Mobilité et politique de transport

Séquence 4 : EFFETS STRUCTURANTS, IMPACTS NEGATIFS ET CADRE DE GOUVERNANCE DU SECTEUR DES TRANSPORTS
AU SENEGAL

Mobilité et politique de transport

Dr Cheikh Tidiane Wade
Séquence 4 : EFFETS STRUCTURANTS, IMPACTS NEGATIFS ET CADRE DE GOUVERNANCE
DU SECTEUR DES TRANSPORTS AU SENEGAL

Séquence 4 : EFFETS STRUCTURANTS, IMPACTS NEGATIFS ET CADRE DE GOUVERNANCE DU

SECTEUR DES TRANSPORTS AU SENEGAL

4. EFFETS STRUCTURANTS, IMPACTS NEGATIFS ET CADRE DE GOUVERNANCE DU SECTEUR DES

TRANSPORTS AU SENEGAL
4.1. Effet structurant du transport

4.2. Impacts négatifs d’une mauvaise politique des transports

A. Impacts sociaux
B. La congestion
C. Transport et question environnementales
4.3. Cadre de gouvernance des transports urbains à Dakar

B. Le Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar (CETUD)

C. Initiatives et documents politiques pour une gestion durable des transports
 Lettre de Politique des Déplacements urbains (LPDU), 2015-2020
 Plan de Déplacements urbains de Dakar (PDUD) : 2008-2025
 Le PDU à l'horizon 2035

4. EFFETS STRUCTURANTS, IMPACTS NEGATIFS ET CADRE DE GOUVERNANCE DU SECTEUR DES

TRANSPORTS AU SENEGAL

4.1. Effet structurant du transport

Dans les grandes villes (villes avec des contraintes d’expansion spatiale), l’espace au sol est une ressource rare
pour la mobilité et les aménagements. Certaines études ont montré qu’il existe une grande différence d’espace
occupé entre les différents modes de transport de voyageurs. Les modes actifs (marche et vélo) peuvent occuper
un espace jusqu’à vingt fois plus faible qu’une voiture individuelle. La voiture fait en effet partie d’un système
d’infrastructures qui comprend le réseau routier et les parkings (VDN).
Il est de plus en plus admis qu’il existe des relations directes entre le transport et le développement d’un territoire.
Les scientifiques ont toutefois diversement apprécié les ‘effets structurants’ du transport qui sont considérés
comme un mythe politique pour certains et une mystification scientifique pour d’autres (Apprécions ensemble
quelques grands projets au Sénégal)
- Chantiers de Thies
- Autoroutes (péage, illa Touba)

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- Nouvel aéroport
- Port de Dakar (Liban !!!)
- La route kolda Tamba
- Les ponts (Gambie, Matam)
- La côtière Dakar Saint Louis
- Le BRT
- Le TER
- Routes Linguère Matam

Des auteurs dénonçaient les lacunes méthodologiques des études concluant aux impacts « mécaniques » des
infrastructures de transport et soulignaient le rôle de ce « mythe » des effets structurants dans la prise de
décision. En Europe par exemple, il a été constaté de façon plus simple cette idée : « Qu’il s’agisse du chemin
de fer au xixe siècle ou des autoroutes françaises, des métros des années 1980, des premières lignes de train à
grande vitesse (tgv), ces équipements ne constituent pas forcément un ‘plus’ (plus de zones d’activités, de sièges
sociaux, de commerces, d’habitants, de clients, de touristes, d’étudiants, de chiffre d’affaires, de plus-value
immobilière...). Les analyses soulignent un processus majeur : l’amplification et l’accélération des tendances
préexistantes. Ce qui marche bien dans une ville, dans une région, gagne à l’accroissement de l’accessibilité. Ce
qui fonctionne moins bien y perd. Rien de mystérieux en la matière : améliorer les transports, c’est élargir les
aires de marché, donc amplifier la concurrence. Les autoroutes comme les tgv peuvent se prendre dans les deux
sens.
4.2. Impacts négatifs d’une mauvaise politique des transports

D. Impacts sociaux
Les déplacements, bien souvent initiés de façon individuelle, prennent des formes collectives et parfois massives
qui s'inscrivent dans un environnement social et par conséquent ont des impacts sur celui-ci. Des impacts positifs
mais aussi négatifs; les transports ont donc un coût. On parlera ici des impacts négatifs du transport; les impacts
sociaux, la congestion, les diverses nuisances associées au transport et finalement les accidents.

Parmi les différents impacts sur la société, notons les écarts de mobilité entre les différentes couches de la
population, la perte de la rue, l'isolement, le stress et l'anxiété créés par la rue et par la circulation qui s'y trouve.

- Écart de mobilité. Il existe beaucoup d'écart de mobilité entre les différentes couches de la société. La
tendance veut que le nombre de personnes affectées par un manque de mobilité diminue. La pauvreté,
les handicaps, l'âge et le sexe représentent des facteurs qui font varier les écarts de mobilité. Ainsi les
personnes à faible revenu font moins de déplacements, ce qui a pour effet de restreindre leur accessibilité
aux emplois et aux services médicaux (augmentation de la pauvreté et de la maladie). Les personnes
souffrant d'un handicap, physique ou mental sont plus limitées en fonction de la sévérité de leur handicap.
L'âge engendre aussi des écarts de mobilité. Les personnes âgées sont plus limitées dans leur
déplacement à cause de leur santé, de leur capacité physique et d'autres facteurs. Les jeunes sont aussi
limités dans leurs déplacements; par contre, en ce qui les concerne, le phénomène est temporaire puisque
éventuellement avec l'âge ils vont avoir accès à une plus grande mobilité.
- Perte de la rue. La rue appartient à la société et aux citoyens. Avec la hausse des débits de circulation,
l'impact sur les activités a été important. Les activités qu'on retrouvait avant dans les rues comme les
marchés, les activités ludiques temporaires, l'esprit de communauté et de voisinage ont peu à peu disparu
au profit du trafic et de l'automobile. Dans un but de protection, les gens se sont "enfermés"; ou on a
éliminé celles-ci complètement du moins à certains endroits. Le débit de circulation influence la vie et
les interactions des résidants riverains et l'utilisation qu'ils font de la rue. Plus de trafic entraîne moins
d'interactions sociales et moins d'activités dans la rue. La grande circulation a aussi un impact direct sur
la santé. En effet, les gens marchent moins ou font moins de vélo alors leur forme physique s'en ressent.
Pour contrer cette tendance, l'aménagement de rues piétonnières s'avère un moyen de redonner la rue au
citoyen (quelles possibilités pour les villes du Sud).

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- L’Isolement. En plus de l'isolement crée par la perte de la rue au dépens de la circulation (limitation des
interactions sociales), il y a aussi l'isolement crée par une planification non adéquate (Exploiter les
documents de planification et voir les textes. Ainsi, la localisation d'infrastructure suite à une
planification "aveugle" a des effets sur les communautés avoisinantes. Une mauvaise planification peut
séparer les communautés par un corridor de transport, créant même jusqu'à l'isolement de certains lieux
et brisant les tissus sociaux antérieurs.

E. La congestion

L'accessibilité (voir définitions préliminaires) est un élément positif, chaque individu devrait, peu importe ses
moyens, avoir accès aux mêmes services. Par contre, elle est aussi un élément négatif dû à l'utilisation de
vecteurs de déplacement. Il faut préciser, par exemple, que l'utilisation de l'automobile présente de nombreux
avantages au niveau de la performance, du confort, de la vitesse, de la souplesse d'utilisation. C'est pourquoi, on
l'utilise de plus en plus pour rejoindre les lieux de travail. L'intensité des déplacements varie en fonction de la
taille des villes et de la répartition des emplois. Dans l'espace urbain, on utilise la voiture plus en banlieue qu'au
centre-ville. La part de l'automobile dépend de plusieurs facteurs dont celui de l'importance du parc de véhicules.
Ce dernier varie à chaque endroit et dépend du statut social, des revenus, de la qualité des transports en commun
et de l'offre en stationnement. Plusieurs facteurs influencent l'augmentation du parc automobile et la
motorisation comme le maintien de la croissance économique (augmentation des revenus et de la qualité de vie),
les nombreuses contraintes journalières et la périurbanisation. On comprend que cette croissance accrue du
nombre de véhicules a pour effet d'entraîner des difficultés dans la circulation et ces difficultés ont tendance à
se multiplier et provoquer la congestion chronique aux heures de pointe sur les artères majeures, dans les
quartiers d'affaires et même dans une ville entière. Les déplacements quotidiens sont "obligatoires" (domicile-
travail) ou "volontaires" (achats, visites, loisirs). Les premiers s'effectuent souvent à horaire fixe tandis que les
autres sont à horaire variable. Les premiers sont en grande partie responsables des pointes dans les flux de
circulation. La convergence spatiale de ces flux entraîne une surcharge des infrastructures voire même leur
congestion qui à l'occasion entraîne l'immobilisation totale de la circulation.
Non seulement l'utilisation massive de l'automobile a un impact sur la circulation et le problème de congestion
mais elle entraîne Une perturbation des transports collectifs. Ces derniers (sauf dans les grands villes) jouent
parfois un rôle social permettant à certaines couches de la population, n'ayant aucun autre moyen, de se déplacer.

De plus en plus, les autorités essaient d’adapter la ville à la voiture; on tente de limiter la circulation automobile
par la dissuasion douce, par l'interdiction de circuler dans le centre-ville ou par le recours au péage pour entrer
ou stationner. En France par exemple, il existe des Restrictions et interdictions de circulation des poids-
lourds. Un véhicule de plus de 7,5 tonnes de poids total autorisé en charge (PTAC) affecté au transport routier
de marchandises est soumis à des restrictions de circulation. Les matériels et engins agricoles et certains
véhicules spécialisés ne sont pas concernés. Des dérogations sont prévues sous certaines conditions.

En France, sur l’ensemble du réseau routier, les véhicules ou ensembles de véhicules de plus de 7,5
tonnes de PTAC affectés aux transports routiers de marchandises dangereuses et non dangereuses, à
l’exclusion des véhicules spécialisés et des matériels et engins agricoles, n’ont pas le droit de circuler
du samedi 22 heures au dimanche 22 heures. Cette interdiction générale s’applique également les
veilles de jours fériés à partir de 22 heures jusqu’à 22 heures le lendemain.
https://www.bison-fute.gouv.fr/IMG/pdf/FR_12015-7_depliant_interdiction2020_def_light-1-2.pdf

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Aménagement de la circulation dans Dakar : Les camions au ralenti (2 septembre 2020)

Les gros camions ne pourront plus circuler partout et à n’importe quelle heure dans l’agglomération dakaroise. Par arrêté, le
gouverneur de la région de Dakar a décidé de mieux encadrer la circulation des véhicules ou ensemble de véhicules de plus
de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge, affectés aux transports routiers de marchandises. La circulation de ce type de
véhicules est ainsi interdite de 6h du matin à 10h et de 16h à 20h. L’interdiction concerne des axes routiers bien spécifiques.
Il s’agit de la Route nationale (Rn1) sur le tronçon Dakar Diamniadio, y compris le Boulevard du centenaire, la Vdn, la route
des Niayes, l’autoroute Seydina Limamou Laye, la route de l’aéroport Léopold Sedar Senghor, la route de Ouakam et l’avenue
Cheikh Anta Diop.

Dans la matinée, les gros porteurs ne pourront ainsi pas accéder au centre-ville tandis que dans l’après-midi et la soirée, ils
devront attendre 20h pour sortir de la ville. L’arrêté interdit également le stationnement de ces véhicules sur tous ces axes «de
jour comme de nuit». Seules des dérogations dûment motivées pourront être accordées par le gouverneur qui prévient que les
contrevenants s’exposent aux sanctions prévues par les dispositions législatives et règlementaires. Ce n’est pas une première,
car une décision pareille avait été prise sous le régime Wade. Il avait cédé devant les protestations des routiers.

D’autres tentatives de solutions ont été mises de l'avant comme l'aménagement de la circulation (synchroniser
les feux de circulation, réglementer les stationnements), la limitation de la circulation automobile à certains
endroits, la promotion des pistes cyclables et des transports en commun. Dans certaines villes, on a imposé une
interdiction d'utiliser la voiture selon le numéro de plaque d'immatriculation (pair-impair) et la date. Les familles
qui le pouvaient se sont procuré une deuxième voiture afin de déjouer cette loi, ce qui a empiré la situation.
Singapour est le seul pays au monde à réussir à contrôler le nombre et le taux de croissance de son parc
automobile, en exigeant des propriétaires à payer de lourdes taxes.

Il existe des alternatives à l'automobile comme l'inter modalité (Allier les avantages des transports individuels
et collectifs) ou le co-voiturage (implication des pouvoirs publics aux États-Unis pour un système efficace).
Mais ces alternatives, sans organisation structurée ni conscientisation sociale, ne seront que partiellement
utilisées.

F. Transport et question environnementales

Le maillage d’un pays et/ou d’une collectivité par les routes maritimes, les liaisons aériennes, les réseaux
ferroviaires et routiers a fini par enclencher un processus d’unification des marchés de consommation et des
foyers d’approvisionnement. Mais la mise en mouvement généralisée des biens et des personnes, fortement
accélérée au cours des cinquante dernières années, a reposé largement sur l’utilisation du pétrole, à la fois
abondant et bon marché -entre 1950 et 2000, malgré les apparences et les variations des prix à court terme, le
temps de travail nécessaire à l’achat d’un volume constant de pétrole n’a cessé de baisser. Mais la montée en
puissance des questions environnementales à la fin du XXe siècle a commencé à remettre en cause l’intensité de
la circulation, principalement dans les airs et sur les routes.
Le secteur des transports contribue en effet de façon dominante à la consommation du pétrole et aux rejets de
gaz à effet de serre dans l’atmosphère. De plus, c’est le seul secteur économique dont la consommation d’énergie
et les émissions de polluants atmosphériques ne tendent pas à baisser, malgré les progrès considérables réalisés
en matière de rendements de moteur et de filtrage des émissions. Ces gains sont engloutis dans la croissance des
trafics et l’émergence de nouveaux consommateurs de carburants dans les pays en développement, notamment
le Brésil, la Chine et l’Inde.
Les transports occasionnent le rejet de 50% à 70% des oxydes d’azote (NOx) et du monoxyde de carbone (CO)
et le tiers du gaz carbonique (CO2). Leur contribution à l’accroissement des émissions se poursuit à un rythme
deux à trois fois supérieur à celui de l’industrie et de l’agriculture. Les objectifs internationaux en matière de
réduction de la consommation d’énergie (protocole de Kyoto) sont motivés par la nécessité de ramener la
consommation d’énergie fossile à la capacité de l’atmosphère planétaire à recycler le carbone. Un tel objectif
fixé pour 2050 implique évidemment un effort considérable de transports, qui devraient réduire leur
consommation globale d’au moins 50%
Malgré l'apport incontestable des transports dans l'économie en général, ils ont donc un coût social: la pollution
de l'environnement. Ils nuisent donc à la santé de la terre mais aussi aux êtres vivants. On peut s'intéresser plus
aux impacts sur la santé et sur le bien être des gens et plus particulièrement de quatre éléments: la qualité de

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l'air, le bruit, la qualité de l'eau et la consommation d'espace (occupation de la voirie publique et aspect
esthétique).
- Qualité de l'air. Les émissions atmosphériques de polluants provenant de la combustion motrice, ont
un effet sur l'air mais aussi sur les pluies acides et le réchauffement du globe. En milieu urbain, 50% de
la pollution de l'air est due à la circulation.
- Bruit. Irritant majeur, le bruit peut être une nuisance qui dans certains cas peut être préoccupant pour la
santé mais surtout pour le bien être. Il peut se manifester à trois niveaux selon l'intensité des émissions;
gêne psychologique (perturbation, mécontentement), gêne fonctionnelle (trouble les activités comme le
sommeil, le travail, la parole) ou gêne physiologique (problèmes de santé comme la fatigue, impact sur
l'audition).

- Qualité de l'eau. Les déversements accidentels ou non, de polluants ou de déchets sont sources de
contamination autant de l'eau de surface que l'eau de la nappe phréatique. Le rôle du transport au niveau
de la pollution de l'eau est de 4%.

- Consommation d'espace (aspect esthétique). Les transports sont de grands consommateurs d'espace
quand on pense aux nombreuses infrastructures et équipements qu'ils nécessitent. De plus, les
aménagements ne sont pas toujours faits avec un souci d'esthétisme. Ces deux impacts visuels sont
négatifs parce qu'ils peuvent détériorer la qualité de vie des populations.

Tout véhicule motorisé cause un élément de danger et de nuisance. Le bruit et les vibrations associés aux trains,
aux camions et aux avions près des aéroports sont des irritants majeurs, tout comme la peur d'accident ou les
interruptions de sommeil de ceux vivant à proximité d'un aéroport. La saleté sur les buildings provient
essentiellement des gaz d'échappement des véhicules en circulation. Tout cela est déplaisant, mais est ce
dangereux pour la santé? Oui, certains polluants peuvent produire certains troubles respiratoires et aggraver les
maladies cardio-vasculaires. De plus, la congestion peut entraîner du stress et de l'anxiété tout comme la peur
des accidents, sans parler bien entendu des conséquences des accidents qui peuvent même faire perdre la vie ou
causer des blessures physiques majeures.

4.3. Cadre de gouvernance des transports urbains à Dakar

La gouvernance des transports s’articule sur plusieurs axes: premièrement, l’instauration d’une loi d’orientation
tenant compte des nouveaux modes de transport collectifs modernes et de dernière génération. Deuxièmement,
il s’agira du renforcement de la dimension réglementaire à la politique de rajeunissement du parc automobile du
transport routier. Troisièmement, de l’organisation du secteur pour le rendre plus compétitif et enfin la lutte plus
vigoureuse contre l’insécurité routière.
D. Le Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar (CETUD)

Le Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar (CETUD) est un établissement public à caractère
professionnel créé par la loi N° 97-01 du 10 mars 1997 (lien accessible). Sa mission consiste à la mise en œuvre
et au suivi de l’application de la politique sectorielle des transports publics urbains définie par l’Etat, pour la
région de Dakar. Il s’agit essentiellement, d’organiser et de réguler l’offre de transport public urbain de
voyageurs, de manière à améliorer durablement les conditions d’exploitation des opérateurs et, par conséquent,
les déplacements des populations de l’agglomération dakaroise.

Le CETUD est un cadre de concertation qui réunit l’Etat, les Collectivités locales et le Secteur privé. A la
demande de l’Etat ou des collectivités locales, le CETUD peut apporter une assistance aux régions. Elle est
placée sous la tutelle technique du Ministère en charge des Transports terrestres et sous la tutelle
financière du Ministère de l’Economie et des Finances.

Le CETUD exerce au nom de l’Etat, des collectivités territoriales et des professionnels, les missions suivantes
fixées par décret n°2001-557 du 19 Juillet 2001 (lien actif): (i) Détermination des lignes à desservir, des
quotas ; (ii) Autorisation de transport public correspondant et de leurs modalités techniques d'exploitation ;

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(iii) Rédaction des cahiers des charges, termes de référence et dossiers d'appel d'offres, la passation des
conventions avec les transporteurs agréés et le contrôle de l'exécution des contrats ; (iv) Proposition
de politiques tarifaires aux autorités compétentes ; (v) Elaboration des critères d'accès à la profession de
transporteurs publics de personnes ; (vi) Etudes, actions de formation, d'information ou de promotion des
transports publics urbains de la région de Dakar ; (vii) Coordination entre les différents modes de transport
public, notamment l'arbitrage du partage des recettes, en cas d'intégration tarifaire ;(viii) Elaboration et appui à
la réalisation de programmes d'actions et d'investissements pour l'amélioration du niveau de service des
infrastructures, de la circulation et de la sécurité routière ; (ix) Amélioration de l'état et de la qualité du
parc automobile pour contribuer à la lutte contre la pollution sonore et la pollution atmosphérique générée
par les transports motorisés.

La finalité est de planifier une feuille de route pour répondre au défi de la mobilité urbaine durable dans
les villes et la mise en place et l’animation d’un cadre de concertation qui réunit tous les acteurs concernés
par la mobilité.

E. Initiatives et documents politiques pour une gestion durable des transports

 Lettre de Politique des Déplacements urbains (LPDU), 2015-2020

Construction d’un réseau métropolitain de transport collectif efficient et prioritaire sur l’automobile : BRT
et TER
 Planification intégrée de l’occupation des sols et des transports pour une mobilité́ durable
 Développement du réseau de voierie et l’amélioration de la gestion de la circulation et du
stationnement
 Mise en place d’un cadre institutionnel simple et efficace
 Plan de Déplacements urbains de Dakar (PDUD) : 2008-2025

 Facilité de déplacement des personnes

 Compétitivité de l’économie
– améliorer l’efficacité́ et la fiabilité́ des transports de voyageurs et de marchandises
– maitriser l’aménagement du territoire
 Qualité́ de vie
– accroitre la sécurité́ routière
– préserver l’environnement
– rehausser la qualité́ des espaces publics
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 Efficacité́ et équité́ du financement

 Le PDU à l'horizon 2035

Le plan directeur de développement urbain de Dakar et environs à l’horizon 2035, adopté en janvier 2016,
s’inscrit dans la vision d’une ville d’hospitalité caractérisée par un cadre de vie confortable, des communications
faciles et un processus de création innovant, qui sera inclusive, durable, compétitive et solidaire.

LE BRT : UN PROJET DE TRANSPORT COLLECTIF STRUCTURANTET INNOVANT

Pour apporter une solution durable à la congestion routière dans la capitale, l’Etat du Sénégal, à travers
le Conseil exécutif des Transports urbains de Dakar (CETUD), mise sur le projet de « Bus rapides sur
voies réservées », encore appelé « Bus Rapid Transit » (BRT).

Selon les études réalisées, ce mode capacitaire qui reliera sur 18,3 km la Préfecture de Guédiawaye à
la Gare routière de Petersen, pour un financement global de près de 300 milliards de FCFA,
acheminera jusqu’à 300 000 voyageurs par jour. Les travaux seront lancés le 28 octobre 2019.
Des bus sur voies réservées
BRT est l’acronyme anglais de Bus Rapid Transit appelé en français « Bus à Haut Niveau de
Service » (BHNS), circulant sur des voies qui leur sont réservées. C’est un système de Transport
Collectif en Site Propre (TCSP), à l’image d’un tramway.
Une alternative à l’auto-mobilité
La région de Dakar, caractérisée par une forte densité urbaine, regroupe l’essentiel des fonctions
administratives, politiques, économiques et culturelles du pays. En effet, avec 3,63 millions d’habitants
aujourd’hui (et une projection de 5 millions d’habitants à l’horizon 2030), Dakar abrite près de 24% de
la population totale du pays, 50% de la population urbaine et 70% du parc automobile immatriculé sur
une superficie qui équivaut à seulement 0,3 % du territoire national.
Avec un taux d’accroissement moyen annuel de la population de près de 3%, ajouté à l’augmentation
annuelle du parc automobile à Dakar (environ 10% annuellement), le volume des déplacements,
notamment motorisés, sera doublé dans un horizon de vingt (20) ans. C’est dans ce contexte que l’État
du Sénégal a retenu de promouvoir les transports publics de masse comme le BRT et le TER.
Un projet de transport collectif structurant
Pour la mobilité quotidienne, les déplacements motorisés sont assurés à plus de 80% par les transports
publics, soit 1,7 million de déplacements par jour. Malgré la forte congestion du réseau routier, en
circulation comme en stationnement, la mobilité motorisée constitue seulement 30% des 7,2 millions
de déplacements réalisés quotidiennement à Dakar.
Le projet de ligne pilote de BRT s’inscrit dans une stratégie ambitieuse et globale de mobilité urbaine
durable à Dakar menée par le CETUD. Les temps de parcours entre Guédiawaye et le Centre-ville
passeront de 90 à 45 minutes dans des conditions de confort, de sécurité et de régularité
substantiellement améliorées.
En outre, la proportion de population régionale pouvant accéder au Centre-Ville en moins de 60 minutes
augmentera de 12%, passant de 57% à 69%.

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