Délégation de la Région

Auvergne-Rhône-Alpes à Bruxelles

Note d’actualité
Évolution du réseau européen de transport (RTE-T)
Avril 2023

I. Calendrier et contexte

- 14 décembre 2021, proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil

sur le développement du réseau transeuropéen de transports (RTE-T)

- 14 décembre 2021, la Commission européenne publie une étude d’impact : le

règlement RTE-T actuel nécessite 500 milliards d’euros d’investissement d’ici à 2030
(50 milliards par an) pour le réseau central et 1 500 milliards d’euros d’ici à 2050 pour
le réseau global (50 milliards par an). Les nouvelles règles proposées augmenteraient
environ de 30 % les investissements nécessaires chaque année.

- 6 décembre 2022, le Conseil de l’UE adopte sa position

- 13 avril 2023, le Parlement européen adopte sa position

- 24 avril 2023, début des trilogues entre les colégislateurs

- Fin 2023, vote final attendu sur le texte

II. Objectifs du RTE-T

- Garantir une connectivité durable dans toute l’UE sans interruptions physiques,
goulets d'étranglement ou chaînons manquants

- Réduire les temps de passage aux frontières

- Encourager les modes de transport écologiques en favorisant le ferroviaire

- Etendre les liaisons vers l’Ukraine et la Moldavie

- Prévoir les exigences techniques pour les infrastructures de tous les modes de
transport

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- La Commission mise sur une augmentation de 50 % de la part de marché du trafic du

fret ferroviaire en 2030 et sur son doublement en 2050

- Le transport par voies navigables intérieures et le transport maritime à courte distance

devraient, pour leur part, augmenter de 25 % d'ici à 2030 et de 50 % d'ici à 2050. En
2030, le trafic ferroviaire à grande vitesse devrait avoir doublé, puis triplé d'ici à 2050.

III. Eléments à retenir sur le RTE-T suite aux votes du Conseil et du

Parlement
Position du Conseil (14/12/22)
- Le Conseil prévoit des échéances : le réseau central devra être fini d’ici 2030, le réseau
central étendu d’ici 2040 et le réseau global achevé et opérationnel en 2050
- Les Etats souhaitent prendre en compte les différentes situations nationales (besoin
d’un RTE-T « à la carte ») : ils refusent la centralisation de la gouvernance souhaitée
par la Commission, et souhaitent préserver l’autonomie des Etats membres en termes
de rédaction de leurs plans nationaux et de dérogations. Pour le Conseil, une
approche par corridors devrait être privilégiée pour coordonner différents projets
transnationaux.
- Met l’accent sur le ferroviaire : rendre le train plus compétitif, et étendre le réseau aux
grandes villes, ports et terminaux d’aéroports
- Les États membres devraient garantir au moins une ligne directe avec un ou plusieurs
États membres voisins, pour les voyageurs comme pour le fret, avec au moins un
terminal maritime ou rail-route.
- Contraintes techniques : concernant le gabarit de chargement P400 (permettant la
circulation des semi-remorques sur les wagons), la hauteur minimale des wagons
devra être de 27 cm, ce qui convient à la France (la Commission proposait 32cm). Le
texte prévoit aussi des vitesses minimales atteignables par les trains sur certaines
parties du RTE-T. Ainsi, les trains de passagers devraient pouvoir circuler à au moins
160 km/h sur 75% des sections joignant des nœuds urbains - ou un nœud urbain et la
frontière d’un autre État membre. Pour les trains de marchandises, la vitesse serait
fixée à 100 km/h sur au moins 90% de ces portions.
- Faire progressivement migrer les réseaux nationaux vers un gabarit européen standard
de voies et de rails, et mettre en place un système européen de gestion du trafic : en
2030, pour le réseau central, en 2040, pour le réseau étendu, en 2050, pour le réseau
global
- La multimodalité est au cœur du texte : le règlement encourage ainsi les États
membres à élaborer un plan d'action spécial, en faveur du train en particulier, mais
également des voies navigables et de la mer. Le texte insiste sur l'importance de

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moderniser les terminaux, de standardiser les infrastructures de transport

ferroviaire combiné et de garantir l'existence de « nœuds urbains », via les plans de
mobilité urbaine durable (PMUD), par exemple.
- Les nœuds urbains devraient également connecter les aéroports les plus fréquentés
aux trains, métros et tramways. Les 424 villes du réseau devront elles-mêmes
décarboner leurs modes de transports.
- Promouvoir les transports maritimes à courte distance, en développant des ports et
leur liaison avec l’arrière-pays.

Position du Parlement européen (13/04/23) et débats avec les Etats membres et la

Commission
Globalement, les eurodéputés vont plus loin que les Etats membres dans l’ambition qui doit
être donnée au RTE-T.
- Ferroviaire : la révision du RTE-T doit harmoniser les règlementations entre Etats
européens pour permettre d’accélérer le passage aux frontières. Actuellement les
passages à niveau sont ralentis car les opérateurs ferroviaires doivent s’adapter à des
exigences différentes selon les territoires.
 Standardisation afin de réduire le temps d’attente et rendre le train plus attractif
 Le passage des frontières par voie ferrée ne devra pas prendre plus de 15 minutes
 Mise en place du système numérique de signalisation ferroviaire « ERTMS » d’ici
2030 sur le réseau central, et 2040 sur le réseau global : les députés suppriment
les exemptions à l’installation de ce système, ce qui sera un des points sensibles
avec le Conseil
 Enfin, les députés suppriment la possibilité de déroger à l’obligation pour les États
membres de permettre la circulation des longs trains (740 m) et autoriser une
charge d’au moins 22,5 tonnes par essieu sans autorisation particulière. Ce sera
également un point de débat lors des trilogues.

- Les députés souhaitent que l’accent soit mis sur les trains et les bateaux pour la
plupart des trajets, et que seuls le début ou la fin de certains trajets se fassent par
transport routier

- L’électrification du réseau ferroviaire devrait être obligatoire pour les nouvelles

lignes en 2025 sur le réseau central, en 2030 sur le réseau central étendu et en 2040
sur le réseau global (c’est 10 ans plus tôt que la proposition de la Commission), avec
une vitesse minimale de 160 km/h pour les trains de passagers et de 100 km/h pour
les trains de marchandises d’ici à la fin de 2030.

- Concernant les délais (2030 pour le réseau central, 2040 pour le réseau élargi et 2050
pour le réseau global) : le PE ne revient pas dessus, mais exige que la Commission
intente une action en justice, tout en réduisant ou en supprimant le financement
des contrevenants si ces objectifs sont manqués

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- Les eurodéputés prônent une plus grande coopération avec l’Ukraine et la

Moldavie : le réseau principal devra être composé d’infrastructures à double usage
(capables de transporter des passagers/marchandises mais aussi de mener des
opérations militaires ; toutes les infrastructures devront pouvoir servir de couloir
pour le transfert de troupes à travers l’UE vers ses frontières)

- Avoir une seule langue de communication pour les conducteurs de trains et les
gestionnaires d’infrastructures (l’anglais)

- Aérien : Le Parlement souhaite obliger les Etats membres à connecter les aéroports
des réseaux central et global au réseau ferroviaire de longue distance et aux
infrastructures routières du RTE-T d’ici à 2030.

- Le Parlement souhaite terminer le déploiement de places de parking sécurisés tous

les 100km sur le réseau global d’ici 2040 (contre 2050 pour la Commission) : lien
avec le Règlement sur le déploiement des infrastructures de recharge pour
carburants alternatifs.

- Gouvernance : les eurodéputés souhaitent laisser la Commission assurer le suivi du

respect des normes et des projets d’infrastructures nécessaires pour compléter le
réseau européen (procédure d’infraction en cas de retard, et sur tout le réseau).
C’est un point de débat important avec le Conseil, qui souhaite plus de flexibilité.

- Le tracé des cartes : sujet qui sera sensible pendant les négociations, chaque Etat
membre réclamant que tel ou tel tronçon de leur pays soit ajouté à l’un des
corridors du RTE-T afin d’augmenter les chances d’obtenir des financements sur ces
axes.

Liens utiles :
- Règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement du réseau
transeuropéen de transports (RTE-T)

- Etude d’impact de la Commission sur le RTE-T

- Cartes du réseau « central », « central étendu » et « global » du RTE-T pour la route,

les ports, les terminaux rail-route et les aéroports en France

- Cartes du réseau « central », « central étendu » et « global » du RTE-T pour le transport

ferroviaire de passagers et les aéroports en France

- Cartes du réseau « central », « central étendu » et « global » du RTE-T pour les voies
fluviales en France