Contribution Des Régions À Un Plan de Relance Pour Les Transports Et La Mobilité (1.2)

Note
Version 1.2 – Mise à jour au 17 juillet 2020
Contribution transports et mobilité à un plan de relance

Notice préalable : Cette contribution met en perspective les enjeux identifiés en matière de transports et
mobilité, à porter au débat d’un futur plan de relance de l’économie. Cette base de travail a été construite à
partir des travaux de la Commission transports et mobilité de Régions de France, avec l’appui de ses groupes de
travail. Elle s’articule autour :
- d’un cadrage préalable sur les perspectives financières des régions, aux bornes de leurs compétences
transports et mobilité, dont la gestion majorité organisé sous forme concessive, fait apparaître un
déséquilibre des comptes d’exploitations propres aux activités de transports que les régions organisent,
- d’un socle de propositions sectorielles, pour, en complément d’un nécessaire rééquilibrage financier,
rendre plus efficiente l’organisation de leurs compétences transports et mobilité.
Des trains, des cars presque vides, des autoroutes et des périphériques fluides : les premiers jours du
déconfinement ont confirmé le coup d’arrêt que l’épidémie de COVID-19 a mis aux déplacements de nos
concitoyens., tous usagers de nos infrastructures et nos systèmes de transports publics.
Pourquoi le nier ? Ce changement des comportements semble affecter tout particulièrement les transports
collectifs. La crainte de la promiscuité et donc de la contamination est forte en milieu urbain dense. Dans ces
espaces, les solutions alternatives de mobilités ne peuvent se substituer aux capacités d’emport de nos
transports collectifs. La reprise progressive des activités impliquera une montée en charge prévisible, mais très
progressive pour les services publics de transports collectifs, de la responsabilité d’Ile-de-France Mobilités dans
la région capitale, et de l’ensemble des régions pour les transports ferroviaires et routiers interurbains. Mais la
Rappels sur les compétences des régions en matière de transports et mobilité
Depuis 2002, les Régions sont autorités organisatrices des services régionaux des transports ferroviaires de
voyageurs. Elles assurent ainsi l’organisation de 8 000 trains régionaux par jour, 900 000 voyageurs par jour
transportés (et 6 200 Transilien et RER/jour en Île-de-France). Cette compétence historique des régions
représente un budget annuel de l’ordre de 3,3 milliards d’euros en fonctionnement, et près de 2 milliards
d’euros d’investissements pour le renouvellement des trains, et la régénération ration des infrastructures (de
la compétence de l’État).
Depuis 2017, les Régions se sont vu transférer les compétences d’organisation des transports interurbains de
voyageurs et de transports scolaires hors agglomération, soit 100 000 services routiers par jour (transports
interurbains et scolaires) pour 200 000 voyageurs par jour hors scolaires et 2,1 millions d’élèves transportés par
jour (hors IDF), dont plus d’un tiers sur les lignes régulières interurbaines. Cette nouvelle compétence
représente un budget annuel de 2,9 milliards d’euros de fonctionnement.
À noter également que les régions sont tout à fait légitimes aussi sur les questions de fret, sachant que la
logistique se situe à la croisée des problématiques d’aménagement, de transport (durable) et d’économie,
relevant toutes trois des compétences des régions.
1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Tél : +33 1 45 55 82 48 - info@regions-france.org - www.regions-france.org 1 / 27
sous-fréquentation actuelle affecte aussi des trains peu surchargés en temps normal : ceux qui relient les
métropoles aux villes moyennes, et les villes moyennes aux espaces ruraux. Exclus des logiques de rentabilité
propres aux dessertes à grande vitesse, ils relèvent pleinement du domaine du service public et assurent des
missions essentielles à l’équilibre des territoires. Ces liaisons-là sont également -pour l’essentiel- de la
responsabilité des Régions : ce sont les transports express régionaux (TER).
Le choc de l’apparition épidémique passé, verra-t-on une conjugaison durable entre un télétravail étendu et un
désamour marqué pour les transports publics ? Telle est la question que se posent en ce printemps singulier
tous les professionnels des mobilités. D’aucuns y répondent sans attendre par l’affirmative. Ils regardent
comme utopique la perspective d’un retour à l’équilibre financier pour SNCF-Réseau en 2024 et somment
l’entreprise publique d’accélérer l’abandon des lignes ferroviaires les moins « rentables ». Faisant profession
de réalisme, ils invitent aussi les financeurs des transports collectifs à réorienter leurs priorités : vers le vélo et
les modes doux, pour les plus « verts » ; vers l’automobile, pour les plus climatosceptiques. Ces dernières
années, les Régions et Ile-de-France Mobilités ont pourtant consacré des moyens sans cesse croissants au
financement des infrastructures ferroviaires. Au reste, on peut noter que les règles appliquées depuis le 11 mai
en France n’ont pas facilité la tâche aux organisateurs des transports collectifs. En s’imposant dans les cars
scolaires comme dans les trains la règle maximaliste du « 1 siège sur 2 », la France a en effet opté pour un
modèle particulièrement préjudiciable à moyen terme à leur financement. Nos voisins européens se sont dans
l’ensemble montrés plus pragmatiques, en faisant aussi confiance à la responsabilité individuelle.
En ce printemps 2020, la tentation est donc grande de rebattre totalement les cartes des mobilités. Les
transports publics régionaux sont soumis à une insoluble équation de leur modèle économique : 1,7 à 2,2
milliards d’euros de pertes de recettes du fait de leur moindre fréquentation, 1 milliard d’euros de perte de
recette fiscale en Ile-de-France, augmentation du coût d’usage des infrastructures et des gares, retards et
surcoûts d’investissements, ce sont plus de 3,5 milliards d’euros d’incertitudes qui pèsent en 2020 au budgets
transports des régions et d’Ile-de-France Mobilités. La crise épidémique est bien commode pour qui veut de
longue date sonner le glas du mode de transport terrestre le plus lourd et apparemment le plus coûteux : le
train. La menace ne doit pas être sous-estimée. Il nous semble donc utile de rappeler quelques évidences.
Oui, le niveau de connexion d’un territoire aux espaces voisins ou lointains gouverne depuis l’Antiquité sa
capacité à se développer ! Le désenclavement n’est pas une condition suffisante pour assurer la prospérité
d’une ville ou d’une région. Il en reste pourtant une condition nécessaire, par la ou les solutions de mobilité les
plus pertinentes pour chaque territoire, dont le train, mais également les transports routiers interurbains, et
l’avion. Prenons garde à ce qui court sous la démobilité, ce mot à la mode : l’occasion de renoncer un peu plus
à tout aménagement du territoire ? La mobilité est une des composantes de notre devise de liberté, nous
refusons toutes formes d’assignations dans les territoires.
Oui, les transports (marchandises et voyageurs) comptaient pour 28% des émissions de gaz à effet de serre
dans le monde avant la pandémie ! Toute politique de lutte contre le réchauffement climatique passe donc par
un volontarisme signalé pour développer les transports collectifs comme alternative principale (mais non
exclusive) à l’autosolisme.
Oui, la France est à la croisée des chemins en matière d’infrastructures ferroviaires ! Après des décennies de
sous-financement de l’entretien du réseau et malgré des efforts réels depuis 2003, il ne suffira pas de remettre
verbalement en cause le « tout-TGV » pour que les trains du quotidien puissent continuer emprunter des voies
mal entretenues, aux aiguillages souvent obsolètes, des territoires les moins denses au cœur des métropoles.
Oui, les transports publics ont, au-delà de leur rôle pour répondre aux besoins de mobilité de millions de
français, un impact essentiel sur notre économie. Les régions contribuent à l’organisation d’un marché, non
délocalisable, des transports publics régionaux de plus de 17,5 milliards d’euros par an, et y investissent plus
de 3,2 milliards d’euros par an. Elles soutiennent ainsi plus de 350 000 emplois directs et indirects en France,
et une filière ferroviaire exportant chaque année plus de 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires.

Nous, élus régionaux en charge des questions de transports et de mobilités, appartenons à des majorités aux
contours très différents. Nous partageons toutefois la conviction qu’il ne saurait y avoir demain de transition
écologique ambitieuse sans développement des transports collectifs et singulièrement du train. Nous
entendons veiller à ce que le prétexte de la crise épidémique ne justifie pas un abandon discret des territoires
à leur destin, en réservant les transports collectifs aux seuls espaces métropolitains.
Le défi de la rénovation des infrastructures ferroviaires concerne aussi bien les lignes de desserte très
fréquentées des métropoles que les lignes de desserte fines du territoire. C’est à l’échelle de la Nation qu’il doit
pleinement trouver sa place dans un plan de relance ambitieux, écologique, innovant.
(tribune publiée le 13 juillet 2020 dans LeMonde.fr)
Michel NEUGNOT, 1er Vice-président en charge des transports, des déplacements et de l’intermodalité, Région
Bourogne-Franche-Comté
David VALENCE, Vice-président en charge des infrastructures et des mobilités, Région Grand Est
Stéphane BEAUDET, Vice-président en charge des transports et des mobilités durables, Région Ile-de-France
Roch BRANCOUR, Vice-président en charge des transports, de la mobilité, et des infrastructures, Région Pays
de la Loire
Franck DHERSIN, Vice-président en charge des transports et des infrastructures de transports, Région Hauts-
de-France
Philippe FOURNIE, Vice-président en charge des mobilités, Région Centre-Val de Loire
Jean-Baptiste GASTINNE, Vice-président en charge des transports et de l’axe Seine, Région Normandie
Jean-Luc GIBELIN, Vice-président en charge des Mobilités et infrastructures transports, Région Occitanie
Martine GUIBERT, Vice-Présidente déléguée aux transports, Région Auvergne-Rhône-Alpes
Renaud LAGRAVE, Vice-président en charge des infrastructures, des transports, de la mobilité, Région Nouvelle-
Aquitaine
Gérard LAHELLEC. Vice-président chargé des transports et des mobilités, Région Bretagne
Philippe TABAROT, Vice-président Sécurité, Transports, Intermodalité et Déplacements, Région Sud Provence-
Alpes-Côte d’Azur

1) Cadrage préalable : des perspectives financières qui amènent à un
changement de modèle et un new deal budgétaire pour la mobilité
Synthèse des impacts financiers de la crise au sein des budgets transports : plus de 3,5Mds€ d’incertitudes
pour les régions et Ile-de-France Mobilités
Estimation des pertes de recettes d’exploitation des transports ferroviaires régionaux (TER+IDFM) : +1,7Md€
à 2,2Mds€ en 2020(selon les scénarios +/- optimistes de perte de recettes d’exploitation sur l’année 2020).
Dans le détail, la perte de recettes d’exploitation est de l’ordre de 650M€ pour TER en 2020 (45% des recettes
annuelles, dont le périmètre a évolué en 2020 du fait de la pleine intégration des trains Intercités par plusieurs
régions, avec un écart +/-15pts en fonction des conventions) et de l’ordre de 1200-1600M€ pour IDFM en 2020
(30 à 40% des recettes annuelles), dont 250M€ pour TER et 570M€ pour IDFM durant les seuls deux mois de
confinement.
À noter qu’en Île-de-France, la recette budgétaire spécifique et fléchée du versement mobilité aurait un impact
négatif supplémentaire de 1Md€ en 2020.
Estimation des baisses de charges d’exploitation des transports régionaux (TER+IDFM) : à ce stade, les baisses
du coût d’exploitation liées à la non-circulation des trains seraient estimées à 3% du montant annuel des
charges liées aux TER (140M€/année, avec un écart +/-2pts en fonction des conventions), et les baisses du coût
d’exploitation liées à la prise en compte de l’impact du chômage partiel seraient estimées à 4% du montant
annuel des charges liées aux TER en fonction des conventions (160M€/année, année, avec un écart +/-2pts en
fonction des conventions). Les baisses de charges sur les transports ferroviaires régionaux compenseraient ainsi
moins de la moitié des pertes de recettes d’exploitation, sachant qu’à ce stade, les surcoûts liés à la mise en
œuvre de mesure sanitaires spécifiques.
Estimations des évolutions des comptes d’exploitation des services de transports routiers interurbains et
scolaires : du fait du confinement, et du fait d’une anticipation des pertes de trafic, est estimé à un impact de
50 à 60M€ en 2020 de pertes de recettes d’exploitation, partiellement compensées par une diminution des
charges d’exploitation, mais sans connaissance à ce stade des surcoûts liés à la mise en œuvre de mesure
sanitaires spécifiques.
Estimations des charges nouvelles sur les investissements : des déséquilibres sont potentiellement attendus
dans la gestion des gares, ou des plateformes aéroportuaires régionales, ainsi que vis-à-vis des projets
d’infrastructures routières ou ferroviaires engagés dans les CPER.
Ces premières estimations amènent toutes les autorités publiques à un niveau de réponse sans précédent pour
garantir la pérennité des modèles économiques des transports publics de voyageurs et de leurs infrastructures.
- en fixant une trajectoire d’investissements de long terme pour les infrastructures ferroviaires et routières,
associer à une vision conjointe et partagée des besoins de compétences pour assurer ces opérations,
- en garantissant par un fond de soutien les sur-déficits des comptes d’exploitation des concessions de service
public de transports et d’infrastructures, comme cela a été mis en œuvre auprès des Länders allemands,
- en identifiant de nouvelles ressources pour les collectivités régionales pour développer de nouveaux projets.
a) État des lieux : un effet ciseau par une contraction des recettes budgétaires
et des recettes issues des voyageurs, abonnés et occasionnels
① Les transports et la mobilité sont aujourd’hui le premier budget des régions : 10,7 milliards d’euros, soit
24,9% de leurs budgets. Leurs budgets de fonctionnement des régions en matière de transports et mobilité

s’élèvent à 7,5 milliards d’euros, dont 3,3 milliards d’euros pour le financement du déficit annuel d’exploitation
des TER (et des gares), 2,9 milliards d’euros pour le financement des transports routiers interurbains et des
transports scolaires hors agglomération (dont 1,9 milliard d’euros pour le transport scolaire). Ces budgets de
fonctionnement, principalement sous la forme de contribution au déficit d’exploitation des concessions de
service public commandés par les régions, n’incluent pas les recettes d’exploitation issues des transports : soit
1,4 milliard d’euros pour les TER (l’augmentation du volume de recettes correspond à l’intégration du périmètre
des Intercités progressivement repris par les régions jusqu’en 2020), et 250 à 300 millions d’euros pour les
autres transports routiers.
Ces budgets ne prennent également pas en compte la situation particulière de l’Ile-de-France et de

l’établissement public Île-de-France Mobilités, dont la contribution de la région Île-de-France au déficit
d’exploitation des RER/Transilien est de l’ordre de 850 millions d’euros (contribution statutaire et
compensations tarifaires) sur 1,8 milliard de contributions publiques toutes autorités confondues. L’Ile-de-
France bénéficie également d’un régime spécifique de recettes fiscales, avec notamment, 4,7 milliards d’euros
de versement mobilité, et des recettes tarifaires estimées à 4,1 milliards d’euros.
Enfin, les investissements des régions en matière de transports et mobilité s’élèvent à 3,2 milliards d’euros,
dont 1,9 milliard d’euros pour les infrastructures et transports ferroviaires, et dont 700 millions d’euros pour
les routes. Ile-de-France mobilités investi également en propre 50% des investissements consentis avec ses
délégataires, principalement pour le financement du matériel roulant, soit un milliard d’euro par an en 2019
notamment.
Chiffres clés : les transports et la mobilité ont un impact direct sur l’économie et l’industrie française
De par leur mode d’organisation principalement sous la forme de concessive, les régions contribuent
directement à l’organisation du marché des services de transports, pour un volume de contribution aux chiffres
d’affaires des opérateurs de transports publics de l’ordre de 17,5 milliards d’euros (cumul des contributions
aux déficits d’exploitation et des recettes d’exploitation), ainsi que 3,2 milliards d’euros d’investissements,
tous modes et infrastructures confondus.
Cela représente, sur la base de ces ratios, plus de 350 000 emplois directs et indirects, et la construction de
plus de 10 milliards d’euros de valeur ajoutée. Cette organisation contribue à la dynamique de la filière des
transports ferroviaires, qui produit en France et exporte l’équivalent de 4,1 milliards d’euros de chiffre
d’affaires, dont plus de la moitié au titre des métiers industriels.
Les transports régionaux de voyageurs constituent également une offre de mobilité au quotidien pour 6,6
millions de français (4,3 millions pour IDFM et 0,2 million TER, ainsi que 2,1 millions d’élèves), et, sur des trajets
occasionnels, concernent plus de 3 millions de français par an pour le TER. Le rééquilibrage global des modèles
économiques des transports publics régionaux ne pourra être supporté par une augmentation des
tarifications auprès des usagers, alors même que depuis la régionalisation, les équilibres de
recettes/dépenses ont été préservés par les autorités régionales dans leurs stratégies.
② La crise sanitaire amène à une double remise en question du modèle économique des transports régionaux
en matière de recettes budgétaires et de recettes issues des comptes d’exploitation :
- d'un point de vue général, les recettes budgétaires des régions sont amenées à évoluer à la baisse
d’au moins 1 milliard d’euros en 2020 : la baisse de la TVA est ainsi estimée entre -276 et -404 millions
d’euros dès 2020, la baisse de recettes liées aux certificats d’immatriculation est estimée entre -448 et
-505 millions d’euros en 2020, la TICPE 2ème part dite « Grenelle », comptabilisée en recettes
d’investissements est estimée à la baisse selon une fourchette entre -231 et -290 millions d’euros en
2020, la CVAE, dont la moitié est fléchée sur le financement des compétences transports transférées
dans le cadre de la loi NOTRé, est estimée à la baisse selon une fourchette entre -2 et -4 milliards d’euros

dès 2021. Spécifiquement en Île-de-France, le versement mobilité fléché au budget d’Ile-de-France
Mobilités est amené à baisser d’un milliard d’euros en 2020,
- d’un point de vue sectoriel, les recettes issues de la fréquentation des transports, garantissant en
complément des concours publics précités, l’équilibre économique des concessions de service public
des transports régionaux, sont amenées à baisser. Durant la période de confinement (2 mois), les
pertes de recettes d’exploitation des transports sont estimées à 125 millions d’euros par mois pour les
TER et transports routiers interurbains, 280 millions d’euros par mois Île-de-France Mobilités. Les deux-
tiers des recettes concernant les TER, et un tiers des recettes concernant l’Ile-de-France sont liées à des
fréquentations d’occasionnels, hors abonnements, dont la dynamique de reprise est également
incertaine d’ici la fin de l’année. Ainsi, sur l’année 2020, les estimations de pertes de recettes pour
l’ensemble des transports régionaux, ainsi que Ile-de-France Mobilités, sont estimées à environ entre
30% et 45% des recettes annuelles, soit 1,7 à 2,2 milliards d’euros de pertes de recettes d’exploitation.
③ Malgré la contribution des dispositifs de chômage partiel à une réduction des charges d’exploitation des
concessions de service public, il apparaît à ce stade peu probable que ces dernières compensent les baisses
observées sur les recettes d’exploitation (les baisses de charges ne compenseraient ainsi qu’au maximum la
moitié de la perte de recette durant le seul confinement) :
- les réfactions de charges liées à la non-circulation des trains ne représenteraient sur l’année qu’une
économie de 3% des charges d’exploitation, soit 140M€ sur l’année (estimation à partir des régions
Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Bretagne, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Pays de
la Loire et Sud),
- les premières hypothèse de prise en compte du chômage partiel ne représenteraient sur l’année qu’une
économie de 2 à 4% des charges d’exploitation, soit 160M€ sur l’année (estimation à partir des régions
Bourgogne-Franche-Comté, Bretagne, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Pays de la Loire et Sud),
- les estimations du coût des mesures sanitaires, en matière de désinfection notamment, ne sont pas
encore connues.
Des impacts sont également pressentis sur une évolution à la hausse des coûts d’investissements, tant pour
les infrastructures que le financement des matériels roulants, au regard des potentiels décalages des
programmes industriels et des frais et actualisations qui y seraient associés.
Concernant les infrastructures ferroviaires, sont à ce stade potentiellement envisagées des estimations
concernant une dérive des plannings, indexation des indices BTP, une perte de productivité liée à l’application
des gestes barrières, et une augmentation des provisions pour risques. Ces impacts pourraient se traduire par
une évolution de l’ordre de 10% à 15% des coûts des projets.
④ Enfin, en dehors des transports publics conventionnés de voyageurs, il est également nécessaire de souligner
que l’impact de la crise pourrait également avoir un impact sur la gestion des plateformes aéroportuaires : en
dehors des aéroports parisiens et des aéroports d’intérêt régional propriété de l’État, un dixième d’entre eux
est propriété de régions, et un tiers d’entre eux sont gérés par des syndicats mixtes où interviennent
notamment les collectivités régionales.
La crise sanitaire actuelle, qui se traduit par diminution massive du trafic aérien a des conséquences multiples.
Au-delà des équilibres économiques propres aux compagnies aériennes, elle impacte directement l’équilibre
économique des plateformes aéroportuaires, dont les redevances aéroportuaires représentent entre 20% à
30% de leurs comptes d’exploitation, et les taxes d’aéroport entre 30 et 45% des comptes d’exploitation. Ces
dernières représentent une recette annuelle de 1,1 milliard d’euros (en 2019), qui pourrait être grevée d’au
moins 300 millions d’euros cette année selon les estimations sectorielles.

b) Un new deal budgétaire en identifiant de nouvelles sources de financement
de la mobilité durable pour les régions
Panorama européen : un soutien unanime pour le développement transports publics
! En Allemagne, les autorités organisatrices locales anticipent une baisse du niveau de recette inférieur de
10% à celui de l’année dernière. Des discussions ont lieu avec l’État fédéral pour permettre une prise en charge
par l’État de la baisse de recettes d’exploitation : les Länder, et leurs ministres des transports (réunis en
équivalent d’un « comité État-régions ») ont ainsi demandé la mise en œuvre d’un fond d’au moins cinq
milliards d’euros pour soutenir les transports publics.
" Un accord politique avec une visibilité financière pour mars 2020 a été conclu en juin 2020 au Danemark
pour assurer l’équilibre des concessions de service public. Cet accord, valable pour l’année 2020, anticipe déjà
une revoyure à la rentrée 2020 pour réfléchir aux conséquences de la crise en 2021.
# En Suède, l’Etat a mis en œuvre un fond de soutien à hauteur de 300 millions d’euros pour les transports
publics.
$ Aux Pays-Bas, l’Etat a mis en œuvre un fond de soutien de 1,5 milliard d’euros.
% En Suisse, l’État fédéral subventionne fortement le service régional et va compenser les pertes des chemins
de fer suisses (CFF) sur ce segment de marché spécifique. Le Conseil fédéral a décidé, durant la crise, une
augmentation de 1,13 milliard d’euros, soit +8% du budget fédéral d’investissements d’ici 2024, hors prise en
compte ultérieure d’un plan de soutien. Les CFF estiment qu’ils ne retrouveront pas les niveaux de
fréquentation antérieurs avant le 2ème semestre 2021.
Les enjeux budgétaires identifiés précédemment doivent amener les autorités publiques à un niveau de réponse
sans précédent pour garantir la pérennité des modèles économiques des transports publics de voyageurs et de
leurs infrastructures. Trois axes sont ainsi identifiés :
Axe budgétaire 1 : Fixer une trajectoire d’investissements de long terme pour les
infrastructures ferroviaires et routières, associer à une vision conjointe et partagée des
besoins de compétences pour assurer ces opérations
Il pourrait être envisagé de :

ð partager une projection pluriannuelle des besoins en investissements sur les réseaux ferroviaires et
routiers, cohérente avec l’objectif d’un redressement de leur consistance et la pérennisation des
réseaux, en prenant en compte les scénarios « hauts » du Conseil d’Orientation des infrastructures pour
l’AFITF,
ð garantir des durées plus longues des cycles de contractualisation permettrait notamment :
- d’offrir plus de lisibilité aux Régions pour mobiliser des financements alternatifs : « grand
emprunt régional » ou portage par des investisseurs institutionnels, sous la forme de marchés
de partenariat. Cette dernière solution est d’ailleurs rendue possible par la LOM,
- de donner aux Régions et à l’État une meilleure visibilité quant aux trajectoires budgétaires
propres aux plans de charge industriels de régénération du réseau ferroviaire notamment, pour
répondre aux enjeux de développement du TER/Transilien, mais également du fret ferroviaire,
ð garantir des engagements pluriannuels de l’État, via une loi de programmation, pour déterminer les
montants alloués par région au financement des infrastructures. Une telle évolution pourrait se
traduire par une régionalisation des AE/CP de l’AFITF, pour laquelle le fléchage de la fiscalité écologique
doit être renforcé pour garantir son équilibre budgétaire,

ð clarifier le statut des dépenses régionales (investissements et fonctionnement), notamment dans le
cadre de la valorisation des redevances ferroviaires. Cette problématique fait également suite au
constat d’un glissement d’opérations de maintenance courante en opération de régénération,
ð mettre en perspective les projections pluriannuelles d’investissements du gestionnaire
d’infrastructure et des Régions, au regard de l’évolution des compétences et des besoins de
compétences à venir, telles qu’identifiées par le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire notamment. Il
s’agit ainsi d’anticiper un travail conjoint avec les régions pour développement de formations
préfigurant une « ouverture » vers l’extérieur des formations aujourd’hui internalisées par le groupe
public ferroviaire.
Axe budgétaire 2 : Garantir par un fond de soutien les sur-déficits des comptes
d’exploitation des concessions de service public de transports et d’infrastructures
À l’instar de l’exemple allemand, il apparaîtrait essentiel la mise en œuvre d’un fond de soutien auprès des
collectivités, en tant qu’autorités organisatrices, pour garantir dans cette période singulière la pérennité des
modèles économiques de leurs concessions de service public. Le déséquilibre présenté à ce stade pour les
transports régionaux de voyageurs serait, pour le seul fonctionnement, supérieur à 1,5 milliard d’euros, hors
cas du versement mobilité en Île-de-France.
Axe budgétaire 3 : Identifier de nouvelles ressources pour les collectivités régionales pour
développer de nouveaux projets
Il pourrait être envisagé les ressources nouvelles suivantes :

ð TICPE : au regard des trajectoires d’évolutions de la composante carbone pour la période 2018-
2022 et de ses conséquences en matière de tarifs des taxes intérieures de consommation, il
apparaîtrait légitime d’augmenter le plafond de la part décentralisée de la TICPE, dans le respect
des ratios fixés à l’article 19 de la directive 2003/96/CE sur la taxation de l’énergie (3% de
différenciation du taux de taxation TCIPE+TVA avec le minium de perception majorée fixé à zéro).
ð Ecotaxe : à l’instar de la Collectivité européenne d’Alsace, il pourrait être donné aux régions
volontaires la possibilité de mise en œuvre de redevances routières, qui, à partir des possibilités
offertes par la directive « Eurovignette », pourraient prendre la forme soit de redevance pour
l’utilisation d’infrastructures dont la propriété de parties du réseau routier pourrait évoluer, soit de
redevances liées aux externalités propres aux transports routiers.
ð Société de projet : des outils de fiscalité locale doivent être envisagés pour assurer le financement
de projet. De tels instruments ont pu être envisagés par les collectivités concernées par la mise en
œuvre de nouvelle infrastructure, tel que GPSO, et nécessitent des évolutions de compétences pour
donner les moyens aux collectivités volontaires en la matière.
ð Portage de projets : des outils financiers pour le portage de projets d’infrastructures doivent être
accordés aux régions. Par exemple, le recours aux contrats de concessions et de PPP dans le cadre
de la mise en œuvre de l’article 172 de la LOM, doit permettre : de faire appel à de l’investissement
privé et des taux qui risquent de rester eux aussi très bas pendant encore assez longtemps, et
d’étaler et de retarder les remboursements par la puissance publique.

2) Mesures sectorielles : mettre en œuvre un plan de relance pour
l’ensemble de nos compétences mobilités
Au-delà d’un « new deal budgétaire » confortant les sources de financement de la mobilité durable pour les
régions, il est attendu des mesures sectorielles et opérationnelles pour conformer les politiques de mobilités,
et également les principales agences de financement et gestionnaires d’infrastructures :
a) la confirmation de la mise en œuvre de la LOM pour relancer la modernisation et le développement
de toutes les infrastructures de transports, notamment par une sanctuarisation des moyens de l’AFITF
vers un scénario 3,
b) la confirmation de la loi « 3D » pour élargir le champ de compétence des régions, notamment sur la
maîtrise d’ouvrage des infrastructures routiers
c) une relance de l’offre ferroviaire : par une remise à plat globale de la politique de péage de SNCF
Réseau, de son organisation et de son modèle économique, tant relatif à l’exploitation du réseau
ferroviaire, qu’au pilotage et portage des investissements en matière de travaux,
d) le développement de filières spécifiques pour mettre la transition énergétique au cœur des politiques
de transports et mobilité,
e) l’intégration du développement du fret et de la logistique dans les plans de relance,
f) une réflexion sur le modèle économique des plateformes aéroportuaires et portuaires (maritimes et
fluviales) et l’évolution de leurs gouvernances.
Axe sectoriel A : Confirmer la mise en œuvre de la LOM pour relancer la

modernisation et le développement de toutes les infrastructures de
transports
La mise en œuvre de la LOM doit permettre une appropriation rapide par les territoires des enjeux de mobilité
propre à chaque bassin de mobilité. Leur mise en œuvre concrète sous l’égide des Régions confirmera d’autant
la réalisation de projets d’infrastructures répondant aux besoins de mobilité propre à chaque territoire.
Mesure A1 : Renforcer les moyens du Conseil d’orientation des infrastructures et de l’AFITF
Contexte La LOM a été adoptée fin décembre 2019. Outre une nouvelle gouvernance de la mobilité
associant pleinement toutes les collectivités publiques aux côtés des régions, elle prévoit
également de fixer les trajectoires d’investissements en matière d’infrastructures de
transports.
Chiffres clés Si la LOM prévoit des engagements de l’AFITF à hauteur de 2,8 milliards par an d’ici 2023, le
scénario 2 du COI prévoyait un abondement annuel de l’AFITF à hauteur de 3 milliards
d’euros, et le scénario 3 du COI 4,4 milliards d’euros par an.
Moyens Des moyens devraient être sanctuarisés dans les budgets de l’AFITF pour garantir les
mobilisables engagements pris initialement pour réaliser le scénario 3 prévu par le Conseil d’orientation
des infrastructures.
Groupe(s) RdF GT Politique de mobilités

Mesure A2 : Fixer le cap d’une réalisation à 100% des CPER 2015-2020, ainsi que des CPIER
Contexte Les contrats de plan Etat-Régions représentent en matière d’infrastructures, sur la période
2015-2020, un engagement budgétaire de l’État de l’ordre de 8,2 milliards d’euros pour les
régions et 7,3 milliards d’euros pour l’État. Au regard des taux de réalisation, de l’ordre de
24% pour les régions et 17% pour l’État à fin 2018, il a été proposé leur prolongation jusqu’à
fin 2021 Il pourrait être envisagé que ce délai soit dorénavant mis à profit pour en garantir
d’ici fin 2021 des taux d’engagements à 100% de la part de l’État et des régions.
Les CPIER soutiennent le développement du transport fluvial (infrastructures fluviales et
équipements portuaires), notamment de marchandises sur les axes Nord-Seine et Rhône-
Saône.
Chiffres clés Enjeu d’engagements complémentaires d’au moins 3 milliards d’euros pour les régions et
d’au moins 3,5 milliards d’euros pour l’Etat par rapport aux maquettes initiales (différence
maquettes – AE/AP – CP).
Ces montants ne concernent pas les lignes de desserte fine du territoire, où seul 1,2 milliard
d’euros est engagé sur les 7,6 milliards d’euros identifiés comme nécessaires pour assurer
leur pérennité (rapport Philizot).
Moyens Des moyens devraient être sanctuarisés dans les budgets de l’AFITF pour garantir les
mobilisables engagements pris initialement.
Une révision des maquettes CPER devrait également être engagée dès 2020 pour assurer,
dans les enveloppes prévues par l’actuel cycle de contractualisation, un redéploiement des
moyens objectifs par rapport à la réalité des besoins de mobilité. Les contrats opérationnels
de mobilité pourront également faire référence aux révisions des maquettes CPER.
Pousser à une intégration d’un MIE « révisé » dans le cadre du Green Deal pour maximiser les
opportunités de financements d’opérations de régénérations d’infrastructures, notamment
ferroviaires (à confirmer + Transversalité Commission Europe).
Le développement, comme pour le ferroviaire avec l’article 172 de la LOM, de dispositions
législatives permettant aux collectivités territoriales une pleine maîtrise d’ouvrage sur une
partie du réseau routier (mesure « loi 3D »).
Groupe(s) RdF GT Fret et logistique, GT Gares, GT Infrastructures et CPER, GT Ports, GT Transports aériens
Mesure A3 : Assurer une disponibilité des marchés d’ingénierie et de travaux, notamment

pour la réalisation d’ambitieux programmes d’infrastructures
Contexte Les consultations publiques menées par Régions de France à l’automne 2019 ont démontré
une certaine appétence des opérateurs économiques intéressée à la gestion
d’infrastructures ferroviaires à travailler directement avec les régions. Toutefois, une double
problématique interroge d’une part sur le niveau de commande publique pouvant être mise
en œuvre par les régions, et justifiant de leur part des investissements pour entrer sur ces
marchés, et d’autre part sur la disponibilité des effectifs nécessaires en ingénierie et
réalisation de travaux.
De même, en matière de fret et logistique, de nouvelles compétences pour répondre aux
évolutions / nouvelles tendances susciteront des besoins en formation (gestion de crises,

adaptation des chaines logistiques, big data et traçabilité bout en bout, sécurité sanitaire,
dématérialisation d’activités/tâches…).
Moyens Définir au niveau des régions une visibilité pluriannuelle des besoins en matière de travaux
mobilisables
d’infrastructures afin de donner une visibilité aux prospects.
Envisager toute action de soutien en matière d’emploi et formation professionnelle par
rapport aux métiers propres à l’exercice de notre compétence transports et mobilité. Une
ouverture/libéralisation des universités internes des opérateurs publics devrait également
être envisagée.
Groupe(s) RdF GT Infrastructures et CPER + Transversalité avec la Commission formation professionnelle
Mesure A4 : Financer hors CPER dans des délais très courts un programme d’actions offrant
un très fort retour d’investissements en termes de productivité du système ferroviaire
Contexte Comme évoqué plus haut, le choc financier lié à la crise sanitaire actuelle sera lourd.
L’amélioration de la productivité du système doit donc être une priorité, tant pour les
services ferroviaires régionaux de voyageurs que pour le fret et la logistique. Une
enveloppe de financements spécifiques, hors CPER, doit être identifiée pour permettre des
travaux à fort rendement.
Quelques exemples :
• L’accélération des programmes d’équipement radio sol-train pour permettre un plus
grand déploiement de l’EAS
• Une reprise de la production des distributeurs de titre TER afin de permettre aux
Régions qui le souhaitent la suppression de guichets très peu utilisés et où le coût
humain est considérable par rapport aux recettes engendrées
• Des innovations pour assurer une meilleure sécurisation des passages à niveau, au
regard de l’évolution des contraintes réglementaires en la matière, et au regard des
conclusions de la mission parlementaire menée en 2020 par Laurence Gayte
Moyens Une partie des dépenses nécessaires pourront être récupérées grâce aux gains de
mobilisables productivité réalisés
Groupe(s) RdF GT Infrastructures et CPER
Mesure A5 : Lancer un programme d’investissement pour le développement des réseaux de

cars express en France
Contexte Plusieurs exemples en France ont démontré la pertinence des offres de lignes de cars
express, efficaces, quand elles combinent fréquence (5 à 15 min en heure de pointe),
amplitude (retours tardifs), régularité grâce à des aménagements spécifiques (voies réservées
comme à Grenoble, station directement sur autoroute comme à Brétigny (91), priorité aux
feux...), rationalisation du nombre d’arrêts.
Un appel à projets spécifique pourrait être mené pour la mise en œuvre rapide de nouvelles
lignes, là où les solutions ferroviaires ne sont pas possibles.

Chiffres clés Les coûts du développement de solutions cars express est largement inférieur à celui du
ferroviaire : 2€/km en fonctionnement.
Les fréquentations peuvent dépasser très largement celles des lignes ferroviaires : 10 000
passagers/jour sur Aix-Marseille, 5 000 sur Voiron-Grenoble-Crolles, 3 000 sur
Dourdan/Massy.
Moyens Évolution législative et réglementaire

mobilisables
Groupe(s) RdF GT Infrastructures et CPER + GT Transports publics routiers
Mesure A6 : Fixer le cap d’une réalisation à 100% des SDAP
Contexte Le taux de réalisation des opérations des schémas directeurs d’accessibilité programmée
n’est aujourd’hui pas satisfaisant et fait craindre une non-réalisation de l’intégralité des
opérations aux échéances fixées par la loi (à confirmer par des éléments chiffrés).
Chiffres clés À partir des données CPER (qui n’incluent pas l’ensemble des opérations relatives aux SDAP),
les maquettes initiales envisageaient des investissements de 464M€ pour l’accessibilité, dont
262M€ part régions et 114M€ par État.
Moyens Clarification des responsabilités entre gestionnaires de voiries et d’infrastructures.

mobilisables
Identification au sein des CPER et contractualisation futures des engagements nécessaires
pour la réalisation des SDAP régionaux, et également des AOM (à évaluer).
Fixation d’un taux d’engagement national de l’État d’au moins 50% sur chaque opération de
mise en accessibilité.
Groupe(s) RdF GT Accessibilité, GT Gares, GT Infrastructures et CPER
Axe sectoriel B : Confirmer la loi « 3D » pour élargir le champ de compétences

des régions, notamment sur la maîtrise d’ouvrage des infrastructures
routières
D’un point de vue général, il est nécessaire de souligner que la gouvernance de la mobilité́, après les lois
MAPAM, NOTRé et la LOM, clarifie le cadrage du couple régions/intercommunalités. Celui-ci ne sera en
conséquence probablement pas amené́ à évoluer.
Des évolutions pourraient être attendues sur les infrastructures routières (un amendement avait été́ déposé́
par Régions de France pour expérimenter un transfert de maitrise d’ouvrage des routes nationales dans le cadre
de la LOM à l’initiative Normandie). Mais d’un point de vue plus général, Régions de France avait acté dans le
cadre du livre blanc sur les mobilités en 2017 la possibilité́ sous la forme d’expérimentation, pour les régions
qui le souhaitent, d’un transfert des routes nationales et de mise en œuvre de redevances kilométriques
(initiative Grand Est).

Mesure B1 : permettre une reprise par les Régions volontaires du réseau routier régional
selon plusieurs scénarios
Contexte Il s’agit notamment de généraliser la possibilité de transfert aux Régions de la maîtrise

d’ouvrage pour la conception/réalisation d’un projet d’infrastructure routière, notamment
dans une optique d’accélération de projets d’entretien et de développement jugés
prioritaires. Des expérimentations de ce type ont déjà eu lieu dans plusieurs régions, et
doivent faire l’objet d’un canevas précis des interfaces attendues par l’État pour effectuer ces
opérations.
Il s’agit également de rendre possible le transfert aux Régions volontaires du réseau routier
national non concédé, qui induirait le transfert de l’État aux Régions des dépenses en
fonctionnement et en investissement des crédits routiers actuels.
Enfin, ces évolutions pourraient s’accompagner d’une délégation de compétence des DIR
aux Régions en ce qui concerne l’entretien du réseau routier national non concédé
Chiffres clés il est nécessaire de rappeler que les routes nationales non concédées représentent
aujourd'hui 1,2% du réseau routier français (composé de 8950km d'autoroutes concédées,
2600km d'autoroutes non concédées, 9650km de routes nationales, 379000km de routes
départementales et 673300km de routes communales).
Dans le budget de l’État, l’entretien des routes nationales non concédées représente un
budget de 660M€ (340M€ crédits État pour l’entretien courant et 320M€ crédits AFITF pour
l’effort de modernisation), auquel s’ajoute une charge de personnel de l’Etat, au sein des
DIR/DREAL principalement, estimée à environ 400M€, ainsi qu’une charge d’investissement
de près de 950M€ (rapport d’Hervé Maurey sur les infrastructures routières enregistré le 8
mars 2017 au Sénat, analyse des bleus budgétaires et des données des comptes transports
de la nation).
Sur les cinq dernières années, les crédits de fonctionnement ont baissé de 17%
principalement par effet de baisse des effectifs salariés de l'Etat, les crédits d'investissements
ayant également baissé de 15%. À noter que l’état du réseau routier national non concédé
est aujourd’hui en dégradation : 8% du réseau routier national non concédé est considéré en
mauvais état, 61% nécessiterait un entretien immédiat.
Moyens Évolution législative

mobilisables
Groupe(s) RdF GT Infras et CPER
Mesure B2 : étendre la possibilité de redevance d’infrastructures routières de la collectivité

européenne d’Alsace aux Régions
Contexte Il s’agit notamment de donner aux Régions la possibilité de redevance d’infrastructures

routières de la future « CEA », à mettre également en perspective avec les orientations du
Gouvernement au sujet d’une vignette nationale.
Moyens Évolution législative. Il s’agit également de sécuriser la question juridique du lien entre
mobilisables propriétaire d’une infrastructure et perception d’une redevance d’utilisation du réseau
routier, en anticipation de la refonte de la directive « Eurovignette ».

D’autres mesures relatives à des évolutions de compétences sont identifiées à travers ce document au travers
de l’axe sectoriel E relatif au fret et à la logistique, ainsi que l’axe sectoriel F en ce qui concerne la gouvernance
des infrastructures portuaires et aéroportuaires.
Axe sectoriel C : Permettre une relance de l’offre ferroviaire : par une remise
à plat globale de la politique de péage de SNCF Réseau, de son modèle
économique, et de son organisation
L’année 2021 a été fixée par la Commission européenne comme « l’année du train ». Il apparaît à ce titre
essentiel de fixer des objectifs ambitieux dans le cadre de tout plan de relance post-crise.
Mesure C1 : Revoir la gouvernance de SNCF Réseau pour une prise en compte, en toute
transparence, des enjeux régionaux
Contexte Dans la nouvelle organisation de SNCF au 1er janvier 2020, les SA principales, SNCF, SNCF
Réseau et SNCF Voyageurs disposent de trois conseils d’administration « classiques », régis
par les dispositions de l'ordonnance n° 2014-948 du 20 août 2014 relative à la gouvernance
et aux opérations sur le capital des sociétés à participation publique (globalement deux tiers
désignés par les actionnaires, et un tiers représentants des salariés, le nombre de personnes
étant fixé par décret et/ou arrêté, mais n’apparaît plus dans la loi).
Dans ce schéma, aucun siège n’est fléché par la loi vers des organismes spécifiques. Régions
de France a exprimé par courrier en juin 2019 sa demande de conserver deux sièges
représentant à minima Régions et Île-de-France Mobilités dans le conseil d’administration de
SNCF Réseau, mais, au regard des effectifs réduits de ces instances (volontairement limitées à
12 membres).
Moyens Au regard des investissements consentis par les régions, il apparaîtrait légitime que les
mobilisables participations financières des régions puissent faire l’objet d’une valorisation dans la
structure actionnariale de la SA.
Cette évolution de la gouvernance doit également être objectivée par une plus forte
transparence, en développant une matrice des flux financiers, pour identifier la nature des
redevances d’infrastructures, des postes de charges sur l’exploitation et le développement du
réseau, par typologie de lignes et par région
Mesure C2 : Introduire de manière exceptionnelle dans les DRR une tarification des péages
au coût marginal pour toute circulation supplémentaire mise en œuvre par rapport aux
plans de transport initiaux sur la période 2020-2022
Contexte L’ensemble des acteurs du système ferroviaire vont être touchés durement par la crise.

Les Régions vont perdre d’importantes recettes et devront aussi assumer une partie des
charges de SNCF Voyageurs qui ne pourront pas être couvertes par le chômage partiel ou
les autres dispositifs gouvernementaux.
SNCF Réseau sera lui aussi durement touché avec de très importantes pertes de péages
liées à la baisse drastique des circulations, pertes qui viendront s’ajouter à celles déjà
conséquentes de la période de grève de fin 2019-début 2020.
Cette situation exceptionnelle doit inciter les deux parties à coopérer pour trouver de
nouvelles recettes.
La piste la plus évidente est de favoriser la circulation de trains en heures creuses et le WE
car :
• Ces circulations, réalisables sans moyens supplémentaires, sont celles qui auront à
la fois le coût le moins important pour les Régions, mais aussi celles qui seront les
plus productives en recettes.
• Ces circulations rapporteront des péages supplémentaires à SNCF Réseau qui
permettront de rattraper au moins en partie les pertes évoquées ci-dessus.
Ceci n’est imaginable pour les Régions que si le DRR est modifié afin de permettre une
tarification des péages au coût marginal. Cette disposition exceptionnelle pourrait être
maintenue sur la période 2020-2022.
Chiffres clés La soutenabilité des péages, dont les trajectoires actuelles fixées par le contrat de
performance entre l’État et SNCF visent à terme une progression de +3,4%/an, ne sont pas
soutenable dans une logique de développement et renforcement des offres de transports
des collectivités régionales.
Moyens Une partie significative des moyens nécessaires doit pouvoir venir de l’autofinancement de
mobilisables
cette action par les recettes générées.
Mesure C3 : Remettre à plat la courbe de hausse des péages prévue par Réseau dans les
projets de DRR
Contexte La trajectoire aujourd’hui prévue par SNCF Réseau dans les projets de DRR est excessive
et mortifère pour les Régions : 1,8% en 2020, 2,9% en 2021, 3,2% en 2022, 3,4% en 2023,
soit quasiment +12% en 4 ans.
Les Régions, rejointes en cela par l’ART, ont souligné à plusieurs reprises que ces modalités
ne pouvaient que conduire à une baisse de l’offre TER.
La crise économique qui sera la conséquence de la crise sanitaire nécessite une remise à
plat de cette stratégie de SNCF Réseau, avec, a minima, une limitation de l’évolution des
péages au niveau de l’inflation, et si possible, une stabilisation.
Il apparaîtrait également nécessaire de rendre plus évolutifs les montants des péages :
cela passe notamment par la rétrocession d’une partie de la redevance d’accès payée par
l’État en cas de changement de maîtrise d’ouvrage ; et la mise en place d’un « forfait de
péages » en cas de redynamisation de l’offre sur une ligne.
Moyens Une partie significative des moyens nécessaires doit pouvoir venir de l’autofinancement de
mobilisables cette action par les recettes générées.

Mesure C4 : Confirmer la mise en œuvre de l’article 172 de la LOM pour permettre une
reprise par les régions des lignes de desserte fine du territoire
Contexte La loi d’orientation des mobilités ouvre de nouvelles possibilités en matière de gestion des
infrastructures ferroviaires par les autorités organisatrices régionales, permettant
d’envisager transfert de missions, transfert de gestion et de maîtrise d’ouvrage de « petites
lignes ». Le champ d’application de ce dispositif n’est pas encore connu, il serait toutefois,
d’après les concertations lancées début mars par la DGITM, limité à moins de 1000km du
réseau.
L’État doit agir sur deux volets complémentaires :
• Définir un programme de financement ambitieux à court terme, afin d’éviter les LTV
voire les suppressions de service sur les 3 ans à venir,
• Offrir, via l’écriture du décret d’application, toute la souplesse nécessaire aux Régions
qui voudront utiliser cette disposition de la loi. Ceci est crucial pour leur permettre de
faire appel à de nouvelles sources de financement. La limitation à 20 trains/jour
figure dans le premier projet de décret est par exemple particulièrement contre-
productive. L’Etat doit aussi permettre la mise à disposition du personnel de Réseau
aux nouveaux gestionnaires d’infrastructures.
Enfin, la confirmation de la mise en œuvre de l’article 172 de la LOM doit également

s’accompagner de l’identification des impacts potentiels de la réouverture des lignes quant
aux développements spécifiques de circulations fret.
Chiffres clés Le réseau ferroviaire circulé par les TER (UIC 2 à 7/9AV) représente 41500km de voies (c’est-
à-dire hors les 4200km de voies LGV et les 3800km de voies capillaires fret). Les petites lignes
circulées par des TER représentent près de 9100km, dont 2700km font aujourd’hui l’objet de
LTV, et 6500km à horizon 10 ans sans travaux).
Les enjeux de régénération pour maintenir la performance nominale sont estimés à 7,6
milliards d’euros, dont seulement 1,2 milliard d’euros font l’objet d’engagements de l’État et
des régions dans les actuelles maquettes CPER.
Moyens Définir un programme ambitieux de l’État sur les lignes de desserte fine du territoire afin de
mobilisables
réaliser tous les travaux urgents permettant d’éviter les LTV sur les 3 années à venir.
Les financements privés seront largement mobilisables après 2025 une fois le plan d’urgence
mis en œuvre par l’État, via la mise en œuvre de concessions de travaux ou de PPP. Les
Régions qui auront fait ce choix pourront financer ces contrats par une politique commerciale
offensive.
Mesure C5 : Permettre une totale reprise en maîtrise d’ouvrage des gares pour maximiser
leur potentiel intermodal
Contexte Plusieurs dispositifs législatifs prévoient d’étendre les compétences des régions sur la
gestion des gares, d’une part, avec la possibilité de délégation de prestations de gestion ou

d’exploitation de certaines gares en lien avec les futures CSP lancées par les régions, et
d’autre part avec la possibilité de reprise en gestion d’infrastructures ferroviaires, incluant
en conséquence le périmètre des haltes et des gares des lignes concernées.
Chiffres clés RAS à ce stade (pas de concertation lancée sur une v2 du décret « gare
monotransporteur »)
Moyens Mise en œuvre rapide des dispositifs réglementaires relatifs à la délégation de gestion des
mobilisables
services en gare (décret « gares monotransporteurs ») et la délégation de gestion des gares
et de maîtrise d’ouvrage (décret « article 172 de la LOM »).
Développement de mesures législatives pour anticiper tout transfert de propriété (mesure
« loi 3D »).
Groupe(s) RdF GT Gares
Mesure C6 : Identifier tous les moyens opérationnels permettant d’accélérer les remises en
circulations des lignes ferroviaires et des chantiers
Contexte La crise actuelle a permis d’identifier plusieurs points de faiblesse dans les référentiels de
SNCF Réseau, notamment sur l’anticipation et l’application de la « règle des 72 heures »
complexifiant les conditions de réouverture des lignes non circulées.
De même, les travaux à venir restent contraints à des temps de traitements par les
instances de SNCF Réseau (passage en comité d’engagement et Conseil d’administration
sous certains seuils). Ces conditions sont amenées à évoluer pour ne pas conduire à un
« embouteillage administratif » dans le cadre du plan de relance.
Moyens Évolution des référentiels de SNCF Réseau.

mobilisables
Évolution de seuil de passage des projets en comité d’engagement et Conseil
d’administration de l’entreprise.
Axe sectoriel D : Mettre la transition énergétique au cœur des politiques de

transports et mobilité
Mesure D1 : Développer des plateformes industrielles pour le développement de filières

trains propres en France
Contexte Plusieurs séries de matériels roulants thermiques ou bimodes arrivent aujourd’hui aux
échéances des opérations mi-vie, ou pourrait potentiellement être envisagée
l’implémentation de nouvelles technologies de traction « plus vertes » : 900 rames ATER,
BGC, et XTER thermiques, d’un âge moyen de 20 ans, et 170 rames Régiolis bimodes, de
conception modulaire avancée pouvant faire l’objet d’adaptation (soit un marché chiffrable
en milliards d’euros).
Plusieurs expérimentations sont aujourd’hui en cours, en lien avec l’opérateur ferroviaire
historique et les principaux industriels de rang 1, au regard de l’organisation historique du
système ferroviaire en la matière :

- depuis 2018, plusieurs régions (Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie) se sont
engagées pour l’expérimentation d’un TER hybride associant traction électrique,
thermique, et batteries embarquées, sur une rame de dernière génération,
- l’expérimentation de TER à hydrogène est envisagée par plusieurs régions (Auvergne-
Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Centre-Val de Loire, Grand Est et Occitanie)
pour des premières circulations prévisionnelles à fin 2023/2024. Les coûts fixes du
projet sont estimés à environ 60M€.
- l’expérimentation d’un TER à batteries est envisagée par plusieurs régions (Centre-
Val de Loire, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Sud). Plusieurs d’entre elles se sont
réunies dans un projet expérimental commun, pour des premières circulations
prévisionnelles en 2021, et pour un coût estimé à environ 35M€.
Cela n’empêche pas les régions d’envisager d’autres pistes de réflexion, incluant
notamment :
- la recherche de motorisations alternatives pour faire évoluer les moteurs thermiques
(généralement en Euro III au maximum) des matériels thermiques,
- la recherche de remotorisation au biogaz ou au gaz naturel sur des matériels
thermiques.
Chiffres clés 100% des voies UIC 2 à 4 sont électrifiées, contre 78% des voies UIC 5 à 6, et 18% des voies
UIC 7 à 9 avec voyageurs. En dehors de la pertinence d’une électrification propre à certains
axes, cela représente un enjeu d’électrification de près de 3000km de voies sur le réseau
structurant et 10000km de voies sur le réseau des UIC 7/9 dit des « petites lignes ».
À raison d’un ratio moyen d’électrification d’une ligne estimé à environ 1M€/km de voie, cela
représente un enjeu d’au moins 3 milliards d’euros rien que pour le réseau structurant, et
une extrapolation à 10 milliards d’euros pour les « petites lignes ».
Le « verdissement » des trains par la recherche de technologies alternatives à la traction
thermique concerne aujourd’hui environ 1170 rames thermiques ou actuellement bimodes. Il
apparaît donc évident qu’un verdissement du matériel roulant serait moins coûteux pour la
puissance publique que la seule électrification des voies non électrifiées du réseau
structurant.
En lien avec la volonté du gouvernement de développer le « petit train », un programme
industriel de développement des petits autorails « propres » apparaîtrait également
indispensable, pour prendre le temps venu la suite de la famille AGC/X73500.
Moyens Renforcement des appels à projets ADEME pour initier des projets de reconversion.
mobilisables
Identification d’une filière industrielle en lien avec le CSF.
Groupe(s) RdF GT Matériels roulants + Transversalité avec la commission Développement économique
Mesure D2 : Développer une plateforme industrielle pour le développement de filières

autocars propres en France
Contexte La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte du 18 août 2015 confirme
la nécessité de remplacement des flottes par des véhicules par des « véhicules à faibles
émissions ». L’article 2 du décret n°2017-23 du 11 janvier 2017 définissant les critères
caractérisant les autobus et autocars à faibles émissions prévoit une concertation écrite
visant à examiner l'opportunité d'une évolution de la définition des autobus et autocars à
faibles émissions au sens de l’article L.224-8 du code de l’environnement.

Le décret n°2017-23 définissant les critères caractérisant les autobus et autocars à faibles
émissions précise quels autobus et autocars peuvent être considérés comme à faibles
émissions au sens de l’article L.224-8 précité, selon la source d'énergie utilisée, les usages
(urbain ou non urbain), les territoires dans lesquels ils circulent et les capacités locales
d'approvisionnement. L’objectif est de favoriser la mobilité propre dans le cœur des
agglomérations, selon le principe d’une application graduée sur le territoire : plus un
territoire est dense et urbain, plus les critères définissant les véhicules à faibles émissions
sont stricts.
Le décret distingue ainsi trois groupes de véhicules: le groupe 1 (électrique, hydrogène,
biogaz), le groupe 2 (groupe 1 + électrique-hybride, gaz, exclusivement biocarburants), et les
véhicules des groupes 1 et 2 ou satisfaisants au moins à la norme Euro VI.
Dans un contexte d’évolutions technologiques fortes, il est nécessaire pour les Régions de
disposer d’un état des lieux précis des offres alternatives aux autocars circulant au diesel
afin de permettre aux régions de déployer leur stratégie régionale de transition qui se
déclinera concrètement dans la rédaction des cahiers des charges lors des prochains appels
d’offres. À ce titre, il pourrait être intéressant en lien avec les constructeurs de développer
une filière d’autocars propre en France. À ce titre, les régions pourraient imaginer ne plus
déléguer la propriété du matériel roulant aux transporteurs afin de les acquérir eux-mêmes.
Chiffres clés Le renouvellement du parc de véhicules dédiés aux activités de Transport interurbain et
scolaire s'élève à environ 44 000 unités. À l'heure actuelle, nous ne disposons pas encore de
données fiabilisées concernant les augmentations de coûts liées au changement de
technologie et à leur maintenance (gaz, électrique, voir hydrogène pour des
démonstrateurs...)
Moyens Initier des appels à projets auprès de l’ADEME.

mobilisables
Groupe(s) RdF GT Transports publics routiers + Transversalité avec la commission Développement économique
Mesure D3 : Contribuer au développement de la filière bateau et navire propres en France
Contexte Il pourrait être envisagé un soutien au développement de filières bateaux propres en

France, à l’instar de ce qui est proposé pour les trains et les cars. Il s’agira de s’assurer du
champ d’application des mesures relative à la transition énergétique, tant au niveau de l’Etat
que de l’Union européenne, intègrent pleinement le mode fluvial et le transport maritime.
Il pourrait être proposé d’établir une plateforme industrielle des bateaux et navires propres
(nécessairement en lien avec les écosystèmes / projets en cours concernant les autres modes
de transports).
Chiffres clés Avec près de 7,4 milliards de t.km, le trafic fluvial pris dans sa globalité (trafic intérieur,
exportations et importations) enregistre une croissance à deux chiffres en 2019. Cette
tendance très positive de l’activité fluviale profite globalement à l’ensemble des filières et
s’explique en grande partie par le dynamisme du bassin Seine-Oise et par un retour à un
niveau de fret conséquent sur les réseaux de l’est de la France, mais il reste constaté
globalement un faible taux de renouvellement et donc par conséquence un vieillissement de
la flotte, dont les émissions de GES liés à l’usage de carburant non alternatif peuvent en
conséquence être équivalente au fret routier.

Moyens Initier des appels à projets auprès de l’ADEME, en collaboration possible avec VNF.
mobilisables
Groupe(s) RdF GT Fret et logistique + GT Ports + Transversalité avec la commission Développement économique
Mesure D4 : Lancer un plan d’amélioration des capacités de stationnement voiture + vélo

autour des pôles d’échanges ferroviaires et routiers
Contexte Le manque de capacités de stationnement autour des gares est un facteur limitant de
l’attractivité du système ferroviaire, notamment en ce qui concerne les utilisateurs
occasionnels à la capacité contributive beaucoup plus élevée que les abonnés.
Le développement des capacités de stationnement automobile et vélo autour des gares est
donc primordial.
L’idée serait de lancer un plan d’amélioration de cette offre, à moindre coût partout où cela
est possible et en favorisant les gares autour desquelles la saturation est atteinte en fin de
période de pointe du matin.
Cette offre de stationnement doit être à destination des automobiles, mais aussi des vélos,
pour lesquels des actions très rapides et à retour immédiat sont facilement envisageables.
Chiffres clés Offre de stationnement vélo de la gare d’Utrecht : 12 500 places à comparer avec les 3 000
places de Strasbourg, leader français en la matière
Moyens Évolution législative, au-delà des dispositions relatives aux gares « monotransporteurs » et
mobilisables l’article 172 de la LOM, au regard de la non-prise en compte de l’enjeu foncier en la matière.
Groupe(s) RdF GT Gares
Axe sectoriel E : Intégrer le développement du fret et de la logistique dans les

plans de relance
Dans le cadre du plan de relance, les Présidents de régions ont notamment souhaité développer une stratégie
permettant de repenser notre système productif afin d’orienter les investissements sur des enjeux essentiels
pour l’avenir du pays et s’inscrivant dans le cadre d’une transition écologique volontariste.
Mesure E1 : Contribuer à l’identification et la mise en valeur de la « chaîne logistique »
Contexte La crise a permis de faire reconnaître l’importance des métiers logistiques, et la notion de
« chaîne logistique ». Pour accompagner la replanification identifiée par de nombreux
acteurs, agilité et flexibilité sont plus que jamais au cœur du système de gestion de crise,
cette dernière démontrant toutefois des marges de progrès, au regard de l’absence de
traçabilité de bout en bout, dues à la multiplicité des fournisseurs et sous-traitants, mais
limitant la résilience.
On observe de nouveaux modèles émerger : plus de synergie ou mutualisation en termes

d’entrepôts/sites, de salariés, de véhicules… (intra et inter-entreprises), une réorganisation des
plans de transport (pour minimiser les retours à vide, pallier la fermeture des points relais), de

nouvelles approches de stockage (en termes de volume et localisation), un allongement des
délais de livraison (résultat des pénuries et des adaptations de terrain), des livraisons à
domicile en mode zéro contact … en réponse à de nouveaux comportements d’achat et aux
fluctuations drastiques d’activités difficiles à anticiper (usines et chantiers à l’arrêt, explosion
de la demande sur les produits de première nécessité…).
Ces mouvements / nouvelles tendances pourraient dessiner une nouvelle carte du foncier
logistique et devront être accompagnés de politiques foncières (y/c l’assouplissement et
l’accélération des procédures facilitant les implantations logistiques concourant à la
réindustrialisation et la résilience des chaines de distribution) et d’infrastructures adéquates
(enjeu d’accessibilité multimodale).
Chiffres clés Le secteur logistique représente 10% du PIB national qui génère 2 millions d’emplois. La part
du transport routier de marchandises s’élève à 8,8% du PIB.
Moyens Développement en lien avec France Mobilités d’outils numériques, permettant par exemple
mobilisables la création d’une plate-forme de désintermédiation à destination des logisticiens pour
développer du convoyage ferroviaire, en lien avec les OFP.
Étendre le concept d’écolabel logistique proposé lors du CIMER 2019, adossé à la blockchain
logistique, afin de renforcer la traçabilité des chaines logistiques de bout en bout condition
d'efficacité et de compétitivité, mais aussi de sécurité et de résilience.
Développer, ajuster et encourager la mise en oeuvre du référentiel logistique en RSE pour
consolider un lien robuste entre la RSE telle qu’elle est définie dans les standards
internationaux et les réalités de la filière logistique.
Groupe(s) RdF GT Fret et logistique + mesure transversale avec le développement économique
Mesure E2 : Réexaminer la politique de prise en charge des frais de maintenance des lignes
capillaires fret
Contexte À moyen terme, il apparaîtrait nécessaire de réexaminer la politique de prise en charge des
frais de maintenance des lignes capillaires fret à la lumière de la crise et de ses effets. SNCF
Réseau demande à ce jour des soultes pour couvrir le surcout de maintenance et
d'exploitation des lignes capillaires fret à l’ensemble des co-financeurs des travaux (Régions,
entreprises…). Ces surcouts sont d’autant plus importants dans le cas de lignes fermées
depuis quelques années (lignes dont la fermeture tient justement à un défaut de
maintenance de SNCF Réseau).
Le report des frais de maintenance des lignes capillaires fret (souvent importants) sur les
entreprises desservies ne pourra être assumé par ces dernières fragilisées par la crise. Si la
position de SNCF Réseau est maintenue, nous nous dirigeons vers des fermetures massives
de lignes capillaires, ajoutant une nouvelle menace sur l’activité économique et l’emploi des
territoires.
Chiffres clés En sus du réseau capillaire voyageur (mesure C4), le réseau capillaire fret représente 3800km
de voies.
Moyens Définir un programme ambitieux de l’État sur les lignes capillaires fret, en complément des
mobilisables programmations identifiées sur les LDFT.

Groupe(s) RdF GT Fret et logistique, GT Infras et CPER
Mesure E3 : Pérenniser et développer les dispositifs d’aide au démarrage de flux logistiques
Contexte Des dispositifs d’aides, complémentaires aux logiques d’investissements, pour contribuer au
démarrage de services nouveaux et/ou d'expérimentations pourraient être envisagés. Le
soutien à la création et la modernisation des ITE sont des conditions nécessaires, mais pas
toujours suffisantes.
Dans une perspective de réindustrialisation des territoires le mécanisme d’aide à la pince doit
être reconduit (modulo amélioration si nécessaire). À ce titre, une aide exceptionnelle à
l’exploitation pourrait être mise en place, voire des expérimentations concrètes de services
ferroviaires ou fluviaux d’urgence et/ou nouveaux (pérennisables le cas échéant ?), ayant une
double vertu : incitation au report modal et vecteur de relance des entreprises ferroviaires /
opérateurs fluviaux (cf. des services ferroviaires ou fluviaux adaptés aux besoins des
territoires : navettes courte distance pour de la distribution urbaine, navettes
interportuaires…)
Chiffres clés 50M€ maquettés en investissements par les régions dans les CPER pour le développement du
réseau ferroviaire à destination du fret (sur 200M€ maquettés par l’ensemble des co-
financeurs).
Moyens Enjeu propre à la trajectoire financière de l’AFITF et de SNCF Réseau.

mobilisables
Développement d’un cadre législatif permettant un soutien au démarrage d’activités
logistiques et d’expérimentations afférentes, avant le démarrage d'un service logistique fret.
Il y a lieu de réaliser des études de marché et de faisabilité permettant de crédibiliser le
développement d'un nouveau service fret. Ces études préalables permettraient en outre de
rechercher un modèle économique partagé entre les différents acteurs.
Mesure E4 : Renforcer la coopération entre collectivités publiques pour la mise en œuvre

de plans logistiques territoriaux
Contexte Les régions en prennent la mesure dans leur SRADDET (obligation d’un volet logistique).
Certaines métropoles adoptent ou travaillent à des schémas de la logistique.
Ces approches pourraient, pour les territoires volontaires, faire l’objet d’approfondissements
en vue de la réalisation d’un schéma / une stratégie / un plan pour une logistique
(continentale et urbaine) décarbonée, multimodale, innovante, efficiente, éthique… À ce
titre, un champ d’amélioration immédiat porte sur l’harmonisation des réglementations des
livraisons en ville à un niveau supra-communal, comme l’y incite la loi d’orientation des
mobilités.
Ces mesures pourraient permettre un travail de coordination entre communes afin d’assurer
simplification et cohérence nécessaire au bon fonctionnement de la logistique urbaine sur un
périmètre élargi. Cette harmonisation pourra être conduite en conjonction avec la mise en
place de zones à faible émission ou zones à trafic limité.

mobilisables
Axe sectoriel F : Engager une réflexion sur le modèle économique des

plateformes aéroportuaires et portuaires (maritimes et fluviales) et
l’évolution de leurs gouvernances
Mesure F1 : Rééquilibrer les modèles économiques des plateformes aéroportuaires

régionales et interroger sur le financement de leurs activités régaliennes en matière de
sûreté
Contexte En dehors des aéroports parisiens et des aéroports d’intérêt régional propriété de l’État, un
dixième d’entre eux est propriété de régions, et un tiers d’entre eux sont gérés par des
syndicats mixtes où interviennent notamment les collectivités régionales.
La crise sanitaire actuelle, qui se traduit par diminution massive du trafic aérien, a des
conséquences multiples. Au-delà des équilibres économiques propres aux compagnies
aériennes, elle impacte directement l’équilibre économique des plateformes aéroportuaires,
dont les redevances aéroportuaires représentent entre 20% à 30% de leurs comptes
d’exploitation, et les taxes d’aéroport entre 30 et 45% des comptes d’exploitation.
Celle-ci permet notamment le financement des missions de sûreté aérienne, tant en termes
de garantie d’un maillage aéroportuaire dont la densité à fait ses preuves durant la crise
sanitaire pour l’hélitreuillage de patients, que de gestion des risques incendies inhérents à
chaque aéroport.
Chiffres clés La taxe d’aéroport représente une recette annuelle de 1,1 milliard d’euros (en 2019), qui
pourrait être grevée d’au moins 300 à 500 millions d’euros cette année selon les estimations
sectorielles.

mobilisables
Groupe(s) RdF GT Transports aériens
Mesure F2 : Interroger sur le modèle de gouvernance des aéroports régionaux et leur

« ruissellement » au sein de chaque territoire
Contexte
Les actuels plans de relance concernant l’aérien n’ont porté que sur l’équilibre économique
des compagnies aériennes, et non pas des plateformes aéroportuaires pour lesquelles les
régions peuvent être gestionnaires. Les stratégies proposées par certaines compagnies
aériennes en matière de desserte peuvent également avoir un impact direct sur les territoires
et l’équilibre économique des plateformes.
Or, de nombreuses réflexions ont pu être portées à l’échelle des régions sur la mise en œuvre
de stratégies aéroportuaires distinguant plusieurs typologies d’interventions des régions, en

fonction des fonctionnalités des aéroports régionaux (désenclavement, développement
économique, activités industrielles par exemple, ou encore à vocations purement touristiques,
ces derniers apparaissant potentiellement comme les plus menacés au regard de leur exposition
forte aux compagnies low-cost), pour lesquels il a été souligné l’exemplarité de gestion et des
équilibres financiers avant la crise.
Les déséquilibres des différentes concessions induits par la crise, et les conditions dans
lesquelles un équilibre peut être retrouvé interrogent, au-delà des enjeux propres aux taxes
d’aéroport, sur le modèle économique porté à l’échelle de chaque région. Sur la base des
recommandations de la DGAC et du CSAC en 2017, il pourrait ainsi être interrogé l’évolution
de la gouvernance des aéroports régionaux, gérés par l’État, et pour lesquels les dividendes
échappent à ce jour à une régulation propre à l’ensemble de l’écosystème des plateformes
aériennes.
mobilisables
Mesure F3 : Permettre le développement de lignes d’aménagement du territoire à l’échelle

européenne pour renforcer le modèle économique des plateformes aéroportuaires
régionales et leur ancrage européen
Contexte
Actuellement les lignes d’aménagement du territoire (Aurillac-Paris, Le Puy-Paris, Brive-Paris,
Rodez-Paris, Limoges-Paris, Limoges-Lyon), sont déterminées par un cadre réglementaire
national en fixant les conditions de mise en œuvre sur critères d’aménagement du territoire,
d’existence d’un marché non satisfait, d’enjeux économiques, ou de concurrence intermodale.
Les dispositifs réglementaires en vigueur ne permettent toutefois pas la mise en œuvre

d’obligation de service public à l’échelle d’autres métropoles européennes, pourtant
encadrées et permises en référence aux lignes directrices interprétatives relatives aux
obligations de service public publiées le 17 juin 2017 par la Commission (2017/C 194/01).
Moyens Évolution réglementaire
mobilisables
Mesure F4 : Remise à plat des droits de port et la mutualisation de la THC
Contexte Les droits de port sont fixés par les autorités portuaires, et sont perçus par les douanes. La
THC est quant à elle défini par les terminalistes et manutentionnaires. Un travail benchmark
européen serait à mener, en tenant compte des difficultés rencontrées durant la crise, afin de
renforcer la compétitivité des modes massifiés et la résilience des plateformes logistiques
dans leur globalité. En parallèle, il serait nécessaire de mener une réflexion collective sur le
modèle économique des chaines logistiques multimodales.
Groupe(s) RdF GT Fret et logistique

Mesure F5 : Envisager pour les collectivités qui le souhaitent, une évolution de la
gouvernance des GPM
Contexte
Dans le cadre des premières réflexions sur la loi « 3D », les régions ont proposé que puissent
être traduites les orientations de la stratégie nationale portuaire, pour permettre une
évolution différenciée de la gouvernance des GPM, et inscrire leurs financements dans les
outils de contractualisation adéquats.
D’un point de vue financier, ces évolutions à la marge des périmètres de compétences de l’État
et des Régions en ce qui concerne les infrastructures portuaires, devraient notamment
s’accompagner d’une étude amont des coûts opex/capex de toute infrastructure qui pourrait
être reprise par une Région.
mobilisables
Groupe(s) RdF GT Ports

3) Annexe : Liste des mesures proposées
Des mesures budgétaires en identifiant de nouvelles sources de financement de la mobilité durable pour les
régions
Axe budgétaire 1 : Fixer une trajectoire d’investissements de long terme pour les infrastructures
ferroviaires et routières, associer à une vision conjointe et partagée des besoins de compétences pour
assurer ces opérations
Axe budgétaire 2 : Garantir par un fond de soutien les sur-déficits des comptes d’exploitation des
concessions de service public de transports et d’infrastructures
Axe budgétaire 3 : Identifier de nouvelles ressources pour les collectivités régionales pour développer de
nouveaux projets
Des mesures sectorielles pour mettre en œuvre un plan de relance pour l’ensemble de nos compétences
mobilités
Axe sectoriel A : Confirmer la mise en œuvre de la LOM pour relancer la modernisation et le
développement de toutes les infrastructures de transports
Mesure A1 : Renforcer les moyens du Conseil d’orientation des infrastructures et de l’AFITF
Mesure A2 : Fixer le cap d’une réalisation à 100% des CPER 2015-2020, ainsi que des CPIER
Mesure A3 : Assurer une disponibilité des marchés d’ingénierie et de travaux, notamment pour la réalisation
d’ambitieux programmes d’infrastructures
Mesure A4 : Financer hors CPER dans des délais très courts un programme d’actions offrant un très fort retour
d’investissements en termes de productivité du système ferroviaire
Mesure A5 : Lancer un programme d’investissement pour le développement des réseaux de cars express en France
Mesure A6 : Fixer le cap d’une réalisation à 100% des SDAP
Axe sectoriel B : Confirmer la loi « 3D » pour élargir le champ de compétences des régions, notamment sur
la maîtrise d’ouvrage des infrastructures routières
Mesure B1 : permettre une reprise par les Régions volontaires du réseau routier régional selon plusieurs scénarios
Mesure B2 : étendre la possibilité de redevance d’infrastructures routières de la collectivité européenne d’Alsace aux
Régions
Axe sectoriel C : Permettre une relance de l’offre ferroviaire : par une remise à plat globale de la politique
de péage de SNCF Réseau, de son modèle économique, et de son organisation
Mesure C1 : Revoir la gouvernance de SNCF Réseau pour une prise en compte, en toute transparence, des enjeux
régionaux
Mesure C2 : Introduire de manière exceptionnelle dans les DRR une tarification des péages au coût marginal pour
toute circulation supplémentaire mise en œuvre par rapport aux plans de transport initiaux sur la période 2020-2022
Mesure C3 : Remettre à plat la courbe de hausse des péages prévue par Réseau dans les projets de DRR
Mesure C4 : Confirmer la mise en œuvre de l’article 172 de la LOM pour permettre une reprise par les régions des
lignes de desserte fine du territoire
Mesure C5 : Permettre une totale reprise en maîtrise d’ouvrage des gares pour maximiser leur potentiel intermodal
Mesure C6 : Identifier tous les moyens opérationnels permettant d’accélérer les remises en circulations des lignes
ferroviaires et des chantiers
Axe sectoriel D : Mettre la transition énergétique au cœur des politiques de transports et mobilité
Mesure D1 : Développer des plateformes industrielles pour le développement de filières trains propres en France
Mesure D2 : Développer une plateforme industrielle pour le développement de filières autocars propres en France
Mesure D3 : Contribuer au développement de la filière bateau et navire propres en France
Mesure D4 : Lancer un plan d’amélioration des capacités de stationnement voiture + vélo autour des pôles d’échanges
ferroviaires et routiers
Axe sectoriel E : Intégrer le développement du fret et de la logistique dans les plans de relance
Mesure E1 : Contribuer à l’identification et la mise en valeur de la « chaîne logistique »
Mesure E2 : Réexaminer la politique de prise en charge des frais de maintenance des lignes capillaires fret
Mesure E3 : Pérenniser et développer les dispositifs d’aide au démarrage de flux logistiques

Mesure E4 : Renforcer la coopération entre collectivités publiques pour la mise en œuvre de plans logistiques
territoriaux
Axe sectoriel F : Engager une réflexion sur le modèle économique des plateformes aéroportuaires et
portuaires (maritimes et fluviales) et l’évolution de leurs gouvernances
Mesure F1 : Rééquilibrer les modèles économiques des plateformes aéroportuaires régionales et interroger sur le
financement de leurs activités régaliennes en matière de sûreté
Mesure F2 : Interroger sur le modèle de gouvernance des aéroports régionaux et leur « ruissellement » au sein de
chaque territoire
Mesure F3 : Permettre le développement de lignes d’aménagement du territoire à l’échelle européenne pour renforcer
le modèle économique des plateformes aéroportuaires régionales et leur ancrage européen
Mesure F4 : Remise à plat des droits de port et la mutualisation de la THC
Mesure F5 : Envisager pour les collectivités qui le souhaitent, une évolution de la gouvernance des GPM


Contribution Des Régions À Un Plan de Relance Pour Les Transports Et La Mobilité (1.2)

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Contribution Des Régions À Un Plan de Relance Pour Les Transports Et La Mobilité (1.2)

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Note

Version 1.2 – Mise à jour au 17 juillet 2020

Contribution transports et mobilité à un plan de relance

Rappels sur les compétences des régions en matière de transports et mobilité

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

(tribune publiée le 13 juillet 2020 dans LeMonde.fr)

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Ces budgets ne prennent également pas en compte la situation particulière de l’Ile-de-France et de

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Panorama européen : un soutien unanime pour le développement transports publics

Il pourrait être envisagé de :

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Il pourrait être envisagé les ressources nouvelles suivantes :

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Axe sectoriel A : Confirmer la mise en œuvre de la LOM pour relancer la

Mesure A1 : Renforcer les moyens du Conseil d’orientation des infrastructures et de l’AFITF

Groupe(s) RdF GT Politique de mobilités

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Mesure A3 : Assurer une disponibilité des marchés d’ingénierie et de travaux, notamment

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Groupe(s) RdF GT Infrastructures et CPER + Transversalité avec la Commission formation professionnelle

Groupe(s) RdF GT Infrastructures et CPER

Mesure A5 : Lancer un programme d’investissement pour le développement des réseaux de

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Moyens Évolution législative et réglementaire

Groupe(s) RdF GT Infrastructures et CPER + GT Transports publics routiers

Mesure A6 : Fixer le cap d’une réalisation à 100% des SDAP

Moyens Clarification des responsabilités entre gestionnaires de voiries et d’infrastructures.

Groupe(s) RdF GT Accessibilité, GT Gares, GT Infrastructures et CPER

Axe sectoriel B : Confirmer la loi « 3D » pour élargir le champ de compétences

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Contexte Il s’agit notamment de généraliser la possibilité de transfert aux Régions de la maîtrise

Moyens Évolution législative

Groupe(s) RdF GT Infras et CPER

Mesure B2 : étendre la possibilité de redevance d’infrastructures routières de la collectivité

Contexte Il s’agit notamment de donner aux Régions la possibilité de redevance d’infrastructures

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Groupe(s) RdF GT Infras et CPER

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Groupe(s) RdF GT Infrastructures et CPER

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Enfin, la confirmation de la mise en œuvre de l’article 172 de la LOM doit également

Groupe(s) RdF GT Infrastructures et CPER

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Groupe(s) RdF GT Gares

Moyens Évolution des référentiels de SNCF Réseau.

Groupe(s) RdF GT Infrastructures et CPER

Axe sectoriel D : Mettre la transition énergétique au cœur des politiques de

Mesure D1 : Développer des plateformes industrielles pour le développement de filières

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Groupe(s) RdF GT Matériels roulants + Transversalité avec la commission Développement économique

Mesure D2 : Développer une plateforme industrielle pour le développement de filières

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Moyens Initier des appels à projets auprès de l’ADEME.

Mesure D3 : Contribuer au développement de la filière bateau et navire propres en France

Contexte Il pourrait être envisagé un soutien au développement de filières bateaux propres en

1 quai de Grenelle, 75015 Paris, France

Mesure D4 : Lancer un plan d’amélioration des capacités de stationnement voiture + vélo

Groupe(s) RdF GT Gares

Axe sectoriel E : Intégrer le développement du fret et de la logistique dans les