Système de freinage

Introduction

Qui dit mobilité d’un véhicule dit aussi nécessité d’un freinage. Et bien que peu considéré, le
freinage ferroviaire n’a rien d’anodin.

Il doit permettre une modulation de la vitesse du train en service normal, ainsi qu’une
immobilisation en urgence. Cette problématique de sécurité est particulièrement contraignante,
et à peu près aussi complexe à résoudre que celle de la motorisation. Ceci est vrai tant pour les
tramways qui partagent l’espace urbain avec piétons et véhicules avec des risques de collisions
omniprésents, que pour les TGV pour lesquels l’importance des masses et des vitesses conduit
à d’énormes besoins de dissipation d’énergie.

La recherche d’une meilleure efficacité énergétique demande aux dispositifs de freinage

modernes d’être capables de récupérer l’énergie au lieu de la dissiper à perte.

Il existe diverses technologies pour répondre à l’ensemble de ces exigences. Aucune ne peut
répondre seule à l’ensemble des critères du cahier des charges, parce que leur efficacité n’est
pas satisfaisante dans toutes les configurations d’utilisation, et parce que la contrainte de
sécurité demande une fiabilité qui n’est accessible que par de la redondance

1- Dispositifs de freinage électrodynamiques

On sait depuis que la traction électrique existe que le moteur électrique produit un effort de
freinage si on utilise l'inertie du train pour le faire fonctionner en génératrice.

Lorsqu'une génératrice débite dans une charge (résistance par exemple), apparaît sur son arbre
un effort résistant tendant à la ralentir l'origine de son mouvement, c'est-à-dire l'essieu auquel
il est mécaniquement couplé par la transmission. Ceci est vrai quel que soit le type de
génératrice : courant continu, synchrone ou asynchrone.

Ainsi est né le frein électrodynamique, qui couvre :

 le frein rhéostatique : les moteurs de traction débitent dans des rhéostats

embarqués à bord de l'engin, lesquels dissipent ensuite l'énergie sous forme
calorifique dans l'atmosphère.
 Système de freinage

 le frein à récupération : les moteurs de traction débitent dans la ligne

d'alimentation, l'énergie ainsi restituée pouvant être réutilisée par les autres
convois, ou renvoyée vers le réseau d'alimentation par le biais des sous-stations.

Le premier type de frein présente l'avantage de pouvoir être mis en œuvre indépendamment de
l’alimentation électrique, donc notamment sur une locomotive hybride diesel-électrique. Par
contre, l'énergie de freinage est dissipée en pure perte.

Le second type de frein présente l'avantage de pouvoir récupérer l'énergie de freinage, et donc
d'améliorer très sensiblement le bilan énergétique, et donc économique et environnemental, de
l'exploitation des véhicules. Cependant, il nécessite :

 l'installation à bord de l'engin d'équipements d'alimentation des moteurs

réversibles et performants, de manière à pouvoir renvoyer dans la ligne
d'alimentation un courant de caractéristiques proches de celui fourni par les sous-
stations, c'est-à-dire peu "pollué" par les harmoniques.

 la présence de consommateurs en même temps sur la ligne d'alimentation,

l'énergie électrique ne pouvant par définition se stocker. Ce type de frein ne peut
donc fonctionner lors des heures creuses (premiers et derniers trains), ou alors
nécessite des sous-stations réversibles (donc un peu plus chères) pour renvoyer
l'énergie vers le distributeur (EDF en France). Ce dernier aspect n'est quasiment
jamais mis en œuvre, compte-tenu des contraintes de "pureté" du courant renvoyé
imposées par les distributeurs d'énergie électrique.

C'est pourquoi le frein rhéostatique équipe majoritairement les matériels grandes lignes, qui
freinent peu souvent et dont le frein mécanique est dimensionné pour pouvoir fonctionner seul
de manière temporaire sans échauffements ni usures excessives, tandis que le frein à
récupération équipe plutôt les matériels urbains (tramways, métros) et suburbains. A noter que
certains matériels (tramways notamment) sont équipés des deux types de frein, notamment
lorsque le frein mécanique reste relativement sous-dimensionné thermiquement pour cause de
contrainte de volume disponible sur les bogies.

Le frein rhéostatique présente un autre avantage : moyennant une conception idoine des
équipements de puissance et de leur électronique de commande, le frein rhéostatique peut être
considéré comme sécuritaire. Sans cet aspect, le TGV n'aurait certainement pas vu le jour,
puisque le frein rhéostatique permet de pallier le fait que le nombre réduit de bogies
 Système de freinage

(architecture articulée de la rame) et l'espace réduit disponible sur les bogies moteurs ne
permet pas d'installer une importante capacité de freinage mécanique.

Il faut noter enfin que certaines contraintes spécifiques, indépendantes du matériel roulant,
peuvent influer grandement sur le choix du type de frein électrodynamique. Ainsi, en France,
si la récupération est partout possible en alimentation 1,5 kV continu, elle est en revanche
délicate en alimentation 25 kV monophasé. En effet, la SNCF alimente son réseau à partir du
réseau EDF le plus proche, mais deux sous-stations adjacentes ne sont pas forcément
connectées sur la même phase de l'alimentation triphasée EDF, pour des questions
d'équilibrage de la consommation… C'est pourquoi les lignes 25 kV monophasé de la SNCF
sont équipées, de sectionnements entre sous-stations. La probabilité que deux trains soient sur
la même section d'une cinquantaine de kilomètres étant faible, et les sous-stations n'étant la
plupart du temps pas réversibles (pour éviter de renvoyer sur le réseau EDF une tension qui ne
soit pas "pure"), il est clair que le freinage par récupération n'est pas intéressant. Seules les
lignes de banlieue alimentées en monophasé peuvent présenter un taux de récupération
intéressant. En Allemagne en revanche, la DB alimente l'ensemble de ses lignes à partir d'un
réseau unique nécessitant peu de sectionnements, ce qui permet de garantir pratiquement à
coup sûr la présence d'un train consommateur dans un rayon relativement proche d’un train
qui freine. Aussi, les matériels de la DB ne sont quasiment jamais équipés du freinage
rhéostatique, mais de freins à récupération.

Enfin, des développements récents permettent, pour les tramways, de récupérer l’énergie du
freinage et de la stocker à bord afin de la restituer ensuite pour la traction. Ce stockage peut se
faire dans des volants d’inertie ou des batteries.