Informations générales
ABB et l’industrie ferroviaire
ABB au service du trafic ferroviaire en
France
ABB connait un fort développement de ses
activités ferroviaires dans le monde entier.
En tant que fournisseur majeur de l’industrie
ferroviaire française depuis plusieurs dizaines
d’années, ABB apporte des solutions fiables
et rentables tant pour les infrastructures que
le matériel roulant.
Pour l’infrastructure, les sous-stations
d’ABB contiennent l’ensemble des
transformateurs, appareillages et équipements
de protection et d’automation nécessaires
pour garantir une alimentation stable en
énergie pour les systèmes de traction
des trains. Pour le matériel roulant, son
portefeuille d’équipements et de services
(dont les transformateurs de traction, les
convertisseurs, les moteurs et d’autres
composants) est utilisé par les intégrateurs et
opérateurs ferroviaires.
Les informations suivantes concernent
principalement les activités d’ABB dans le
domaine ferroviaire français. Ce tour d’horizon
non exhaustif donne un aperçu de la manière
dont ABB est devenu l’un des principaux
fournisseurs des constructeurs de trains et
des opérateurs ferroviaires sur ce marché.
Placée au rang de cinquième puissance économique
mondiale [1] et en tant que destination touristique
très prisée, la France sait que la mobilité est
essentielle à la bonne santé de son économie : le
commerce mondial requiert le transport de
marchandises sur de longues distances à des tarifs
abordables et dans le respect des délais, tandis que
le développement touristique et commercial dépend
du déplacement des personnes entre différentes
villes. Paris est ainsi la deuxième ville mondiale, après
Tokyo, en termes d’implantation de sièges sociaux
de multinationales; elle en accueille en effet près de
500.
Comme bon nombre d’autres villes en France et
dans le monde, Paris ressent les effets d’une
ABB ISI Rail Relations presse, case postale 2095, CH-1211 Genève, Suisse
Téléphone: +41 (0) 58 586 22 11 | Fax: +41 (0) 58 586 26 82 | www.abb.com/railway
urbanisation croissante. En 2008, plus de la moitié
de la population mondiale vit en zone urbaine. Selon
les prévisions, ces chiffres devraient atteindre les
60% d’ici 2030 ! Cette expansion urbaine maintient
les infrastructures de transport existantes sous une
pression constante et certaines zones connaissent
des embouteillages sans précédent. En plus de leur
effet négatif sur la qualité de vie, ces embouteillages
génèrent également une pollution de l’air pouvant
atteindre des niveaux localement inacceptables.
L’environnement, le prix de l’énergie et les
embouteillages conduisent les autorités à étudier de
nouveaux moyens de réduire l’empreinte des
transports en termes d’espace, d’écologie et coût.
Avec la croissance constante des grandes villes, les
transports prennent de plus en plus d’importance.
Les réseaux ferroviaires de banlieue sont essentiels
pour assurer un service de transport fiable et
efficace. De nombreuses villes sont en train de
développer l’étendue et la capacité de leurs réseaux.
C’est notamment le cas à Paris et dans ses environs,
où les services de transport régional et de banlieue
représentent environ un milliard de passagers par an,
soit le chiffre impressionnant de 80% des trajets
ferroviaires nationaux !
Par conséquent, la France et d’autres pays fondent
de grands espoirs sur les réseaux ferroviaires et
investissent continuellement dans les services de
banlieue, régionaux et de fret, ainsi que dans les
lignes nationales et internationales à grande vitesse.
Ces investissements, d’un montant d’environ 50
milliards d’euros sur les 15 prochaines années, n’ont
pas été impactés de manière significative par la crise
économique et financière mondiale.
La revolution ferroviaire en France
La France est considérée comme un pays pionnier
dans le domaine des transports publics, notamment
à très grande vitesse. Avec plus de 2 000 km de long
et un dévelopement rapide, le réseau ferroviaire
grande vitesse français (Lignes à Grande Vitesse,
LGV) est le deuxième d’Europe derrière l’Espagne
mais recense le trafic le plus élevé. Depuis 1981, le
Train à Grande Vitesse (TGV) montre la voie en
Europe. La vitesse maximale d’origine, 260 km/h
enregistrés lors du voyage inaugural entre Paris et
Lyon, a été repoussée au fil des années, jusqu’à 320
km/h. Le record mondial de vitesse (574,8 km/h)
pour un train à roues a été atteint lors des essais
d’un prototype de la version raccourcie du TGV
Duplex en avril 2007, sur la LGV Est (Paris -
Baudrecourt). Le train comprenait une Automotrice à
Grande Vitesse (AGV)1 et le record est détenu
conjointement par les compagnies ferroviaires
françaises Société Nationale des Chemins de fer
Français (SNCF) et Alstom, ainsi que par Réseau
Ferré de France (RFF), le gestionnaire des
infrastructures ferroviaires françaises.
Plusieurs milliards d’euros vont être investis au cours
des prochaines décennies dans les infrastructures
(voies, signalisation, ponts, tunnels, gares,
communication, alimentation électrique et
électrification) et le matériel roulant ferroviaire. En ce
qui concerne les infrastructures, des engagements
ont été pris pour atteindre les 4 000 km de voies à
grande vitesse d’ici 2020. Parmi les nouvelles lignes :
Le Mans-Rennes (extensions Bretagne–Pays de
Loire), et Tours-Bordeaux (extensions LGV Sud
Europe Atlantique), Montpellier-Perpignan et
contournement Nîmes-Montpellier (sur le trajet Paris-
Barcelone-Madrid), deuxième partie des lignes LGV
Rhin-Rhône et Est Européenne (vers Strasbourg),
Lyon-Turin et Marseille-Nice.
Un programme de développement des LGV de 2 500
km supplémentaires après 2020 a également fait
l’objet de discussions. Il inclurait des lignes
intérieures et transfrontalières [2] [3]. Pour les
systèmes de trams, 150 km de nouvelles lignes
devraient entrer en service d’ici 2020. En région
parisienne, la Régie Autonome des Transports
Parisiens (RATP) se concentre sur la modernisation
de deux lignes de métro. Les nouveaux projets, tels
que le métro automatique Grand Paris et le Charles
de Gaulle Express (PPP), sont actuellement en plein
processus de validation [3].
Au niveau du matériel roulant, la SNCF a investi dans
le nouveau TGV, dans de nouveaux trains de banlieue
et régionaux, ainsi que dans la rénovation des gares
et du matériel roulant ferroviaire existant. La RATP, en
association avec la SNCF, s’est lancée dans la
rénovation du matériel roulant existant et dans la
création d’une nouvelle flotte de matériel roulant pour
le Réseau Express Régional (RER), le réseau de
transport rapide desservant Paris et sa banlieue.
1 AGV est la dénomination générique des trains à grande vitesse fabriqués par
Alstom, tandis que TGV est une marque déposée par la SNCF. .
La présence et les solutions d’ABB pour les
infrastructures
Une grande partie de l’électricité consommée par
l’industrie ferroviaire provient du réseau national. Le
système d’électrification ferroviaire et le réseau
national présentent toutefois d’importantes
différences : par exemple, les voies, alimentées en
courant alternatif, utilisent surtout du courant
monophasé ou biphasé, alors que le courant
transporté et distribué par les réseaux nationaux est
triphasé. En outre, la fréquence utilisée pour
l’électrification est souvent différente selon les
réseaux. Des problèmes de synchronisation peuvent
également apparaître lorsque la même fréquence est
utilisée. Le transport de passagers et de fret continue
de se développer sur les voies existantes. Si l’on y
ajoute les nouveaux projets de lignes grande vitesse,
ces réseaux doivent supporter des charges
monophasées très lourdes et à durée variable,
susceptibles d’entraîner une instabilité. La répartition
de charge, utilisée pour remédier à ce problème,
concerne le transfert de puissance active et réactive
entre différentes phases d’alimentation, ce qui peut
être réalisé à l’aide du SVC Light® d’ABB.
Le SVC Light2 aide les réseaux électriques alimentant
les systèmes ferroviaires en répartissant de manière
dynamique les charges asymétriques envoyées par
deux phases des réseaux d’alimentation triphasés. Il
aide à réduire les fluctuations de tension causées par
les charges lourdes, à éliminer les harmoniques
introduites dans les réseaux d’alimentation par les
équipements de traction sans avoir recours aux filtres
anti-harmoniques passifs shunt, et corrige le facteur
de puissance pour garantir une qualité d’énergie
adéquate. Il est ainsi possible de réduire, voire
d’éliminer, les investissements nécessaires à la
modernisation des infrastructures d’alimentation
ferroviaire. Il s’agit d’un avantage important qui a
attiré l’attention de RFF et de la SNCF.
Les infrastructures d’alimentation électrique
ferroviaire de RFF/SNCF sont équipées de deux
installations SVC Light. La première est située dans le
poste d’Evron3, sur le réseau entre Paris et Rennes.
Le choix s’est porté sur le SVC Light en raison des
avantages techniques décrits ci-dessus, mais aussi
parce que la solution alternative, construire une
nouvelle ligne aérienne, aurait été bien plus longue et
bien plus coûteuse. En outre, aucun filtre passif n’est
requis (toutes les harmoniques jusqu’à la neuvième
incluse sont filtrées) et l’empreinte de la solution SVC
Light est relativement réduite. Dans le poste d’Evron,
le SVC Light doit limiter le déséquilibre du réseau à
90kV à 1 % maximum en cas de niveau de
défaillance (Sssc) supérieur ou égal à 600 MVA en
2 SVC Light® est la marque STATCOM d’ABB et fait partie de la famille
des systèmes de compensation de charges et d’amélioration de la qualité
d’alimentation (FACTS).
3 Le poste d’Evron est alimenté par le réseau national de Réseau de Transport
d’Electricité (RTE).
Informations générales | ABB au service du trafic ferroviaire en France 2
conditions normales et à 1,5 % maximum pour 300
MVA ≤ Sssc ≤ 600 MVA en conditions anormales.
Les mesures effectuées depuis l’installation du
SVC Light ont démontré que le déséquilibre de
tension ne dépasse pas 1 %.
Schéma unifilaire de l’équilibreur de charge du poste d’Evron
Le poste de Mesnay, situé le long de la ligne
du Jura reliant la France à la Suisse, est équipé
d’une installation SVC Light pour l’équilibrage
dynamique des charges ferroviaires. Avec des
valeurs assignées de 63 kV et 15 MVA, elle peut
supporter une charge active monophasée de 16
MW. Elle doit limiter les déséquilibres à 63 kV à 1
% maximum en conditions normales et à 1,8 %
maximum en cas de conditions anormales (N-1).
Sur un réseau électrifié, les équipements
haute tension jouent un rôle important, car ils
garantissent la continuité de l’alimentation, la
grande disponibilité du réseau et la protection du
personnel et des équipements. Dans les sous-
stations ferroviaires, les tableaux de distribution
et les disjoncteurs assurent un fonctionnement
sûr ainsi qu’une grande flexibilité. Les tableaux
ABB connus pour leur fiabilité, leur flexibilité
de configuration, leur simplicité d’utilisation et
leurs besoins de maintenance réduits. L’un de
ces tableaux est l’UniGear R pour l’alimentation
électrique ferroviaire. Ce tableau blindé, isolé à l’air,
propose une tenue à l’arc interne jusqu’à 40 kA, ce
qui permet d’obtenir un environnement de travail
sûr pour les employés ferroviaires, en empêchant
les décharges électriques dangereuses. L’un des
tous premiers de ce type a été livré en 2005 à la
gare Sainte-Lazare, à Paris (l’une des plus actives
d’Europe), afin d’alimenter deux transformateurs
25/1,5 kV approvisionnant les trains en
stationnement en puissance auxiliaire.
L’UniSec est le tout dernier tableau intérieur isolé à
l’air pour la distribution secondaire moyenne
tension. Basé sur une seule plateforme modulaire
et extensible, il est classé LSC2A-PM en termes de
continuité de service, conformément à la norme CEI
62271-200. Des solutions peuvent être configurées
pour des applications spécifiques à l’aide de modules
standardisés. Soixante unités ont été commandées
par la Régie des Transports de Marseille(RTM) qui,
avec la communauté urbaine Marseille Provence
Métropole (MPM), est en train d’agrandir les lignes de
métro dans le cadre du projet « Poste Ligne 2 », qui a
pour but de mieux desservir les banlieues de la ville de
Marseille. La RTM exploite un réseau entièrement
intégré dont la configuration correspond parfaitement
aux trois modes de transport: bus, tram et métro. Plus
de 500 000 passagers utilisent ce réseau chaque jour,
le métro représentant plus de la moitié des trajets
quotidiens.
D’autres tableaux moyenne tension de distribution
secondaire ABB sont installés dans les postes
alimentant le Rhônexpress, un tram rapide reliant le
centre de Lyon à l’aéroport Lyon-Saint Exupéry,
troisième aéroport le plus fréquenté de France. Mis en
service en août 2010, le Rhônexpress devrait
transporter plus de 8 millions de passagers par an.
Deux types de tableaux secondaires sont utilisés dans
les postes : l’UniSwitch isolé à l’air et le SafeRing isolé
au gaz (SF6).
Sept postes haute tension, propriété de la RATP et
raccordés au réseau principal géré par Réseau et
Transport d’Electricité (RTE), sont utilisés pour fournir
l’électricité au RER, au métro et aux trams de la RATP
à Paris et en banlieue. Dans le cadre de ses
investissements, la RATP a décidé de moderniser
deux de ces postes haute tension, à Denfert-
Rochereau et Lamarck-Caulaincourt. Titulaire d’un
contrat de plusieurs millions d’euros, ABB fournit des
systèmes de contrôle clé en main (un par poste)
raccordés au poste central de la RATP, ainsi que 220
tableaux moyenne tension débrochables UNIMIX WCB
et UniGear ZS1. Les tableaux UniMix avec unités
WCB-WSB sont conformes à la norme CEI 52271-200
et sont adaptés aux applications de distribution
secondaire nécessitant de hautes performances. Le
tableau UniGear est équipé de relais de protection de
type REF 542Plus.
Les disjoncteurs extérieurs sont une pièce essentielle
des infrastructures fournissant l’électricité aux trains
des lignes principales via les caténaires aériennes. Ils
servent à isoler l’alimentation des caténaires et à
sectionner certaines parties de la voie en cas de
contrôle et d’entretien. L’appareil extérieur de coupure
à vide FSK II d’ABB pour l’alimentation ferroviaire
monophasée (1x25 kV) et biphasée (2x25 kV) 50 (60)
Hz utilise une technologie innovante avec actuateur
magnétique comme mécanisme de commande. Cela
permet d’éliminer plusieurs pièces électromécaniques
mobiles rendant l’installation robuste, fiable et à faible
entretien. Grâce à sa conception simple et adaptable,
avec orientation configurable des plages de
Informations générales | ABB au service du trafic ferroviaire en France 3
raccordement haute tension, le FSK II a attiré
l’attention de la SNCF car il est facile à intégrer dans
des installations neuves ou existantes.
Un appareil de coupure FSK II sur le site rénové de Lamorue.
Photo courtoisie SNCF-IGTE
En 2006, la SNCF a ainsi commandé 58 appareils de
coupure FSK II biphasés et 20 monophasés. En
2007, ce type d’appareil a été installé le long de la
LGV-Est fréquentée par l’AGV détentrice du record
depuis avril de cette année. 44 disjoncteurs FSK II
ont été vendus en 2010 pour la modernisation de la
ligne Normandie.
Outre les tableaux et les appareils de coupure, le
catalogue d’ABB inclut également une vaste gamme
de transformateurs secs à vide spécifiquement
conçus pour les projets ferroviaires. Il existe deux
domaines d’application principaux : les postes de
distribution et de traction. Quelle que soit leur
application, ces transformateurs sont étanches (par
conséquent adaptés aux environnements humides et
fortement pollués) et répondent aux exigences
d’installation les plus strictes, notamment en termes
de niveaux de bruit et de vibrations ou d’espace.
Plus de 100 000 unités sont actuellement en service
dans le monde entier, dont plus de 1 600
transformateurs secs dans les applications
ferroviaires. Entre 2007 et 2009, 11 transformateurs
à vide (avec puissance assignée de 1 000 à 2 500
kVA) ont été utilisés pour des applications de
distribution en France : sept pour les postes
alimentant les trams de Reims, trois pour Transports
de l’Agglomération Grenoble (TAG), le réseau de
tramway grenoblois, et un pour le laboratoire de
machines de traction d’Alstom Transport à La
Rochelle.
La présence et les solutions d’ABB pour le
matériel roulant ferroviaire
Alors que les réseaux ferroviaires régionaux assurent
la liaison entre des villes de différentes tailles, les
trains de banlieue relient généralement les centres-
villes à leurs périphéries dans un rayon de 60km.
Tout au long de la journée, ces trains s’arrêtent,
accélèrent et décelèrent, mettant à rude épreuves
leur composants. Malgré ces contraintes
d’exploitation difficiles, le train doit fonctionner en
toute fiabilité et proposer un service de qualité et
ponctuel, en toutes saisons. C’est la raison pour
laquelle les trains automotrices (EMU) utilisés par les
opérateurs des réseaux de banlieue dans le monde
entier sont équipés des technologies ABB leur
permettant de bénéficier de niveaux d’efficacité
énergétique supérieurs à ceux des trains électriques
à redresseur utilisant le courant continu ou encore
des trains et bus diesel, devenus obsolètes. En outre,
l’espace requis est relativement réduit, ce qui permet
de transporter un grand nombre de passagers. La
combinaison des éléments de la chaîne de traction,
tels que les transformateurs et convertisseurs de
traction, les moteurs et l’équipement de contrôle,
sont des facteurs clés de la performance et du
niveau de service d’un train.
ABB est l’un des seuls fournisseurs indépendants de
chaîne de traction complète4 sur le marché mondial.
Ces dix dernières années, ABB a conçu plusieurs
milliers de transformateurs de traction5 devenant ainsi
le numéro mondial dans ce domaine (50 % de parts
de marché). L’entreprise a conclu des accords à long
terme avec plusieurs fabricants de matériel roulant,
dont Alstom Transport, Ansaldo Breda, Bombardier
Transportation, CAF, Siemens Mobility, Skoda et
Stadler Rail. Plusieurs types de transformateurs de
traction ont été conçus et livrés à quasiment tous les
intégrateurs ferroviaires du monde pour leurs trains
de marchandises, régionaux, de banlieue et grande
vitesse.
En France, Bombardier a utilisé cette technologie
pour ses trains de pointe SPACIUM à un niveau,
exploités par la SNCF pour le Syndicat des
Transports d’Île-de-France (STIF), l’autorité chargée
des transports dans la région parisienne. Les
SPACIUM, connus jusque-là sous le nom de Nouvelle
Automotrice Transilien (NAT), feront la liaison Paris-
Nord / Paris-Est et, à compter de 2013, pousseront
jusqu’à Paris-Saint Lazare. Ces trains de banlieue
sont conçus pour répondre à toutes les exigences de
la SNCF en termes de vitesse, d’efficacité, de confort
et de fiabilité. Ils remplaceront la très vieillissante
flotte d’automotrices mise en place dans les années
4 La chaîne de traction complète d’ABB est constituée d’un transformateur
de traction, d’un générateur de traction, d’un convertisseur de traction, d’un
convertisseur auxiliaire, d’un chargeur de batterie et de moteurs de traction.
5 Les transformateurs de traction sont montés sur les trains afin d’assurer
l’alimentation électrique des principaux moteurs et convertisseurs. L’espace
réduit n’autorisant pas la présence d’un système de secours, ils doivent être
fiables.
ABB background information | ABB powers rail traffic in France 4
1960. Au total, 172 trains ont été commandés, avec
200 supplémentaires en option, et tous seront
équipés de deux transformateurs de traction ABB.
Sur ces 172 trains, capables de fonctionner sur des
lignes en 25 kV et 50 Hz ou 1 500 VCC, 77 trains à
huit voitures desserviront Paris-Nord, 40 autres feront
la liaison avec Paris-Est, et 55 trains à sept voitures
rallieront Saint-Lazare.
Les trains SPACIUM de Bombardier sont équipés des transformateurs
de traction ABB. Image : Bombardier
Ces nouvelles automotrices sont basées sur la
famille AGC de Bombardier, elle aussi équipée de
transformateurs de traction ABB, et plus
particulièrement sur la plateforme AGC standard et
les versions AGC XBiBi (le premier train universel au
monde). Les transformateurs installés sur les unités
SPACIUM et l’AGC XBiBi (qui signifie double mode et
double tension) sont des transformateurs silencieux
montés sur le toit, équipés de systèmes de
refroidissement garantissant de basses émissions
sonores.
Le train AGC XBiBi a été développé par Bombardier
pour la SNCF, dans le but de répondre aux diverses
demandes des 29 500 km de réseau SNCF, dont 15
800 ne sont pas électrifiés, 5 800 sont électrifiés en
1,5 kV CC et 7 900 en 25 kV CA. L’AGC XBiBi peut
fonctionner indifféremment, sans qu’aucun arrêt ne
soit nécessaire, sur les trois sources d’alimentation
possibles : diesel, courant alternatif et courant
continu. Avant son introduction, les passagers de la
ligne Marseille - Genève (via Grenoble), qui présente
plusieurs alimentations électriques différentes, étaient
forcés de changer de train lorsque le système
d’alimentation changeait ou lorsque l’équipement de
traction devait être remplacé6. La SNCF a
commandé 612 de ces trains à Bombardier et ABB
en fabrique les moteurs et les transformateurs de
traction.
6 Ce processus nécessite de nombreux employés pour les tâches de change-
ment de voies et d’accouplement et désaccouplement, ainsi que pour les
tests de freinage et de shuntage.
Les automotrices régionales à deux niveaux PHD
(Porteur Hyper Dense) de Bombardier, commandées
par la SNCF dans le cadre d’un contrat de plusieurs
milliards d’euros, seront elles aussi équipées des
transformateurs de traction ABB. Ces unités
entreront en service sous le nom de Régio2N dès la
mi-2013 dans plusieurs régions françaises, dont
l’Aquitaine, la Bretagne, le Centre, le Nord-Pas de
Calais, Provence-Alpes-Côte d’Azur et Rhône-Alpes.
Les trains Porteur Polyvalent (PP) Coradia d’Alstom
(appelés Régiolis par l’opérateur français), qui
desservent les réseaux de banlieue, sont également
équipés de transformateurs de traction. La réduction
maximale du poids était l’un des facteurs clés de la
conception de ce train modulaire à un niveau. Le
poids ayant un impact important sur les coûts de
service et la vitesse, les fournisseurs indépendants
ont eux aussi dû alléger leurs produits. ABB a
travaillé en étroite collaboration avec Alstom pour
produire un transformateur à hautes performances
avec bobines filtres pour ligne à courant continu et
une inductance auxiliaire de conversion, pour un
poids total de 2 650 kg seulement.
Un transformateur de traction ABB a été utilisé sur le
TGV/AGV qui a battu le record de vitesse en avril
2007 (578,4 km/h). Une fois de plus, la réduction du
poids a joué un grand rôle dans l’obtention de ce
record. L’utilisation de composites et d’aluminium a
permis à Alstom d’alléger l’AGV : un train complet
pèse 395 tonnes (contre 430 tonnes pour les AGV
précédentes) et utilise 15 % d’énergie en moins.
Cette nouvelle génération de trains AGV (fabriqués
par Alstom) atteindra une vitesse en exploitation
commerciale de 360 km/h. Les 25 premiers
exemplaires, commandés par la société italienne
Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) entreront en
service fin 2011.
Un transformateur de traction ABB étant embarqué sur l’AGV qui battit
le record mondial de vitesse à 575 km/h en avril 2007. Image: Alstom
Transport
Les moteurs de traction ABB à refroidissement
liquide sont utilisés sur la flotte bidirectionnelle à
plancher bas (pas de marches entre les entrées ou
ABB background information | ABB powers rail traffic in France 5
les cabines passagers) de Bombardier actuellement
en service à Strasbourg. Plus de 1 400 d’entre eux,
d’une puissance assignée de 38,5 - 45 kW,
alimentés via des caténaires 750 VCC, ont été
fournis dans les années 1990. La conception du
moteur est optimisée selon les exigences propres à
un véhicule à plancher bas. Le moteur doit donc
être extrêmement compact afin de pouvoir prendre
place sur le bogie.
Les moteurs de traction modulaires à induction les
plus récents d’ABB sont utilisés pour varier la
puissance distribuée d’une vaste gamme de trains,
dont les trams, les métros souterrains et aériens, les
automotrices ou diesel et les trains à grande ou très
grande vitesse. Ils sont équipés d’un nouveau
circuit électrique et présentent un rapport
performances / poids très compétitif permettant de
répondre à la hausse de la demande de moteurs de
traction électrique à haute efficacité énergétique
pour l’industrie ferroviaire. De plus, ces moteurs
sont conçus pour résister à des températures et à
des pollutions extrêmes.
Les convertisseurs auxiliaires d’ABB fournissent
l’énergie à bord des flottes de tramway Citadis
d’Alstom en France, notamment à Montpellier et à
Nice. D’autres convertisseurs auxiliaires sont
également installés sur la nouvelle génération de
Tram-Train conçue par Alstom pour la SNCF, alors
que les tramways ADTranz de Nantes fonctionnent
parfaitement depuis plus de 10 ans avec des
convertisseurs auxiliaires. Ces convertisseurs
équipent également les trains étroits de la SNCF
desservant la région du Mont Blanc.
Le Rhônexpress, qui assure depuis peu la navette
entre la ville et l’aéroport de Lyon, utilise des trams
de Stadler Rail, dont l’électronique de puissance est
réalisée intégralement par ABB. Les convertisseurs
de traction puissants, compacts et légers,
combinés aux convertisseurs auxiliaires intégrés
installés sur ces trains, réduisent les pertes
d’énergie et accroissent la disponibilité de la flotte.
La demande de puissance auxiliaire sur les trains a
considérablement augmenté ces dernières années.
Outre les systèmes de chauffage, de ventilation et
de climatisation (HVAC), le personnel et les
passagers demandent des services d’information et
de divertissement, ainsi que des prises électriques
pour les ordinateurs portables. La gamme complète
des produits basse tension d’ABB est utilisée pour
garantir un contrôle moderne et complet des
services à bord du train. Par exemple, le porteur
polyvalent d’Alstom (appelé Régiolis en France), le
porteur hyper dense de Bombardier (Regio2N), le
métro de Lyon et les tramways de Strasbourg sont
équipés de contacteurs, de blocs de jonction auto-
dénudants ADO, de capteurs de courant et de
tension ou de disjoncteurs miniatures, respectant tous
les exigences les plus strictes relatives aux normes NF
F 16-101 (Matériel roulant ferroviaire - Comportement
au feu - Choix des matériaux) et NF F 16-102 (Matériel
roulant ferroviaire - Comportement au feu - Choix des
matériaux, application aux équipements électriques).
L’ADO est une technologie de raccordement basée
sur des assemblages de jonction miniatures. Grâce à
ce bloc de jonction, nul besoin de dénuder, souder ou
visser les fils. Cette technologie est très sûre, fiable et
entièrement adaptée aux environnements difficiles
soumis aux vibrations ou à la corrosion.
Les blocs de jonction ADO, les contacteurs et les
disjoncteurs basse tension d’ABB équipent également
les trains internationaux à grande vitesse utilisés par
Thalys et Eurostar, qui partagent la ligne Paris-
Bruxelles avec Eurotunnel et les TGV français (A, R,
Duplex, PBKA, PSE) utilisant eux aussi des
contacteurs pour contrôler les moteurs et les
ventilateurs.
Des disjoncteurs basse tension d’ABB
Pour que les trains fonctionnent parfaitement et de
manière constante, il est essentiel que les fils de
contact bénéficient d’une protection fiable et efficace
contre les surtensions. Afin d’améliorer la disponibilité
de l’alimentation électrique et de protéger le matériel
roulant et le réseau de traction, les parafoudres
d’ABB, notamment de type POLIM-H ND, sont
fréquemment utilisés pour les applications ferroviaires
en France. Tous les parafoudres pour applications
ferroviaires sont équipés de la nouvelle technologie
métal-oxyde et résistent aux chocs et à la pollution.
Outre les parafoudres, les limiteurs de surtension de
type HVL 120-0.3 sont utilisés sur les systèmes de
traction à courant continu installés, afin de protéger le
personnel et les équipements en éliminant les fortes
différences de potentiel entre les rails et les pièces
métalliques mises à la terre, comme les mâts et les
garde-fous des ponts.
Informations générales | ABB au service du trafic ferroviaire en France 6
Projets d’entretien et de rénovation
Au lieu de se charger de l’entretien et de l’ingénierie
en interne, les gestionnaires de réseaux et
opérateurs ferroviaires préfèrent de plus en plus
confier ce travail à des sous-traitants afin de pouvoir
se concentrer sur l’exploitation proprement dite. Du
point de vue d’un fabricant d’équipements comme
ABB, fournir ce type de services aux opérateurs
ferroviaires présente un énorme avantage : le suivi
des besoins d’entretien et du comportement de
l’équipement tout au long de son cycle de vie
permet d’améliorer les futurs produits.
ABB peut fournir à ses clients des pièces de
rechange, programmer les services d’entretien et
procéder à des révisions sur les infrastructures et le
matériel roulant afin de moderniser ses produits, ce
qui leur permet de fonctionner plus efficacement et
plus économiquement.
Un travail similaire a été réalisé sur les transformateurs,
non conçus par ABB, de trois locomotives BB36000
de la SNCF :
- échange des pièces actives et des bobines
(enroulements et cœur).
- remplacement de tous les joints et des accessoires
endommagés tels que les traversées haute et basse
tension, les indicateurs de niveau d’huile et les
vannes.
- révision du système de pompage et de
refroidissement.
- tests électriques de routine selon les normes CEI.
- analyse de l’huile après réparation.

En termes d’infrastructures, fin 2009, ABB a signé

un contrat d’un montant de 11 millions d’euros avec
la RATP pour la modernisation de deux postes
souterrains assurant l’efficacité et la fiabilité de
l’alimentation électrique du réseau ferroviaire à Paris
et en banlieue. Les postes 63/15 kV de Lamarck-
Caulaincourt et Denfert-Rochereau alimentent les
lignes de banlieue et de métro, ainsi que les stations
de RER parisiennes. ABB est chargé de l’étude, de
la fourniture, de l’installation et de la mise en service
de ce projet clé en main. L’entreprise fournit
notamment des tableaux moyenne tension tels que Révision à mie-vie des locomotives du tunnel sous la Manche. Image:
les UniGear et UniMix, dont la fiabilité a maintes fois Eurotunnel
été démontrée, des tableaux 15 kV et des
transformateurs auxiliaires. Des équipements de
protection et de contrôle intégrés et un système
d’automation de poste conforme à la norme CEI
61850 sur les systèmes de communication dans les
postes sont également mis en service.

Eurotunnel exploite une flotte de locomotives

Bo-Bo-Bo pour ses navettes transportant des
voitures, des cars et des camions dans le tunnel
sous la Manche reliant l’Angleterre à la France. Le
tunnel s’enfonçant à plus de 100 mètres sous le
niveau de la mer, les trains doivent y entrer par
l’intermédiaire de sections inclinées placées à
chaque extrémité. Les locomotives doivent être
suffisamment puissantes pour déplacer les trains les
plus lourds sur de telles pentes, mais la longueur
(50,5 km) et l’importance du tunnel ont fait naître
des exigences très strictes en termes de protection
contre les incendies et de redondances pour les
locomotives. Entre 2006 et 2008, ABB a révisé les
transformateurs de traction de 17 locomotives,
installés 15 ans plus tôt, dans le but de réaliser
l’analyse de l’huile avant et après la révision, le
contrôle, le nettoyage, les mesures de diagnostic,
les essais, l’optimisation et l’expertise technique. ABB a réparé en atelier les transformateurs de trois locomotoves BB
36000 de la SNCF

Informations générales | ABB au service du trafic ferroviaire en France 7

La robotique ferroviaire
Ces dernières années, ABB a développé son offre et ses
domaines d’expertise bien au-delà des solutions pour les
infrastructures ferroviaires et le matériel roulant. En tant que
fournisseur de robotique, la société souhaite prouver que ses
produits peuvent révolutionner l’industrie ferroviaire. Les outils
utilisés pour assembler les véhicules routiers peuvent aussi servir
pour l’industrie ferroviaire : par exemple, le FlexFramer a été
conçu pour l’assemblage des côtés de caisse sur la base
roulante, le FlexiCell est une cellule de soudage par points
fabriquée à partir d’éléments standardisés, le ModulFlex est
utilisé pour le pré-assemblage du dessous de caisse, des côtés
de caisse, du compartiment moteur et du toit, tandis que le
SafeMove fournit un mouvement robotique prévisible pouvant
être limité exactement aux besoins de l’application.

ABB a déjà fourni à la SNCF des cabines de peinture

automatisées pour son site de Périgueux, après que la SNCF a
fait part de sa volonté de réduire sa consommation de peinture,
d’accroître sa capacité de production et d’améliorer ses
standards écologiques. La solution proposée incluait une zone
de préparation, la cabine de peinture, une zone de dilution de la
peinture et un four de séchage. Elle est équipée de deux robots
IRB 5400 d’ABB. La technologie de four proposée par ABB a
permis de raccourcir la durée de séchage normale de 4 heures à
55 minutes. L’espace nécessaire a lui aussi été réduit, car les
robots peuvent être installés sur un système de rayonnages, sur
les murs ou au plafond. Dans le cas de la SNCF, l’espace requis
est passé de 210 m² à 80 m² [4].

Informations générales | ABB au service du trafic ferroviaire en France 8

Informations générales
ABB et l’industrie ferroviaire

Glossaire
SNCF
La Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) est la société publique ferroviaire française. La
SNCF gère les services ferroviaires nationaux, dont le LGV, le réseau à grande vitesse français. Elle a
notamment pour fonction la gestion des services ferroviaires pour les passagers et le fret, l’entretien et la
signalisation des infrastructures détenues par Réseau Ferré de France (RFF).

RFF
Réseau Ferré de France (RFF) est l’agence chargée des infrastructures ferroviaires françaises. Elle possède
et gère le réseau ferroviaire français et décide à la fois des objectifs en termes de gestion de trafic et des
méthodes d’exploitation et d’entretien du réseau. Elle décide également du développement du réseau et
est chargée de trouver des fonds.

RTE
Réseau de Transport d’Électricité (RTE) est l’opérateur des réseaux de transport électrique en France. Il est
chargé de l’exploitation, de l’entretien et du développement du réseau de transport haute tension français.
RTE est une filiale du producteur d’électricité semi-public Electricité de France (EdF).

RATP
La Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) est le principal opérateur de transports publics à
Paris et en Île-de-France. Elle fonctionne sous l’égide du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF),
l’autorité de transport de la région parisienne. Ses infrastructures englobent une partie du réseau RER, le
métro parisien (16 lignes), un important réseau de bus et les trois lignes de tram (la nouvelle ligne, la T4,
est exploitée par la SNCF). Elle gère également le funiculaire de Montmartre et le métro léger à pneus en
caoutchouc Orlyval, qui dessert l’aéroport d’Orly.

RER
Le Réseau Express Régional (RER) est un système de transport rapide desservant Paris et sa banlieue. Il
associe les infrastructures ferroviaires existantes et le métro parisien afin de connecter le centre ville et les
banlieues, créant ainsi un réseau de transport efficace et totalement intégré. Il est géré par la Régie
Autonome des Transports Parisiens (RATP) et la SNCF.

STIF
Le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) est l’autorité de contrôle du réseau de transports publics
de Paris. Elle coordonne les différentes sociétés de transport opérant en Île-de-France, notamment la
RATP, la SNCF et Optile.

Informations générales | ABB au service du trafic ferroviaire en France 9

Informations générales
ABB et l’industrie ferroviaire

Pour plus d’informations

References

−− [1] Catalogue de données des Indicateurs de développement mondial, Banque Mondiale (15
décembre 2010). Extrait de : http://siteresources.worldbank.org/DATASTATISTICS/Resources/
GDP.pdf en février 2011.
−− [2] http://www.railway-technology.com/projects/frenchtgv/ Extrait en février 2011.
−− [3] http://www.railalliance.co.uk/docs/French_Rail_sector%5B1%5D.pdf Extrait en février 2011.
−− [4] Revolutionizing rail with robotics (6 August 2009). Retrieved from http://www.railway-
technology.com/features/feature61271/ Extrait en février 2011.

Pour vous familiariser avec les termes techniques en usage dans ces informations générales, veuillez
consulter le site: www.abb.com/glossary

ABB ISI Rail Relations presse, case postale 2095, CH-1211 Genève, Suisse
Téléphone: +41 (0) 58 586 22 11 | Fax: +41 (0) 58 586 26 82 | www.abb.com/railway