Note route

Chap1. : Introduction générale et exigence pour un projet routier

1.1 Introduction générale :
La route a pour but de pénètre la circulation en toute saison, dans des conditions suffisantes et
aussi durables que possible de confort et de sécurité.

1.2 Exigences pour un projet routier :

Un petit sondage auprès d’une centaine d'usagers a montré que toutes les exigences peuvent être
regroupées sous forme de trois aspects : l'aspect économique, l'aspect sécurité et l'aspect
environnemental.

1.2 Choix d'implantation d'une infrastructure routière :

Pour réalise une route il y a plusieurs paramètres dont le décideur doit prendre en compte vis-vis les
conséquences irréversibles qui peuvent arriver. Nous avons retenu la méthode ELECTRE III
(Elimination Et Choix Traduisant la Réalité) que nous avons programmé~ et un code de calcul est ainsi
développé. Ce code, baptisé EMNA Il.

Les contraintes qu’un ingénieur doit gérer l’ors de la conception du tracé en plan d’une route :

Contraintes de site
Contraintes foncières
Contraintes topographiques
Contraintes socio-économiques
Contraintes normatives
Contraintes environnementales
Chap2. : Le réseau routier tunisien
2.1. Le parc automobile tunisien :
(v 4e sous-titre lay ntklmou la 3an enwa3 lwetat li ycirculou v tunis w son taux de croissance  :
véhicule léger , lourd, bicyclettes ,cammionettes)

Le parc automobile tunisien à dépasser le million de véhicules à partir de l’an 2000.

2.2. Le réseau routier tunisien :

En 1956, date de l'indépendance tunisienne, le réseau routier totalisait environ 5 700 km bitumés
dont 75% avaient une largeur inférieure à 5,5m.

Année (1997), l'ensemble du réseau routier tunisien totalisait 32 332 km dont environ 12 600 km de
routes rurales à vocation agricole dont seulement 1460 km étaient bitumés. La densité moyenne
était de 0,12 km/km2.

La figure 2.4 résume ces chiffres,

Dans ce paragraphe nous voulons faire une sorte de comparaison entre l’évolution du parc
automobile tunisien et le réseau routier tunisien.

2.3. La classification des routes :

Routes nationales « RN »

Routes régionales « RR »

Routes locales « RL »

Autoroutes

A terminer
Chap3. : Etude de la circulation routière
111.1 Analyse de la situation actuelle : méthodes d’étude :
Les objectifs de l'étude du trafic actuel sont :

- La détermination des valeurs actuelles du trafic tians la zone d'influence.

- L'analyse des origines, des destinations et des motifs de déplacements.

- La détermination de la répartition du trafic par catégorie de véhicules.

111.2 Comptages sur route :

Les comptages de la circulation sur une section de route donnée peuvent être périodiques ou
continus.

A. Comptages périodiques : Le réseau routier est divisé en sections de 8 à 15 Km de long,

homogènes de point de vue des caractéristiques géométriques, du trafic et de la densité
démographique des abords. Ces types de comptages sont généralement réalisés une fois tous
les cinq ans et font l'objet d’une publication. Ils sont menés par des agents recenseurs qui
peuvent déterminer les véhicules par catégories de A à J :
Les comptages comportent : - 15 comptages de jour de 6 h à22 h.
- 7 comptages de nuit de 22 h à 6 h.
Mais, en général, pour les routes où la circulation est faible on dispose de 6 comptages de jour
dont on détermine les dates de façon à obtenir une bonne représentation de la circulation
moyenne.
B. Comptages continus : Outre les comptages périodiques à grande échelle, il est intéressant
d'effectuer des comptages sur un itinéraire devant faire l'objet d’un aménagement (Construction
d’une déviation, renforcement, entretien .. ). Ces comptages sont d'intérêt important du fait
qu’ils remplacent un contrôle manuel fastidieux, sont de faible coût. L’erreur relative est de
l’ordre de 10 à 20% selon le moyen utilisé.
En effet ces appareils automatiques sont distingués en plusieurs types suivant leurs modes de
fonctionnement:

Compteurs pneumatiques : C'est un tube en caoutchouc spécial très souple à tension réglable,
de 12 à 18 mm de diamètre extérieur et de 6 mm de diamètre intérieur. Ce tube est tendu en
travers de la chaussée dont l’une de ses extrémités est munie d'un about spécial et l'autre est
reliée à la machine. La surpression causée par le passage d’un essieu ferme un contact au moyen
d'un diaphragme. Par un relais, cette impulsion actionne un compteur qui totalise en
enregistrant un essieu sur deux. On distingue deux modèles :

1- Le simple totalisateur : Il consigne le nombre total de véhicules passés entre l'heure de

déclenchement et celle du relevé.
2 - L’enregistreur Il est formé d’un dispositif spécial qui reporte les totaux partiels à intervalles
réguliers (15 mn ou 1 h) sur une bande chronographique ou sur un graphique
-Détecteur capacitif : Il est constitué de deux fils transversaux parallèles espacés de 4 cm et
noyés dans la chaussée ; Le premier est lié à un émetteur tandis que l'autre est branché sur un --
récepteur détectant le passage d'un pneu.
- Détecteur radar : Son fonctionnement est basé sur la différence de fréquence entre une onde
émise et celle réfléchie par le véhicule (mesure de vitesse).
-Détecteur magnétique : Il est formé d'une boucle à une ou plusieurs spires (3m x 1.2 m)
enterrée dans la chaussée. suite au passage d'un véhicule, l'inductance du circuit est modifiée et
enregistrée dans un oscillateur L'enregistrement des impulsions (qu'elles proviennent de tubes
ou de boucles) peut être fait sur des mini cassettes ou sur des compteurs à mémoire statique qui
sont relevés à intervalles réguliers par un opérateur ou automatiquement sur un circuit
téléphonique.

Un cas particulier des comptages étant le comptage directionnel. C'est un comptage qui
comme son nom l'indique, donne le débit par direction. Il est, en général, effectué à trois
moments différents de la journée (à l'heure de pointe du matin, à l'heure de pointe du soir et
dans une heure creuse) et ceci pendant quelques jours. Alors que pour les installations fixes on
utilise des détecteurs à pédale (débit par intervalles de 6mn), le comptage directionnel nécessite
ceux à double pédale (les véhicules étant enregistrés par deux compteurs séparés suivant qui ils
actionnent l'une ou l'autre pédale). i Les détecteurs sont également utilisés pour mesurer le taux
d'occupation de la chaussée (Portion de la surface occupée par des ' véhicules). Cet indice
caractérisant l'encombrement permet de prendre des dispositions pour une meilleure
exploitation de la route. En titre d'exemple, ce type de comptage se fait sur des carrefours à
aménager.

III 1.3 Enquêtes de circulation :

a) Enquêtes sur route : Il s'agit de commencer par isoler le trafic dans la zone concernée et
installer des stations. D’enquêtes pour interroger un certain pourcentage de conducteurs.
Ces enquêtes sur route ‘. Rendent nécessaire l'aménagement d'aires de stationnement pour
les véhicules questionnés, Le moment opportun de l'enquête doit être représentatif de la
circulation moyenne ou de la circulation dominante, suivant le problème posé. Le nombre
total N de véhicules à soumettre à l'enquête dépend de la précision que l'on veut obtenir
(pour une précision de 40 v/j sur 5000, faut environ 500 véhicules enquêtés).
b) Enquêtes simplifiées : Elles sont utilisées pour avoir une idée approximative de l'importance
de certains courants de circulation. Il s'agit de repérer les numéros d'immatriculations des
véhicules aux entrées et sorties du cordon. Un recours à l'utilisation des papillons ou des
cartes peut également être envisagé : Pour les enquêtes par papillons, les véhicules sont
arrêtés à l'entrée de la zone. Un papillon est apposé sur le pare-brise. Dans le sens de la
sortie on compte, sans pratiquement arrêter les véhicules, les papillons de diverses origines.
Pour les enquêtes par cartes, des cartes distinctes sont distribuées aux usagers à chaque
entrée. Les cartes sont récupérées à la sortie. Cette enquête peut renseigner sur l’heure
d'entrée et l'heure de sortie d' un véhicule et fournit diverses autres indications.
L'inconvénient de cette méthode réside au fait d’arrêter deux fois les véhicules.
c) Enquêtes à domicile : L'enquête ménage, l’enquête Originel Destination et les sondages
effectués dans les carrefours de la zone considérée servent à avoir une idée précise sur les
caractéristiques des différents mouvements. Ces informations sont à comparer avec celles
tirées des données statistiques sur les origines et les destinations les plus fréquentes des
véhicules. Sur une carte seront reportées les lignes désirs qui représentent les courants
virtuels les plus importants ainsi que les demandes. D’emplacements pour stationnement.
d) Enquêtes de stationnement : Elles représentent un type particulier d'enquête qui se réalise
en site urbain. En effet, le stationnement est un consommateur important d'espace et il
appartient de bien appréhender le phénomène pour pouvoir y apporter des solutions
efficaces. Le stationnement peut être distingué en 4 formes :
- Stationnement des riverains
- Stationnement de longue durée des pendulaires
- Stationnement de courte durée
- Stationnement pour livraison

111.2 Lois d'étude de la circulation :

L’étude de cette partie sera suivant un enchaînement logique. Cet enchaînement commence
par l’évaluation du nombre de déplacements (de tout genre) susceptibles d'être crées entre
deux agglomérations ou à l’intérieur d' une même agglomération et là on parle de la
génération des déplacements. En phase ultérieure sera, alors, la distribution des
déplacements ainsi générés dans l'espace pour les répartir ensuite sur les différents modes
de transport disponibles

Pour la Détermination du nombre de déplacements

Les 3 genres de déplacements qui s'y trouvent :

Les déplacements de transit, les déplacements d'échange et les déplacements internes

La distribution : Ventilation des déplacements dans l'espace Cette phase intéresse

essentiellement le milieu urbain et vient tout de suite après la phase génération. Il s'agit
d'affecter à chaque zone d’origine de déplacements une zone de destination. On construit
alors la matrice origine/destination
La répartition entre modes de transports :

1. Circulation sur les voies :

A. Relation Débit- Vitesse :
 B. Notion de capacité et de niveau de service :

Chaque niveau de service est caractérisé par ses propre, paramètres comme l'indique le tableau ci-

après :

C. Choix du nombre de voies :

 Pour un Traffic inferieur a 2000 il suffit 2 voies
 Entre 2000 et 6000 3 voies
 Entre 6000 et 10000 4 voies
Le choix du nombre de voies à une relation avec la population de l’agglomération en
question càd il déduite à partir du trafic estimé, de l’horizon du projet en période de
pointe « normale » et non en période de pointe absolue Ceci signifie que le débit pris en
compte peut être dépassé pendant un certain nombre d'heures par an. Si la pointe est
plus courte qu’une heure, on multiplie le trafic de l'heure la plus chargée par un facteur
de pointe FP
- Agglomération de plus de 1,5 millions d’habitants. . .. .. ..... . ... ........ 1,1
- Entre 3000 et 1,5 millions. ... ... ... .... .... . ... ..... .. .1,2
- En dessous de 300 000. .......... . . . ...1,25.
Il a aussi une relation avec le poids des véhicules
 A terminer l’idée plus tard
Chapitre IV : Les tracés et les normes géométriques

On veut déterminer les paramètres fondamentaux des projets routiers :

1. Temps physiologique moyen de perception-réaction est de :

1.3 à 1.5 sec

Puis le temps d’entrée en action des freins = 0.5sec

2. Accélération vertical admissible :

 Catégorie 1-2 : g/40
 Catégorie 3-4-5 : g/30

3. Dynamiques des véhicules

3.3 Coefficients de frottement longitudinal fl. et transversal ft

3.4 Devers de la chaussée

4. Débit de pointe horaire
Q = 0.12 x TMJA

5. Vitesse de référence :

La vitesse de référence : est ainsi la vitesse théorique la plus élevée à laquelle la section de
route considérée peut être parcourue avec sécurité et confort, lorsque ces facteurs ne
dépendent que de la géométrie de la route

Cette vitesse est choisie par ,l'auteur du projet routier en tenant compte des critères suivants:

 Caractéristiques topographiques
 Importance de la route dans le réseau
 Conditions économiques
 Volume et structuration du trafic.

La vitesse de référence c’est pour toute la section de la route composée de plusieurs

projets ( point particuliers )

La vitesse d’approche (de projet) c’est pour un point particulier (un projet)

Vitesse d’approche en générale = Vr + 20 km/h

Cas contraire on applique règle de 3 (interpolation)

 Aux points singuliers(non-projet) le dévers prend sa valeur maximale absolue δM on

peut y circuler à la vitesse Vr. Le rayon du cercle est le rayon minimal absolu RHm,
 Pour l'ensemble du tracé en dehors des zones correspondant aux points singuliers,
le dévers ne peut atteindre que sa valeur normale = δM-2 , on peut y circuler à la
vitesse V = Vr + 20 Le rayon du cercle est le rayon minimal normal RHn,
 Pour assurer l'évacuation rapide de l'eau de la surface de la chaussée le dévers de la
chaussée est au minimum de 2,5 % (béton bitumineux) ou 2 % (béton hydraulique).
Le rayon des cercles où ce dévers doit exister doit être au moins égal au « rayon ; au
dévers minimal RH ».

 Si de plus la chaussée, est « non déversée » (dévers inverse de celui nécessité par
l'effet des forces centrifuges considérées dans ce cas comme négligeables dans le
cas des chaussées situées côté extérieur de la courbe de façon à évacuer les eaux
directement à l'extérieur de la plateforme), le rayon du cercle doit être au moins égal
au rayon « non déversé » RH'.

Le Sous-Ensemble "Route-Véhicule" :
On a plusieurs forces appliquées sur ce sous-ensemble dont :
P = Mg : poids du véhicule
F=M/R: la force centrifuge qui, dans les trajectoires circulaires, tend à faire sortir le
véhicule de la bande de roulement. R :le rayon de la trajectoire et v la vitesse du véhicule
r = M -cosd – Mgsmd pour récompenser la force centrifuge

Après tout calcul fait on trouve

 Longueur de freinage (do) :

D0 = V 2/2gf avec V(m/s)

Distance d'arrêt en alignement droit (d1)

D1= d0 + 1.8V avec V(m/s)

Avec V (km/h)

Distance d'arrêt en courbe (d2)

Pour assurer un déplacement souple de l’alignement droit de la route vers les cercles de virage nous
avons besoin des éléments de raccordement a courbure progressive exemple : clothoïde

Deff du courbure K = 1/R elle passe de :

L=0 où R=infini

L=Infini où R =0

Le cercle de virage est parcouru avec une vitesse constante cas de clothoïde , dans ce cas la longueur
du clothoïde L est linéairement proportionnelle à la courbure K = constante x L
 R/3 < A < R
 POUR TOUT RAYON < OU = 1500 m le ripage ΔR = 0.5 m Donc L = racine(24*R*ΔR)
 1500 < R < 5000 m donc L = R/9 (ꚍ = 3°)
 R > 5000 m ΔR = 2.5 m donc L = 7.75*racine(R)
Tableau pour la longueur L du clothoïde
Le choix d’une clothoïde doit respecter les conditions suivantes :

 Condition optique
 Condition de confort dynamique
 Condition de gauchissement : Elle correspond à la limitation de la variation du dévers à 2%
par seconde de parcours à la vitesse de référence de calcul de l'itinéraire

A terminer