 % maintenir la part "actuelle" du
du marché des TC : Marché TC.

Désinvestissement Public Attitude tendantielle : le laisser


faire
Atteinte d’un marché TC de De 7 411 à 8 113 MD
35% (par la participation du
secteur privé)

Désinvestissement Public o Désengagement de l’Etat


o Saturation voierie dès 2012
Atteinte d’un marché de 22 % avec le maximum
TC 10 297 à 11 577 MD d’investissement en
infrastructure VP
o Etouffement de la ville
o Impossibilité d’amélioration

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CONCLUSION

 Le transport en Commun Urbain est un produit stratégique non concédable.


 Le transport en Commun Urbain est structurellement déficitaire en résultat d’exercices, mais
est largement rentable économiquement
 Même transportés gratuitement, la rentabilité économique du service est évidente
 Malgré cela, et afin d’assurer la pérennité financière des opérateurs publics en transport en
Commun Urbain, les bénéficiaires indirects du service doivent participer à son financement :
 Les employeurs
 Les collectivités locales
 Les promoteurs immobiliers

A titre d’exemple, le mode financement du transport en commun urbain en France se présente


comme suit :

Région Parisienne Province TUNIS


(Budget de (fonctionnement et 2004
Fonctionnement) équipement)
USAGERS 37% 36% 49 %
EMPLOYEURS 20% 39% -
COLLECTIVITES
10% 21% -
LOCALES
ETAT 23% 4% 22 %
DIVERS 10% - 3%
DEFICIT RESIDUEL 26 %

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