République Algérienne démocratique et populaire

Ministère de l'enseignement supérieur et de la recherche scientifique

UNIVERSITE CONSTANTINE « 1 »

FACULTE DES SCIENCES DE LA TECHNOLOGIE

DEPARTEMENT GENIE DES TRANSPORTS

Thème :

Les évolutions techniques qui ont

permis ERTMS

Préparer par :
 Belguedj Mounir Mohammed Islam
 Bouzaher Islam
 Djedra Nadjih

Professeur : Dr. Mme. Cherrid

Constantine 2014
 Introduction
L’ERTMS (European Rail Traffic Management System) est destiné à
remplacer les 27 systèmes de signalisation ferroviaire en service en Europe.
Il est composé :
de l’ETCS (European Train Control System) qui est le système de commande
contrôle des trains ;
du GSM-R qui sert de support radio à ce dernier.

L’élément le plus critique d’un système de contrôle ferroviaire est le mode de

transmission utilisé pour envoyer des données de la voie vers le train et vice-
versa. Dans la plupart des systèmes de contrôles existants, le mode de
transmission des données est le maillon faible du système en termes de
fonctionnalité, de performances et de sécurité.
Pour pallier ce type de problème, trois systèmes de transmission
des données ont été élaborés pour l’ERTMS/ETCS. Leur utilisation dépend des
exigences de chaque application. Ces systèmes sont les suivants:
• Eurobalise pour la transmission ponctuelle de données;
• Euroloop pour la transmission semi-continue de données;
• GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway, système
global de communications mobiles pour chemins de fer)
pour la transmission continue et semi-continue de données et les
communications vocales.
Le nouveau système de signalisation qui a pour vocation d’équiper
l’ensemble des réseaux d’Europe, doit permettre à un train de pouvoir rouler
sur toutes les lignes équipées de ce système.
Quelques lignes sont déjà en service en Europe et de nombreux autres projets
d’équipements sont en cours.
1. Harmonisation des systèmes de signalisation
Le chemin de fer est un système de transport pertinent sur des distances de
plus en plus longues. Il s’est construit, et se construit encore, en mettant en
communication plusieurs réseaux ou portions de réseaux permettant le
transport des personnes et du fret de bout en bout dans des conditions de plus
en plus performantes sur le plan du temps et de la sécurité.
Dès les premières années du chemin de fer, la nécessité d’une harmonisation
des caractéristiques techniques de l’infrastructure et des trains s’est faite sentir.
Le point le plus significatif fut l’écartement des rails et le gabarit qui sont, sauf
dans quelques pays, les mêmes dans toute l’Europe.

Figure.1 : L'écartement standard de 1 435 mm

La composition fixe des trains comme le TGV ou ses homologues allemands

ou italiens et la chasse systématique aux pertes de temps
ont remis en cause ce principe : on ne pouvait plus changer les
engins de traction et donc un même conducteur devait assurer des
parcours longs se déroulant sur plusieurs réseaux. Aussi a-t-on vu
fleurir des équipements complexes dans les cabines de ces trains
pour assurer le fonctionnement des différents systèmes de signalisation
rencontrés sur les lignes parcourues.
 Figure.2 : différents systèmes de signalisation

L’interpénétration des locomotives et des conducteurs est devenue

une nécessité, d’autant plus que, pour rester compétitif, les
entreprises ferroviaires de fret ont dû aussi rechercher aussi une
diminution de leurs temps de parcours.
Le développement d’un système unique de signalisation avec un
seul ensemble de règles de conduite devient alors une nécessité, il
conditionne les possibilités de croissance du transport ferroviaire à
l'échelle européenne.

2. LE PRINCIPE FONDATEUR
La signalisation, historiquement élaborée et présentée au sol, est en grande
partie transférée à bord des trains.
Cette évolution, amorcée avec la TVM et le KVB, est parachevée grâce à :
* La maîtrise des calculateurs de sécurité à logique programmée
* L’émergence de transmissions sol- trains très performantes :
* l’EUROBALISE (transmission ponctuelle du sol vers le bord)
* le GSM-R (transmission continue bidirectionnelle).

Figure3 : L’euroantenne. Figure4 : Le radar .

3. les niveaux de fonctionnalités (ERTMS)
Le niveau 1 :
Seul ou en superposition avec une signalisation existante (en principe latérale)
* La ligne est découpée en cantons ;
* Les informations sont transmises ponctuellement du sol aux trains par
EUROBALISE ;
* EUROBALISE recueille les informations d’occupation des cantons et de restrictions
de vitesse via une interface avec la signalisation existante : le LEU (Lineside
Electronic Unit);
* Une transmission continue (optionnelle) EUROLOOP permet de libérer le train sous
contrôle en cas de réouverture

Figure.5 : Le niveau 1
Le niveau 2
Seul ou en superposition avec une signalisation existante
(latérale ou de cabine)
* La ligne est découpée en cantons ;
* Les informations sol -trains sont échangées en continu par le GSM-R ;
* Les trains reçoivent des autorisations de mouvement (MA) élaborées par un RBC
(Radio Block Center) interfacé avec le système de cantonnement (CdV ou
compteurs d’essieux) et les postes (enclenchement et contrôle des itinéraires).
 Le niveau 3
Seul (pas de superposition envisagée)
* La ligne n’est pas découpée en cantons ;
* La transmission sol trains est continue par le GSM-R ;
* Le RBC assure seul l’espacement (block mobile), il est interfacé avec les
postes pour l’enclenchement et le contrôle des itinéraires ;
* Les trains doivent être équipés d’un dispositif de contrôle d’intégrité ;
* Si la détection du rail cassé est exigée, elle est assurée en dehors de ERTMS

.
Figure.7 : Le niveau 3

4. Les évolutions techniques qui ont permis ERTMS

4.1 Les eurobalises
Un Eurobalise est un couplage magnétique transpondeur , qui est montée entre les
rails d'une voie, envoie un message sur le véhicule lors de la conduite. Son
homologue sur le véhicule est le module de transmission Balise (BTM). Une
rétroaction sur la réception correcte du message protégé erreur n'est pas fourni. Il ya
des balises avec un message fixe, comme la pierre de kilomètres électronique , et ceux
qui reçoivent les dernières nouvelles de l'équipement de piste de signal technique,
similaire à un signal de .
Le Eurobalise au niveau européen par la ERA normalisée et est un élément de la
sécurité pertinentes European Train Control System (ETCS). Le Eurobalise mais est
également utilisé dans de nombreux autres systèmes de signalisation.
 Figure.8 : L’ Eurobalise placé entre les deux files de rail

* Fonctionnement :
Cette technologie repose sur une connexion magnétique entre une antenne de lecture
des eurobalises embarquée et les eurobalises sur la voie.
L’antenne embarquée génère un puissant champ magnétique haut fréquence utilisé
pour alimenter et consulter l’eurobalise, qui répond en envoyant un télégramme de
façon cyclique jusqu’à ce que l’antenne quitte la zone de contact. Les données
envoyées par l’eurobalise peuvent être préprogrammées dans la balise ou générées par
le système de signalisation latérale.
Les eurobalises peuvent être lues par n’importe quel type d’appareil embarqué, quel
que soit le fournisseur.
Pour garantir l’interopérabilité du système Eurobalise en toutes circonstances, des
centaines de paramètres ont dû être spécifié est et testés.
 Figure.9 : Opération Balise

Eurobalises ont une fonction très importante dans l'ERTMS: ils racontent le train
exactement où il est et ce qui va venir sur la ligne avant. Monté au centre de la piste,
chacun dispose d'une antenne et d'un codeur / décodeur pour la transmission des
télégrammes. La balise est alimenté par induction électromagnétique à partir de
l'antenne sur la face inférieure du train quand il passe au-dessus à une vitesse de 250
km / h, et au-delà. Il utilise un signal RF modulé à 27 MHz.
L'balise est mis sous tension par induction électromagnétique à partir de l'antenne
sur la face inférieure du train quand il passe au-dessus à une vitesse de 250 km / h, et
au-delà. Il utilise un signal RF modulé à 27 MHz.
 4.2 Le GSM-R
Le GSM-R (Global System for Mobile communications - Railways) est un standard
de communication sans fil basé sur le GSM, et développé spécifiquement pour les
applications et les communications ferroviaires.
Il permet aux trains de communiquer avec les postes de régulation du trafic
ferroviaire, aux agents de conduite, de circulation et de maintenance de
communiquer entre eux en mode conférence (appels de groupe), et il autorise le
support d'applications de type données comme l'ETCS.
Les normes EIRENE - MORANE spécifient une utilisation fonctionnelle et sans
coupure de communication en GSM-R jusqu'à une vitesse de déplacement du train
de 500 km/h.
Le GSM-R remplace, dans la plupart des pays où il est mis en service, des systèmes
analogiques de liaison entre les postes de régulation et les trains, par exemple en
France la radio sol-train.

Figure .10 : Le GSM-R

  De nombreux arguments en faveur du GSM-R
Le standard de communication européen GSM-R simplifie considérablement le
trafic transfrontalier. Son introduction contribue en premier lieu à dynamiser le trafic
ferroviaire international. De plus, le GSM-R répond aux critères imposés par le
nouveau système de signalisation en cabine «European Train Control System»
(ETCS), dans la mesure où il transmet directement les données des signaux et des
parcours à la cabine de con-duite. Ainsi les trains peuvent circuler plus vite et se
succéder à des intervalles plus courts. Cette nouvelle technologie ouvre la voie à une
densification de l’horaire, synonyme d’un enthousiasme croissant pour le réseau de
transports publics.
 Le GSM-R et la santé
Les antennes émettrices GSM-R transmettent leurs signaux à l’aide d’ondes
électromagnétiques. Les recherches intensives menées depuis plusieurs décennies sur
ce thème n’ont pas permis, à ce jour, de prouver l’innocuité ou la nocivité de ces
rayonnements électromagnétiques.

Figure.11 : Couverture radio orientée sur les voies

En l’état actuel des connaissances scientifiques, les valeurs limites permettent

d’écarter tout risque. Les quartiers résidentiels et les zones industrielles sont en outre
soumis à des valeurs limites encore plus strictes.
 4.3 Système européen de contrôle des trains (ETCS)
Le système européen de contrôle des trains (en abrégé ETCS, sigle de European
Train Control System) est une composante de l'ERTMS qui est prévu pour remplacer
à terme le grand nombre de systèmes de répétition des signaux et de signalisation en
cabine actuellement utilisés sur les différents réseaux de chemins de fer européens.
Ce système doit permettre un passage rapide des frontières tout en garantissant la
sécurité des circulations. Sa transposition est prévue dans une première phase sur les
lignes à grande vitesse et à plus long terme sur l'ensemble du réseau classique. Depuis
2000, il est expérimenté sur des lignes des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), de
la Deutsche Bahn (Allemagne), des ÖBB (Autriche) et d'autres.
Il existe deux niveaux :
- ETCS 1
- ETCS 2

Figure.12 : les deux niveaux d’ ETCS

 Signalisation de cabine
La signalisation en cabine ou de cabine consiste à afficher les informations
habituellement données par la signalisation latérale directement en cabine. Ceci est
devenu nécessaire avec l'avènement des trains à grande vitesse, ouvrant des vitesses
commerciales très élevées: le temps de présence d'un signal dans le champ de vision
du conducteur est considéré comme insuffisant, aux vitesses supérieures à 160 km/h,
pour avoir l'assurance qu'il soit vu et correctement interprété.
. Cette difficulté devient rédhibitoire dans des mauvaises conditions de
visibilité, notamment en cas de brouillard.
Il est donc nécessaire, pour la grande vitesse, d’avoir recours à une
signalisation de cabine.

Figure.13 : Tableau de Bord

Figure.14 : L’écran ERTMS affiché au conducteur

 4.4 Odotachymètre de sécurité
Il s’agit d’une horloge synchronisée sur la vitesse réelle du véhicule ferroviaire via le
signal d’une roue codeuse optique posée sur l’essieu du véhicule roulant. C’est ce
signal d’horloge qui pilote le système d’acquisition.
l'odotachymétrie a ainsi été sécurisée (trois mesures de vitesses utilisant des principes
physiques différents, une en bout d'essieu et deux autres par radars DOPPLER).

 Sous-système de positionnement

Comme il peut y avoir plusieurs kilomètres entre les balises, la localisation d'un train
nécessite précisément une odométrie sous-système supplémentaire."Le sous-système
d'odométrie calcule la distance parcourue par le train. Tout le positionnement du train
se fait par ce sous-système jusqu'à ce qu'il atteigne une balise. Les calculs d'odométrie
s'appuient sur des signaux provenant des capteurs de position.

Lorsque la roue tourne, chaque transducteur reçoit des impulsions magnétiques, avec
un léger décalage dans le temps. Le sous-système d'odométrie peut dire dans quelle
direction le train se déplace. Toute légères imprécisions dans la distance sont
corrigées lorsque le train est "reset" à une position connue quand il passe une balise.

Figure.14 : le sous-système d'odométrie

Le capteur de roue par le sous-système d'odométrie est monté sur l'axe (a).
Transducteurs A et B suivent une bague d'impulsion magnétique, avec pôles nord
et sud en rouge et vert (b). Le décalage entre les deux signaux indique la direction
du train, et le nombre d'impulsions est utilisée pour calculer la distance.

la technologie magnétique offre plusieurs avantages par rapport aux capteurs

optiques.
 Sommaire

 Introduction
1. Harmonisation des systèmes de signalisation
2. LE PRINCIPE FONDATEUR
3. les niveaux de fonctionnalités (ERTMS)
4. Les évolutions techniques qui ont permis ERTMS

4.1 L’eurobalise

-Définition

- fonctionnement

4.2 GSM-R

- Définition
- De nombreux arguments en faveur du GSM-R
- Le GSM-R et la santé

4.3Système européen de contrôle des trains (ETCS)

- Définition
 Signalisation en cabine

4.4 Odotachymètre de sécurité

- Définition
- Sous-système de positionnement
 BEBLIOGRAPHIQUES

 http://fr.wikipedia.org/wiki/Signalisation_en_cabine

 http://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8me_europ%C3%A9en_de
_contr%C3%B4le_des_trains
 http://encyclopedie.enligne.fr/index-
2010.php?title=Syst%C3%A8me_europ%C3%A9en_de_contr%C3%B4le_des_trains
 http://library.kiwix.org/wikipedia_fr_all/A/html/E/u/r/o/European_Train_Control_S
ystem.html
 http://www.rff.fr/fr/le-reseau/le-reseau-en-projets/la-modernisation-du-reseau/les-
technologies-106/l-ertms
 http://electronicdesign.com/boards/interoperable-rail-signalling-technology-
crosses-borders
 http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1173105&page=11