IV Mobilité

Mobilité
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« Le 3e lien »
Les œuvres graphiques de Kaf.K

mettent en scène des éléments
iconiques, symboliques,
architecturaux ou patrimoniaux. Par
le biais d’un jeu d’échelle entre la
ville et les personnages, l’artiste
propose un regard ludique sur
l’urbanité.
Francis Lepage, urbaniste + Associé écologique LEED
Table des matières

Préface ................................................................................................................................ 2
Contexte .............................................................................................................................. 3
Transport collectif ............................................................................................................... 9
Le transport interurbain ................................................................................................ 10
Les nouveaux projets d’infrastructure .......................................................................... 15
Les déficits d’opération, l’achalandage et le financement ........................................... 17
Grand Montréal ............................................................................................................. 21
Solutions ........................................................................................................................ 24
L’urbanisme ................................................................................................................... 29
Tramway ........................................................................................................................... 30
Le réseau express métropolitain (REM)............................................................................ 48
Train .................................................................................................................................. 53
Métro ................................................................................................................................ 56
3e lien Québec-Lévis.......................................................................................................... 57
Tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine ................................................................................. 59
Voiture .............................................................................................................................. 60
Vélos, transports actifs et micromobilité ......................................................................... 68
Piétons .............................................................................................................................. 71
Transport et freight ........................................................................................................... 73
Conclusion ......................................................................................................................... 74
Références ........................................................................................................................ 75
SECTION IV – MOBILITÉ 1
Préface
Préface par Blaise Rémillard, Responsable - Mobilité et urbanisme, Conseil régional de
l’environnement de Montréal
2023 a été une année surprenante, marquée par des surprises encourageantes, mais aussi
plusieurs reculs préoccupants.
D’abord, nous avons constaté une forte diminution des dépenses des ménages en
transports de 21% entre 2019 et 2021 (Stat Can) ainsi qu’une diminution des ventes
d’essence de 8,64% entre 2019 et 2022 (Régie de l’énergie du Québec). Plusieurs
redoutaient, moi compris, que le télétravail se traduise en hausse des déplacements, sous
l’effet d’une nouvelle forme d’étalement urbain. Ça ne semble pas être le cas.
Sur le même front de la réduction des déplacements automobiles, la Communauté
métropolitaine de Montréal a inscrit à son Plan climat 2023-2025 la volonté de se doter
d’un plan de démotorisation. L’alliance montréalaise pour la transition écosociale,
Transition en commun, travaille aussi sur une vision de la mobilité visant à réduire la
surmotorisation des quartiers. Voilà des chantiers prometteurs afin d’articuler entre elles
les récentes stratégies d’électrification, de sécurité routière, de transports actifs,
d’autopartage, de densification urbaine et de santé publique, voire de développement
social et économique.
Reste les transports collectifs, pour qui 2023 fut une année catastrophique. Au lieu
d’administrer l’augmentation de l’offre de 5% par année prévue à la Politique de mobilité
durable du Québec, les sociétés de transports ont été contraintes à l’austérité pour 2024.
Tant à Ottawa et Québec que du côté des municipalités, le financement de la croissance
des services (et non une énième réforme de la gouvernance) sera la preuve, ou non, du
sérieux des intentions inscrites dans les dernières politiques climatiques et de
développement urbain.
Contexte
D’un point de vue urbanistique, la thématique de la mobilité dépasse de loin les questions
d’infrastructure et de choix modal. L’aménagement du territoire, l’organisation des
fonctions commerciales et résidentielles, le design urbain ainsi que les normes qui
régissent le domaine privé constituent des facteurs d’influence majeurs sur la mobilité.
Hélas, la forme des villes au Québec, et en Amérique, force encore à aborder
l’aménagement et la mobilité comme deux domaines séparés, sauf à quelques exceptions
près. Pourtant, la mobilité touche l’aménagement, l’environnement, l’économie et la
fiscalité ainsi que la sécurité et la santé publique1 qui sont des compétences municipales
directes ou indirectes. Faute de réellement aménager nos territoires intelligemment,
nous électrifions des véhicules de 2 tonnes pour parcourir, de façon solitaire,
20 kilomètres quelques fois par semaine.
Gauche ou droite
Sur l’échiquier politique, deux visions des mêmes enjeux cohabitent. Voici quelques mots-
clés qui illustrent cette divergence malgré sa formule manichéenne.
• Les enjeux de mobilité vus par la gauche : captif dans le métro ou dans le bus,
qualité de vie, qualité du cadre bâti, facteur d’appauvrissement, isolement social
et économique, sécurité.
• Les enjeux de mobilité vus par la droite : captif dans « ton char », fuites
commerciales, perte de productivité, coût du carburant, coût des assurances,
délais de livraison, emplois, services et attractivité à l’international.
Avant de discourir sur la mobilité, traitons de la non-mobilité. En 2018, les pertes
économiques attribuables à la congestion routière étaient chiffrées à 4,2 milliards de
dollars pour Montréal seulement. Pour comparaison, cette perte économique représente
la moitié du coût de construction du tramway de Québec.2 Étonnamment, certains
économistes et chercheurs considèrent la congestion comme un signe de dynamisme
économique. Une illustration de cette affirmation est qu’« avec un PIB par habitant
presque 24 % plus élevé que celui du reste du Québec, le Grand Montréal »3 demeure la
locomotive du Québec en 2023 alors que la congestion y est décriée toujours et partout.
Un réseau qui ne serait jamais congestionné en période de pointe serait surdimensionné

par rapport aux besoins. Malgré cela, les désagréments et les contraintes de la congestion
mènent souvent les décideurs, quoique bien intentionnés, à accroître la capacité routière
afin d’éponger toute congestion. Pourtant, depuis près de 60 ans, de nombreuses études
ont démontré la véracité de la théorie des jeux4 appliquée aux transports et mieux connue
comme « la loi fondamentale de la congestion autoroutière » dont le mérite est attribué
à Anthony Downs (1962).5 L’accroissement de la capacité routière induit un nouveau
trafic qui contribue à atteindre un nouveau seuil de congestion. C’est le serpent qui se
mord la queue.
En toute cohérence avec la « loi fondamentale de la congestion », même l’espace routier
libéré par l’utilisation des transports collectifs est comblé par une demande additionnelle
d’automobiles, générant de nouveau la congestion routière.6 Pour preuve, une étude de
l’Institut du Québec parue en 20237 qui compare Montréal avec 14 autres villes
canadiennes et américaines comparables nous informe que :
• Le Grand Montréal arrive au 5e rang sur la disponibilité du transport collectif;

• Montréal est passée du 12e au 10e rang dans le classement et que les heures
perdues ont baissé de 142 en 2019 à 72 en 2022;
• Montréal « reste néanmoins l’une des villes où la congestion routière est forte.
Cette caractéristique n’est pas directement liée à un plus faible développement
du transport en commun, car des cinq villes où la congestion est la plus élevée –
Boston, Toronto, Philadelphie, San Francisco, Portland –, quatre font aussi partie
des cinq villes où le transport en commun est le plus développé. »8
À partir de ce constat, les autorités peuvent influencer soit l’offre, soit la demande. « La
seule méthode efficace du côté de la gestion de l’offre est la réduction de la capacité
routière. »9 De l’autre côté, le télétravail, la gestion des horaires et les transports
intelligents représentent quelques moyens pouvant influencer la demande ou la lisser.
Autrement, l’écofiscalité présente un potentiel significatif et non exploité de réduire
l’utilisation de l’auto solo. « Une étude10 révèle qu’augmenter la taxe sur l’essence à
0,46 $/L au Québec et instaurer une tarification routière de 0,15 $/km dans le Grand
Montréal permettrait […] de réduire les émissions de GES de 2,22 Mt éq. CO2, alors que
la Politique de mobilité durable du Gouvernement du Québec vise une réduction de
8,48 Mt éq. CO2 d’ici 2030. »11 Pour que l’écofiscalité révèle son plein potentiel, encore
faut-il qu’il existe des moyens alternatifs pour aller travailler, faire les courses, avoir une
vie sociale et se divertir. Il existe plusieurs formes de transport collectif selon l’échelle du
territoire, la densité et d’autres variables économiques, sociales et politiques.
Pandémie
Il est vrai que les budgets se sont dégradés de manière accélérée depuis la pandémie.
Nous y reviendrons, mais permettez ici quelques notes issues de la Revue des impacts de
la COVID-19 sur la mobilité dans une perspective d’équité sociale12. « Les décideurs
politiques ont procédé à des modifications de leur offre de transport à un rythme rapide,
de manière inégale, et souvent sans prendre en considération la question de l’équité
sociale. » Les personnes possédant une voiture ont profité de l’absence de congestion et
de la disparition des heures de pointe alors que les utilisateurs de transport en commun,
n’ayant pas d’autres options, ont écopé de contraintes, de délais, de temps de parcours
allongé et l’impossibilité d’atteindre certaines destinations. La réduction de services de
transports en commun s’est traduite en accès réduit à des soins médicaux, aux
médicaments d’ordonnance et aux biens de consommation courante pour certains
groupes sociaux. Mais la pandémie n’explique pas tout.
Le 27 novembre 2023, l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS),
dévoilait une étude démontrant que le nombre de départs d’autocars interurbains
avaient décru de 85 % depuis 1981. Durant l’année de référence, on enregistrait 6 000
départs par jour pour atteindre un maigre 882 départs en 202313. Pendant la même
période, la population avait crû de 36 % (+2 362 000 personnes14). Qui plus est, nous
savons collectivement que le transport en commun est une mesure privilégiée pour
réduire nos émissions de GES.
Dans le sillon de cette étude, l’Union des municipalités du Québec (UMQ) constatait
l’évidence : le modèle de financement du transport interurbain « ne fonctionne plus » et
demandait à Québec d’intervenir. Ce à quoi ce dernier répondait que « l’avenir de
l’industrie passe par les villes et les MRC »15. Certes les municipalités et les MRC avaient
historiquement œuvré à orchestrer ce service essentiel, mais la réponse de Québec ne
suffit pas et fait fi d’une réalité économique que les seuls rapports comptables cachent.
En 2022, le mémoire des Centres de gestion des déplacements (CGD) métropolitains
présenté à la Communauté métropolitaine de Montréal rapportait que « pour chaque
dollar payé par un individu pour se déplacer en automobile, la collectivité paie
l’équivalent de 5,77 $ en coûts sociaux, contre 1,21 $ pour le transport en autobus.
[pourtant] La part des coûts assurée par la collectivité pour le transport automobile est
de 85 %, contre 61 % pour le transport collectif. »16 Gageons qu’avec les subventions aux
particuliers pour l’achat d’un véhicule électrique neuf et l’infrastructure de recharge,
l’écart se creuse encore. L’organisme The Discourse17a développé un outil permettant de
calculer les coûts collectifs pour la marche, le vélo, le bus et la voiture. Le ratio entre le
coût à la collectivité pour chaque dollar payé par un individu est établi à 0,38 $ pour le
bus et à 2,78 $ pour la voiture dans le grand Vancouver. Fort de ces constats, une réflexion
sérieuse devrait être menée à Ottawa et à Québec afin de revoir les sommes allouées
selon les types de projets et les différents modes de transport.
Les enjeux sont économiques et écologiques. Pour un tableau impartial, de la même

manière qu’on calcule les pertes économiques associées à la congestion routière, il serait
intéressant de faire l’exercice pour des millions de minutes perdues à attendre le bus, le
taxi-bus ou le métro. Ces données manquent. À croire que le temps des usagers du
transport en commun ne mérite pas la même attention que celui des automobilistes.
Politiques et stratégies
Au Québec, le plan stratégique 2023-2027, la Politique de mobilité durable18 (PMD)
adoptée en 2018, le Plan d’action en sécurité routière (PASR) 2023-2028 et le Plan pour
une économie verte19 (PEV) adoptée en 2020, sont les grands documents de planification
dont les orientations influencent directement notre quotidien et l’action des villes en
matière de mobilité. Le Plan pour une économie verte s’appuie en très grande partie sur
l’électrification des transports et est traité dans une autre section. Nous nous concentrons
donc sur le PMD et le PASR, le ministère, le financement des transports et l’actualité au
sujet des petits et grands projets de 2023.
Réforme en route au ministère des Transports et Plan d’action en sécurité routière

2023-2028
En 2023, le ministère des Transports et de la Mobilité durable avait fait parler de lui, en
bien et en mal. En août, le Premier ministre avait laissé entendre qu’une nouvelle agence
serait créée pour gérer les grands projets routiers et de transport collectif20. Concernant
cette agence, les réactions vont de l’ouverture au scepticisme en passant par
l’incompréhension et la désolation face à un ministère qui n’est pas reconnu pour sa
diligence et son dynamisme à répondre aux enjeux contemporains21. Peu de temps après
avoir lancé dans le débat public l’idée de l’agence en transport, la ministre dévoilait son
Plan d’action en sécurité routière. Un plan de 186 millions de dollars comprenant
27 mesures pour l’horizon 202822. En voici certaines :
• Amende majorée et augmentation de points d’inaptitude liés aux infractions

dangereuses pour les usagers les plus vulnérables;
• Meilleure sécurité sur les chantiers;
• Imposition d’une vitesse maximale de 30 km/h dans toutes les zones scolaires;
• Obligation d’aménagement sécuritaire des zones scolaires et de l’aide financière
afférente;
• 68 millions de dollars d’ici 2028 affectés dans le Programme d’aide financière au
développement des transports actifs dans les périmètres urbains pour des projets
de sécurisation;
• Augmentation du nombre de radars en 5 ans soit de 54 actuellement à 300 et

utilisation de nouvelles technologies plus performantes23;
• Révision du traitement des constats24;
• Augmentation de pouvoirs aux municipalités quant aux radars photo25.
On pourrait qualifier l’accueil pour ce Plan d’action en sécurité routière de bon. Sur
papier, les avancées sont notables, mais les inquiétudes se sont fait sentir du côté de la
mise en œuvre. C’est un dossier à suivre.
Plan stratégique 2023-202726

En juin 2023, peu de temps avant l’annonce de l’intention de créer une nouvelle agence,
le ministère déposait son plan stratégique 2023-2027 à l’Assemblée nationale.27 Trois
grands enjeux sont abordés dans ce plan.
• Pérennité et qualité des actifs comprenant la maintenance, l’accroissement de

l’achalandage dans le transport collectif, une utilisation accrue du bateau et du
train dans le transport de marchandises et la réduction des accidents.
• Pratiques exemplaires en matière de mobilité durable comprenant l’électrification
de la flotte ministérielle, l’adoption d’une approche carboneutre en gestion de
projets majeurs d’infrastructures (?) et augmentation du nombre de projets
routiers de 5 millions de dollars ou plus, incluant plusieurs modes (le retour du
bitube ?).
• Performance organisationnelle comprenant la mobilisation des fonctionnaires et
la satisfaction de la clientèle municipale (évaluée à 69 % en 2022).
Politique de mobilité durable 203028

Adoptée en 2018, la Politique de mobilité durable 2030 couvre tous les modes de
transport pour la mobilité des personnes et le transport de marchandises sur le territoire
québécois. Plusieurs mesures présentes dans cette politique sont en lien avec le Plan pour
une économie verte. En octobre a eu lieu le Forum annuel de la Politique de mobilité
durable. Pour paraphraser Johanne Whitmore29, chercheuse principale à la Chaire de
gestion du secteur de l'énergie à HEC Montréal : « Après 5 ans de financement (9,4 G$)
du Plan d'action de la PMD, on constate que deux cibles clés pour la réduction des GES
n’ont pas seulement été ratées, mais ont évoluées dans la direction inverse […] Le Plan
d'action de la PMD (et son budget dont une part importante provient du Fonds
d’électrification et des changements climatiques (FECC)) n’a eu aucun impact sur la
réduction des GES dans le secteur des transports au Québec. En fait, les émissions du
secteur sont passées de 27,2 Mt à 32,0 Mt depuis le lancement de la PMD en avril 2018.
Rappelons que 43 % des GES du Québec proviennent du secteur des transports et que
l’atteinte des objectifs du Plan pour une économie verte 2030 dépend de la réussite de la
PMD. Clairement, il faut revoir l'approche. » nous dit-elle. Philippe Mercure, du journal
La Presse, faisait le même constat tout aussi choquant : « la politique de mobilité durable
du gouvernement Legault est un échec. Le problème n’est pas qu’on ne progresse pas
assez vite vers les principales cibles environnementales. Ce n’est même pas qu’on fait du
surplace. C’est qu’on recule carrément. »30
Malgré les bons coups et la visible détermination de la vice-première ministre et ministre

des Transports durant l’année, le dernier trimestre fut néanmoins mouvementé. Fin
octobre, « les trois partis d’opposition et des organismes pro mobilité dénoncent à
l’unisson le ‘’manque d’ambition’’ de la ministre Geneviève Guilbault qui n’a pas
l’intention d’augmenter le niveau de l’offre de service en transport collectif malgré ce que
réclament plusieurs villes. »31
Peut-être blessée dans son orgueil, la ministre s’est attaquée publiquement aux
8 500 employés de son ministère en déclarant, peut-être à raison, que l’expertise en
transport collectif fait défaut au ministère.32 33 34 Pourtant, à la lecture de son Plan
stratégique et de ses Politiques, la mobilité durable et incidemment le transport collectif
semblent faire partie de son mandat.
Quelques jours plus tard, ce fut au tour de la vérificatrice générale de critiquer la ministre
pour sa gestion de l’entretien des routes qui, pourtant, devrait être sa force, de l’aveu de
la ministre. Information insuffisante, dégradation des chaussées et le déficit de maintien
des actifs faisaient partie des reproches. À lui seul, le MTMD serait tributaire de plus 50 %
du déficit de maintien des actifs gouvernemental35. Gageons qu’avec l’inflation, les enjeux
d’approvisionnement, la pénurie de main-d’œuvre qui devrait s’accentuer avec le
vieillissement de la population, ce sujet reviendra hanter les futurs ministres.
Difficile de dire si la création d’une agence sera LA solution. Peut-être faudrait-il rapatrier
l’expertise au ministère plutôt que de laisser filer les cerveaux dans le secteur privé. Si le
gouvernement reconnait la nécessité de déployer des projets de transport collectif pour
respecter ses propres cibles de réduction des GES, il est logique de penser que les projets
de type tramway, REM, SRB et prolongement de lignes de métro devraient se multiplier.
Dans un tel contexte, pourquoi ne pas développer l’expertise à l’interne, si elle est prisée
et requise. Il serait intéressant de comparer les salaires des professionnels chez CDPQ
Infra, une composante importante de la nouvelle agence, et ceux des employés du
ministère. Constatant que le gouvernement demeure réticent à financer le transport en
commun et collectif (la carotte) et refuse catégoriquement l’implantation d’une taxe
kilométrique (le bâton), il est difficile de demeurer optimiste. C’est bien d’élaborer des
stratégies et des politiques pour donner la direction à l’ensemble des composantes d’un
État, mais gratter du papier ne suffit pas.
Transport collectif
En début d’année, au moment où l’Autorité régionale de transports métropolitain (ARTM)
cherchait des solutions pour renflouer un manque à gagner d’un demi-milliard de dollars
et que la Société de transport de Montréal (STM) venait d’abolir trois directions
exécutives afin d’économiser 18 millions de dollars, la ministre des Transports et de la
Mobilité durable cherchait des solutions de l’autre côté de l’Atlantique. De passage dans
la Ville lumière qui accueillera les Jeux olympiques en 2024, elle découvrait l’approche
française face aux nouveaux projets de transport. De son voyage, elle semblait séduite
par l’idée d’améliorer la situation financière du secteur des transports en commun en
jouant sur la colonne des revenus et non pas par une hausse des tarifs. L’idée d’une
redevance salariale qui finance une part importante des projets d’infrastructures
l’inspirait alors36.
De retour au Québec, ses collègues avaient tôt fait de lui rappeler que son parti politique
préfère laisser aux municipalités l’odieux des taxes et des redevances. Plusieurs acteurs
du milieu économiques montréalais, dont le Conseil du patronat et la Chambre de
commerce du Montréal métropolitain, avaient rapidement et audiblement fait connaître
leur désaccord37 argumentant qu’une telle mesure se répercute ensuite dans des salaires
moins élevés38. Pourtant, l’Oregon39 au pays de l’oncle Sam, aurait déjà implanté une
redevance de 0,1 % sur la masse salariale sans qu’il y ait d’insurrection40. L’année venait
de commencer et les mois subséquents n’allaient pas être un long fleuve tranquille.
En début d’année, à l’échelle canadienne, les sociétés de transport éprouvaient de sérieux
problèmes financiers. À Toronto, la Commission de transport optait pour une hausse
tarifaire et parallèlement à une réduction de services. Dans la foulée, plusieurs
universitaires et chercheurs avaient mentionné qu’une telle approche déclencherait un
cercle vicieux défavorable à l’utilisation du service qui se répercute dans la vente de titres
et donc de revenus41.
En mai, l’organisme Vivre en Ville écrivait : « Après la réforme Ryan des années 1990, et
alors que nous venions à peine de retrouver un véritable élan de développement entre le
réseau 10 minutes à Montréal, le REM et le tramway de Québec, voilà que nous vivons
une nouvelle crise des transports en commun […] Mais tout le monde vous le dira : 2019,
c’était aussi la grande époque de la classe sardine […] Avant la pandémie, les transports
en commun n’étaient pas pleins : ils débordaient. » 42 En juin, nous apprenions que le
ministère des Transports estimait à au moins 10 ans le temps nécessaire pour que les
sociétés de transport se remettent financièrement de la pandémie.
« Dans son plan stratégique 2023-2027 déposé à l’Assemblée nationale le 8 juin, le

Ministère se fixe pour cible d’atteindre 357 millions de déplacements en transport
collectif d’ici quatre ans, un seuil représentant seulement 55 % de la fréquentation de
2019 selon ses propres documents. »43
En octobre, le journal Les affaires y allait d’un titre plein d’espoir : « Rétablissement de la
fréquentation et des recettes du transport en commun au Canada. »44 On y apprenait
que selon Statistique Canada, le volume de passagers s’établissait à plus de 80 % des
niveaux prépandémiques. Pour la question des recettes, à la lecture du texte, on
constatait que le journal comparait les données de 2023 par rapport aux données durant
la pandémie. La comparaison des revenus entre 2019 et 2023 ne justifiait
malheureusement pas le titre optimiste.
Hormis quelques exceptions comme à Laval45, à Sherbrooke46 ou le secteur Terrebonne-
Mascouche47 où l’achalandage dépasse les niveaux prépandémiques, tant à l’échelle
municipale qu’à l’échelle nationale en passant par les sociétés de transport, les
transporteurs privés et les autorités régulatrices s’entendent pour qualifier la situation de
critique. En fait, il n’y a pas une crise, mais des crises du transport (et surtout au niveau
de la mobilité durable) :
• Les nouveaux projets d’infrastructure;

• L’autocar en région;
• Les déficits d’opération, l’achalandage et le financement récurrent;
• La situation du Grand Montréal.
Le transport interurbain
En octobre, le journal La Presse consacrait un dossier spécial à l’extrême fragilité du
transport interurbain par autobus48. Catherine Morency, professeure à Polytechnique
Montréal et titulaire de deux chaires en mobilité, soulignait d’entrée de jeu que ce service
public n’a jamais été reconnu comme du transport en commun par les gouvernements
afin d’éviter l’obligation de les financer. André Lavoie, président de l’Association des
transports collectifs ruraux du Québec (ATCRQ), qui regroupe 78 MRC offrant du
transport collectif local, mentionnait la pertinence de créer une autorité régulatrice à
l’échelle de la province.
La Fédération des transporteurs par autobus, les chercheurs, les acteurs municipaux et
régionaux (MRC), les groupes pro transport ainsi que les partis d’opposition à l’Assemblée
nationale et l’UMQ49, tous s’entendent pour dire que le modèle ne fonctionne plus.
« Depuis 2016 seulement, le nombre de départs hebdomadaires de cette industrie a
diminué de 33 %. »50 « Au cabinet de la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, on
dit avoir « octroyé plus de 15 millions de dollars en aide d’urgence » durant la pandémie.
Et depuis le « retour à la normale », « c’est près de 716 millions de dollars qui sont investis
pour conserver, accroître ou améliorer l’offre de services de transport interurbain,
notamment », a en outre indiqué le cabinet de la ministre dans sa déclaration écrite, sans
préciser ce qui était inclus dans cette somme. »51
Le transport par autocar n’était déjà pas en santé avant la pandémie et ce dernier n’a pas
retrouvé l’achalandage prépandémique. Dans de nombreuses régions, on observe des
modifications d’horaire, des baisses de fréquence et des modifications, voire des
suppressions de circuit. Une observation qui est par ailleurs corroborée par la Commission
des transports du Québec (CTQ), le tribunal administratif où les transporteurs doivent
soumettre leurs modifications de service.52
Étude de IRIS
Le 27 novembre, l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS),
dévoilait une étude démontrant que le nombre de départs d’autocars interurbains ont
décru de 85 % depuis 1981. Durant l’année de référence, on enregistrait 6 000 départs
par jour pour atteindre un maigre 882 départs en 202353.
Source : https://iris-recherche.qc.ca/publications/transport-interurbain/
Dans leur rapport de recherche, les chercheurs de l’IRIS écrivaient : « En termes

économiques, le transport interurbain par autocar est soumis à une forte élasticité-
revenu. Pour contrer cette dynamique, la fréquence des départs et l’étendue du réseau
sont déterminantes pour que l’autocar se compare avantageusement à la flexibilité
qu’offre la voiture. » […] « L’absence de politiques publiques fortes en faveur du transport
interurbain par d’autres modes que la voiture explique en partie la croissance de la
motorisation de la population. » En 1971, on dénombrait 1,7 million de véhicules au
Québec, soit 1 voiture/3,5 habitants. En 2021, on recensait plus de 6 millions de véhicules,
soit 1 voiture/1,4 habitant.
Modèles types d’encadrement du transport interurbain par autocar selon les localités
où ils sont pratiqués
Modèle réglementaire et financier Provinces, États ou municipalités ou le

modèle est appliqué
Transporteurs privés libéralisés Ontario
Transporteurs privés non subventionnés, Québec, Nouveau-Brunswick
mais réglementés
Transporteurs privés subventionnés et La plupart des États des États-Unis
réglementés
Transporteurs privés subventionnés, État de Washington, Oregon, Californie
réglementés et avec appel d’offres
Société d’État ou agences Saskatchewan (avant 2017); La Tuque-
intermunicipales et transport Trois-Rivières; Saint-Jérôme-Mont-
Tremblant; Gaspésie (REGIM)
Source : Iris, Oregon POINT et Orléan Express
Le tableau suivant permet de comparer l’incidence du modèle « Transporteurs privés non

subventionnés, mais réglementés » québécois par rapport au modèle « Transporteurs privés
subventionnés, réglementés et avec appel d’offres » en vigueur dans trois états américains.
Sans surprise, le transport subventionné est beaucoup plus intéressant, financièrement
accessible et compétitif par rapport à la voiture.
Comparaison des tarifs de transport interurbain par autocar en vigueur au Québec et en

Oregon pour des trajets similaires
Montréal-Rivière-du-Loup Bend-Ontario (Oregaon)

Distance 500km 500km
Prix d’un billet aller simple 104$ 48$
Source : Iris, Oregon POINT et Orléan Express
Les chercheurs ont également fait l’exercice de comparer un service public et un service
privé. « Le corridor Saint-Jérôme–Mont-Tremblant est un des rares endroits au Québec
où des transporteurs privés et publics desservent les mêmes trajets, ce qui permet de
comparer les deux services offerts. Du point de vue de la fréquence et du coût, le service
assuré par le réseau de MRC et de municipalités est supérieur à celui du transporteur
privé. Sur le plan des commodités, le réseau de l’Inter (public) permet à coût nul le
transport de bicyclettes l’été et dispose de supports à skis l’hiver, en plus de fournir
l’Internet sans fil gratuit en tout temps dans ses autobus. Les dépenses annuelles totales
du service l’Inter sont de 2,4 millions de dollars, dont 73 % sont couverts par des fonds
publics municipaux et provinciaux. »54
L’étude se conclut par trois grandes recommandations :

1- Traiter le transport interurbain par autocar comme un service public;
2- Planifier l’offre de transport en commun interurbain;
3- Transformer le modèle de financement du transport en commun interurbain.
Ce genre d’étude n’a pas intérêt à être actualisée tous les ans si rien ne bouge. Le constat
est clair, les solutions connues et des données soutiennent maintenant les allégations des
parties prenantes. Maintenant, la résolution du problème demeure une question d’équité
sociale, de priorité budgétaire et de courage politique. Des mesures d’écofiscalité comme
une taxe kilométrique seraient cohérentes et financièrement responsables dans ce
dossier. Comme le dit l’adage : « j’dis ça, j’dis rien! ».
Les nouveaux projets d’infrastructure

Le REM, Rive-Sud, de l’Ouest, de l’Est, lignes bleue et rose du métro montréalais,
tramway, service rapide par bus (SRB), bitube (ou tunnel ou pont-tunnel, enfin) et bien
d’autres encore ne sont qu’un échantillon des projets dont on discute actuellement. Il
n’est pas étonnant que la ministre des Transports et de la mobilité durable trouve que les
projets coûtent chers.55 Chose certaine, on entend parler de transport toutes les
semaines.
Quand on se compare, on se console
En novembre, la journaliste Stéphanie Martin publiait dans Le Journal de Québec une
intéressante liste de projets de transport qui ont connu des dépassements de coûts
ailleurs au Canada56 :
Train à haute fréquence Toronto-Québec
• Coût estimé au départ (2017): Entre 4G$ et 6G$;
• Coût actuel: Entre 6G$ et 12G$ en 2021, une fourchette qui ne tient plus et qui
n’a pas été actualisée.
SkyTrain de Surrey
• Coût estimé au départ (2017): 2,9G$;
• Coût actuel: 4,1G$.
Ligne Broadway, Vancouver
• Coût actuel: 2,83G$.
Ligne Capital, Edmonton
• Coût estimé au départ: 1,1G$;
• Coût actuel: 1,1G$, mais avec un projet réduit.
Ligne Ontario du métro de Toronto
• Coût actuel: 19G$.
Extension du métro de Toronto vers Scarborough
• Coût estimé au départ (avant 2017): 3,2G$;
• Coût actuel: 3,6G$ (coût partiel).
LRT de Hamilton
• Coût estimé au départ (2015): 1G$;
• Coût actuel: 5,5 G$ (incluant opérations et entretien)
Ligne Green, Calgary

• Coût estimé au départ (2015): 4,65G$ pour les 45 km;
• Coût actuel: 5,5G$ seulement pour la phase un de 20 km.
Ligne Valley, Edmonton
• Coût estimé au départ: entre 900 millions $ et 1,2G$ pour la phase un, et entre
1,8G$ et 2,24G$ pour la phase deux;
• Coût actuel: 1,8G$ pour la phase un et 2,6G$ pour la phase deux.
Réseau express métropolitain, Montréal
• Coût actuel: 8G$.
Plus tôt dans l’année, en avril, le High Speed Rail Alliance, organisme voué au
développement ferroviaire aux États-Unis, répondait à la question qui resurgit
cycliquement au Québec : Pourquoi les projets de transport collectif coûtent plus chers
aux États-Unis et comment intervenir?57 Bien que la réflexion concerne spécifiquement
le train chez nos voisins du Sud, les constats recoupent les textes de La Presse58 et du
journal 24 heures59 publiés dans la foulée de l’arrêt du chantier du tramway de Québec
et résumés ci-après. D’emblée les auteurs de l’article du High Speed Rail Alliance
mentionnent que les coûts exorbitants des grands projets de transport en commun sont
toujours un argument que brandissent les opposants et ils identifient quelques causes
récurrentes :
• Nécessité d’avoir des champions au gouvernement (état et municipal) avec un

pouvoir décisionnel. J’ajoute ceci : ambition et compétence.
• Pourcentage de projets en tunnel plus élevés aux États-Unis qu’en Europe (où on
retrouve plus de projet en surface) dans une comparaison de projets de transport
en commun entre Boston, Istanbul, Italie, Suède et New York. Dans le métro de
New York, sur la 2nd Avenue, le projet a coûté 8 à 12 fois plus que le scénario de
référence établi à partir de données sur les coûts dans plusieurs pays européens.
• L’écart le plus choquant compare New York et Paris où les coûts sont
respectivement évalués à 2,6 milliards $/km et 160 millions $/km.
L’étude devient encore plus intéressante là où les chercheurs ont isolé les causes de
cette très grande disparité :
• Le recours inapproprié de consultants à qui les gouvernements posent des

questions trop larges comme « que devons-nous faire? » sans pouvoir orienter le
consultant sur ce qui doit être effectué. L’approche nécessite d’ajouter des sous-
mandats sans direction et ainsi, les honoraires s’accumulent.
• Les salaires sont réputés équivalents et même plus élevés en Europe, mais on
recense un nombre plus élevé d’intervenants sur l’ensemble d’un projet donné.
• Le souci prépondérant de ne pas nuire aux automobilistes pendant la durée des
chantiers aux États-Unis ralentit les projets et exige des travaux de nuit payés en
temps supplémentaire. Assumer qu’un chantier dérange fait économiser gros,
nous dit-on.
• Dans les pays où les coûts de construction sont les plus bas, on observe un plus
haut niveau de standardisation qu’aux États-Unis. Faire des projets sur mesure et
des projets signatures représente un coût.
• Trop de parties prenantes avec leur intérêt respectif rendent difficile la
supervision des dépenses. Il est nécessaire d’avoir quelqu’un avec suffisamment
de pouvoir, comme un maire, pour éviter les abus.
• Tous ces facteurs augmentent les coûts et les délais. Ainsi, moins de projets sont
réalisés ce qui ne permet pas de construire une expertise.
Les déficits d’opération, l’achalandage et le

financement
Province versus villes
En octobre, lors du dernier colloque annuel de l’Association du transport urbain du
Québec (ATUQ), la grande messe des décideurs, des gestionnaires, des fournisseurs, des
transporteurs et des regroupements d’usagers du transport en commun, il a été dit et
redit que l’industrie avait de grandes attentes : argent et prévisibilité des sources de
revenus. Une perspective peu encourageante au moment où la ministre des Transports
parle de rationalisation financière malgré les « 400 millions de dollars offerts le printemps
dernier par le gouvernement Legault au transport collectif dans son budget annuel ».
« Dans la prochaine décennie, les investissements au Plan québécois des infrastructures
sont de l’ordre de 31,5 milliards dans le réseau routier, contre 13,8 milliards en transport
collectif, soit un ratio de 70 % contre 30 %. Comme plusieurs autres organismes, l’ATUQ
appelle Québec à entamer un rattrapage de son engagement, qui avait été pris lors de
son élection en 2018, de rééquilibrer les investissements dans le réseau routier et celui
du transport collectif. » 60
D’ici 2027, l’ATUQ estime que le déficit cumulé atteindrait 3,7 milliards de dollars alors
que le gouvernement provincial l’évalue à 2,5 milliards61. Même si les estimations ne
convergent pas, la préoccupation du moment était l’annonce de l’intention de Québec
d’apporter une aide pour seulement 20 % de ce déficit. Le montant alors évoqué était de
502,8 millions en cinq ans, dont 482,8 millions à l’Agence métropolitaine de transport
(ARTM)62. Dans la foulée, la ministre Guilbault ajoutait, appuyée par le Premier ministre,
que son gouvernement « ne peut pas financer à l’infini des opérations qui relèvent des
municipalités »63. Les réactions du monde municipal et des partis d’opposition à
l’Assemblée ne se sont pas fait attendre. Les sociétés de transport réclamaient quant à
elles l’aide conjointe des ministres de l’Économie, des Finances et de l’Environnement64.
La ministre avait par ailleurs mentionné que le gouvernement finançait déjà les sociétés
de transport en fournissant environ le tiers des recettes. Promptement, les sociétés de
transport ont contredit la ministre en mentionnant quelques exemples qui font foi d’un
financement moindre que ce qu’avait laissé entendre la ministre : Québec 10,6 %, Trois-
Rivières 21 %, Saguenay 21 %, Sherbrooke 24 %, Lévis 27 % et Gatineau 27 %65.
Ainsi, peu de temps après l’annonce du gouvernement d’éponger 20 % du déficit le

18 octobre, les municipalités du Grand Montréal déposaient une contre-offre demandant
à Québec d’assumer 75 % (400 millions de dollars) du déficit de 2024 estimé à 532 millions
de dollars66. Ce à quoi la province avait répondu, le 2 novembre, par une bonification de
sa contribution à 238 millions (45%) de dollars pour 202467. Un montant qui
correspondrait à 70 % du déficit de 2024 pour le Grand Montréal selon les estimations du
ministère. Même si les 82 municipalités de la CMM ont continué de marteler que toute
aide gouvernementale inférieure à 300 millions pour la seule année 2024 entrainerait une
diminution des services68, elles ont répondu qu’elles « accueillent favorablement
l’engagement du gouvernement de payer 70 % du déficit des sociétés de transport pour
l’année 2024, en réitérant que cette entente doit être établie sur la base du déficit
réel. »69
Néanmoins, plusieurs dissensions demeurent entre la province et les villes :

• Les partis ne s’entendent pas sur le montant même du déficit;
• Les municipalités aimeraient utiliser la taxe sur l’immatriculation pour développer
l’offre alors que Québec y voit plutôt une occasion de réduire le déficit;
• Les sociétés de transport parlent de réduction de service inévitable alors que
Québec pointe des possibilités d’optimisation dans la gestion sans impact sur les
services.
La précarité du financement du transport en commun, accéléré par la pandémie et les

bouleversements sociétaux induits dans son sillage – pénurie de main-d’œuvre,
télétravail accru, bris des chaines d’approvisionnement pour le matériel roulant et divers
équipements, exode des citadins en périphérie, etc., – ont généré de multiples situations
qui ne favorisent pas les utilisateurs du transport en commun. Dès janvier, la STM
annonçait l’arrêt du service à une fréquence maximale de 10 minutes sur huit lignes de
bus prioritaires en période de pointe70. Au RTC, 360 départs sont annulés chaque
semaine71. La Société de transport de Trois-Rivières (STTR) n’arrive pas à bonifier le
service à la hauteur de la demande qui est en croissance72 73. On parle de déficit à
Repentigny74, à Saguenay75, en Matanie76 et en Estrie77. Il s’agit d’un échantillon non
exhaustif pour illustrer la récurrence du problème qui est observé dans des contextes
pourtant variés.
Quelques bonnes nouvelles

Il convient de souligner que certaines bonnes nouvelles avaient malgré tout fait les
manchettes en 2023 dans le domaine du transport en commun.
Le gouvernement fédéral avait octroyé 33 millions de dollars à la Société de transport de
Trois-Rivières (STTR) pour la réalisation des études, des plans et des devis ainsi que
l’installation d’infrastructures de recharge pour les autobus électriques notamment.78 La
MRC de Drummond avait annoncé l’arrivée, en 2024, d’un service de transport collectif
et adapté à la demande pour les 18 municipalités de son territoire79. Québec avait versé
plus de 1,2 million de dollars à la Ville de Rimouski pour le maintien, le développement et
l’optimisation du service de transport en commun.80 Le Collectif régional du Bas-Saint-
Laurent avait annoncé la création de la Régie de transport du Bas-Saint-Laurent afin de
desservir les MRC de la région 7/7jours.81 Dans la circonscription de Maskinongé, l’aide
de Québec avait dépassé les 14 millions.82 La MRC de Nicolet-Yamaska avait revu l’image
de marque de son service de transport collectif qui gagne en popularité.83
Peut-être les données sont-elles disponibles quelque part, mais au-delà des annonces
éparses et sporadiques, il est difficile de déterminer sur quelles bases est octroyée l’aide
gouvernementale : dépendance des populations à se déplacer en transport en commun,
profil sociodémographique, taux de motorisation des ménages, densité résidentielle,
dynamisme économique, présence de grands générateurs de déplacement? Plutôt que
de rédiger des plans stratégiques avec de grands énoncés de vision, peut-être serait-il
intéressant d’avoir une priorisation par région selon les besoins, de même que des
critères connus et objectifs.
Gratuité du service
Fait exceptionnel en cette période de vache maigre pour les services de transport en
commun, en mai 2023, le transport en commun de Rouyn-Noranda est devenu gratuit.84
La mairesse y affirme sans réserve que la gratuité du service ne constitue que la première
étape d’une stratégie visant à promouvoir et à développer le transport en commun. La
révision des circuits est déjà au menu pour la suite des choses. Sur le sujet, Martin
Trépanier, titulaire de la Chaire en transformation du transport et professeur à
Polytechnique Montréal déclarait : « Il y a deux moyens d’attirer les gens : augmenter le
service et réduire les coûts. » L’observation de l’expert s’est avérée juste puisqu’après six
mois de gratuité, la Ville a enregistré une hausse moyenne d’environ 40 % par rapport
à 2022. Notons qu’une quinzaine de villes québécoises85 comme Mont-Tremblant,
Candiac, Sainte-Julie86, Beloeil87, Mc Masterville et la MRC de la Côte-de-Beaupré offrent
déjà le transport local gratuitement et, dans certains cas, depuis plusieurs années.
Par ailleurs, Radio-Canada rapportait que « plusieurs sociétés de transport américaines
ont suivi la voie de la gratuité au cours des dernières années. »88 De manière inattendue,
c’est la pandémie qui avait pavé la voie à de nombreuses réformes où la gratuité des
transports en commun avait été instaurée. Qui plus est, le directeur général de la
compagnie de transport d’Alexandria y déclarait même que le transport en commun est
pensé comme une infrastructure et non comme une entreprise. Un propos plutôt inusité
dans un pays connu comme étant libéral selon le sens économique du terme. Dans le cas
spécifique d’Alexandria, la Ville et l’État subventionnent le manque à gagner causé par
l’élimination de la vente de titres de transport qui ne représentait que 13 % des revenus
avant la pandémie. American Public Transportation Association qualifie la tendance à
instaurer la gratuité du transport collectif aux États-Unis de « grande vague »89.
Chez les Français, depuis septembre, Dunkerque est devenue la première agglomération
d'Europe de plus de 200 000 habitants à instaurer le transport collectif gratuit.
« L’achalandage du réseau de transport a augmenté. En semaine, il a doublé. « Le week-
end, l’augmentation est de 120 % ».90 On parle maintenant de gratuité payante. De plus,
le centre-ville a retrouvé un élan de dynamisme et les locaux vides ont quasiment disparu.
La mesure a permis de briser l’isolement chez les personnes âgées et les stationnements
du centre-ville sont moins sollicités. Avant la gratuité, la vente de titres de transport
représentait environ 10 % des revenus. Il faut ajouter que « le service était déjà financé
par un ‘’versement transport’’, une taxe de 1,55 % que les entreprises versent pour
financer le réseau de transport »91, une mesure qui avait plu à la ministre des Transports
lors de son passage dans l’Hexagone plus tôt dans l’année. En 2023, 38 réseaux de
transport public sont complètement gratuits en France92.
En Espagne, la société d’État des chemins de fer a réalisé un projet-pilote qui s’étendait
de septembre 2022 à décembre 2023 et dans lequel plusieurs trajets étaient gratuits sous
condition de prendre un abonnement. L’intention assumée était de permettre au pays
d’atteindre ses objectifs de décarbonation. Depuis 2022, on dénombrait quelque

2,5 millions d’abonnements offerts gratuitement pour les déplacements pendulaires.
L’Association pour la promotion des transports publics déplore une faible fiabilité et des
trains bondés, malgré un achalandage qui n’avait pas retrouvé les niveaux
prépandémiques. Ce projet, dont le coût s’élève à plus de 1 milliard au trésor espagnol
sera peut-être reconduit.
En début d’année, le média Un Point cinq publiait un article portant sur la question de la
gratuité du transport public où Philippe Poinsot, maître de conférences au Laboratoire
ville mobilité transport de l’Université Gustave Eiffel et de l’École des Ponts ParisTech, y
apportait un éclairage tout en nuances93. À gauche, on clame que la gratuité est un
symbole d’équité et qu’elle encourage les comportements écologiquement responsables.
À droite, on déplore que cette mesure coûte collectivement cher même si la vente de
titres ne couvre généralement qu’entre 14 % et 17 % des frais (en France).
Même si « dans la MRC de la Côte-de-Beaupré, la disparition du billet, en 2021, a fait
bondir le nombre de déplacements de 175 % en 2022 », le directeur et la directrice
générale respectivement de Vivre en Ville et de Trajectoire Québec ne se montrent pas
favorables à étendre une telle mesure. Considérant les enjeux de financement du
transport public, la gratuité exacerberait le problème. De plus, selon eux, la qualité
(accessibilité, nombre de circuits, fréquence et fiabilité) du service est préférable à la
gratuité pour favoriser l’utilisation et l’adoption du transport en commun dans la société.
« Une idée qu’appuie Fanny Tremblay-Racicot, professeure en administration municipale
et régionale à l’École nationale d’administration publique. « Avec la gratuité, les études
démontrent qu’une proportion de 25 à 50 % des nouveaux usagers délaisse l’auto pour le
transport collectif. Mais si on ajoute une nouvelle ligne d’autobus, cette proportion de
nouveaux usagers sera encore plus grande, de 80 à 90 %, voire de 100 % », dit-elle. »94
Grand Montréal
Qu’on aime Montréal ou qu’on la déteste, bien souvent, la métropole ne vit pas les enjeux
municipaux comme les autres villes de la province. En transports collectifs, 90 % du déficit
de 2,5 milliards de dollars anticipé sur cinq ans est attribuable au Grand Montréal.95 Un
fait qui a mené la ministre Guilbault à déclarer que « tout le Québec se retrouverait à
devoir financer 2,23 milliards de déficits pour le Grand Montréal » et que « À un moment
donné, il faut rechercher l’équité. »96
Une posture très « caquale » (néologisme qui signifie « digne de la CAQ ») qui aime
opposer villes contre régions et surtout, une comparaison bancale qui s’apparente
davantage à de la démagogie qu’à un désir de régler une situation. Certes Montréal
requiert des soins particuliers qui, dans une analyse comptable, semblent être une
aberration, mais qui, dans une perspective macro-économique à l’échelle de la province,
s’expliquent et se justifient. Le grand Montréal représente 55 % du PIB97, Montréal et la
Montérégie rapportent plus de 40 % des impôts payés à la province98, 50 % de la
population du Québec et la majorité des immigrants – souvent sans voiture au moment
de leur arrivée – s’y installent année après année. Par ailleurs, l’ensemble des services
urbains (financés partiellement par Québec) sont collectivement moins chers dans les
quartiers denses de Montréal qu’en banlieue nous rappelait Blaise Rémillard, responsable
de la mobilité durable au Conseil régional de l’environnement de Montréal99. Une étude
sur le profil des émissions de GES des organismes municipaux financée par le Fonds
Vert100 démontrait que plus la population et la densité des villes sont élevées, moins de
GES sont émis par habitant.
Source du graphique: https://www.environnement.gouv.qc.ca/programmes/climat-municipalites2/profil-

emissions.pdf
« Pour chaque kilomètre parcouru par un citoyen, 5,46 $ sont assumés par la société pour
utiliser un véhicule privé, cinq fois plus que le 1,14 $ pour le transport collectif »101 . On «
a recensé pas moins de 935 200 déplacements en moyenne par jour de semaine dans le
métro de Montréal au premier trimestre de 2023. »102 Par ailleurs, nous savons que
« pour chaque dollar payé par un individu, la collectivité paie l’équivalent de 5,77 $ lors
d’un déplacement réalisé en automobile et de 1,31 $ lors d’un déplacement réalisé en
autobus. »103 Si on fait un calcul imparfait (coût social de l’autobus et du métro) et très
estimatif (les estimations divergent un peu selon les sources, ne calculent pas le nombre
de kilomètres parcourus), le coût social journalier du métro serait de 15 millions de
dollars, donc moins cher en comparaison du même nombre de trajets effectués
hypothétiquement en auto solo. Une analyse appliquée révélerait sans doute des chiffres
différents, mais le calcul démontre que les comparaisons et les sophismes ne règlent
aucun problème de fond et dans ce cas-ci, ils ne servent qu’à polariser davantage un débat
qui est déjà très idéologique dans les deux camps du « pour » ou « contre » la voiture.
Pour conclure sur la situation montréalaise, en dépit des 238 millions de dollars provenant
de Québec pour le transport en commun dans le Grand Montréal104, plusieurs mesures
devront être appliquées pour réduire les dépenses et augmenter les revenus.105 En
décembre, la STM annonçait la suppression de 255 postes et un manque à gagner de 47
millions de dollars106. Évidemment, le dossier ne se fermera pas avec la fin de l’année et
2024 apportera son lot d’ajustements dans la gestion et dans les opérations pour tenter
d’équilibrer les finances de ces services publics essentiels, mais coûteux107.
Les ratés de l’ARTM

Le cadre financier des transports est le gros problème et bien que triviaux, il est
intéressant de se rappeler quelques ratés de l’ARTM.
Déjà en 2018, la STM travaillait sur une application de mobilité intégrée (connue sous
l’acronyme MaaS pour Mobility as a Service). Expliqué rapidement, il s’agissait d’intégrer
dans une même application mobile (et web), toutes les options disponibles du cocktail
transports montréalais soit autobus, métro, autopartage, covoiturage, taxi et
vélopartage. L’idée étant de planifier, réserver et payer ces déplacements d’une seule
manière, peu importe le ou les modes utilisés et nonobstant le fournisseur.
En 2019, la Ville de Montréal recevait 10 millions de dollars en financement du fédéral.
Peu de temps après, deux prototypes étaient testés afin de payer dans le métro avec un
téléphone cellulaire et de permettre la recharge de la carte OPUS avec un téléphone
intelligent. Pendant la pandémie, l’ARTM aurait, par orgueil, transmis des avis juridiques
défavorables au projet de la STM sous prétexte que le mode de gestion des données
personnelles priorisé par la STM aurait été illégal. L’ARTM s’est ensuite accaparé le dossier
et aucun fournisseur ne s’est manifesté après la publication d’un appel d’offres jugé
irréaliste108. En 2023, l’ARTM présentait un plan de 162 millions de dollars afin de mettre
sur pied un projet similaire à celui de 2019, mais fonctionnel en 2027 seulement. La
recharge mobile de la carte OPUS, le paiement par carte bancaire et le titre de transport
sur téléphone cellulaire en constituent les principales composantes. Entre temps,
Victoriaville avec son application Vecto109, ainsi que Laval110 et Gatineau111 avec le
paiement par carte bancaire à l’embarquement dans les autobus, avaient entamé le
virage que l’ARTM n’a pas encore réussi à faire. Encore ici, on table sur des subventions
de l’État à hauteur de 70 % du projet en estimant les retombées à 364 millions d’ici
2034.112 L’année 2024 devrait permettre de valider le sérieux de la démarche de l’ARTM
et de sa capacité à mobiliser les parties prenantes.
Entre-temps, La Presse révélait qu’un étudiant avait développé un logiciel permettant de

recharger la carte OPUS en ligne avec son téléphone cellulaire de manière autonome. À
la demande de l’organisme, l’étudiant avait par la suite retiré son logiciel du domaine
public. Même si l’ARTM est imputable et que le système doit être sécuritaire et robuste
tout en permettant un nombre élevé de transactions (une pensée ici pour les
gestionnaires de la SAAQ) contrairement au logiciel de l’étudiant, l’anecdote avait eu le
mérite de pointer la lenteur de l’ARTM à concrétiser le paiement électronique. Pour en
rajouter, lors de la mise en service du REM, un autre étudiant a planifié, créé et installé
une signalisation améliorée à la Gare Centrale après avoir observé la désorientation de
plusieurs usagers pour se rendre au métro113. Une lacune difficile à justifier par des
arguments de cybersécurité cette fois-ci. Espérons que 2024 sera plus glorieux pour
l’organisme qui chapeaute le transport en commun dans le Grand Montréal.
Solutions
Dans le contexte d’inflation, de hausse du coût du carburant, de pénurie de main-
d’œuvre, de baisse d’achalandage et de négociations sur la place publique du
financement du transport en commun et collectif, plusieurs pistes de solutions avaient
été évoquées durant l’année.
Optimisation
Concernant la délicate, mais pertinente question de l’optimisation interne des sociétés
de transport, une étude du Centre sur la productivité et la prospérité, Walter J.-Somers
de HEC Montréal présente une comparaison de 23 sociétés de transport collectif
canadiennes114. Les chercheurs avaient identifié une importante faille dans l'efficacité
opérationnelle des organisations qui desservent les territoires de Montréal, Laval,
Québec, Longueuil et Gatineau : « L'analyse des données compilées démontre que
l'espace budgétaire accaparé par les charges d'administration est nettement plus
important au Québec » […] « Les chercheurs estiment que le gouvernement devra lui
aussi mettre l'épaule à la roue : Au fil du temps, le gouvernement a complexifié sa
structure de financement en multipliant indûment les sources de financement offertes
aux sociétés de transport collectif », affirme Jonathan Deslauriers, coauteur de l'étude. «
Non seulement devient-il difficile d'établir un cadre financier stable et prévisible à travers
le temps, mais l'ensemble du processus perd en efficacité en multipliant les passages à
travers l'appareil gouvernemental, et en surtaxant les charges d'administration des
sociétés de transport. » 115 Le rapport faisait état de deux grandes recommandations :
• Simplifier la structure du financement offert par le gouvernement;

• Implanter un processus annuel centralisé de reddition de compte et garantir la
disponibilité des données compilées116.
Quelques jours après la publication de l’étude et du communiqué de presse qui a été en
partie repris ci-haut, la STM répondait ceci : « Si l’on exclut les coûts liés au service de la
dette, les dépenses d’exploitation de la STM sont en fait de 6,87 $ par kilomètre parcouru,
soit le coût le plus faible des trois grands réseaux et un coût qui est en phase avec la
moyenne canadienne de 6,65 $ par kilomètre. »117 Les chercheurs auraient commis une
erreur méthodologique en n’isolant pas le service de la dette qui est inclus dans le
montant des dépenses d’exploitation des sociétés de transport québécoises puisque dans
certaines juridictions, comme Toronto, le service de la dette est assumé par la Ville et non
par la société de transport. La présence d’une infrastructure lourde, le métro en
l’occurrence, est une variable qui fausse l’analyse pour Montréal, Vancouver et Toronto
par rapport aux autres villes canadiennes peut-on lire.
Reste que l’optimisation doit faire partie de la solution, mais gare aux conclusions hâtives
et superficielles. La situation est complexe et il serait certainement profitable de la
décomplexifier.
Écofiscalité
En mars, L’Alliance Transit publiait le rapport Nouvel élan118, listant diverses observations
et recommandations dont les principaux constats étaient repris par Le Devoir. 119 On y
retrouvait les pistes de solutions suivantes :
• Indexation de la taxe sur les carburants : « si la taxe sur les carburants avait suivi
l’inflation à partir de l’année 2013-2014, les revenus seraient de 273 millions de
dollars plus élevés pour le Fonds des réseaux de transport terrestre à l’année
2021-2022 »;
• Tarification du kilométrage : « la taxe sur les carburants est appelée à disparaître
en raison de l’électrification des transports, l’Alliance TRANSIT propose de la
remplacer éventuellement par une tarification kilométrique […pouvant] être
modulée selon l’heure de la journée, le lieu du déplacement, le type de véhicule
utilisé et même le seuil de distance atteint. »;
• Paiement d’immatriculation : « La contribution de 30 $ pour le transport collectif
via les paiements d’immatriculation n’a pas été indexée depuis 1992. » ;
• Taxation sur le stationnement non résidentiel;
• Péages routiers;
• Instauration d’un système de redevance-remise.
Deux faits intéressants relatifs au paiement d’immatriculation :
• Le précédent ministre des Transports se serait même opposé à élargir les

redevances sur l’immatriculation aux 82 municipalités du Grand Montréal. Une
demande qui provenait pourtant des villes de la CMM120;
• En octobre 2023, dans le contexte de déficit estimé à 30 millions pour l’année
2024 du Réseau de Transport de la capitale (RTC), la Ville de Québec a fait la
demande à Québec d’ajouter une taxe sur l’immatriculation pour financer les
activités de la société de transport.121 Espérons que la demande sera mieux
accueillie, d’autant qu’elle provient d’élus et non de fonctionnaires.
Même si une taxe sur la masse salariale est une avenue périlleuse dans le contexte fiscal
québécois122 et qu’aucune entreprise ne se réjouit à la perspective d’une nouvelle
dépense, il pourrait être intéressant d’instaurer des incitatifs financiers en faveur du
transport en commun pour les grands générateurs de déplacements localisés dans des
endroits desservis par les services.
En Abitibi-Ouest, une entreprise a d’ailleurs mis en place un service de navette il y a
quelques années pour ses travailleurs123. Une histoire qui illustre bien le lien du transport
en commun avec le développement économique. Preuve que les sommes allouées en
transports ne constituent pas une dépense brute, mais un investissement, au moins en
partie.
Interopérabilité
Le Parti Libéral du Québec en a surpris plus d’un en proposant une carte de transport en
commun universelle à l’échelle de la province.124 Bien que la proposition permettrait une
simplification du système pour les utilisateurs, il serait prudent d’attendre le déploiement
du fameux projet de mobilité intégré (MaaS) de l’ARTM avant d’envisager une forme de
standardisation des titres de transport à l’échelle de la province. À vue de nez, le
proposition du Parti Libéral s’annonce très compliqué à déployer sur le terrain.
Modèle d’affaires du REM

Le modèle d’affaires du REM est rentable parce qu’un décret oblige les autobus de la Rive-
Sud à se rabattre sur le réseau structurant afin de générer un achalandage massif de
« clients », et ce, en dépit que le temps de parcours soit allongé dans plusieurs cas. Malgré
ses imperfections, l’approche demeure intéressante et serait transposable. Imaginons un
projet de tramway ou de bus qui obligerait, par décret, certains utilisateurs, soyons fous,
des automobilistes à prendre le bus pour accéder à certains secteurs durant certaines
heures. Évitons toutefois la cannibalisation des projets entre eux. À ce sujet, le Conseil
provincial du secteur transport terrestre (CPSTT), mentionnait que « la venue du Réseau
express métropolitain (REM) a entraîné une baisse importante du financement des trois
grandes sociétés de transport public de la région métropolitaine, soit le Réseau de
transport de Longueuil (RTL), la Société de transport de Montréal (STM) et la Société de
transport de Laval (STL). »125
Du modèle d’affaires du REM, on retient également la captation foncière qui, bien
qu’existante dans d’autres contextes que le REM, possède l’originalité d’être allouée
directement au financement de l’infrastructure plutôt que d’être noyée dans le fonds
consolidé.
La Société de transport de Montréal (STM) veut obtenir le droit de pouvoir réaliser des
projets immobiliers avec des promoteurs autour des stations de métro dans le but de
générer plus de revenus. Afin de permettre ce mécanisme, la STM mentionnait qu’il serait
nécessaire d’amender la Loi sur l’expropriation (dont plusieurs amendements significatifs
ont été adoptés en 2023). Éric Alan Caldwell, président à la STM mentionnait que : « En
France, avec le Grand Paris Express, c’est jusqu’à 600 mètres d’expropriation qu’ils
peuvent faire, ce qui représente environ 8 000 logements. Et en Colombie-Britannique,
c’est 800 mètres. Ici, les expropriations ne se font encore que sur les seules fins de
l’utilisation au sol, donc c’est difficile de planifier un ensemble cohérent pour aller
chercher un maximum de développement. »126
Diminution des salaires

Diminuer les salaires des employés est assurément une mesure populaire, mais la
question est de savoir le salaire de qui sera réduit. Le président du Syndicat des chauffeurs
d’autobus de la STM estimait à « environ 40 % des membres en arrêt de travail […] pour
des raisons de santé mentale, d’épuisement ou de stress. »127 Une évaluation confirmée
par l’employeur. Pour rappel, après qu’un juge administratif ait tranché en début d’été
que les transports en commun ne constituaient pas un service essentiel, les
935 chauffeurs d’autobus du Réseau de transport de la Capitale ont déclenché une grève
du 1er au 16 juillet 2023128. Dans la foulée, le maire admettait que la question salariale
était au cœur du conflit. Un enjeu qui n’est pas propre à la Ville de Québec et qu’une
réduction des grilles salariales ne ferait qu’exacerber.
Malgré ce que soutient l’Institut économique de Montréal (IEDM) en faisant miroiter des
économies de 250 millions de dollars129, ramener le salaire des chauffeurs d’autobus à un
niveau comparable à ceux des emplois de cette catégorie n’est peut-être pas la stratégie
à retenir pour attirer de nouveaux chauffeurs et chauffeuses. Selon un recensement de
2022 diffusé par le journal 24 Heures auprès des trois sociétés de transport du Grand
Montréal, le salaire d’entrée se situerait entre 52 000 $ et 62 000 $ par année et le salaire
moyen s’établiraient autour de 80 000 $ par année.130 En 2023, La Presse révélait que la
rémunération moyenne des chauffeurs à temps plein dépassait les 100 000 $ avec
avantages sociaux dans les trois sociétés de transport du Grand Montréal.131 Le même
article de Francis Vailles montrait que les employés non-chauffeurs (cadres,
professionnels, cols blancs et cols bleus) représentaient près de 50 % des effectifs dans
certains cas et que ces emplois bénéficiaient de salaires moyens supérieurs aux
chauffeurs et chauffeuses d’autobus. Le verdict, oui les salaires sont élevés et oui les
augmentations des dernières années sont généreuses. Mais comment valoriser ces
emplois peu prisés outre qu’avec une bonne paye?
Pour rappel, en mai, le processus d’appel d’offres pour le service de transport collectif de
la MRC de Drummond ne reçut aucune soumission. Une situation qui n’est pas unique,
semble-t-il.132 Toujours sous la plume de Francis Vailles, on apprenait que dans les
sociétés de transport « les directeurs généraux touchent entre 310 000 $ et 415 000 $ de
rémunération. »133 Si la stratégie est de couper dans le gras, il faudrait que tous y
sacrifient un pourcentage afin de faire des efforts proportionnels à la rémunération.
Hausse tarifaire
Accepter des hausses tarifaires comme l’ont fait Trois-Rivières et bien d’autres villes cette
année134 afin de soutenir les opérations et le développement du service.
Amélioration du service
Augmenter le service à la clientèle, augmenter la fréquence en espérant que les dépenses
engendrées à un moment « x » seront compensées par des revenus dans un futur pas
trop éloigné comme l’a fait, en octobre 2023, la STM avec le retour des bus haute
fréquence.135
L’urbanisme
Aucune approche seule ne peut apporter de réponse à la hauteur de la crise qui sévit dans
le secteur du transport en commun. L’approche « Réduire-Transférer-Améliorer »136 mise
de l’avant par les acteurs de la mobilité durable est relativement connue. Pourtant, la
première piste de solution ne se trouve pas dans la mobilité, dans les infrastructures
lourdes et coûteuses et ni dans la croissance infinie d’organismes, de sociétés ou
d’agence. L’urbanisme, en intervenant sur la forme urbaine, le design urbain et
l’organisation des fonctions, aurait dû générer des villes et des banlieues où la vie de
quartier est possible et où les déplacements quotidiens ne monopolisent pas autant de
notre précieux temps.
Si on construisait de vrais quartiers TOD137 et non pas des ensembles résidentiels denses
avec plein de stationnements en souterrain, mais des quartiers complets et
interconnectés, lorsque possible, les déficits récurrents dont les médias font
cycliquement état seraient sans doute existants, mais moins importants. La mobilité la
plus durable demeure l’immobilité (au sens logique du terme). Si on considère les
sommes astronomiques investies dans la mobilité individuelle comme par exemple le 1,3
milliard de fonds publics sur cinq ans dédiés à l’achat de bornes de recharge et de
véhicules électriques, on constate que la question de la mobilité pèse lourd. L’urbanisme
intelligent est un long processus qui demande rigueur et constance dans les arcanes du
pouvoir. La crise des transports n’est qu’un symptôme de l’échec de la planification
urbaine québécoise.
Tramway
Au Québec, pendant des décennies, on a cycliquement entendu parler de projets de
tramway. Les budgets de réalisation impressionnants et les enjeux de gouvernance ont
toujours eu raison de leur réalisation. Le projet de tramway de la Ville de Québec est de
loin le plus concret jamais discuté dans l’histoire du Québec moderne. Il convient de
mentionner que « dans la région métropolitaine de Québec, il n’existe pas d’Autorité
organisatrice du transport (AOT). Il n’y a que deux niveaux : politique (ou stratégique) et
opérationnel. »138 Bien sûr, il y a le Réseau de transport de la Capitale (RTC) dont l’ancien
député bloquiste, Nicolas Girard, est désormais le directeur général139, mais l’équivalent
de l’ARTM n’existe pas. Un contexte qui présente à la fois l’avantage d’éliminer une partie
prenante, mais qui présente l’inconvénient de politiser le projet. Voici quelques éléments
à ce chapitre.
Pour rappel, voici une petite chronologie du projet de tramway140:
• En 2003 : Lancement des premières études et évaluations d’achalandage;

• Mars 2018 : La Ville (Régis Labaume, maire) et le gouvernement provincial (Phillipe
Couillard, Premier ministre) lance le projet après 20 ans d’études;
• Novembre 2020 : Le gouvernement Legault retire son appui au projet;
• Mars 2021 : Le gouvernement annonce « Le réseau Express de la Capitale » qui
comporte un tramway et des voies véhiculaires en tunnel avec une gestion
dynamique des voies;
• En 2022, malgré certaines tentatives confuses d’intégrer ou de remplacer le
tramway par l’idée d’un 3e lien entre Québec et Lévy, le projet de tramway se met
en mode planification.
En 2022, on prévoyait que ce projet d’envergure porté par la Ville de Québec s’étendrait
sur 19,3 km dont 1,8 km serait construit en tunnel. Il relierait l’ouest de la ville, Sainte-
Foy, la colline Parlementaire, le centre-ville, Limoilou et D’Estimauville avec les
29 stations prévues.141. Le projet était alors estimé à près de 4 milliards de dollars répartis
entre le provincial (50 %), le fédéral (40 %) et la Ville (10 %)142. Une mise en service était
souhaitée en 2028.
Source de la carte :https://tramwaydequebec.info/carte/
Malgré certaines inflexions durant l’année 2022, le taux d’appuis au tramway demeurait
autour de 42 %. Les arrondissements de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge (58 %) et de La
Cité-Limoilou (56 %) étaient clairement les plus enthousiasmés par le projet. Les citoyens
de Québec étaient d’avis à 53 % que le projet de tramway aurait un impact positif pour la
ville143.
Jusqu’en février, tout laissait croire que le projet prenait enfin son envol. Planification
rigoureuse, acceptabilité sociale raisonnable, budget cycliquement mis à jour, de
nombreuses expropriations déjà effectuées ainsi que certains travaux préparatoires
coûteux. Le 17 janvier, la Cour supérieure jugeait le projet de tramway légal à la grande
déception du groupe de citoyens Québec Mérite Mieux (QMM). Les arguments de QMM
étant que le tramway est un choix arbitraire et politique représentant un abus de
pouvoir144 145 et que le gouvernement de la CAQ se serait placé en conflit d’intérêts par
son appui au projet sachant que la Caisse de dépôt et placement du Québec avait investi
4 milliards de dollars dans Alstom. « Le juge Clément Samson avait conclu que rien dans
le recours des demandeurs ne posait obstacle au projet de tramway de la Ville de Québec.
Le jugement confirmait aussi que le projet n’a pas besoin d’être soumis à un
référendum. »146 147 Le même groupe était revenu à la charge en mars avec une tentative
de recours collectif dans le but d’indemniser les 400 propriétaires dont les arbres
devraient être abattus afin de permettre le projet. L’organisme Québec mérite mieux
réclamait alors 36 364 $ pour chaque arbre abattu148. L’actualité ne fut pas très loquace
sur le développement de ce dossier.
Le dernier point technique en lien avec la population sera médiatisé en août quand le
gouvernement du Québec demandait à la Ville s’il était envisagé d’installer des systèmes
de climatisation pour les locataires les plus touchés par le bruit en réaction à une étude
acoustique. Notons que ladite étude prévoyait l’atténuation du bruit routier par rapport
à celui enregistré en 2022 pour 96 % des bâtiments situés le long du parcours149.
Été 2023
Pendant l’été 2023, la Ville décidera de prendre à sa charge la réalisation de tous les
travaux relatifs aux réseaux techniques urbains. Ce changement de gestion non banal et
plutôt inusité dans le monde municipal où les consultants sont omniprésents, est justifié
par des économies financières et un meilleur contrôle du calendrier. En juillet, la Ville
avait ainsi dépensé 108 millions de dollars pour la réalisation d’environ 50 % des
travaux150. En août, le Premier ministre déclarait « que son gouvernement appuyait le
projet de tramway. Conditionnellement à ce que la Ville de Québec limite les
dépassements de coûts. »151 Déjà, le maire parlait d’un plan B dans le contexte où les
dépassements de coûts seraient déraisonnables.
Une mise en garde imprécise, mais lucide en cette période de forte inflation. Après la
prise en charge des travaux préparatoires par la Ville plutôt que confiés au secteur privé,
le maire Marchand évoque même la possibilité que la ville devienne maître d’œuvre de
la construction des 19 kilomètres de voies, dont près de 2 kilomètres en tunnel152. Dans
un tel scénario, la Ville s’adjoindrait d’un gestionnaire de projet et scinderait le méga
chantier en plusieurs sous-chantiers confiés à différents entrepreneurs. Pour rappel, la
Ville s’était déjà « entendue en février avec Alstom pour l’achat de 34 rames au coût de
569 millions de dollars. La Ville pensait au départ débourser 400 millions. »153
En septembre, la Ville annonçait qu’elle accélèrera le rythme des acquisitions au cours

des mois à venir. « Au total, 415 acquisitions immobilières sont prévues. De ce nombre,
plus de 90 % sont partielles, c’est-à-dire qu’elles concernent uniquement l’achat de
bandes de terrain ou l’obtention de servitudes. En date du 13 septembre 2023, une
promesse de vente ou de servitude avait été signée pour 205 propriétés. »154
Rentrée et automne 2023
À l’automne, le projet devenait extrêmement politisé. S’ensuivait une série de

déclarations visant à appuyer le projet ou à le discréditer. De simplement écrire que les
deux trimestres ont été parsemés de rebondissements serait un euphémisme paresseux,
alors pour synthétiser les échanges et les déclarations publiques assez nombreux pour
alimenter un mémoire en science des communications, voici une liste de titres et
d’extraits d’articles de presse qui racontent les six derniers mois de la saga du tramway
de Québec :
28 août – « Le tramway de Québec coûtera plus de 4 milliards. »155

29 août – « Legault veut que Québec limite les dépassements de coûts du
tramway. »156
6 septembre – M. Poilievre a laissé entendre que s’il devenait Premier ministre du
Canada, il n’allait pas financer les dépassements de coûts « des projets mal gérés
par des politiciens incompétents ». Auquel M. Legault répond : « Je ne pense pas
que c’est un projet qui est mal géré. »157
20 septembre - Motion en faveur du tramway adoptée à l’unanimité à l’Assemblée
nationale. Motion proposée par Québec Solidaire qui soupçonne le Parti
Québécois de capitaliser sur les anti-tramway pour l’élection partielle à venir le
2 octobre.158 Ce que le PQ nie évidemment159.
21 septembre – « […] on rappelle qu’en date du 30 juin, 341,1 M$ avaient d’ores
et déjà été dépensés pour la planification, les activités et les travaux préparatoires.
Jusqu’à maintenant, le gouvernement a autorisé des dépenses de 924,6 M$ pour
le plus important projet d’infrastructure de l’histoire de Québec. »160
30 septembre – « Consciente qu’elle ne pourra pas respecter l’échéance du
10 novembre liée au contrat de fabrication des rames du tramway, la Ville de
Québec a demandé à la multinationale française Alstom que cette date butoir soit
repoussée à la première moitié de 2024. »161
2 octobre – « Victoire dans Jean-Talon: Paul St-Pierre Plamondon (PSPP) minimise
le vote anti-tramway. »162
3 octobre – « Au lendemain de l’élection partielle dans Jean-Talon, au cours de
laquelle la CAQ a connu une défaite cinglante, Bruno Marchand a tenu à rappeler
qu’il n’y a pas d’alternatives au tramway. »163
8 octobre – « La Ville de Lévis, la Société de transport de Lévis et le Bureau de
projet du tramway le promettent d’une seule voix : le tramway sera aussi bon pour
les Lévisiens. »164
11 octobre – « Plus d'une quinzaine d'organisations derrière le tramway - Des

appuis renouvelés pour le tramway de Québec. »165, et « une quinzaine
d’organisations font front commun pour demander de concrétiser le tramway de
Québec avant de rouvrir le débat sur le troisième lien. »166 Notons que cette lettre
ouverte était cosignée par des groupes d’appuis aux transport collectifs et pro-
environnement issus de la gauche et des gens d’affaires généralement associés à
la droite économique.
11 octobre – « Un récent sondage, à l’échantillon très petit, a vu passer les appuis
populaires de 40 % à 32 %. » […] « Estimé à l’origine à 3,3 milliards de dollars, le
coût du projet a déjà crû de 600 millions. Une hausse qui, de l’aveu même du maire
Bruno Marchand, va nécessairement augmenter en raison de la poussée des taux
d’intérêt et de l’inflation. »167
12 octobre – « Geneviève Guilbault invite Bruno Marchand à s’assurer de
l’acceptabilité du tramway. »168
13 octobre - « Geneviève Guilbault a insinué que le gouvernement fédéral ne
serait peut-être pas en mesure de financer les dépassements de coûts attendus
dans le projet de tramway de Québec. Le député fédéral de Québec, Jean-Yves
Duclos, a pourtant répété à maintes reprises qu’Ottawa serait là pour le
projet. »169
13 octobre – « Réitérant qu’Ottawa sera au rendez-vous pour financer le tramway
de Québec à hauteur de 40 %, Jean-Yves Duclos a soutenu que les trois paliers de
gouvernements doivent travailler ensemble pour l’acceptabilité sociale du
mégaprojet. »170
13 octobre – « Marchand défie Guilbault de se battre pour la mobilité durable à
Québec. »171
14 octobre – « Jonatan Julien réitère être avec le maire Marchand sur le projet de
tramway. »172
16 octobre - Pendant que les partis d’opposition à l’Assemblée nationale
pourfendent l’idée de tenir un référendum sur le tramway de Québec, la ministre
Geneviève Guilbault s’affirme toujours « en faveur du projet, mais à un coût
raisonnable. »173
16 octobre – « Tramway : l’idée d’un référendum bien vivante à la CAQ. »174
16 octobre – « Des experts en mobilité et en science politique ont fortement remis
en question l’intérêt de tenir un référendum consacré au tramway de Québec en
qualifiant cette hypothèse de dangereux précédent. »175
27 octobre – « L’appui au tramway de Québec en baisse. […] Le dernier sondage
commandé à la firme Léger par la Ville de Québec montre que seuls 36 % des
résidants ont une bonne opinion du projet, contre 54 % qui en ont une
mauvaise. »176
17 octobre – « Alors que le spectre d’un référendum planait depuis quelques jours
sur la réalisation du tramway, le premier ministre François Legault affirme que son
gouvernement n’est pas rendu là, mais ne ferme pas la porte à cet exercice. »177
18 octobre – « Tramway à Québec: entre 8 et 11 milliards de dollars pour le
projet? »178
21 octobre – « Au moment où le sort du tramway suscite encore l’incertitude dans
les officines caquistes, 14 anciens élus de la Ville de Québec prennent la plume
pour se porter à sa défense et rappeler que les anciennes administrations avaient
aussi dû affronter la résistance au changement d’une capitale restée fidèle à la
voiture. »179
24 octobre – « Tramway de Québec : des prêteurs difficiles à convaincre. »180
25 octobre – « Transport structurant: presque tous les projets au pays ont
largement dépassé leur budget initial. »181
24 octobre – « Pas de prix pour la construction du tramway avant la fin novembre
[…]. Après avoir pris connaissance des propositions, trois scénarios vont se
présenter à la Ville de Québec et au Bureau de projet. […]à retenir un consortium
et à ouvrir une ronde de négociations pour tenter de réviser à la baisse le prix
soumis.[…] la Ville de Québec deviendrait le maître d'œuvre des travaux de
construction des infrastructures.[…] accepter tel quel le prix soumis par un
consortium. »182
25 octobre – « Marchand veut éviter des hausses tarifaires importantes aux
usagers du RTC. »183
26 octobre – « Duclos se félicite de la motion unanime de l’Assemblée nationale
sur le tramway. »184
27 octobre – « L’appui au tramway de Québec en baisse. »185
30 octobre – « Legault: Il faut peut-être ajuster le projet de tramway. »186
1er novembre – « Le coût triple à 10,8 milliards. Des signaux laissent croire que les
deux consortiums en lice pour réaliser le projet pourraient se désister. »187
1er novembre – « Accès transports viables, Trajectoire Québec, Vivre en Ville, le
Conseil régional de l'environnement de la Capitale-Nationale et Équiterre invitent
urgemment le gouvernement et la Ville à continuer d'avancer avec responsabilité
et confiance. »188
1er novembre – « Sans soumissionnaire ni appui ferme pour financer le tramway,
le maire Bruno Marchand joue le tout pour le tout. Il appelle le gouvernement
Legault à sauter pour de bon dans le train, ou bien d’accepter le fardeau de la mort
du projet. »189
1er novembre – « Plan B du tramway : 8,4 milliards $, « c’est cher », dit François
Legault. »190
2 novembre – « le [dernier] consortium [en lice] a jeté l’éponge parce qu’il n’est
pas parvenu à obtenir le financement requis pour un projet de cette envergure,
estimé à plusieurs milliards de dollars. La Ville de Québec compte orchestrer elle-
même les travaux et segmenter le projet en trois, rendant les bouchées moins
grosses pour les soumissionnaires – et donc les cautions –, facilitant ainsi le
financement. »191
3 novembre – « Tramway à 8,4G$ : Geneviève Guilbault doute que le fédéral soit
au rendez-vous. »192
6 novembre – « Marchand affirme que le fédéral souscrit à son plan B pour le
tramway. »193
6 novembre – « Le meilleur projet pour Québec, le meilleur moment pour le faire
[…] Nombre de spécialistes en transport et en urbanisme ont analysé Québec, sa
géographie urbaine, les profils de déplacement de sa population, et on en vient
toujours à des conclusions similaires. »194
6 novembre – « Bras de fer Québec-Ottawa - Je pense que c’est clair : Duclos
répond à Guilbault sur le financement du tramway. »195
7 novembre – « Tramway de Québec : la CAQ veut remettre toutes les options sur
la table. »196
7 novembre – « Tramway: « J’ai donné tout ce que je pouvais », lâche
Marchand. »197
8 novembre - « Les informations et déclarations caquistes qui ont circulé hier, à la
veille d’une rencontre mercredi entre le maire de Québec et le premier ministre
Legault, laissent croire à la mort du tramway. Une véritable catastrophe dont les
impacts dépasseraient largement les frontières de la région de Québec. »198
8 novembre - « « C’est très, très cher », a dit le premier ministre du Québec,
François Legault, qui détient en pratique le droit de vie ou de mort sur le projet. Si
son gouvernement finance sa partie de la facture (50 %), le projet ira de l’avant.
Sinon, le projet est mort. »199
8 novembre – « Legault reprend le projet et le confie à la Caisse de dépôt. »200
8 novembre – « Julien évoque le SRB parmi les modes de transport lourd. »201
9 novembre – « Plus d’un demi-milliard dépensé pour rien ? »202
9 novembre – « Tramway : Jean-Yves Duclos déplore une tentative de

sabotage. »203
9 novembre – « Tramway, train léger, métro: Legault promet un beau projet pour
Québec. »204
10 novembre – « La CAQ a déjà des études qui disent que le tramway est le
meilleur mode... dont une récente d’un administrateur de la Caisse de dépôt
(!) »205
11 novembre - « le retrait du consortium choisi pour construire le tramway de
Québec […] Projet budgétisé initialement à 3,3 milliards, le système était évalué à
4 milliards en 2021 […] Deux ans plus tard, le consortium prévoit maintenant un
coût de 10 milliards, peut-être 11, voire 12. […] François Legault annonce qu’il sort
la Ville de l’équation. Il charge la Caisse de dépôt d’évaluer la meilleure option
possible d’ici six mois. »206
11 novembre – « La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) est loin
d’être en territoire inconnu avec le mandat que lui confie le gouvernement Legault
pour trouver le meilleur projet de transport collectif pour la capitale. L’actuel vice-
président à l’exploitation de CDPQ Infra, Denis Andlauer, a siégé de 2018 à 2022
au comité directeur du projet de réseau structurant de transport en commun de
Québec. »207
14 novembre – « L’avenir du projet de tramway de Québec sera au menu d’une
rencontre mercredi entre le premier ministre François Legault et le patron de la
Caisse de dépôt et placement, Charles Emond, chargé de trouver d’ici six mois le
meilleur projet de transport collectif pour la capitale. »208
15 novembre – « Tramway : le financement d’Ottawa ne suivra pas le projet à la
Caisse de dépôt. »209
15 novembre – « Tramway : la CAQ veut élaborer le mandat de la CDPQ avec la
Ville. »210
15 novembre – « QS et le PQ veulent savoir : depuis quand la CAQ discute du
tramway avec la CDPQ? »211
16 novembre - « Bruno Marchand prévient le gouvernement Legault qu’il ne veut
pas d’un projet de transport ‘’boboche’’ pour la ville de Québec. Le maire de
Québec exige que le projet de transport structurant retenu se mette rapidement
en branle, dès le printemps 2024, soit aussitôt la réflexion de la Caisse de dépôt et
placement du Québec (CDPQ) terminée. »212
17 novembre – « Transport structurant à Québec : des réponses rapides pour
espérer garder l’argent du fédéral, prévient Duclos. » 213
18 novembre – « Un réseau pour desservir les deux rives : c’est possible, mais il
faut s’attendre à payer le prix. »214
20 novembre – « CDPQ Infra accepte le mandat proposé par le gouvernement du
Québec. »215
21 novembre – « Transport structurant à Québec : le maire Bruno Marchand
demande que la CDPQ Infra rencontre les élus du conseil municipal. »216
21 novembre – « Québec a ajouté une nouvelle dose de frisson au dossier. La
Caisse devra aussi proposer, d’ici six mois, une solution « structurante » qui inclura
un lien vers la Rive-Sud – la résurrection pure et simple du fameux troisième
lien. »217
22 novembre – « Le gouvernement du Québec veut maintenir le Bureau de projet
du tramway en vie. »218
23 novembre – « Payer ‘’dans le vide’’ les experts du Bureau de projet du
Tramway, déplore PSPP. »219
23 novembre – « Pas de frais pour le moment en lien avec le mandat de la Caisse :
vrai ou faux? […] les dépenses engagées durant son mandat de six mois seront
incluses dans les coûts du projet [ou] rembourseront tous les coûts des études et
toutes les autres dépenses de la Caisse en contrepartie de l'obtention des rapports
d'étude. »220
24 novembre – « Les entrepreneurs, forcés de plier bagage, naviguent dans
l’appréhension, ne sachant trop s’ils pourront exécuter les travaux commandés ou
s’ils seront remerciés. »221
28 novembre – « C'est vraiment beaucoup plus que des rails! « L'Université Laval
maintient son appui au tramway, qui inspirait tout le réaménagement du
campus. »222
28 novembre – « Jugeant très inquiétants les délais d’analyse de la Caisse de dépôt
Infra qui pourraient s’étirer au-delà du maximum de six mois prévus, le maire de
Québec appelle le gouvernement Legault à se faire rassurant sur l’échéancier. »223
28 novembre – « Délai de 6 mois pour l'analyse de la Caisse : Guilbault dit attendre
toujours une étude de la Ville de Québec. Bruno Marchand réplique que rien
n'empêche la Caisse de travailler et se dit très inquiet des délais des futures
consultations. »224
29 novembre – « Mandat de la Caisse : On vise juin, tranche la ministre
Guilbault. »225
30 novembre – « D’autres retards pourraient entrainer ‘’la mort’’ du tramway,

s'inquiète Marchand. »226
1er décembre – « Julien défend la démarche constructive de son gouvernement
pour un réseau structurant. »227
18 décembre – « Duclos estime que le tramway est la bonne solution pour
Québec »
19 décembre – « Le maire Gilles Lehouillier veut le retour du 3e lien... et du
tramway - Le « lien de confiance » avec le gouvernement Legault n’est pas rétabli,
dit-il »228
Avec un peu de recul, il appert que deux grandes questions avaient cycliquement fait
l’objet de tergiversations et d’attention médiatique ayant pour conséquence d’affaiblir le
projet, soit la question de l’opportunité et du coût ainsi que la question de la gouvernance
et de l’acceptabilité. Si ce constat semble un lieu commun, il renferme tout de même
quelques apprentissages.
La question de l’opportunité du tramway

Fondamentalement, des études d’opportunité, d’achalandage, d’identification du mode
à privilégier et d’aspect budgétaire, il y en a eu beaucoup depuis les années 2000. En 2019,
une étude de Systra commandée par la CAQ identifiait le tramway comme étant le
meilleur mode de transport229. En 2020, l’expert français Jean-Marc Charoud, signataire
d’une étude de la firme Char-ad, décrivait le tramway « comme la solution technique la
plus adaptée sur le plan capacitaire pour répondre à la demande de transport envisagée
pour un coût nettement plus abordable 230» à Québec. Il ajoutait: « Il est justifié, tant
compte tenu du besoin de déplacement que sur le plan économique, de choisir le mode
tramway pour constituer le mode de transport collectif le plus capacitaire du RSTC [réseau
structurant de transport en commun] ». Par la suite, Jean-Marc Charoud est devenu
administrateur à la CDPQ Infra. Il serait intéressant de prendre connaissance de sa
nouvelle analyse avec ses responsabilités de 2023, mais ça c’est une autre histoire.
Analyse comparative231
Selon Systra (coûts de 2019), voici les intervalles de coûts par kilomètre linéaire selon le
mode de transport :
• Tramway : 25-45 millions de dollars
• Train léger : 45-65 millions de dollars
• Monorail : 45-70 millions de dollars
• Métro : 100-200 millions de dollars
Toujours selon l’analyse de Systra et repris par Radio-Canada, le tramway « serait rempli
à 82 % en période de pointe avec une fréquence aux 4 minutes. Présent dans 400 villes à
travers le monde, le tramway peut également accueillir un nombre variable de passagers
selon les besoins des sociétés de transport. » Pour des raisons budgétaires,
d’achalandage, patrimoniales, topographiques et climatiques, le tramway avait été
identifié comme étant le meilleur choix.
Néanmoins, en 2020, le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) jugeait

l’étude commandée par la ville « peu convaincante » ainsi que le choix modal et du tracé
sous optimaux232 233. L’option du métro léger n’aurait pas été convenablement étudiée.
La crédibilité de Systra avait aussitôt été mise en doute par le parti Québec 21 qui
s’opposait au projet depuis le tout début.234 Plusieurs avaient pointé l’incompétence des
commissaires et la mécompréhension de leur rôle en « omettant de préciser que près de
80 % des participants se sont montrés favorables au projet. »235 Le présent exercice n’a
pas pour but de faire le procès du BAPE, ni d’analyser le rapport du BAPE et pas plus de
se positionner sur les observations et la recommandation de ne pas autoriser le projet de
tramway. Factuellement, il convient de mentionner que ce même organisme avait
également formulé une recommandation défavorable pour le REM en 2017. Les critiques
à l’égard du rapport parlaient alors de « documentation incomplète », de « nombreuses
erreurs » et « d’incompréhension ».236 237 Pourtant, dans ce dossier, le ministre des
Transports de l’époque, Laurent Lessard, rétorquait vouloir aller de l’avant ainsi que le
Premier ministre, Philippe Couillard, qui se questionnait sur le mandat du BAPE quant aux
analyses économiques.
En novembre, le journal 24 Heures partageait un comparatif du tramway d’Edmonton

dont la première phase a été mise en service ce même mois238.
Edmonton (Population : 1,1 million)

• Total : 28 km et 28 stations = un peu plus de 4 milliards (estimé);
• Coût/km : 143 millions du km (loin des estimations de Systra!).
Québec (Population : 557 000)

• 19 km et 29 stations = 10 milliards (somme estimée et arrondie entre les scénarios
A et B);
• Coût/km : 526 millions du km (loin des estimations de Systra! - bis).
Il serait pertinent de comprendre l’écart. Pour comparaison, la facture du Réseau express

métropolitain (REM) a augmenté de plus du quart par rapport aux estimations de 2018.
La facture totale du REM s’élève maintenant à 7,95 milliards de dollars plutôt qu'aux
6,3 milliards initiaux. 239 Autre exemple, les rénovations de l’édifice du Centre du
Parlement à Ottawa pourraient coûter à elles seules jusqu’à 5 milliards de dollars240.
La question de la gouvernance
Le référendum sur le tramway avait déjà eu lieu. Le projet de tramway était la question
de l’urne de l’élection municipale de 2021. Selon Alexandre Turgeon, directeur général
du Conseil régional de l’Environnement (CRE) Capitale-Nationale, « un référendum serait
‘’complètement absurde’’, puisque des élections provinciales et municipales ont déjà eu
lieu sur le thème du tramway. » De son côté, Sarah V. Doyon, directrice générale de
Trajectoire Québec, a qualifié l’idée de référendum de « très problématique », car « on
va se ramasser avec un réseau de transport collectif complètement incohérent si certains
projets passent et que d’autres ne passent pas ».241 Les citoyens avaient voté en faveur
du tramway. Le projet possède d’innombrables appuis de la droite, de la gauche, du
centre, de certains partis d’opposition à l’Hôtel de Ville, de l’Assemblée nationale, d’une
partie significative de citoyens et de Québécois. Pas plus de deux jours après la fermeture
du sondage Léger de l’automne, soit le 12 octobre (la collecte des données s’est déroulée
du 28 septembre au 10 octobre 2023 inclusivement242), alors que la firme devait encore
en être à réviser les infographies et les documents destinés à la publication, Geneviève
Guilbault invitait pourtant Bruno Marchand à s’assurer de « l’acceptabilité du
tramway ».243
Évoquant le risque d’une « catastrophe institutionnelle », Jean Mercier, professeur

associé au Département de science politique à l’Université Laval (UL), avait affirmé que «
ce serait un précédent dans un tel contexte, soit un référendum, pour interrompre un
projet de transport déjà en marche, un projet qui a toute la légitimité légale de se
poursuivre ». 244 Dans les arguments soulevés par l’expert, il y a la question de la légitimité
des répondants. À l’instar du processus référendaire en urbanisme, octroyer le droit de
vote uniquement aux citoyens directement concernés par un projet ne permet pas de
réellement évaluer correctement l’opinion publique entre désagréments et bénéfices
lorsque ceux-ci dépassent largement la zone dudit projet. Aussi, dans le cas précis du
tramway, le lancement d’un référendum pendant les travaux préparatoires constitue
l’appropriation d’un puissant mécanisme démocratique à des fins partisanes.
À la fin octobre, les résultats du sondage Léger démontraient que « seuls 36 % des
résidants ont une bonne opinion du projet, contre 54 % qui en ont une mauvaise. » 245
Bien que le sondage ait été commandé par la Ville et malgré la rigueur méthodologique
de la firme experte en statistiques qui évalue la marge d’erreur maximale d’un échantillon
probabiliste de même taille à +/- 3,1 %, 19 fois sur 20, certaines questions s’imposent.
Déjà, avec un projet de cette envergure et connaissant la répartition des dépenses (9 %
municipal; 55 % provincial et 36 % fédéral246), n’aurait-il pas été légitime de faire un
sondage avec un échantillon géographiquement plus large et de pondérer le poids des
résultats? De plus, si le tramway est considéré comme la pierre angulaire d’un système
de transport en commun utile à la réduction des émissions de GES dans la région de la
Capitale nationale, pourquoi un coup de sonde à l’échelle locale?
Plus du tiers (35 %) des répondants avaient déclaré être « pas du tout familiers » ou « peu
familiers » avec le projet de tramway. Il aurait été intéressant d’exclure les quelque
350 personnes qui connaissent mal le projet. Cette donnée laisse donc croire qu’une
partie des répondants s’y oppose idéologiquement ou en fonction de leur « chambre
d’écho » informationnelle. Dans un tel contexte, les résultats deviennent pertinents pour
orienter une campagne d’information, mais questionnable si on cherche à connaitre le
point de vue avisé de la population. Aussi, 76 % des répondants sont en accord avec la
déclaration suivante : « la ville doit se développer en considérant le développement
durable et la réduction des gaz à effet de serre. »247 Les contradictions sont inhérentes à
l’être humain et les résultats du sondage illustrent en quelque sorte les causes de
l’inaction climatique. On reconnait le problème et on désire s’y attaquer, mais nous ne
sommes pas prêts à sacrifier le statu quo, même avec une promesse d’amélioration de
service.
Tous, y compris le maire Marchand, avaient admis que les fonds publics n’étaient pas sans
fin. Ainsi, au fil du temps, l’actualité a fait état de nombreuses remises en question du
projet et du désengagement de Québec qui, vue de l’extérieur des officines,
s’apparentaient davantage à des sautes d’humeur ou à des stratégies partisanes qu’à de
vraies questions relevant de la saine gestion du patrimoine commun. Si on suit plutôt la
logique du référendum, serait-il pertinent d’en organiser un au sujet du projet
Northvolt ?, du REM ? Des subventions pour des véhicules électriques et des bornes de
recharge privées? De la direction et de la stratégie du nouveau patron d’Hydro-Québec?
Ou des investissements colossaux aux entreprises privées, souvent étrangères, s’insérant
dans le plan de la filière batterie ?
Si l’on souhaitait une démocratie directe, peut-être devrions-nous inclure littéralement
des questions référendaires à l’urne au moment où les citoyens font leurs choix
électoraux comme le font différents états et pays.
Conclusion sur la question du tramway de Québec
Si on devait simplifier au maximum la situation, la comparaison entre le REM et le

tramway de Québec permettrait de conclure que tout n’est qu’une question de volonté
et que cette volonté doit être partagée et soutenue par toutes les parties prenantes.
Soulignons aussi que de nombreuse prises de parole du gouvernement provincial révèlent
un sérieux manque de cohérence avec la Politique nationale d’architecture et
d’aménagement du territoire et les actions sur les terrain (ici, le peu d’engouement pour
le projet de tramway).
Dans le journal 24 Heures248, les professeurs Fanny Tremblay-Racicot et Florence Junca-

Adenot partageaient en fin d’année quelques apprentissages qui se résument ainsi :
1- On annonce les coûts trop tôt;
2- On a du mal à planifier les meilleurs projets, « il faut […] renforcer notre
capacité de planification et de réalisation »;
3- On apporte des changements au projet. Par exemple, « on l’a vu notamment
dans le Projet structurant de l’Est – autrefois appelé REM de l’Est. C’est le
changement du mode, allant d’un tracé aérien à un projet 100 % souterrain, qui a
fait passer son coût de 17 milliards $ à 36 milliards $ »;
4- On oppose le public et le privé. « Les sociétés publiques de transport, comme la
Société de transport de Montréal (STM), doivent payer beaucoup plus cher
lorsqu’elles exproprient comparativement aux entreprises privées qui peuvent
débourser la valeur marchande plutôt que la valeur propriétaire » ;
5- On sous-estime l’inflation. « C’est encore plus vrai pour les projets de transport
en commun, puisqu’ils se réalisent sur plusieurs années. »
Stéphanie Grammond à La Presse249 s’est adonnée au même exercice résumant la

situation problème-solution en trois étapes remplies de sarcasme:
1. « Première étape : sautez les étapes. Avec une bonne dose de politisation,
déterminez la solution avant d’avoir analysé les besoins » plutôt que déployer les
projets en fonction de l’achalandage potentiel – et non des votes.
2. « Deuxième étape : faites fuir les soumissionnaires ! Du tramway de Québec à la
ligne bleue du métro, les consortiums lèvent le nez sur nos grands projets en zone
urbaine qui comportent beaucoup d’inconnues. Pour couvrir tous les risques
financiers, ils soumissionnent au fort prix. Ou bien ils sautent leur tour et on se
retrouve avec une seule soumission. Un œil au beurre noir pour la concurrence. »
3. « Troisième étape : occultez les frais d’exploitation. Les coûts de construction du
transport structurant sont difficiles à faire avaler aux contribuables. Il est donc
tentant d’occulter les frais d’exploitation qui gonfleront plus tard les déficits des
sociétés de transport. »
Tramway Gatineau
Le projet de tramway de Gatineau se fait plus discret que celui de Québec et c’est un
euphémisme. Pour rappel, le projet de tramway est estimé à 4 milliards de dollars et
s’étendrait sur 24 kilomètres. Le tracé relierait Aylmer, Hull et le centre-ville d’Ottawa. La
piétonnisation d’un secteur à Ottawa est un scénario de plus en plus crédible. L’option
était sur la table depuis un temps, mais le siège du convoi de la liberté au centre-ville de
la capitale, en janvier et février 2022, a ajouté la sécurité au nombre des arguments en
faveur d’un aménagement fermé aux véhicules.
Comme à Québec, le projet a su fédérer des opposants. Parmi les plus audibles,
l’Association du quartier Millar-Hadley conteste le tracé proposé et non le projet en
entier. La qualité écologique de certains secteurs d’accueil du tramway, dont le sentier
des Voyageurs, est le principal argument soulevé.
Source de la carte : https://tramwaygatineauottawa.ca/wp-content/uploads/2023/09/TGO_Rapport-

6_Final_Francais_VF_230901.pdf
En septembre, la Société de transport de l’Outaouais (STO) présentait le sommaire final

et les recommandations de l’étude complémentaire à l’étude d’opportunité pour la
réalisation d’un système de transport collectif structurant afin d’identifier le mode et le
tracé optimal. On peut d’ailleurs lire une déclaration du président du conseil
d’administration de la STO, Jocelyn Blondin, qui va comme suit : « La synthèse de l’étude
complémentaire démontre clairement le besoin d’un tramway à Gatineau. Ce n’est plus
une option, mais une nécessité pour notre région. On est rendus là […] On veut débuter
les études d’avant-projet dès que possible et pour ça, on a besoin de l’appui financier du
gouvernement fédéral. On a des signes encourageants depuis quelque temps déjà, mais
comme politiciens, il faut qu’on arrive à concrétiser une annonce prochainement, car on
veut garder notre équipe du bureau de projet mobilisée. Ces professionnels sont prêts à
entamer les prochaines étapes et à aller à la rencontre des citoyens. On souhaite donc
avoir de bonnes nouvelles au cours des prochaines semaines. » 250
Bureau de projet, appui du gouvernement fédéral et citoyens sont en effet les mêmes
mots-clés que ceux qui circulent pour le projet Québec. Le mot budget viendra…
Évidemment, à l’étape de l’étude d’opportunité, le projet ne soulève pas encore les
passions. Il aura le temps d’évoluer et fera inévitablement l’objet de débats et de
déclarations d’appui et d’opposition. Néanmoins, à ce jour, la STO prévoit une mise en
service en 2034. Le scénario retenu, qui ne semble pas avoir drastiquement changé par
rapport au scénario initial, est évalué à près de 3,5 milliards de dollars.251
Lachine-Est
Depuis des décennies, les études, les démonstrations et les arguments en faveur d’un
tramway reliant le centre-ville de Montréal et l’arrondissement de Lachine paraissent
dans les médias. L’année 2023 ne fait pas exception. En juin, La Presse publiait un article
intitulé : « Plante rêve toujours d’un tramway vers Lachine »252. Phillipe Teisceira-Lessard
y rapportait que « l’administration Plante privilégie ‘’sans contredit’’ un tramway, mais
l’Autorité régionale de transport métropolitain réfléchit toujours au meilleur mode à
adopter pour l’ensemble du ‘’grand sud-ouest’’ de Montréal, incluant Lachine. » Pour
rappel, en 2019, la mairesse de Montréal avait transféré 800 millions de dollars provenant
du fédéral et destinés au projet de Lachine-Est vers le projet de tramway à Québec. Les
gouvernements fédéral et provincial s’étaient alors engagés à investir respectivement la
même somme au moment de la réalisation du projet montréalais.253
Sur le site web Nouvelles d’ici, on peut lire « L’organisme à but non lucratif lachinois,
Imagine Lachine-Est, a dévoilé le 29 août dernier un nouveau chapitre de son étude sur le
réseau de tramways pour l’agglomération de Montréal. »254 Les chercheurs et groupes
associés au projet y présentaient un plan pan-montréalais baptisé Le Grand Virage
proposant un « vaste réseau de tramways pour Montréal, Laval et Longueuil. » Toujours
sur le site web, on pouvait y lire que les études d’opportunité « se font toujours attendre
plus de deux ans après son coup d’envoi en juin 2021. Annoncée il y a seulement quelques
semaines pour l’automne 2023, une première version du dossier d’opportunité de l’ARTM
devrait maintenant être déposée en 2024. » Peut-être serait-il sage de faire une étude de
risques incluant les risques politiques inhérents à un tel projet? Peut-être serait-il sage
aussi de consulter immédiatement la CDPQ Infra pour prendre le pouls? On a pu lire dans
les médias qu’il n’y avait pas d’expertise pour ce type de projet au Québec. Entre le projet
de Québec, celui de Gatineau et celui de Lachine-Est, il y a peut-être une opportunité ici
de mutualiser quelques cerveaux?
Apprentissages au sujet des tramways
De l’idée à la mise en service, il peut s’écouler une décennie. Une fois lancé, le chantier
cause de réels dommages aux commerçants et aux riverains. Il existe différentes
approches, mais le déni ne semble pas une piste à retenir. La Ville de Québec est vue
comme un modèle par certains avec la mise en place d’un programme de compensation.
Autre chose, il serait pertinent de présenter et de contextualiser le tramway comme étant

un outil d’aménagement du territoire et non uniquement une infrastructure de transport.
À terme, il y a un impact haussier sur les affaires économiques et les propriétés à
proximité du tracé. L’effet pervers de la hausse foncière est l’embourgeoisement
défavorable aux moins nantis. Peut-être que certains projets ont pris en compte l’aspect
social et le déplacement des plus vulnérables dans leur stratégie d’intervention publique,
mais on en fait rarement mention si c’est le cas.
L’aménagement de mode de transport structurant comme le tramway coûte cher.

L’étalement urbain aussi. Si les estimations financières des tramways sont effrayantes à
première vue, il est intéressant de comparer avec un scénario de type statu quo.
Bien que les finances personnelles n’aient pas la même fragilité selon les individus et les
périodes de la vie, il est toujours pertinent de souligner que le transport collectif permet
d’économiser individuellement plus de 7000 $ par année255 et collectivement près de
40 000$. Même en étant conservateur dans nos calculs, durant une carrière de 25 ans,
une personne peut s’enrichir de près de 200 000 $ (sans calculer les intérêts composés de
placement) uniquement par ses choix en matière de transport. Encore faut-il que l’offre
de transport convenable existe !
Au-delà des choix individuels, certaines variables incontrôlables peuvent obliger à utiliser
les transports en commun, soit des raisons budgétaires, l’âge d’obtention du permis de
conduire ou l’invalidité ponctuelle ou permanente. Selon l’Institut de la statistique du
Québec, en 2031, une personne sur quatre aura plus de 65 ans256. Conduire une voiture
n’est pas un droit, mais une autorisation. Quand cette autorisation est révoquée, il y a
danger d’isolement, perte de sécurité et de réseau social ainsi qu’une difficulté à accéder
aux différents services et bénéfices qu’offrent la ville257.
En terminant, simplement mentionner qu’avec un peu d’imagination, il est possible de

développer des modèles d’affaires originaux au-delà de la simple captation foncière. En
octobre, l’actualité publiait un article donnant en exemple plusieurs villes allemandes où
le tramway est utilisé à des fin de livraison dans les quartiers denses. De ce fait, on élimine
les camions de livraison des rues et on optimise l’utilisation de la coûteuse
infrastructure.258 On y apprend que « les colis sont chargés dans des conteneurs à roues,
que l’on roule directement dans les tramways à plancher bas (il semblerait que les
marchandises puissent être transportées en même temps que les passagers payants). »
L’utilisation du tramway à des fins de livraison semble être une idée répandue dans bien
des pays259. Pourquoi ne pas imaginer un tram-train cargo pour Lachine-Est ou un REM
cargo pour livrer les colis Amazon à Montréal?
Le réseau express
métropolitain (REM)
REM de la Rive-Sud
L’antenne Rive-Sud du Réseau express métropolitain avait été mise en service le 31
juillet 2023260 après une marche à blanc d’environ un mois261. Il s’agit de la première
phase d’un réseau à quatre branches. La mise en service des antennes A3 et A4 sur le
plan ci-après devrait être effectuée dès 2024 et le lien vers l’aéroport (A2) en 2027. À
terme, le réseau s’étendra sur 67 km et comprendra 26 stations.
Source de la carte : https://rem.info/fr/carte
Depuis cinq mois y circulent les rames entre la station Brossard et Gare Centrale située
aux extrémités de cette ligne qui se composent de cinq stations. Conséquemment, le
25 août disparaissait la voie réservée aux autobus sur le pont Samuel-De-Champlain.262
Pour rappel, le modèle d’affaires du REM, imposé par décret, interdit les autobus
desservant la couronne sud de Montréal d’entrer sur l’île afin d’alimenter le service de
train léger en passagers. En conséquence, les bus desservant Bromont, Sherbrooke, Saint-
Jean-sur-Richelieu et d’autres secteurs hors CMM ne bénéficient donc plus de la voie
réservée sur le pont même si l’accès à l’île ne les concerne pas.
Le 13 septembre, CDPQ Infra partageait une mise à jour du projet par communiqué de
presse263 :
• Plus d'un million de passages atteints sur l'antenne Rive-Sud avec un taux de
fiabilité de service de 99 % dès les premières semaines;
• 17 km [de réseau] déjà en service, complétés à 85 % dans un contexte de
réalisation jamais vu;
• Des coûts additionnels de 1,65 G$ représentant 26 % d'augmentation par rapport
au coût présenté au moment du choix des soumissionnaires, pour un total de
7,95 G$ (montant revu à 8 milliards de dollars en décembre264);
• En excluant la hausse exceptionnelle de 800 M$ attribuée à la pandémie, la
majoration de coût se limite à 13 % ;
• Achalandage quotidien de 30 000 déplacements en moyenne;
• Six interruptions de service cumulant huit heures sur un total de 880 heures
d'opération;
• Et trois ans de retard265.
Plus tard, en novembre, on apprenait que « Toutes les infrastructures sont construites et
les stations sont finalisées » sur les 51 kilomètres du Réseau express métropolitain (REM)
devant être inaugurés d’ici la fin de 2024 »266 . « […] malgré les dépassements de près de
30 % des coûts de construction par rapport à leur estimation initiale lors de la première
pelletée de terre, le projet du REM reste le nouveau réseau de transport collectif le moins
dispendieux à avoir vu le jour en Amérique du Nord »267, selon Bloomberg News et
rapporté par Jean-Philippe Décarie. Il ajoute : « d’un budget estimé de 6,3 milliards en
2018 à près de 8 milliards aujourd’hui, à l’extérieur du pays, on considère que la Caisse
de dépôt a plutôt réalisé un exploit qui devrait être exporté partout en Amérique du
Nord. »
Le journaliste Jean-François Gérard s’est également prêté au jeu des comparaisons entre
le REM, le O-Train d’Ottawa et le Eglinton Crosstown de Toronto, soit trois projets de
trains légers. Le pire des trois projets est sans contredit celui de Toronto qui cumule « plus
de trois ans de retard, des milliards de dollars en dépassement, des stations à réparer
avant même leur ouverture. Même la date de mise en service – d'abord prévue en 2020
– n'a toujours pas été confirmée. »268 Le train léger d’Ottawa a quant à lui présenté de
nombreux problèmes : dysfonctionnements, accidents, déraillements, retards de plus de
30 minutes et encore une interruption d’un mois pendant l’été.
Les ratés
Évidemment, le REM n’est pas parfait. Dès juillet lors des tests à blanc, des niveaux
sonores élevés avaient été rapportés. Bien que non rigoureusement mesuré, La Presse
y avait relevé des pointes à 75 décibels269. Rapidement, les gestionnaires du REM
s’étaient engagés à ajouter des murs antibruit, des absorbeurs dynamiques de vibration
et des travaux de meulage des rails dans l’espoir de diminuer de 5 à 10 décibels le niveau
sonore au passage des rames270. Les modifications avaient été effectuées de manière
différenciée selon les tronçons et devaient se terminer au début du mois de décembre
selon l’échéancier communiqué par CDPQ Infra271. De façon rationnelle, il semble
improbable que le passage des trains se fasse sans bruit aucun. Espérons seulement que
le niveau sonore post travaux permettra une cohabitation tolérable pour les nombreux
riverains.
Pendant l’automne, le REM avait connu plusieurs interruptions, pannes et problèmes

techniques272. Si CDPQ Infra avait su démontrer une grande capacité
communicationnelle auprès des médias et de la population tout au long du chantier, il
semble que la communication aux personnes à bord du train soit quant à elle
médiocre273. À la veille de l’Halloween, « les usagers se sont retrouvés coincés, certains
pendant plus de 90 minutes, sans aucune information sur ce qui se passait. »274 En trois
mois, soit entre août et octobre, les usagers du REM ont déposé 563 plaintes, montrent
des données fournies au journal Le Devoir par CDPQ Infra.275 La pire de toutes les
mésaventures du REM et des usagers est sans contredit le moment où le train avait été
immobilisé à cause d’une passagère ayant un malaise. Si le problème médical s’est avéré
non critique, l’incident avait tout de même mis en lumière l’incapacité d’intervention
des ambulanciers qui avaient mis environ 25 minutes avant de pouvoir porter assistance
à la dame. Là encore, CDPQ Infra avait indiqué que le protocole d’intervention serait
révisé276. Le bilan 2023 des ratés du REM s’est terminé avec des problèmes techniques
lors de la première bordée de neige hivernale. CDPQ Infra n’avait pas tardé à mentionner
que le REM était toujours en rodage et que le diagnostic de la panne était en cours277.
En espérant que le rodage se termine tôt en 2024 et que les passagers ne se lassent pas
des pannes et d’autres interruptions. Si le train est un mode de transport structurant,
trop d’erreurs peuvent le rendre déstructurant.
Travaux périphériques
Notons aussi qu’en périphérie de ce chantier de 8 milliards de dollars, plusieurs

changements s’opèrent. ARTM, EXO, STM ont procédé à de profondes modifications et
le Réseau de Transport de Longueuil a revu de fond en comble ses circuits de bus afin de
s’adapter et de s’intégrer au REM. C’est d’ailleurs la réalité pour bon nombre de lignes
de bus du Grand Montréal.278 279 280 281
Dans les semaines qui avaient suivi la mise en service du REM, plusieurs citoyens ont
réalisé à quel point le train léger allait influencer les réseaux de transport bien au-delà de
la zone de desserte de l’ARTM. En 2021, en pleine pandémie, la Ville de Saint-Jean-sur-
Richelieu avait tenu une consultation publique sur l’opportunité de rabattre la ligne
d’autobus 96 vers le REM plutôt que d’aller à la Gare Centrale. Les citoyens avaient alors
jugé qu’il serait plus avantageux et plus rapide de conserver la ligne 96 intacte. Constatant
la diminution du nombre de départs et la suppression de la voie réservée sur le pont
Samuel-De-Champlain, plusieurs avaient pointé le manque de vision stratégique des
décideurs locaux. Des discussions sont toujours possibles écrivait-on.282 On apprenait
aussi que Sherbrooke, Bromont, Magog et Granby souhaitaient également bénéficier d’un
rabattement sur le REM à Brossard plutôt que d’entrer à Montréal.283 Cette option
semblait être en voie de concrétisation au moment d’écrire ces lignes.284 Malgré les
promesses du REM de réduire la circulation automobile sur les ponts, Le Reflet dévoilait
que « sur le pont Samuel-De Champlain, le nombre de véhicules moyen quotidien, en
semaine, a bondi de 7 186 entre août 2022 et août 2023, pour atteindre un achalandage
quotidien moyen de 151 450 véhicules. Une même tendance à la hausse se manifeste
également les fins de semaine, avec une augmentation de 4 285 véhicules par
jour. »285 Les écologistes parleraient d’effet rebond et les experts en transport citeraient
sûrement la théorie des jeux. Le temps seul démontrera l’impact sur les habitudes de
mobilité et sur l’évolution de la banlieue périphérique.
Apprentissage
D’emblée, si le gouvernement avait mis autant d’efforts à débattre du REM que du

tramway de Québec, la première phase ne serait certainement pas en opération en ce
moment. Un commentaire qui peut être perçu négativement, mais qui au fond, offre un
précieux apprentissage sur l’opportunité et la nécessité de confier les projets
structurants à une instance qui bénéficie d’un pouvoir décisionnel bien défini.
REM de l’Est
Durant l’année, il avait également été question d’ajouter une cinquième branche au REM
montréalais afin de desservir l’Est de Montréal. Dès janvier, on discutait publiquement de
son tracé et de son intégration286 avec le souci de faire mieux que la phase 1 qui allait être
inaugurée quelques mois plus tard. Au début du mois de juillet, un groupe de travail dirigé
par l’ARTM déposait son rapport287 sur le Projet structurant de l’Est (PSE), titre qu’on
utilise plutôt que REM de l’Est. Ce mandat, commandé par le gouvernement du Québec
et la Ville de Montréal visait à identifier des pistes d'optimisation du projet du REM de
l'Est de CDPQ Infra. Pour rappel, le gouvernement avait repris le dossier des mains de
CDPQ infra en mai 2022 après de nombreuses discussions sur l’intégration urbaine de la
structure au centre-ville288. Le retrait du tronçon aérien au centre-ville, l’intégration
urbaine et les projections hors de Montréal ainsi que l’arrimage au réseau de métro
étaient les constituantes du rapport de juillet 2023. De cette réflexion était né le projet
d’un train dont les 34 km de tracé seraient souterrains et dont les coûts s’élèveraient à
36 milliards de dollars289.
Source du plan : https://www.artm.quebec/wp-

content/uploads/2023/07/PSE_Rapport_VersionDefinitive_03_30-juin-2023.pdf
Malgré un travail rigoureux et minutieux, ce qui attire l’attention c’est évidemment la

facture de 36 milliards de dollars. Un montant qui avait fait bondir même les plus fervents
défenseurs des réseaux structurants de transport en commun. Sur la question, Christian
Savard de Vivre en Ville écrivait : « Pour mettre les choses en perspective, le PQI
gouvernemental prévoit, pour l'ensemble du secteur des transports, 51G$ pour les 10
prochaines années. Le TC, c'est 14G$. Il faudrait minimalement doubler ce montant, mais
même là, ce seul projet à 36G$ fait exploser la banque. Et si on voulait faire payer 40 %
de la facture par le fédéral, soit près de 15G$, il faudrait que celui-ci accepte de donner
100 % de son enveloppe pancanadienne à Montréal pendant 5 ans. Ceci n'arrivera
pas. »290
En août, des experts des transports, appuyés de citoyens, suggéraient l’idée d’un « réseau
de tramway de surface de 37,4 kilomètres en forme de fer à cheval qui relierait le collège
Marie-Victorin à la gare de Pointe-aux-Trembles, dans l’est de l’île de Montréal. »291 La
facture était alors estimée à 4 milliards de dollars. Ce projet complétait le mandat trop
restreint de l’ARTM292 qui n’avait pas permis d’évaluer tous les modes selon les experts293.
En septembre, le gouvernement de la CAQ avait clairement fait savoir que le projet de 36
milliards est inimaginable ajoutant du même souffle qu’un projet structurant se rendrait
éventuellement dans Lanaudière294. Prévu pour le 31 octobre 2023, le dépôt d’un
nouveau rapport de l’ARTM (ARTM) sur le Projet structurant de l’Est avait pris du
retard295. L’histoire n’est cependant pas terminée et fera certainement l’objet de
discussions dans l’année préélectorale à venir.
Train
Lac-Mégantic
L’année 2023 marque le 10e anniversaire de la tragédie de Lac-Mégantic. « Dans le cas de
Mégantic, les rails comme les locomotives étaient sous-entretenus. Transports Canada
avait accepté des équipages d’un seul conducteur (c’est depuis revenu à deux pour les
convois de matières dangereuses). Et personne ne semble s’être inquiété du fait que tout
d’un coup, au lieu de planches de bois et de produits agricoles, ces trains transportaient
du pétrole en immense quantité. »296. En octobre, 10 ans plus tard, les travaux
préliminaires de la voie de contournement débutent. « À terme, 40 % du financement
viendra de Québec et 60 % d’Ottawa. »297 Pourtant, le tracé retenu ne fait pas consensus.
« À Frontenac, les citoyens l’ont rejeté à 92,5 % lors d’un référendum en février. »298 « « Si
ça passe ici, on parle d’environ 66 hectares de milieux humides qui vont être
complètement détruits. Il y a des endroits où ils vont devoir creuser tout près de 100 pieds
sous la nappe phréatique. Ça représente 5 000 mètres cubes d’eau par jour qui vont être
directement tirés de la rivière Chaudière », avait récemment expliqué le maire de
Frontenac, Gaby Gendron, à La Presse. »
Train à l’hydrogène dans Charlevoix

Le premier train à hydrogène vert en Amérique du Nord avait fait l’objet d’un projet pilote
en 2023, assurant la liaison entre Québec et Baie-Saint-Paul. Alstom avait dénombré plus
de 10 000 passagers, dont 34 délégations commerciales de la mi-juin à la fin septembre.
La technologie aurait permis d’économiser environ 8 400 litres de diesel évitant ainsi
l’émission de 22 tonnes de CO2299. La directrice de Réseau Charlevoix désire prolonger
l’expérience en 2024300.
Train Montréal /Windsor

L’idée d’un train reliant les villes de Québec et Windsor en passant par Montréal, Ottawa
et Toronto n’est pas nouvelle. Si le tracé potentiel demeure inchangé depuis 40 ans, deux
options rivalisent à chaque fois qu’il est question de ce projet structurant à cheval sur
deux provinces : le train grande fréquence (TGF) et le train grande vitesse (TGV). En
octobre, le ministre des Transports du Canada lançait une demande de propositions afin
de sélectionner un soumissionnaire du secteur privé qui deviendrait le promoteur et
partenaire de VIA TGF — une filiale en propriété exclusive de VIA Rail — pour la
conception et l'élaboration du projet de train à grande fréquence.301 Le TGF a d’ailleurs
fait l’objet de sérieuses discussions lors du congrès du Parti libéral de novembre302.
Afin d’apporter un éclairage sur les deux options TGV versus TGF, le Conseil régional de
l’environnement organisait un panel d’experts afin de comprendre les tenants et les
aboutissants de ce tracé de 1 145 kilomètres avec le potentiel de desservir 50 % de la
population canadienne. L’événement qui s’est tenu en septembre est toujours disponible
sur le web303.
Vincent Brousseau-Pouliot de La Presse résumait très bien les enjeux dans un article paru
en septembre304 :
• La taille du marché : En comparaison aux autres pays du G7, le corridor Montréal-

Toronto justifie grandement le projet en termes de population/richesse;
• La décarbonation : empiriquement, tous les experts en mobilité s’entendent pour
dire que le train est un moyen à prioriser pour décarboner le secteur de la mobilité
(extrapolation de ce qui est écrit dans l’article);
• La météo : l’hiver canadien vient avec des enjeux techniques, mais cela ne
constitue aucunement un bloquant. La Russie et la Finlande en ont fait la preuve.
(Élément en sus : la France nous apprend que les périodes de fortes chaleurs sont
également une menace pour le TGV305);
• Le coût de construction : entre 28 et 35 milliards de dollars pour le TGF versus
entre 65 et 80 milliards pour le TGV;
• L’endettement : Le Canada est le pays le moins endetté du G7, ce qui permet

d’emprunter;
• Les coûts des billets : actuellement, on paie déjà des billets de train à des prix
similaires au prix de billets TGV pour nos trains VIA Rail pourtant deux à trois fois
moins rapides que le TGV.
Pierre Barrieau, expert en planification des transports et chargé de cours à l’Université de
Montréal, ajoute quelques éléments sur les coûts à considérer à ne pas construire : « La
perte de compétitivité économique, les hausses d’émissions de CO2, la congestion
routière, les investissements dans les infrastructures nécessaires pour compenser
l’absence de TGV. » Malgré son coût nettement supérieur, l’option du TGV semble
séduire pour des raisons économiques, écologiques et comportementales306 307. L’horizon
de mise en service serait vers la fin de la décennie 2030.
Gaspésie
Lors d’une visite de fin d’année du Premier ministre en Gaspésie, celui-ci a pu constater
l’avancement des travaux de réhabilitation du chemin de fer de la Gaspésie.308 La remise
en service entre Port-Daniel-Gascons et Gaspé est prévue pour 2024 selon les
informations de 2022.309
Métro
Métro ligne bleue
En janvier, la ministre des Transports du Québec annonçait le prolongement de la ligne
bleue du métro montréalais.310 « Environ 14 000 nouveaux logements pouvant accueillir
28 000 personnes devraient sortir de terre autour du prolongement de la ligne bleue du
métro de Montréal, selon une étude commandée par la Ville et obtenue
par La Presse. »311 Fait intéressant, partout où il est question du prolongement de la ligne
bleue, on présente le projet comme un projet urbanistique et non comme une simple
infrastructure de transport. Malgré la beauté intellectuelle d’une telle approche, le seul
consortium intéressé par le contrat de creusage du tunnel du prolongement de la ligne
bleue, Mobilité Bleu Horizon formé de Pomerleau et EBC, menaçait de ne pas déposer de
soumission.312 « La STM a accepté de modifier certaines dispositions du contrat. »313 Une
des concessions de la STM aurait été la réduction des frais de retard et le montant de la
lettre de garantie. Les travaux de la ligne bleue avec ses cinq stations coûteraient
6,4 milliards de dollars314.
Simple rappel contextuel, le métro de Montréal serait au deuxième rang des métros les
plus achalandés en Amérique du Nord.315
Ligne rose
« Les consultations publiques sur le tronçon sud-ouest de la ligne rose, qui devaient avoir
lieu en novembre, ont été suspendues par Québec. »316 317 La ligne rose fait partie des
projets chers à la mairesse depuis son élection de 2016.
3e lien Québec-Lévis
Techniquement, le 3e lien est un projet coûteux, mais simple. Politiquement, c’est très
difficile de comprendre son historique et de prévoir son avenir. En 2021, le gouvernement
annonçait « Le Réseau express de la Capitale » qui comportait un tramway et des voies
véhiculaires en tunnel avec une gestion dynamique des voies. Toujours en 2022, on parlait
ensuite d’un « bitube » comportant des voies réservées au transport en commun en
périodes de pointe après que les critiques avaient pointé la non-pertinence d’un lien
autoroutier318. Après avoir tenté le toponyme « tunnel Québec-Lévis », on parle
simplement du 3e lien. Et pour en parler, on en parle.
L’année 2023 débutait avec un roulement de tambour avant le dévoilement des études
d’opportunité et les analyses de circulation qu’avait commandées le gouvernement de la
CAQ. À cette époque, la ministre Guilbault parlait d’un bitube à 6,5 milliards de dollars
comme étant une des « grandes priorités de l’année »319. Quelques semaines plus tard,
le gouvernement clamait toujours avoir besoin de temps pour consulter les études
d’achalandage, nous disait-on. Pourtant, « François Legault avait promis une étude de
faisabilité dès les élections de 2014. »320 En avril, de l’aveu même de la ministre des
Transports, les Québécois se faisaient expliquer qu’aucune donnée ne « justifieraient
l'implantation d'un tunnel autoroutier entre les deux rives. »321 Dans la foulée, le projet
autoroutier se transformait en un tunnel dédié au transport collectif.322 Par cette volte-
face sur une promesse électorale qui constituait la question de l’urne de l’élection
provinciale de 2022 dans la région de Québec, la CAQ décevait profondément les
supporteurs du projet323 et réjouissait les défenseurs du transport collectif324.
Après la défaite de la CAQ à l’élection partielle dans la circonscription de Jean-Talon le
2 octobre325, « le Premier ministre François Legault a promis mardi de ‘’consulter ’’ et
d' ’’écouter ‘’ les citoyens sur le troisième lien Québec-Lévis, laissant entendre que le
projet autoroutier pourrait revivre. »326 Pour rappel, lors de la campagne électorale, les
partis politiques s’étaient adonnés au jeu de la surenchère dans le but de courtiser les
électeurs. « Le Parti Québécois proposait un train léger empruntant un tunnel sous-
fluvial. Québec solidaire misait sur un SRB (service rapide par bus) entre le centre-ville de
Lévis et l’ouest de Québec en passant par le pont de Québec. De leur côté, les Libéraux
proposaient une troisième ligne du tramway de Québec qui se rendrait jusqu’à Lévis,
tandis que les Conservateurs tablaient sur deux ponts avec une autoroute traversant l’île
d'Orléans. »327
En novembre, tous peuvent comprendre que l’histoire du 3e lien n’est pas terminée.
Radio-Canada rapportait les propositions d’un ingénieur ayant travaillé sur les premières
études du 3e lien. La formule préconisée par ce dernier serait un pont-tunnel, c’est-à-dire
un pont suivi d’un tunnel dans le secteur Saint-Romuald à Lévis. Au passage, on suggèrait
maintenant l’appellation de 2e lien puisqu’un des deux ponts existants ne constituerait
pas un vrai lien du fait que les camions n’y soient pas autorisés à circuler 328.
Coup de théâtre en novembre, « c’est à CDPQ Infra que Québec a confié le mandat de
revoir le projet du tramway et du troisième lien, ressuscité d’entre les morts même si
l’achalandage ne le justifie pas. »329 Le gouvernement n’est pas à une contradiction près.
Cela étant dit, il devra composer avec les déclarations du passé comme celles de la
ministre Guilbault qui affirmait plus tôt dans l’année vouloir donner le goût aux gens de
renoncer à leur voiture, de favoriser la densification urbaine et de freiner l’auto solo alors
que son gouvernement abandonnait l’idée d’un tunnel autoroutier à 10 milliards de
dollars, qu’aucune donnée ne justifiait de ses propres aveux.330
D’un autre point de vue, il sera toujours possible de trouver un expert pour dire au
gouvernement ce qu’il désire entendre. Une manœuvre sans doute facilitée dans le
contexte où le Bureau de projet semble plutôt un lieu de passage qu’une destination, à
en croire le recensement publié par le Journal de Québec.
« ARRIVÉES ET DÉPARTS À LA DIRECTION DU BUREAU DE PROJET DU TUNNEL QUÉBEC-
LÉVIS DEPUIS SA CRÉATION :
• De juin 2017 à janvier 2018 : Stéphane Dallaire

• De janvier à novembre 2018 : Richard Charpentier
• De novembre 2018 à juin 2021 : Frédéric Pellerin
• De juin 2021 à août 2022 : Dale Robinson (démission)
• D'août à septembre 2022 : Mélanie St-Cyr, par intérim
• D'octobre 2022 à février 2023 : Steve St-Laurent, par intérim
• De février à mai 2023 : Dany Hubert, par intérim
• Depuis le 15 mai 2023 : Alain Lanouette, assure l'intérim » 331
Apprentissages
Quoi qu’il en soit, l’échec du 2 octobre et la résurrection du projet autoroutier sous forme
de tunnel, de pont ou d’arc-en-ciel, et ce, malgré l’absence de données justifiant une telle
infrastructure, illustrent le caractère politique et électoraliste des projets
d’infrastructures. Les plus cyniques diront que depuis toujours, les projets se décident en
fonction des amis du parti. Les plus naïfs diront que les décisions politiques, aussi
électoralistes soient-elles, reflètent la volonté des électeurs, donc de la société. Peu
importe l’analyse démocratique que l’on peut faire des nombreux changements de
direction relatifs au 3e lien, la science a démontré depuis quelques décennies déjà que
l’ajout de voies routières participe à la crise climatique et à de nombreuses externalités
négatives sur les plans social, économique ainsi que sur la santé publique et la sécurité
des milieux de vie.
Dans un article du journal Le Devoir, Pierre-Olivier Pineault apportait « qu’il faut se
détacher du débat sur la cohérence climatique du troisième lien pour plutôt chercher à
en comprendre la signification. Le projet est un symptôme de notre envie collective
d’avoir plus d’infrastructures collectives qui servent les besoins individuels. »332 Une
réflexion pleine de sagesse et plus que pertinente dans une période où l’inflation réduit
les possibilités d’intervention de l’État à réaliser des projets collectifs structurants.
Tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

Dans la région montréalaise, le chantier de réfection du tunnel Louis-Hippolyte-La
Fontaine s’est poursuivi. Cette infrastructure majeure inaugurée en 1967 fait l’objet de
travaux majeurs qui doivent durer jusqu’en 2026 et dont la facture initiale était estimée
à près de 2,5 milliards de dollars. Ce lien avec la métropole et la Rive-Sud est un axe
névralgique pour l’économie. Depuis le 31 octobre 2022 et pour deux ans encore, trois
des six voies routières sont fermées.333 Dans les solutions de mitigation des nuisances,
l’ARTM a financé une solution applicative de covoiturage334 335. Pourtant, peu avant la
rentrée scolaire de 2023, Québec a décidé de retirer l’autorisation au covoiturage
d’emprunter la voie réservée aux autobus. Les infractions « trop nombreuses » risquaient
d’augmenter la congestion et on y observait des manœuvres dangereuses a-t-on
expliqué336. Cette décision a suscité des tonnes de commentaires de colère et de
désapprobation. Point besoin d’en ajouter.
Voiture
Qui dit mobilité dit voiture…
Contexte
Selon Statistique Canada « pour ceux qui se rendaient principalement au travail en
automobile, la durée moyenne du trajet était de 24,5 minutes en mai 2023, soit plus
élevée qu'en mai 2021 (22,9 minutes) et en mai 2022 (24,0 minutes). Pour les travailleurs
qui utilisent principalement le transport actif, la durée moyenne du trajet avait aussi
légèrement augmenté de mai 2021 à mai 2023 (+0,9 minute pour atteindre 14,9 minutes),
alors que, pour les usagers du transport en commun, elle n'a pratiquement pas changé
(42,2 minutes).
Par ailleurs, en mai 2023, 15,9 millions de Canadiens, soit 4 travailleurs sur 5, se rendaient
à un endroit à l'extérieur de leur domicile pour travailler, en hausse par rapport à 2021
(+3,3 millions) et à 2016 (+457 000). Cette hausse du nombre de navetteurs à l'échelle
nationale fait suite à la diminution marquée enregistrée pendant la pandémie de COVID-
19. »337
Le nombre de climatosceptiques fond aussi vite que la banquise et pourtant,
« annuellement, les Québécois dépensent 33 milliards de dollars pour leur transport
privé », nous rappelait la professeure Catherine Morency. »338 « L’Institut de la statistique
du Québec estimait ainsi qu’en 2019, chaque ménage dépensait en moyenne 9 500 $ en
transport privé. Le transport public, pendant ce temps, demandait un coût annuel 10 fois
moins élevé à ses usagers — soit 982 $, en moyenne, par année. »339 La Chaire de gestion
du secteur de l’énergie de HEC Montréal présentait cette année le
rapport « Caractérisation énergétique et des émissions de gaz à effet de serre (GES) du
parc de véhicules légers immatriculés au Québec pour les années 2013 à 2021. »340 Sans
surprise, on y apprend que la taille du parc automobile est en hausse ainsi que le nombre
de VUS présents sur les routes québécoises. On y constate aussi la progression de la vente
de véhicules électriques ici comme ailleurs341. Selon l’étude HEC, en date de 2021, les
véhicules légers électriques, hybrides et hybrides branchables correspondaient
respectivement à 1,5 %, 1,9 % et 1,2 % de l’ensemble du parc automobile québécois à
l’étude.
Dans une autre étude de la Chaire de gestion du secteur de l’énergie (2020) sur le thème
de l’écofiscalité342, on peut constater que malgré la perception tenace des automobilistes
d’être surtaxés — 43,4 % du prix hors taxe de l’essence au Québec — la province demeure
un des endroits les plus faiblement taxés de l’OCDE, avec l’Ontario notamment. En
ramenant le prix du litre d’essence de 2013 en dollars de 2019, les chercheurs soulignent
que « le prix de ce carburant est moins élevé en 2019 qu’en 2013. »343 Bien sûr, avec
l’électrification du parc automobile, on enregistre une diminution des volumes d’essence
et de diesel344. Les nouveaux électromobilistes bénéficient de généreuses subventions
pour l’achat de véhicules et l’installation de bornes de recharges345. Ensuite, il est possible
de recharger son véhicule au tarif résidentiel D pour 0,10$/KWh tout au plus. Dans un tel
constat, il n’est pas surprenant que la voiture occupe toujours une si grande place dans
nos villes.
Mis à part le transport des marchandises, c’est l’auto, souvent l’auto solo, utilisé lors de
nos déplacements quotidiens qui est le plus grand générateur de GES. L’actualité en fait
état cycliquement, le parc de voitures des particuliers s’agrandit et malgré l’arrivée de
nombreux modèles électriques et hybrides, les Québécois acquièrent des véhicules
toujours plus gros346. En tête de liste, les VUS qui représentent environ 80 % des véhicules
neufs vendus annuellement au Québec. Pour preuve, voici quelques statistiques sur le
marché des VUS au Québec entre 1990 et 2020347 :
• Leurs ventes ont augmenté de 228 % ;

• Leur pourcentage de vente est passé de 24 % à 71 % ;
• Leur consommation d’énergie a augmenté de 197 % ;
• Les dépenses liées à leurs ventes ont augmenté de 596 %.
Au cours d’une allocution des plus surprenantes du ministre de l’Énergie, Pierre

Fitzgibbon, celui-ci évoquait une diminution possible de 30 % à 50 % du nombre de
voitures au Québec d’ici 25 ans348. Malgré le caractère écologiste d’une telle
déclaration349, Gérald Fillion, a tôt fait de rappeler que les sources du ministre n’étaient
pas Greenpeace ou David Suzuki, mais le Forum économique mondial.350 Dans leur
rapport, les chercheurs recommandaient d’investir les capitaux dans les transports en
commun, le vélo et la marche. Si l’analyse de monsieur Fillion s’avère perspicace et que
la déclaration s’aligne sur des stratégies d’investissement, les Québécois ont aussi appris
qu’Hydro-Québec pourrait être dans l’incapacité de fournir toute l’électricité nécessaire
à des millions de véhicules électriques.351 Un constat d’autant plus juste en tenant compte
des développements immobiliers nécessaires pour répondre à la croissance de la
population, l’immigration et la pénurie de logements qui constituent une crise.
Qu’importe le nombre ou le type d’énergie utilisé pour se déplacer, à l’échelle des villes,
les voitures soulèvent de nombreux enjeux qui s’additionnent aux préoccupations de
décarbonation.
Pour illustrer l’envergure de l’enjeu, le Conseil régional de l’environnement de Montréal

publiait un livre blanc en 2023 sur les questions du stationnement.352 Selon leur analyse,
à Montréal, presque 70 % du domaine public consacré à la voirie était dédié à la
circulation et au stationnement sur rue. Évidemment, cet espace sert également pour la
livraison de colis et de pizzas, la collecte de déchets et le déplacement des autobus et des
véhicules d’urgence. Néanmoins, la proportion permet de mesurer à quel point cet
espace collectif est attribué principalement à un seul mode de déplacement, souvent
individuel. « Le CRE estime que l’ensemble des stationnements disponibles sur rue coûte
au bas mot 1 275 $ par année aux contribuables. Sur rue, à peine 4 % des places sont
tarifées d’une manière ou l’autre, si bien qu’on peut y voir une autre preuve qu’à
Montréal comme dans toutes les villes nord-américaines, l’aménagement du territoire a
été dicté par une inébranlable foi dans le culte du char. »353 Il n’est donc pas surprenant
de voir un engouement discret, mais constant pour la tarification des stationnements
dans différentes villes de la province.354 355
La solution tout indiquée pour résoudre le problème de la mobilité et de la pollution est

très simple pour certains. Il s’agit de mesurer les GES émis lors de l’utilisation. Point. En
résumant l’enjeu de la sorte, l’électrification devient alors la panacée. Pendant que
plusieurs fournisseurs s’affairent à réfléchir comment intégrer les bornes de recharge
dans les secteurs anciens de Trois-Rivières, Terrebonne et Québec, on continue
d’aménager et d’adapter la ville pour la voiture malgré ce que nous recommandent les
études.
Il ne s’agit pas de se positionner contre l’électrification, mais d’appréhender l’enjeu de la
mobilité dans toute sa complexité. Pourtant, des voix s’élèvent pour nous rappeler que
les voitures ou VUS, thermiques ou électriques, les véhicules individuels sont coupables
en tout ou en partie de356 :
• Émission de GES % (pour les modèles thermiques) – scope 1357

• Émission de GES sur tout le cycle de vie - scope 2 et 3
• Diminution de la qualité de l’air
• Troubles de santé et sédentarité
• Surexploitation des ressources naturelles
• Congestion
• Étalement urbain
• Endettement
• Fuite de capitaux à l’étranger
• Réduction de liens sociaux
• Accaparement de l’espace urbain, banlieusard et rural
Sécurité
Madame Guilbault annonçait en décembre son souhait de « déposer le premier plan
d’action sur les relations entre le ministère des Transports et de la Mobilité durable et les
municipalités, qui va entre-autres, « réviser le processus ministériel de traitement des
demandes municipales de modification des limites de vitesse. » »358 La vitesse serait la
« cause numéro un des morts et des blessures graves sur les routes […]. Les plus de
250 000 constats d’infraction pour excès de vitesse remis au Québec en 2021 par la Sûreté
du Québec ne sont que la pointe de l’iceberg. »359
En plus de la vitesse, l’augmentation du nombre de VUS sur les routes affecte également
la sécurité des usagers de la route. La Presse révélait que « les conducteurs de VUS et de
camionnettes causent des blessures de 55 % plus graves aux personnes à vélo lors d’une
collision. »360 Alexandre Lampron, conseiller aux Tables d'expertise et au développement
des affaires chez Association québécoise des transports, rapportait que « pas moins de
110 décès sont attribuables aux émissions de polluants de l’air par les automobiles et les
camions légers, chaque année au Québec. Les impacts sanitaires sont estimés à près de
900 millions de dollars annuellement, principalement en raison de la mortalité. »361
À Montréal, un dossier qui touche l’aménagement urbain et la place de la voiture attirait
particulièrement l’attention en 2023 : la fermeture de la voie Camillien-Houde donnant
accès au mont Royal (et servant aussi de raccourci pour les automobilistes). Le projet,
évalué à 90 millions362 de dollars, ne permettrait même pas l’accès au transport en
commun. Le promoteur de cette idée, l’administration Plante, avait été sévèrement
critiqué pour cette décision idéologique plus que pragmatique363. Ceux qui connaissent
cette voie pentue savent que les grands gagnants de cette décision seront les cyclistes en
lycra qui s’y entrainent. « Le projet de verdir Camillien-Houde et d’en faire une partie
intégrale du parc a été relancé par la mort du cycliste Clément Ouimet, en 2017, tué
quand un automobiliste a effectué un demi-tour illégal. Ça explique en partie pourquoi le
débat se fait sous le prisme de la place de la voiture dans cette ville. »364
Il serait néanmoins injuste de passer sous silence les bénéfices d’un tel projet comme le
partageait Karel Mayrand, President-directeur général de la Fondation du Grand
Montréal. « Il s'inscrit dans la mouvance de la réduction de l'empreinte de l'automobile
dans les grands parcs et les cœurs historiques de grandes villes du monde alors que la
transition écologique s'accélère. On ajoute du même coup 18 000 mètres carrés d'espaces
verts. L'accès à l'automobile est conservé, mais on ne laisse plus cet accès enclaver des
espaces naturels du parc, affecter la biodiversité ou l'expérience des visiteurs. »
Évidemment il tombe sous le sens que le trafic de transit ne soit pas permis au cœur d'un
parc.
La même philosophie est préconisée dans le Plan Directeur de la Société du parc Jean-
Drapeau (également sous la présidence de monsieur Mayrand) qui dispose de plus de
9 000 places de stationnement et où la circulation de transit est encore autorisée, avec
des incidences importantes sur la sécurité et l'expérience des utilisateurs. À terme, c'est
près de 10 % du territoire du parc, incluant les meilleures vues sur Montréal le long du
fleuve, qui pourra être récupéré pour l'usage des utilisateurs. L'accès continuera d'être
possible en voiture, mais l'empreinte automobile au parc sera réduite. Rappelons que
l'Expo 67 a accueilli 60 millions de visiteurs sans accès automobile. »365
Autopartage
Communauto fêtera son 30e anniversaire en 2024. À ce jour, le service regroupe environ
6 000 voitures que l’on peut apercevoir au Québec, en Ontario, en Nouvelle-Écosse et
même en France366. Partout autour du globe, différentes entreprises offrent un service
d’autopartage, mais au Québec, hormis la courte incursion de car2Go terminée en 2019,
force est de constater que l’entreprise a une position quasi monopolistique. « Comme
80 % des usagers de Communauto n’ont pas de voiture, l’entreprise contribue à retirer
des dizaines de milliers de véhicules de nos rues. Ce n’est pas rien. Pourtant, l’opérateur
se heurte à des obstacles frustrants. » 367
En fait, l’autopartage est un modèle de sobriété et de décarbonation dont le potentiel est

beaucoup plus puissant que la simple électrification. Souvent, les calculs d’émission et les
estimations de réduction de GES ne concernent uniquement que les émissions émises
pendant les trajets, ce que les experts désignent par le scope 1368. Selon l’estimation de
Greenly369, la fabrication d’une voiture électrique serait associée à l’émission de
6,57 tonnes de GES avant d’avoir parcouru son premier kilomètre. Comme société, il
serait plus avantageux de rentabiliser au maximum l’utilisation de chaque voiture
produite au lieu de favoriser leur production. En fait, plutôt que de financer l’achat de
véhicules électriques neufs individuels, le gouvernement aurait avantage à subventionner
ce type de service et soutenir les villes qui l’accueillent. Par ailleurs, ce serait plus cohérent
avec les lectures et les déclarations du ministre de l’Énergie sur le nombre de voitures en
circulation.
Covoiturage
L’autre stratégie permettant de réduire la production de voitures est le covoiturage.
Seulement, à cause des aléas de la vie, les horaires atypiques, des craintes liées à la
sécurité et la dispersion des fonctions sur notre vaste territoire, l’adoption de cette
solution reste difficile. Concomitant aux jumelages structurés de manière organique, de
la bouche à oreille, sur Facebook ou entre collègues, quelques options plus corporatives
existent tout de même depuis longtemps déjà comme Amigo Express fondé en 2006. En
octobre, Le Devoir portait à notre attention de sérieuses failles de sécurité et, surtout, le
fait que certains chauffeurs n’offraient simplement pas des places pour partager un trajet,
mais opéraient plutôt commercialement à la manière d’un taxi.370 Avec 680 000
membres, difficile d’évaluer à quelle échelle la stratégie est utilisée, mais cette approche
annule les bénéfices attendus du covoiturage.
Dans les Laurentides, le service de covoiturage J’Arrive a cessé ses activités en 2023,
parallèlement à la mort de Netlift qui s’était pourtant implanté dans le paysage de la
mobilité au Québec.371 Signe que ce champ d’activité comprend de nombreux écueils, le
géant Uber admettait également la difficulté de s’implanter au Saguenay-Lac-Saint-Jean
après un an d’opération.372
En 2024, il sera intéressant de faire le bilan du projet pilote de 18 mois de l’ARTM373 qui
offrait un service économiquement plus avantageux que le transport en commun pour le
trajet Montréal-Rive-Sud. Les communications lors du lancement du projet soulevaient
que le service garantissait un retour payé par l’Agence en cas d’annulation du trajet de
retour. De plus, le service prévoyait une intéressante ristourne aux conducteurs afin
d’encourager l’offre de service.
« Selon la Loi concernant le transport rémunéré de personnes par automobile, le
covoiturage n’est pas considéré commercial si le nombre de passagers dans le véhicule
n’excède pas neuf. Un autre type de permis de conduire est alors nécessaire. Le transport
de passagers ne doit pas non plus être la seule raison du déplacement […] Le chauffeur
peut ainsi demander une indemnité maximale de 0,54 $ par kilomètre parcouru en plus
d’une participation aux frais de stationnement ou de péage routier. »374 Dans la réalité,
la ligne entre le covoiturage et un service de taxi à la Uber est bien mince et les pratiques
sont difficiles à surveiller.
En novembre, l’organisme français Mobicoop partageait une analyse du covoiturage et

son potentiel de massification. L’article intitulé « Le covoiturage, une pratique pas si
écolo ? » liste des constats pertinents pour prioriser les actions en termes de mobilité
durable. 375
• Le covoiturage par plateforme ne représente que 0,013 % des trajets quotidiens

effectués en voiture en 2022 contre 0,53 % pour le covoiturage sans plateforme.
• Le covoiturage informel est prédominant dans la pratique.
• Le covoiturage formel et soutenu par les fonds publics s’est surtout développé
dans des zones urbaines d’une certaine densité, en complément d’autres modes
de transport en commun ou collectif.
• Les incitatifs financiers dirigés vers les conducteurs ne favorisent pas forcément
l’adoption du service par les populations qui en bénéficieraient le plus comme les
personnes non motorisées, précaires, âgées ou en situation de handicap.
• Les trajets organisés par plateforme ne permettent pas de répondre aux enjeux
de transition écologique ni aux enjeux sociaux de la mobilité.
• Le besoin d’orienter les services de covoiturage sur les zones peu denses là où les
autres types de mobilité sont inexistants.
L’avenir
La voiture est là pour rester à moyen et long terme. Il serait irréaliste de prétendre
l’inverse malgré les modèles sans voiture qui se développent ponctuellement.
La voiture autonome s’installe lentement, mais sûrement, et soulève de sérieux enjeux
de sécurité. Lu dans The Conversation : « d’après le site TechChrunch, il y aurait eu
environ 1 400 véhicules autonomes en circulation aux États-Unis en 2022, un nombre très
réduit pour le moment. Les 25 morts accidentelles [sur une période de 7 ans] sont déjà
inacceptables, mais surtout très inquiétantes […] représenterait déjà 3,57 morts par an
ou 0,00255 mort par an et par véhicule. »376
Selon une projection de statista.com, une mise à l’échelle des véhicules autonomes avec
les performances et la fiabilité actuelle pourraient être responsable de 76 500 morts par
année aux États-Unis. Paradoxalement, les auteurs identifient l’intelligence artificielle
comme solution pour résoudre le problème de sécurité des véhicules autonomes qui
gagnerait à intégrer la « logique temporelle » ou les « méthodes formelles » déjà
éprouvées dans le domaine ferroviaire et de l’aviation.
Déjà, les taxis sans chauffeur de Waymo et Cruise scionnent les rues de San Francisco.
Cette nouvelle réalité digne de la science-fiction est source de friction entre l’État et les
élus municipaux avec la sécurité comme sujet de mésentente.377 En juillet, les États-Unis
autorisaient des tests pour une première voiture volante.378 Alors que les villes peinent à
faire respecter les limites de vitesse et la cohabitation entre les différents modes dans un
plan en deux dimensions, les voitures volantes ne sont assurément pas une solution aux
vrais enjeux de mobilité, autant surprenantes soient-elles. Il parait que l’efficacité des dos
d’âne n’est pas démontrée pour tempérer les modes de déplacement aériens.
La technologie laisse présager des applications plus sensibles comme c’est le cas avec
l’intelligente d’assistance à la vitesse (ISA) qui utilise la position GPS d’une voiture par
rapport à une base de données de limites de vitesse affichées à ses caméras embarquées
pour assurer le respect des limites de vitesse.379 Malheureusement, les capitaux ne sont
pas toujours dirigés vers des technologies respectueuses du bon sens, comme le
Cybertruck de Tesla380 avec ses trois moteurs capables d’accélérer de 0 km/h à 100 km/h
en 2,7 secondes. Une performance sans doute appréciable quand vient l’heure d’aller
chercher les enfants à la garderie sur Mars. À l’opposé, en Asie et en Europe il s’organise
tout un marché de la très petite voiture sobre en matériaux, en consommation et en
performance. 381
Déjà la majorité des villes d’Amérique du Nord demeurent très contraignantes pour ceux
qui ne possèdent pas ou n’ont pas accès à la voiture. Parfois, on ajoute de surcroît des
contraintes administratives qui reflètent notre culture qui considère la voiture comme un
aspect fondamental, comme dans le cas « des employés d’agence affectés au soutien
à domicile [qui] ont vu leurs heures de travail fondre malgré la pénurie de main-d'œuvre
en raison d’une nouvelle procédure, qui les oblige à posséder un véhicule. »382
Pourtant, les transports en commun demeurent un mode de transport préférentiel pour
bon nombre d’employés qui effectuent des tâches essentielles avec des salaires qui ne
permettent pas l’acquisition d’une voiture. « L’Institut de la statistique du Québec
estimait ainsi qu’en 2019, chaque ménage dépensait en moyenne 9 500 $ en transport
privé. Le transport public, pendant ce temps, demandait un coût annuel 10 fois moins
élevé à ses usagers — soit 982 $, en moyenne, par année. »383 Malgré cette différence, il
est maintenant largement documenté avec différentes méthodologies que la voiture
coûte chères à la société et aux individus. Ce qui explique sûrement, en partie du moins,
pourquoi plusieurs villes en 2023, dont New York, imposent une tarification pour
permettre l’accès aux secteurs centraux.384
Vélos, transports actifs et

micromobilité
Le vélo « constitue le loisir hebdomadaire de 1,6 million de Québécois et le moyen de
transport occasionnel de 2,1 millions de personnes. Cette popularité a généré des
dépenses de 565 millions de dollars en achat de vélos et d’équipements en 2020⁠, et la
croissance du secteur apparaît sans limites avec l’explosion du vélo à assistance
électrique »385 nous partageait en mars le président directeur de Vélo-Québec. « Sur une
période de 12 mois, été comme hiver, les déplacements à vélo ont augmenté de 20 %
entre les années 2020 et 2021 »386, soulignait en 2022 la mairesse Plante (Nota bene :
pandémie).
Cet engouement mène les villes à revoir l’aménagement du domaine public et l’exercice
ne se passe pas toujours sans tiraillement. Dès juillet, le climat s’est tendu dans
l’arrondissement montréalais de Parc-Extension autour d’un projet de piste cyclable qui
entrainerait la suppression de 250 cases de stationnement.387 Ce qui a débuté par des
pétitions en ligne des deux clans s’est ensuite poursuivi dans la rue388. En octobre,
plusieurs manifestations se sont tenues et ont nécessité des interventions policières.389
« […] des punaises ont été répandues sur la voie cyclable. Il y a quelques semaines, c’est
de la peinture et de l’huile qui avaient été versées sur la chaussée, avant que les employés
municipaux ne fassent les travaux d’aménagements nécessaires pour la nouvelle
piste. »390
Si le délicat partage de l’espace public soulève des tensions entre automobilistes et

cyclistes, la cohabitation est de plus en plus difficile entre les usagers des pistes
cyclables.391 Entre les vélos mécaniques, les vélos à assistance électrique et toutes les
déclinaisons d’engins électriques maintenant autorisés, le sentiment de sécurité décroît.
Certains de ces véhicules comme les trottinettes, les gouroues, les fat bikes et les scooters
sont modifiés pour atteindre une vitesse supérieure à celle autorisée. Pour rappel, les
« appareils de transport personnel motorisés » sont légalement autorisés à circuler
depuis le 20 juillet 2023.392 Pour l’instant, le projet pilote s’apparente davantage à une
officialisation d’une tolérance policière déjà institutionnalisée plutôt qu’à un projet pilote
pour lequel on cherche à évaluer les comportements par rapport à des modes de
transport à la popularité grandissante. C’est un dossier à suivre.
Vélo en libre-service
BIXI, l’opérateur de vélo en libre-service, fêtait ses 15 ans cette année avec plus de
9 millions de déplacements à son actif.393 BIXI « s'adresse désormais à 500 000
utilisateurs, est présent dans 8 villes, assure plus de 9 millions de déplacements par an.
Depuis novembre 2023, BIXI sera en fonction pour tout l’hiver. BIXI Montréal est un
organisme à but non lucratif responsable de la gestion du service de vélopartage sur le
territoire montréalais, ainsi qu'à Boucherville, Laval, Longueuil, Montréal-Est, Mont-
Royal, Terrebonne et Westmount. En 2023, le réseau comprend 10 000 vélos (dont 2 600
électriques) et plus de 830 stations. Montréal dispose de la plus grande flotte de vélos
électriques au Canada et l'une des plus vastes en Amérique du Nord. »
La Ville de Québec a aussi son service de vélo-partage. « […] àVélo a permis

670 782 déplacements pour la saison 2023, entre le 1er mai et le 31 octobre […] Plus de
26 000 usagers ont fait appel au service en 2023, c’est presque le double des
14 000 clients de 2022. » « En 2024, le RTC compte étendre son offre avec un total de
1300 vélos et 115 stations, plutôt que les 100 vélos et 100 stations initialement prévus.
En 2023, 74 stations et 780 vélos étaient disponibles. » 394
Sherbrooke devait également déployer un tel service à l’été 2023, mais le projet a
finalement été reporté.395 Dans l’attente, le Conseil municipal s’est doté d’un programme
de subventions pour l’achat de vélos électriques par les citoyens. Les subventions de base
sont de 500 $ par vélo et sont bonifiées si l’achat est effectué dans un commerce de la
ville ainsi que pour les personnes à faible revenu.396
Vélo électrique
Les vélos électriques gagnent en popularité. « Puisque les gens ont tendance à utiliser
plus fréquemment leur vélo électrique, même s’ils ne fournissent que 80 % d’effort, ils
obtiennent des bénéfices sur leur santé, car ils bougent plus régulièrement. Il y a des gens
qui disent que c’est de la triche, mais on ne voit pas les choses ainsi à Vélo Québec »
partage la porte-parole de Vélo-Québec.397 Malgré les quelques critiques des plus
sportifs, ces engins permettent des gains environnementaux intéressants pour les
déplacements pendulaires. « 36 % des Québécois habitent à moins de 5 km de leur lieu
de travail. C’est une distance qui est tout à fait facile à parcourir en vélo et davantage en
vélo électrique, lorsque les infrastructures locales sont adéquates. »398
Un élément non anodin a été médiatisé en mai relativement à la sécurité des engins
électriques comme les vélos. « La Ville de Montréal a observé une hausse spectaculaire
du nombre d’incendies provoqués par des batteries lithium-ion pendant la dernière
année. Un phénomène qui pourrait être attribuable à la grande popularité des vélos et
trottinettes électriques de plus en plus visibles dans les rues de la métropole. »399 La
situation est à ce point préoccupante que la Ville de New York a même changé sa
règlementation pour faire face à cette tendance qui s’accompagne d’un risque d’incendie
bien réel.400
Trottinettes en libre-service
À la suite du lancement du projet pilote autorisant les trottinettes électriques,
l’« Association des réseaux cyclables du Québec, présidée par David Lecointre, s’est
adressée au ministère des Transports et de la Mobilité durable, de même qu’à celui des
Affaires municipales et de l’Habitation afin que soient mis en place « des moyens pour
bien communiquer la réglementation ».401 Avant le décret concrétisant le projet pilote de
trois ans, les utilisateurs de trottinettes sillonnaient déjà les routes sans se conformer au
code de la sécurité routière. Une fois le décret en vigueur, les comportements ne se sont
pas autorégulés pour autant.
Parallèlement à cette ouverture dans la législation permettant l’usage des trottinettes

personnelles, l’été 2023 a aussi donné lieu à un autre projet pilote pour l’usage des
trottinettes en libre-service à Laval et au parc Jean-Drapeau. En novembre, un
communiqué de presse indiquait que : « Les utilisateurs ont emprunté des trottinettes
électriques pour des trajets d'une distance moyenne de 3,43 km au parc Jean-Drapeau et
de 4,76 km à Laval, le plus souvent en commençant ou en terminant leur trajet à proximité
d'autres modes de transport (métro, autobus). Principalement à Laval, ces données
indiquent que les usagers utilisent les trottinettes électriques comme option de mobilité
pour le premier ou le dernier kilomètre pour compléter leurs déplacements quotidiens.
Nous estimons que les programmes de trottinettes électriques en libre-service de Bird au
Québec ont permis d'éviter environ 6 500 déplacements en voiture. « Un récent sondage
mené par Léger Marketing a démontré que plus de la moitié (51 %) des Montréalais sont
favorables au lancement d'un programme de location de trottinettes électriques en libre-
service à Montréal. Cet appui atteint 62 % chez les 18-34 ans. » 402
Piétons
L’année 2023 débutait bien mal avec le drame de la petite Mariia Legenkovska, 7 ans, tué
par un chauffard dans une zone scolaire. Dans la foulée, la Ville de Montréal annonçait un
vaste plan pour sécuriser les abords d’écoles aux quatre coins de l’île. Plus tard, le
ministère des Transports et de la Mobilité durable avait aussi annoncé une série de
mesures et d’amendements législatifs pour sécuriser les zones scolaires de la province.
Collectivement, certains drames comme la mort de la petite Maria nous émeuvent
davantage, mais chaque accident est un drame. Même en l’absence de mortalité, derrière
chaque statistique de blessé, se cache parfois des années de physio, de douleur, des
médicaments, des craintes, des pertes de revenu et des séquelles permanentes.
Accidentologie
Le journaliste Patrick Lagacé le rappelait avec justesse403. À partir du moment où les
Libéraux sous Jean Charest ont instauré la Table de la sécurité routière qui est à l’origine
des amendes plus lourdes, des saisies de véhicules, des radars photo, de la sensibilisation
accrue et du réaménagement de tronçons, le bilan routier s’est amélioré.
Malheureusement, en 2023, le bilan routier s’annonce aussi inquiétant que celui de
2022404. « L’année 2022 a été la pire depuis 10 ans : 45 morts de plus qu’en 2021, 13 %
de plus que la moyenne de 2017 à 2021. On a aussi remarqué une hausse du nombre de
morts chez les piétons : hausse de 22,7 % en 2022, si on compare à la moyenne de la
période 2017-2021. »405 Le bilan de l’année 2023 n’était pas terminé au moment d’écrire
ces lignes, mais il ne s’annonce pas meilleur. Les médias ont fait état de drames qui vont
au-delà de l’anecdote.406 407 408 409
« Au Québec, 28 715 personnes ont subi des blessures légères, graves ou mortelles dans
des collisions impliquant un véhicule automobile l’an dernier. En Ontario,
25 165 personnes ont subi le même sort – alors que l’Ontario compte un peu moins du
double de la population du Québec (15 millions contre 8,7 millions). »410
Les solutions sont complexes et nécessitent la participation de Québec, des villes et des
citoyens. Les villes investissent de plus en plus pour ajouter des dos d’âne et des saillies
de trottoirs. Le ministère a le pouvoir d’intervenir en ajoutant davantage de contrôles
radar, comme annoncé cette année411, ainsi qu’avec des subventions pour aider les villes
à aménager des mesures d’atténuation. Aussi, le ministère a le pouvoir de ne pas mettre
des bâtons dans les roues des villes qui tentent de réduire la vitesse sur les routes
numérotées qui, bien souvent, traversent des milieux de vie comme ce fut le cas à Prévost
au sujet de la route 117.412 413 Et encore, si les normes ne viennent pas du ministère, on
ouvre la porte à des interventions à géométrie variable selon la compréhension des élus
du moment comme ce fut le cas à Saint-Colomban où le maire a retiré la signalisation de
17 panneaux d’arrêt, même devant une école primaire, après avoir constaté que les
automobilistes ne respectaient pas suffisamment la contraignante signalisation.414
En juillet, à la suite du drame où la jeune Dilan Kaya, 22 ans, a trouvé la mort à Montréal,
une déclaration du conseiller d’arrondissement, Sylvain Ouellet, mettait en lumière un
fait qui se discute quotidiennement dans les municipalités entre professionnels et élus :
le Tome V. Ce recueil présente l’ensemble des normes du ministère des Transports et de
la Mobilité durable que les ingénieurs municipaux se doivent de suivre au risque de leur
imputabilité professionnelle. Or, ce Tome V n’évolue pas assez vite et « n’est peut-être
pas adapté aux quartiers denses […] »415 comme le réfléchissait monsieur Ouellet.
Finalement, une autre cause de la mortalité piétonne se trouve dans la conception des
véhicules qui, de toute évidence, échappe aux responsabilités des villes : il s’agit des
angles morts. Cet enjeu grandit à la même vitesse que le poids de nos véhicules de
promenade. En novembre, La Presse présentait un dossier fort pertinent. « Quatre
enfants sont debout devant un VUS, un Toyota Highlander, un véhicule comme il s’en
vend des milliers au Québec. Pourtant, pour la personne perchée dans le siège du
conducteur, les quatre enfants sont invisibles. Le pompon de la tuque du plus grand
dépasse à peine pour signaler la présence du groupe. »416 On y soulignait qu’en 2021, les
VUS représentaient 71 % des véhicules vendus au Québec. Plus lourds, plus hauts et les
piliers A, plus costauds, sont les attributs des VUS qui les rendent plus meurtriers.417 Les
poids lourds ont également des angles morts à l’origine de nombreux accidents. La
situation est connue et documentée. « Depuis 2000, dans l’agglomération de Montréal,
au moins 39 piétons ont été tués par un camion après s’être trouvés dans un angle mort
à l’avant ou sur le flanc droit du capot, selon notre analyse de plus de 500 collisions
mortelles. »418 Il y a 20 ans, un coroner recommandait d’« inclure dans le Code de la
sécurité routière un règlement obligeant les propriétaires de véhicules lourds de types
conventionnels avec l’avant proéminent, de se munir de miroirs sur les deux coins avant,
afin de voir directement devant le véhicule. »419 Aujourd’hui, on nomme ce dispositif
« antéviseur ». Bien que ceux-ci contribueraient à réduire les angles morts pour les
opérateurs de poids lourds, Transports Canada refuserait d’imposer les antéviseurs qui
pourtant, sont obligatoires sur les autobus scolaires.420 Comme quoi même une solution
simple, peu coûteuse et reconnue demeure difficile d’implantation.
Transport et freight
Comme dernier thème de la mobilité, il importe de minimalement frôler la question du
transport des marchandises responsable de 34 % des émissions de GES dans la
province.421 Mondialement, il y a des gains énormes à s’attaquer aux transports maritimes
et aux chaînes logistiques. À l’échelle des villes, outre davantage de sobriété individuelle
qui serait nécessaire, quelques éléments méritent une attention.
Le Comité consultatif sur les changements climatiques signait un rapport intitulé
« Décarbonation du transport lourd de marchandises ».422 Quelques pistes de solutions y
sont proposées :
• Contribution kilométrique pour le transport routier;

• Transfert modal vers le train et le bateau;
• Sobriété matérielle et économie circulaire;
• Optimisation et électrification pour les trajets courts.
Évidemment, ces solutions semblent éloignées des compétences des municipalités, et

pourtant, plusieurs externalités négatives du transport lourd sont vécues et subies par les
citoyens des villes et des banlieues.
Des solutions plus originales comme la livraison de colis par tramway423 ou par autobus
interurbain de manière plus soutenue sont des pistes à considérer, surtout dans le
contexte financier difficile que nous connaissons.
Conclusion
La mobilité fait indéniablement partie des grandes questions de société. Au-delà des
budgets pharaoniques que les projets d’infrastructures et que les coûts d’opération
exigent, la mobilité façonne nos villes et nos vies. Il est normal, en démocratie, que les
gouvernements, élus locaux, professionnels, financiers, groupes de citoyens et lobbies
discutent et tentent d’influencer d’une façon ou d’une autre les choix. Ultimement, il faut
cependant que les décideurs, ceux qui récoltent la plus large part de nos impôts, fassent
preuve de leadership. Ce leadership ne doit pas s’exercer comme une dictature, aussi
bienveillante soit-elle.
Certes, CDPQ Infra semble avoir bien travaillé dans le projet du REM malgré les
imperfections d’opérations et du modèle d’affaires critiquable à certains égards. Aussi
professionnelle peut-elle être, CDPQ Infra n’a pas le mandat de déplacer les gens ni de
prioriser les projets à l’ensemble de la province. Cette tâche incombe aux gens élus
malgré les risques inhérents au désir de séduire certaines tranches ciblées de l’électorat
dans une recherche de pouvoir plutôt que dans la poursuite d’une quête d’équité et du
bien collectif.
Pour pousser la réflexion plus loin

Cette section se termine ainsi sur une recommandation d’une entrevue de la professeur
Catherine Morency qui résume bien la situation.
À lire et écouter : « On comprend mal le rôle du transport en commun », entrevue de

Catherine Morency, publié le 5 décembre 2023, radio 98.5
https://www.985fm.ca/audio/594558/on-comprend-mal-le-role-du-transport-en-commun-catherine-
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savard%3FtrackingId=XHHtwWheTom5WQKh7%252B2OWw%253D%253D/?trackingId=XHHtwWheTom5
WQKh7%2B2OWw%3D%3D
291
https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/797037/des-experts-proposent-un-
tramway-pour-l-est-de-montreal?mc_cid=8daf38f454
292
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-08-22/projet-structurant-de-l-est/ce-projet-
la-il-va-se-faire-plaide-la-mairesse-plante.php?sharing=true
293
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-08-29/un-tramway-de-quatre-milliards-
propose-pour-l-est-de-montreal.php?sharing=true
294
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-09-29/le-rem-de-l-est-va-se-rendre-dans-
lanaudiere-promet-legault.php?sharing=true
295
https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/800850/depot-nouveau-rapport-rem-est-
retarde?mc_cid=35fa887673&mc_eid=5a2cf0b672
296
https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2023-07-07/lac-megantic-10-ans-plus-tard/ca-n-a-pas-
vraiment-change.php?sharing=true
297
https://www.lapresse.ca/actualites/regional/2023-10-06/lac-megantic/les-travaux-pour-la-voie-de-
contournement-s-amorcent.php?sharing=true
298
https://www.lapresse.ca/actualites/regional/2023-10-06/lac-megantic/les-travaux-pour-la-voie-de-
contournement-s-amorcent.php?sharing=true
299
https://cimtchau.ca/nouvelles/reseau-charlevoix-espoir-de-garder-le-train-a-hydrogene-
vert/?mc_cid=bef57addb5&mc_eid=5a2cf0b672
300
https://jdq.pressreader.com/article/281956022475779?mc_cid=35fa887673&mc_eid=5a2cf0b672
301
https://www.newswire.ca/fr/news-releases/le-ministre-des-transports-annonce-le-lancement-de-la-
demande-de-propositions-pour-le-projet-de-train-a-grande-frequence-
899681100.html?mc_cid=1b06d2cc59&mc_eid=5a2cf0b672
302
https://www.lesoleil.com/actualites/politique/2023/11/05/bilan-du-parti-liberal-en-matiere-
denvironnement-un-argument-contre-le-discours-conservateur-
MNOUY3HIWZAIFAZ5W4CUTAHC2Q/?mc_cid=21f22e47c4&mc_eid=5a2cf0b672
303
https://www.youtube.com/watch?v=PNmawIB2UNU
304
https://www.lapresse.ca/dialogue/chroniques/2023-09-12/a-bien-y-penser/six-raisons-pour-sauter-
dans-le-tgv-quebec-toronto.php?sharing=true
305
https://www.rtl.fr/actu/meteo/meteo-en-france-pourquoi-les-fortes-chaleurs-perturbent-elles-les-
trains-7900164724
306
https://www.lapresse.ca/affaires/2023-10-11/lien-montreal-toronto/un-tgv-pour-augmenter-la-
concurrence-peu-importe-le-cout.php?sharing=true
307
https://www.lapresse.ca/affaires/2023-10-19/train-a-grande-frequence/notre-service-va-etre-bien-
plus-vite-que-bien-des-trains-en-
europe.php?utm_campaign=internal+share&utm_content=ulink&utm_medium=referral&utm_source=lp
p&redirectedFrom=https%253A%252F%252Fplus.lapresse.ca%252Fscreens%252F8f80ed3e-6f27-4325-
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Dulink%2526utm_medium%253Dreferral%2526utm_source%253Dlpp&mc_cid=d08aac8c11&mc_eid=5a2
cf0b672
308
https://www.quebec.ca/nouvelles/actualites/details/chemin-de-fer-de-la-gaspesie-la-rehabilitation-
du-dernier-troncon-entre-port-daniel-gascons-et-gaspe-franchit-une-nouvelle-etape-
52177?mc_cid=145453282a&mc_eid=5a2cf0b672
309
https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/salle-de-presse/nouvelles/Pages/troncon-caplan-port-daniel-
gascons-2024.aspx
310
https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2023-03-07/la-presse-a-paris/genevieve-guilbault-
dans-le-metro.php?sharing=true
311
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-02-25/prolongement-de-la-ligne-bleue/cinq-
stations-14-000-logements-et-une-nouvelle-ville.php
312
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-11-23/prolongement-de-la-ligne-
bleue/valerie-plante-preoccupee-mais-optimiste.php?sharing=true
313
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-11-23/prolongement-de-la-ligne-bleue/le-
seul-consortium-en-lice-menace-de-claquer-la-porte.php?sharing=true
314
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-09-26/prolongement-de-la-ligne-bleue/sur-
les-rails-mais-a-nouveau-en-retard.php
315
https://journalmetro.com/actualites/montreal/3131456/le-metro-de-montreal-deuxieme-plus-
achalande-en-amerique-du-nord/
316
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-11-24/quebec-suspend-les-consultations-
sur-la-ligne-rose.php?sharing=true
317
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-11-29/projet-de-tramway-de-
lachine/valerie-plante-tres-preoccupee-pour-sa-ligne-
rose.php?mc_cid=b0962aa9be&mc_eid=5a2cf0b672
318
Infoman le jeudi 16 novembre 2023, https://ici.radio-canada.ca/tele/infoman/site/episodes
319
https://www.tvanouvelles.ca/2023/01/30/pas-pour-tout-de-suite-les-etudes-sur-le-3e-lien-
1?mc_cid=80791bda5a
320
https://www.lapresse.ca/actualites/politique/2023-04-18/abandon-du-troisieme-lien-autoroutier/un-
tunnel-reserve-au-transport-collectif-tranche-le-gouvernement-legault.php?sharing=true
321
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1973006/troisieme-lien-tunnel-quebec-levis-transport-collectif
322
https://www.lapresse.ca/actualites/politique/2023-04-18/abandon-du-troisieme-lien-autoroutier/un-
tunnel-reserve-au-transport-collectif-tranche-le-gouvernement-legault.php?sharing=true
323
https://www.lapresse.ca/actualites/politique/2023-04-19/abandon-du-troisieme-lien-autoroutier/la-
situation-a-beaucoup-change-plaide-legault.php?sharing=true
324
https://lp.ca/7hOCv3?sharing=true
325
https://www.lapresse.ca/actualites/editoriaux/2023-10-03/la-caq-les-pieds-dans-l-
eau.php?sharing=true
326
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2014787/partielle-jean-talon-3e-lien-quebec
327
https://www.journaldequebec.com/2023/09/23/troisieme-lien--pas-besoin-dun-tunnel-ou-dun-
nouveau-pont-disent-des-experts?mc_cid=a8f8b2c086
328
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2030550/pont-tunnel-trafic-quebec-troisieme-
lien?mc_cid=d687ae649d&mc_eid=5a2cf0b672
329
330
https://lp.ca/lh3OBA?sharing=true
331
https://www.journaldequebec.com/2023/09/20/portes-tournantes-au-bureau-de-projet-du-3e-
lien?mc_cid=1c4e8b387a
332
https://www.ledevoir.com/environnement/786800/est-ce-que-le-troisieme-lien-est-coherent-avec-
les-constats-du-giec
333
https://www.quebec.ca/transports/projets-routiers/montreal/tunnel-louis-hippolyte-la-
fontaine/presentation-projet#c170861
334
https://covoiturage.artm.quebec/public/home.aspx
335
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-05-04/nouvelle-application-de-l-artm/du-
covoiturage-urbain-moins-cher-que-les-transports-en-commun.php
336
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-08-22/pont-tunnel-louis-hippolyte-la-
fontaine/sans-voie-reservee-au-covoiturage-ca-va-etre-encore-plus-l-enfer.php?sharing=true
337
https://www150.statcan.gc.ca/n1/daily-quotidien/230822/dq230822b-fra.htm
338
https://www.tvanouvelles.ca/2023/10/19/la-societe-de-transport-demande-plus-dargent-a-
quebec?mc_cid=eab860e2d8
339
https://www.ledevoir.com/societe/802166/mobilite-symbole-voiture-confronte-realite-transport-
commun
340
https://energie.hec.ca/wp-content/uploads/2023/09/Rapport_CaraterisationParcAuto_final.pdf
341
https://www.lesaffaires.com/secteurs/automobile/record-de-ventes-de-vehicules-electriques-aux-
etats-unis/645381?mc_cid=5016f52c2f&mc_eid=5a2cf0b672
342
https://energie.hec.ca/wp-content/uploads/2020/06/RAPPORT_Ecofiscalite%CC%81_web.pdf
343
https://energie.hec.ca/wp-content/uploads/2020/06/RAPPORT_Ecofiscalite%CC%81_web.pdf
344
https://www.newswire.ca/fr/news-releases/publication-du-portrait-du-marche-quebecois-de-la-
vente-au-detail-d-essence-et-de-diesel-865751836.html?mc_cid=1b59a18d45&mc_eid=5a2cf0b672
345
https://www.quebec.ca/transports/transport-electrique/aide-financiere-vehicule-electrique/vehicule-
neuf
346
https://plus.lapresse.ca/screens/3ed1f68d-814f-4397-b19f-
4d09fbf26936__7C___0.html?utm_content=ulink&utm_source=lpp&utm_medium=referral&utm_campai
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mc_cid=678c50ad56&mc_eid=5a2cf0b672
347
https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2022-10-21/repenser-les-transports-il-est-plus-que-
temps.php
348
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2003535/parc-automobile-voitures-reduction-fitzgibbon
349
https://www.ledevoir.com/economie/796293/des-concessionnaires-inquiets-et-des-ecologistes-ravis-
apres-les-propos-de-fitzgibbon
350
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2005797/reduction-baisse-vehicules-routes-parc-automobile-ges-
fitzgibbon-forum-economique-mondial?mc_cid=e84ecdffc0&mc_eid=5a2cf0b672
351
https://www.ledevoir.com/environnement/792052/fin-des-surplus-manquera-t-on-d-electricite-en-
2027
352
https://cdn.ca.yapla.com/company/CPYdNZRxWi163lmbLnVjgAqMF/asset/files/Outils/2023-03-
02_CRE-Montreal_Livre-blanc-VF_numerique.pdf
353
https://www.ledevoir.com/opinion/editoriaux/784913/livre-blanc-du-cre-une-taxe-prematuree-sur-le-
stationnement
354
https://www.journaldequebec.com/2023/12/06/budget-2024-de-la-ville-de-quebec--plusieurs-
hausses-de-
tarifs#:~:text=Taxer%20les%20stationnements%20%C3%A0%20ciel%20ouvert&text=Au%2Ddel%C3%A0%
20de%201000%20m,services%20financiers%20de%20la%20Municipalit%C3%A9.
355
La question de la tarification est abordée plus en détail dans la section sur l’économie.
356
https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2020-12-29/quand-est-ce-qu-on-commence-la-transition-
energetique.php
357
https://ghgprotocol.org/
358
https://lp.ca/pDYEdz?sharing=true
359
https://www.lapresse.ca/actualites/2023-10-09/ces-exces-de-vitesse-que-l-on-tolere.php
360
https://www.lapresse.ca/actualites/2023-04-24/les-vus-et-les-camionnettes-une-menace-pour-les-
cyclistes.php?sharing=true
361
https://www.linkedin.com/posts/alexandre-lampron_pas-moins-de-110-d%C3%A9c%C3%A8s-sont-
attribuables-activity-7135613396258889728-1ZwE/?utm_source=share&utm_medium=member_android
362
https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2023-09-18/le-mont-royal-entre-autos-et-velos.php
363
https://www.ledevoir.com/opinion/idees/798782/idees-bemol-transport-commun-mont-royal
364
https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2023-09-18/le-mont-royal-entre-autos-et-velos.php
365
https://www.linkedin.com/posts/karel-mayrand-43a795a4_le-projet-annonc%C3%A9-par-
val%C3%A9rie-plante-de-redessiner-activity-7107790678507548672-
_HRQ/?utm_source=share&utm_medium=member_android
366
https://fr.wikipedia.org/wiki/Communauto
367
https://www.lapresse.ca/contexte/editoriaux/2023-07-30/deroulons-le-tapis-rouge-a-l-
autopartage.php?sharing=true
368
https://ghgprotocol.org/
369
https://greenly.earth/fr-fr/blog/actualites-ecologie/empreinte-carbone-voiture-thermique
370
https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/799343/usagers-amigo-express-inquiets-
securite
371
https://infodunordtremblant.ca/actualites/2023/08/10/fin-projet-covoiturage-jarrive-
laurentides/?mc_cid=6c1566fabe&mc_eid=5a2cf0b672
372
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2006819/telephone-application-taxi-
clients?mc_cid=8daf38f454&mc_eid=5a2cf0b672
373
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-05-04/nouvelle-application-de-l-artm/du-
covoiturage-urbain-moins-cher-que-les-transports-en-commun.php
374
https://www.24heures.ca/2023/11/07/allers-retours-montreal-quebec-quand-faire-du-covoiturage-
devient-une-job
375
https://pro.mobicoop.fr/le-covoiturage-pas-si-ecolo/
376
https://theconversation.com/la-securite-routiere-langle-mort-des-voitures-autonomes-216305
377
https://www.lapresse.ca/affaires/techno/2023-07-17/la-course-aux-robots-taxis-provoque-des-
frictions-a-san-francisco.php?sharing=true
378
https://www.tvanouvelles.ca/2023/07/08/une-premiere-voiture-volante-approuvee-pour-des-tests-
aux-etats-unis?mc_cid=c725b2a177
379
https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/NR20231114.aspx
380
https://jdq.pressreader.com/article/282359749478378?mc_cid=c677699110&mc_eid=5a2cf0b672
381
https://www.automobile-propre.com/pour-des-voitures-electriques-a-petit-prix-le-patron-de-renault-
veut-sinspirer-du-japon/
382
https://plus.lapresse.ca/screens/d17d6969-a5b0-46e7-8199-
c4c92814418f__7C___0.html?utm_content=ulink&utm_source=lpp&utm_medium=referral&utm_campai
gn=internal+share
383
https://www.ledevoir.com/societe/802166/mobilite-symbole-voiture-confronte-realite-transport-
commun
384
https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-11-16/nyc-congestion-pricing-plan-will-set-us-
model-for-reducing-traffic?utm_source=website&utm_medium=share&utm_campaign=linkedin
385
https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2023-03-11/budget-du-quebec/quel-role-le-velo-peut-il-
jouer-dans-l-economie.php
386
https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/776228/transport-actif-la-revanche-des-
hurluberlus-a-velo
387
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-07-10/parc-extension/le-quartier-divise-
autour-de-l-ajout-de-pistes-cyclables.php?sharing=true
388
https://www.journaldemontreal.com/2023/10/05/on-veut-notre-stationnement-autre-manifestation-
contre-les-nouvelles-pistes-cyclables-dans-saint-michel
389
https://www.journaldemontreal.com/2023/09/28/les-policiers-dispersent-des-manifestants-contre-
les-pistes-cyclables
390
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-10-03/nouvelles-pistes-
cyclables/manifestation-contre-le-retrait-d-espaces-de-stationnement-dans-parc-extension.php
391
https://www.lapresse.ca/debats/courrier-des-lecteurs/2023-08-04/place-aux-lecteurs/danger-sur-les-
pistes-cyclables.php?sharing=true
392
https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/modes-transport-utilises/trottinettes-
motorisees/Pages/trottinettes-motorisees.aspx
393
https://www.newswire.ca/fr/news-releases/bixi-celebre-ses-15-ans-et-un-nouveau-record-de-
deplacements-en-grand--848771945.html?mc_cid=a478b30c53&mc_eid=5a2cf0b672
394
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2024548/velopartage-deplacement-rtc-
2023?mc_cid=4f5f7be627&mc_eid=5a2cf0b672
395
https://www.latribune.ca/2023/04/14/oubliez-le-velo-en-libre-service-cet-ete-
5caa7472220b887bfd28df213da83c28/
396
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2005447/programme-velo-electrique-sherbrooke-
subvention?mc_cid=4589e9d9fc&mc_eid=5a2cf0b672
397
https://www.journalexpress.ca/2023/08/26/les-velos-electriques-une-veritable-
revolution/?mc_cid=2253c6fd2d&mc_eid=5a2cf0b672
398
https://www.journalexpress.ca/2023/08/26/les-velos-electriques-une-veritable-
revolution/?mc_cid=2253c6fd2d&mc_eid=5a2cf0b672
399
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-05-27/hausse-des-incendies-causes-par-des-
batteries-lithium-ion.php?sharing=true
400
https://www.lapresse.ca/international/etats-unis/2023-08-18/velos-electriques-a-new-york/une-serie-
d-incendies-meurtriers-pousse-la-ville-a-revoir-sa-reglementation.php?sharing=true
401
https://www.lesaffaires.com/secteurs/transport/la-circulation-des-trottinettes-electriques-toujours-
un-casse-tete/644102?mc_cid=bef56e53e3&mc_eid=5a2cf0b672
402
https://www.newswire.ca/fr/news-releases/trottinettes-electriques-bilan-d-une-premiere-saison-
reussie-a-laval-et-au-parc-jean-drapeau-846569783.html?mc_cid=142f473c2f&mc_eid=5a2cf0b672
403
https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2023-08-10/prime-a-la-mortalite-
routiere.php?sharing=true
404
https://saaq.gouv.qc.ca/salle-presse/communique/bilan
405
https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2023-08-23/securite-routiere/la-poigne-de-
fer.php#:~:text=L'ann%C3%A9e%202022%20a%20%C3%A9t%C3%A9,%C3%A9lev%C3%A9es%20pour%20
dire%20%3A%20%C3%A7a%20suffit.
406
https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/777133/2023-l-annee-des-pietons
407
https://lp.ca/kweon0?sharing=true
408
https://lp.ca/deqdSF?sharing=true
409
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-07-15/pietonne-happee-dans-saint-
michel/des-signaux-d-alerte-un-drame-et-un-pere-
inconsolable.php?utm_campaign=internal+share&utm_content=ulink&utm_medium=referral&utm_sourc
e=lpp&redirectedFrom=https%253A%252F%252Fplus.lapresse.ca%252Fscreens%252F754d3469-31bf-
435a-8623-
4f87cf87fdac__7C___0.html%253Futm_campaign%253Dinternal%252520share%2526utm_content%253D
ulink%2526utm_medium%253Dreferral%2526utm_source%253Dlpp
410
https://www.lapresse.ca/contexte/les-quebecois-sont-ils-dangereux-au-volant/2023-10-15/en-route-
vers-un-desastre.php?sharing=true
411
https://www.lapresse.ca/actualites/politique/2023-10-18/modification-des-limites-de-vitesse/quebec-
facilitera-la-vie-aux-villes.php
412
https://ici.radio-canada.ca/ohdio/premiere/emissions/le-15-18/segments/reportage/435885/securite-
pieton-ecole-prevost-fin-projet-pilote-vitesse-mtq
413
https://laurentides.cime.fm/nouvelles/547968/prevost-n-en-a-pas-fini-avec-le-mtq
414
https://www.lapresse.ca/actualites/circulation/2023-07-28/saint-colomban/des-panneaux-d-arret-
retires-meme-devant-une-ecole-primaire.php
415
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-07-15/pietonne-happee-dans-saint-
michel/des-signaux-d-alerte-un-drame-et-un-pere-
inconsolable.php?utm_campaign=internal+share&utm_content=ulink&utm_medium=referral&utm_sourc
e=lpp&redirectedFrom=https%253A%252F%252Fplus.lapresse.ca%252Fscreens%252F754d3469-31bf-
435a-8623-
4f87cf87fdac__7C___0.html%253Futm_campaign%253Dinternal%252520share%2526utm_content%253D
ulink%2526utm_medium%253Dreferral%2526utm_source%253Dlpp
416
https://www.lapresse.ca/actualites/2023-11-14/angles-morts-des-vus/on-ne-voit-pas-les-enfants.php
417
https://www.lapresse.ca/actualites/securite-des-pietons/ces-angles-morts-qui-fauchent-des-
vies/2023-10-23/un-probleme-en-expansion.php?sharing=true
418
https://www.lapresse.ca/actualites/securite-des-pietons/a-un-miroir-d-etre-en-vie/2023-09-30/une-
solution-simple-efficace-et-facultative.php?sharing=true
419
https://www.lapresse.ca/actualites/securite-des-pietons/a-un-miroir-d-etre-en-vie/2023-09-30/une-
solution-simple-efficace-et-facultative.php?sharing=true
420
https://www.lapresse.ca/actualites/2023-10-01/camions-neufs/transports-canada-refuse-d-imposer-
des-anteviseurs.php?mc_cid=a478b30c53&mc_eid=5a2cf0b672
421
https://www.quebec.ca/gouvernement/politiques-orientations/plan-economie-verte/actions-lutter-
contre-changements-climatiques/reduire-ges-
transport#:~:text=Au%20Qu%C3%A9bec%2C%2043%20%25%20de%20nos,des%20%C3%A9missions%20t
otales%20de%20GES.
422
https://cdn-contenu.quebec.ca/cdn-contenu/adm/org/comite-consultatif-changements-
climatiques/avis/decarbonation-transport-lourd.pdf
423
https://lactualite.com/environnement/reinventer-les-livraisons-urbaines-grace-au-
tramway/?mc_cid=1b59a18d45&mc_eid=5a2cf0b672

IV Mobilité

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Mobilité

Page couverture par Kaf.K

Les œuvres graphiques de Kaf.K

Table des matières

Un réseau qui ne serait jamais congestionné en période de pointe serait surdimensionné

• Le Grand Montréal arrive au 5e rang sur la disponibilité du transport collectif;

Les enjeux sont économiques et écologiques. Pour un tableau impartial, de la même

Réforme en route au ministère des Transports et Plan d’action en sécurité routière

• Amende majorée et augmentation de points d’inaptitude liés aux infractions

• Augmentation du nombre de radars en 5 ans soit de 54 actuellement à 300 et

Plan stratégique 2023-202726

• Pérennité et qualité des actifs comprenant la maintenance, l’accroissement de

Politique de mobilité durable 203028

Malgré les bons coups et la visible détermination de la vice-première ministre et ministre

« Dans son plan stratégique 2023-2027 déposé à l’Assemblée nationale le 8 juin, le

• Les nouveaux projets d’infrastructure;

Dans leur rapport de recherche, les chercheurs de l’IRIS écrivaient : « En termes

Modèle réglementaire et financier Provinces, États ou municipalités ou le

Le tableau suivant permet de comparer l’incidence du modèle « Transporteurs privés non

Comparaison des tarifs de transport interurbain par autocar en vigueur au Québec et en

Montréal-Rivière-du-Loup Bend-Ontario (Oregaon)

L’étude se conclut par trois grandes recommandations :

Les nouveaux projets d’infrastructure

Ligne Green, Calgary

• Nécessité d’avoir des champions au gouvernement (état et municipal) avec un

• Le recours inapproprié de consultants à qui les gouvernements posent des

Les déficits d’opération, l’achalandage et le

Ainsi, peu de temps après l’annonce du gouvernement d’éponger 20 % du déficit le

Néanmoins, plusieurs dissensions demeurent entre la province et les villes :

La précarité du financement du transport en commun, accéléré par la pandémie et les

Quelques bonnes nouvelles

d’atteindre ses objectifs de décarbonation. Depuis 2022, on dénombrait quelque

Source du graphique: https://www.environnement.gouv.qc.ca/programmes/climat-municipalites2/profil-

Les ratés de l’ARTM

Entre-temps, La Presse révélait qu’un étudiant avait développé un logiciel permettant de

• Simplifier la structure du financement offert par le gouvernement;

Deux faits intéressants relatifs au paiement d’immatriculation :

• Le précédent ministre des Transports se serait même opposé à élargir les

Modèle d’affaires du REM

Diminution des salaires

Pour rappel, voici une petite chronologie du projet de tramway140:

• En 2003 : Lancement des premières études et évaluations d’achalandage;

Source de la carte :https://tramwaydequebec.info/carte/

En septembre, la Ville annonçait qu’elle accélèrera le rythme des acquisitions au cours

Rentrée et automne 2023

À l’automne, le projet devenait extrêmement politisé. S’ensuivait une série de

28 août – « Le tramway de Québec coûtera plus de 4 milliards. »155

11 octobre – « Plus d'une quinzaine d'organisations derrière le tramway - Des

9 novembre – « Tramway : Jean-Yves Duclos déplore une tentative de

30 novembre – « D’autres retards pourraient entrainer ‘’la mort’’ du tramway,

La question de l’opportunité du tramway

Néanmoins, en 2020, le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) jugeait

En novembre, le journal 24 Heures partageait un comparatif du tramway d’Edmonton

Edmonton (Population : 1,1 million)

Québec (Population : 557 000)

Il serait pertinent de comprendre l’écart. Pour comparaison, la facture du Réseau express

Évoquant le risque d’une « catastrophe institutionnelle », Jean Mercier, professeur

Conclusion sur la question du tramway de Québec

Si on devait simplifier au maximum la situation, la comparaison entre le REM et le

Dans le journal 24 Heures248, les professeurs Fanny Tremblay-Racicot et Florence Junca-

Stéphanie Grammond à La Presse249 s’est adonnée au même exercice résumant la

Source de la carte : https://tramwaygatineauottawa.ca/wp-content/uploads/2023/09/TGO_Rapport-

En septembre, la Société de transport de l’Outaouais (STO) présentait le sommaire final