Université des frères mentouri – Constantine 1 –

Faculté des sciences de la technologie

Département de génie de transport
Spécialité de traction électrique

Exposé sur :

Le train à
jijijjikkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk
lévitation
Magnétique

Préparé par :

 Abdelbaki wiam
 Bouchouata chaima
 Ghourab Zahra
2020 - 2021
2020
  Le plan de travail :

I. L’introduction
II. Le principe de fonctionnement

1.Principe de lévitation
A)Fonctionnement de la supraconductivité
B)Fonctionnement de la lévitation
2.Principe de propulsion
3.Principe de freinage

III. Utilisation de l’énergie

IV. Les avantages du Maglev
V. Les inconvénients du Maglev
VI. La conclusion
 I. Introduction :

Un train à lévitation magnétique ou Maglev utilise

les forces magnétiques pour se déplacer. Il utilise
le phénomène de sustentation électromagnétique et
n'est donc pas en contact avec des rails,
contrairement aux trains classiques.  Ce procédé
permet de supprimer la résistance au roulement et
d'atteindre des vitesses plus élevées : le record est
de 603 km/h obtenu en avril 2015, soit 28,2 km/h de
plus que le record d'un train classique
(574,8 km/h par une version modifiée du TGV en 2007).
Maglev est l'acronyme anglais pour Magnetic
lévitation. Et il est un train expérimental qui est
testé au japon depuis 1990 .une ligne de 19 km a été
construite à Yamanashi pour ces tests…
II. Principe de fonctionnement :

1 - Principe de lévitation :

A) Fonctionnement de la supraconductivité

Le champ magnétique de la terre est de 4.10-5 Tesla,

celui d’un aimant est entre 10-2 et 10-1 Tesla. Pour
faire léviter un train, il faut environ 4.2 Tesla. Il
faut donc un champ magnétique très puissant pour
permettre la lévitation d’un train.

Il y a deux sortes de supraconducteurs, le type 1 et

le type 2. Les supra conducteurs de type 1 ne peuvent
fournir un champ magnétique suffisamment puissant
pour la lévitation d’un train. Le supraconducteur de
type 1 qui produit le champ magnétique le plus
puissant est le niobium. En effet, son champ
magnétique peut aller jusqu’ à 0.14 Tesla. Les
supraconducteurs de type 2 ont une température
critique bien plus élevée que les supraconducteurs de
type 1, ce qui leur permet de produire un champ
magnétique bien plus puissant (environ 23 Tesla pour
l’alliage niobium-étain (Nb3Sn)).

B) fonctionnement de la lévitation

Le Maglev circule sur une voie en forme de « U »

équipée de bobines qui servent à la lévitation. Ces
bobines sont situées sur les voies et sont traversées
par un courant électrique, tandis que des aimants
sont placés entre les wagons du train. Ces aimants
sont refroidis à -269° C dans des réservoirs remplis
d’hélium liquide. Cela crée un champ magnétique
d’environ 4,23 Tesla qui permet de soulever le
train .Aimant en lévitation sur un supraconducteur

2 - Principe de propulsion :

Le système de propulsion est constitué d’aimants

situés sur les cotés du trains et d’enroulements de
propulsion placés dans les paroi entourant les voies
de guidage. Ces enroulements sont traversés par un
courant alternatif triphasé permettant de créer un
champ magnétique de décalage. Les aimants placés sur
Le train sont alors repoussés et attirés en même
temps, permettant ainsi au Maglev d’avancer

3 - Principe de freinage :

 Le freinage s’effectue en inversant la direction du

champ magnétique et par des aérofreins  situés sur le
train.

III. Utilisation de l'énergie :

L'énergie des trains à sustentation magnétique est

utilisée pour accélérer le train. L'énergie peut être
récupérée lorsque le train ralentit grâce au freinage
régénératif. Elle permet également de faire léviter
et de stabiliser le mouvement du train. La majeure
partie de l'énergie est nécessaire pour surmonter
la traînée aérodynamique. Une partie de l'énergie est
utilisée pour la climatisation, le chauffage,
l'éclairage et autres.
À basse vitesse, le pourcentage de puissance utilisé
pour la lévitation peut être important, consommant
jusqu'à 15 % de plus qu'un métro ou un train
léger.33 Pour de courtes distances, l'énergie utilisée
pour l'accélération peut être considérable.
La puissance utilisée pour vaincre la traînée de
l'air augmente avec le cube de la vitesse et domine
donc à grande vitesse. L'énergie nécessaire par unité
de distance augmente avec le carré de la vitesse et
le temps diminue de façon linéaire. Par exemple, il
faut 2,5 fois plus de puissance pour voyager
à 400 km/h que pour 300 km/h

V. Les avantages du Maglev :

Par rapport aux chemins de fer traditionnels, les

trains à sustentation magnétique sont réputés
présenter des avantages :
Vitesses de pointe et de croisière plus élevées.
Meilleurs accélérations et relances.
« À vérifier » : Capacité de franchissement de pentes
plus fortes, limitant le nombre de tranchées à
creuser et d'ouvrages d'art à construire et diminuant
donc le coût total de l'infrastructure.
Risque presque nul de déraillement dans des
constructions telles que le Transrapid (du moins tant
que la voie est dépourvue d'appareils ou autres zones
à risques, ce qui est par ailleurs un lourd handicap
du point de vue de l'exploitation).
Il fut inventé dans l'espoir d'obtenir un meilleur
rendement énergétique sur longues distances, en dépit
d'un coût prohibitif sur courte distance. Ceci est
cependant loin d'être avéré, en particulier si l'on
rapporte la consommation totale d'énergie au nombre
de passagers transportés.

V. Les inconvénients du Maglev :

Les trains à sustentation présentent des

inconvénients comparées aux lignes de train
traditionnel à grande vitesse (TGV):

 Incompatibilité avec les réseaux traditionnels : un

train à sustentation magnétique nécessite un réseau
de voies particulier et ne peut emprunter des
tronçons conventionnels déjà existants.
 Système peu adapté au fret lourd (limité à
20 tonnes pour un train de 50 tonnes).
 Système sensible au vent, nécessitant des pentes
peu marquées et des rayons de courbe très larges.
 Acceptabilité du champ électro-magnétique par les
riverains de la ligne

Cependant en l'absence de systèmes importants en

exploitation, on manque de recul pour apprécier les
avantages et inconvénients réels par rapport au
chemin de fer classique, notamment sur le plan
économique

VI . Conclusion :

Le Transrapid et le Maglev représentent le

transport ferroviaire du futur, mais la SNCF trouve
ces projets trop chers, donc il y a très peu de
chance de voir un jour un de ces trains circulés en
France