Aujourd'hui, diverses formes d'ESS - comme les volants d'inertie, les condensateurs électriques à

double couche (EDLC), les batteries, piles à combustible et dispositifs de stockage de l'énergie
d'énergie magnétique supraconductrice (SMES), ont été proposées et proposés et utilisés dans les
systèmes ferroviaires à différentes fins.

Ces dispositifs de stockage d'énergie ont leurs propres avantages et inconvénients en raison en
raison de leurs différents principes de fonctionnement et des matériaux. Il est donc nécessaire de
bien comprendre des principes fondamentaux de ces systèmes.

Volant d’inertie
En général, un système de stockage d'énergie à volant d'inertie (FESS) contient quatre composants
clés : un rotor, un roulement de rotor, une machine électrique et une interface d'électronique de
puissance [12]. rotor, une machine électrique et une interface d'électronique de puissance [12]. Le
schéma de principe d'un

d'un FESS est présenté à la Fig. 1. Un FESS convertit

l'énergie électrique en énergie cinétique et stocke cette énergie

l'énergie mécanique dans un rotor à grande vitesse, qui est

connecté à une machine électrique via un roulement ;

l'énergie cinétique est ensuite convertie en énergie électrique en cas de besoin.

énergie électrique lorsque cela est nécessaire.

Le rotor d'un FESS est monté dans une enceinte sous vide ou à très basse pression afin d'assurer le
bon fonctionnement du système.

très basse pression afin d'éliminer ou de minimiser les pertes par frottement [13, 14]. Les effets

de la géométrie du rotor sur la performance des FESSs.

ont été étudiés dans [15-17]. La résistance à la traction des matériaux

est un autre facteur qui détermine la résistance maximale à la

vitesse de rotation maximale d'un rotor, puisque la force centrifuge est proportionnelle au carré de la
vitesse de rotation [18].

vitesse de rotation au carré [18]. L'adoption de matériaux composites à haute résistance à la traction

l'adoption de matériaux composites à haute résistance à la traction permet aux FESS de fonctionner à
une vitesse de rotation plus élevée [19].

vitesse de rotation plus élevée [19]. Puisque les caractéristiques des matériaux du rotor ont un
impact majeur sur la performance du volant d'inertie, différentes approches ont été adoptées.

sur les performances du volant d'inertie, différentes approches

différentes approches ont été proposées pour sélectionner les matériaux appropriés pour les volants
d'inertie [20, 21].
Les FESS modernes à grande vitesse ne peuvent pas adopter les roulements mécaniques
conventionnels en raison de la friction élevée générée, ce qui entraîne une augmentation importante
de la consommation de carburant.

friction générée, ce qui entraîne une perte d'énergie

perte d'énergie importante [13]. Par conséquent, les roulements mécaniques

mécaniques nécessitent une lubrification afin de minimiser le

friction, et une maintenance périodique est inévitable

[22]. En revanche, les paliers magnétiques n'ont pratiquement

friction grâce à l'avantage de la lévitation magnétique. En général, les paliers magnétiques peuvent
être divisés

en deux catégories, à savoir les paliers magnétiques actifs

actifs (AMB) et les paliers magnétiques passifs (PMB).

(PMB). Les AMB sont très faciles à contrôler, mais leur principal inconvénient est la perte de
puissance due à la lévitation magnétique.

mais leur principal inconvénient est la perte de puissance due au courant

courant polarisé [23]. En revanche, les PMB sont basés sur l'utilisation d'aimants permanents, ce qui
signifie qu'aucune puissance d'entrée n'est nécessaire [24].

puissance d'entrée n'est nécessaire [24]. Cependant, la conception

Cependant, la conception des PMB est généralement très complexe en raison de la limitation du
théorème d'Earnshaw [25, 26].

Une machine électrique peut soit fonctionner comme

moteur lorsque le FESS se charge ou fonctionner comme un générateur lorsque le FESS se décharge.
Il existe différents types de machines électriques

adoptés dans les FESS. D'une manière générale, les machines électriques

En général, les machines électriques peuvent être divisées en deux catégories : les machines
synchrones et les machines asynchrones. La machine synchrone à aimant permanent (PMSM) est
l'une des machines synchrones les plus populaires.

l'une des machines synchrones les plus populaires,

qui a été largement appliquée dans les FESS en raison de sa grande efficacité globale [27].

en raison de son rendement global élevé [27]. Comme le flux du rotor

rotor d'une PMSM est généré par l'aimant permanent, les

l'aimant permanent, la perte rotorique est assez faible [12]. Le coût élevé de

élevé et la faible résistance à la traction des matériaux sont les

principaux inconvénients des PMSM. Par rapport aux

machines à induction (IM), les PMSM sont plus sensibles à la température, car la coercivité
intrinsèque diminue avec l'augmentation de la température [13].

diminue avec l'augmentation de la température [13].

En tant que type typique de machine asynchrone, les IMs

sont largement utilisées dans les applications de forte puissance en raison

en raison de leurs avantages en termes de couple, de robustesse, de construction et de coût [22].

Cependant, la

Cependant, la conception du rotor des IM est plus complexe, car le rotor nécessite des fils et des
connecteurs de balais électriques.

rotor nécessite des fils et des connecteurs de balais électriques [13]. De plus, la limitation de la
vitesse est un autre

En outre, la limitation de la vitesse est un autre inconvénient des IM pour les applications FESS à
grande vitesse [28].

Les SMES stockent l'énergie dans un champ magnétique créé par le flux de courant continu
dans la bobine supraconductrice. Afin de maintenir l'état de supraconduction

la bobine est immergée dans de l'hélium liquide et le courant circule dans la bobine. refroidie jusqu'à
une température cryogénique, qui doit être inférieure à sa température critique de supraconduction
[69]. Par conséquent, un réfrigérateur est nécessaire pour maintenir la bobine supraconductrice à la
température cryogénique. sous la température cryogénique. Le schéma d'un SMES est illustré à la
figure 3. Puisque la résistance de la bobine est presque nulle dans son état supraconducteur, la perte
résistive est négligeable.

Par conséquent, lorsque le SMES est chargé, l'énergie électrique est convertie en énergie
magnétique, qui peut être stockée dans le champ magnétique indéfiniment. qui peut être stockée
indéfiniment dans le champ magnétique.

L'énergie magnétique peut être stockée indéfiniment car il n'y a pas de dégradation du courant de la
bobine. Lorsque le SMES doit fournir de l'énergie à la charge externe, l'énergie magnétique stockée
magnétique stockée est convertie en énergie électrique en déchargeant la bobine supraconductrice.
Les progrès récents dans ce domaine dans ce domaine comprennent l'utilisation de matériaux
supraconducteurs haute température afin d'offrir des performances plus élevées et des avantages
économiques [70]. performance et des avantages économiques [70]. Par rapport aux autres types de
SSE, les SMES présentent les caractéristiques suivantes

un rendement énergétique élevé, une densité de puissance élevée, d'excellentes performances en

matière de charge/décharge rapide, et

une durée de vie extrêmement longue (presque infinie) [71, 72].

Les principaux inconvénients des SMES sont leur coût élevé et la production d'énormes quantités
d'ondes électromagnétiques.

et la génération d'énormes forces électromagnétiques

Les principaux inconvénients des SMES sont leur coût élevé et la génération d'énormes forces
électromagnétiques lorsqu'ils sont utilisés comme dispositif de stockage d'énergie massive [66].

Dans les applications ferroviaires, un système HESS est généralement une intégration d'au moins
deux d'au moins deux types de dispositifs ESS, l'un pour les besoins élevés en énergie et l'autre pour
les besoins élevés en puissance. et un autre pour les besoins élevés en puissance. Le dispositif à
haute énergie peut être utilisé comme un fournisseur d'énergie pour répondre aux besoins
énergétiques à long terme, tandis que le dispositif à haute puissance peut être utilisé comme
fournisseur d'énergie.

pour satisfaire des demandes de puissance élevées à court terme. Les batteries et les piles à
combustible sont des dispositifs ESS qui peuvent être peuvent être intégrés dans un HESS pour
répondre aux d'énergie dans les systèmes ferroviaires. Volants d'inertie, les EDLC, les batteries et les
SMES sont aussi des candidats pour former un HESS. pour former un HESS. Il convient de noter que

les dispositifs ESS à batterie peuvent servir soit de fournisseur d'énergie d'énergie ou d'électricité en
raison de leurs caractéristiques particulières. Les avantages des différents ESS dans les applications
applications ferroviaires sont décrits et comparés

en détail dans la section 3.

Afin d'intégrer deux dispositifs ESS en une seule source d'énergie, diverses configurations HESS ont
été élaborées.

source d'énergie unique, diverses configurations HESS ont été

ont été proposées. Elles peuvent généralement être classées

en trois catégories, à savoir parallèle passive, en cascade et active [73]. Dans la configuration
parallèle passive, les deux dispositifs ESS sont connectés sans aucun dispositif électronique de
puissance.

aucun dispositif électronique de puissance. Bien que cette architecture soit simple et facile à mettre
en œuvre, la tension de sortie varie dans les phases de charge et de décharge [38].

de charge et de décharge [38]. La configuration en cascade est plus efficace que la configuration
parallèle passive, mais elle est plus coûteuse à construire.
La configuration en cascade est plus efficace que la configuration parallèle passive, mais elle est plus
coûteuse à construire et utilise un convertisseur supplémentaire entre les ESS. Les dispositifs ESS
sont

Les dispositifs ESS sont donc découplés et une gestion active de l'énergie peut être réalisée.
Cependant, cette configuration

Cependant, cette configuration n'offre pas la liberté d'une stratégie de contrôle [73] et est limitée par
ses problèmes d'évolutivité [74].

73] et est limitée par ses problèmes d'évolutivité [74]. La configuration active

parallèle présente le niveau de flexibilité le plus élevé ; chaque dispositif ESS est connecté à un
convertisseur de

convertisseur de puissance dédié. Par conséquent, chaque dispositif ESS peut

fonctionner dans ses conditions optimales et le

et le suivi du point de puissance maximale peut être réalisé [38].

Les stratégies de gestion de l'énergie sont indispensables dans la conception des HESS. Gestion de
l'énergie

Les stratégies de gestion de l'énergie pour les HESS peuvent être

trois catégories : basées sur des règles, basées sur l'optimisation

et l'IA [75]. Les stratégies basées sur des règles sont largement

largement utilisées en pratique en raison de leur simplicité et

facile à mettre en œuvre. Les règles peuvent être des règles fixes ou

des règles floues. Les règles fixes sont souvent basées sur les

paramètres HESS, tandis que les règles floues sont généralement établies sur la base de l'expérience
[76].

généralement établies sur la base de l'expérience [76]. Les stratégies basées sur l'optimisation

d'optimisation utilisent des algorithmes d'optimisation pour

la distribution optimale de la puissance. Les stratégies les plus populaires comprennent la

programmation dynamique (DP),

la programmation quadratique séquentielle (SQP), les algorithmes

algorithmes génétiques et le principe du minimum de Pontryagin

(PMP). La plupart des stratégies basées sur l'IA reposent sur l'extraction de données système
contenant des informations telles que

les états des HESS, les conditions routières, les comportements de conduite, etc.

les comportements de conduite, etc. Pour garantir la fiabilité, les stratégies basées sur l'IA
nécessitent généralement une grande quantité de données.

de données.s
Les ESS dans les systèmes ferroviaires
Dans cette section, les principales caractéristiques des différents ESS ferroviaires sont comparées en
termes de

densité énergétique, densité de puissance, rendement du cycle

d'autodécharge, de durée de stockage, de durée de vie, de coût d'investissement et d'impact

environnemental.

3.1 Densité énergétique et densité de puissance

La densité énergétique gravimétrique et la densité de puissance gravimétrique sont également

connues sous le nom d'énergie spécifique et de densité de puissance spécifique.

gravimétrique sont également appelées énergie spécifique et

puissance spécifique, et elles sont utilisées pour présenter

l'énergie et la puissance totales qu'un SSE peut contenir

par unité de masse. Un ESS à haute énergie spécifique

(ou puissance spécifique) élevée permet de stocker une quantité donnée

d'énergie (ou de puissance) avec un poids plus faible. En revanche, la densité énergétique
volumétrique et la

D'autre part, la densité d'énergie volumétrique et la densité de puissance volumétrique sont des
termes utilisés pour déterminer l'énergie et la puissance totales qu'un ESS peut contenir par unité de
volume.

par unité de volume. Par conséquent, les dispositifs de stockage d'énergie

d'énergie et la densité de puissance élevées conviennent aux applications où le poids et la taille font
partie des principales considérations.

où le poids et la taille sont parmi les principales considérations. Cette caractéristique est plus
importante pour les applications embarquées que pour les applications fixes.

que pour les applications stationnaires. Par exemple, le

Par exemple, le poids d'un véhicule ferroviaire augmente si un ESS est installé à bord.

véhicule ferroviaire a besoin de plus d'énergie pour atteindre les

de traction. Un choix inapproprié de l'ESS (par ex.

faible énergie spécifique) entraîne une faible efficacité énergétique.

D'autre part, la taille d'un ESS embarqué

embarquée est limitée en raison des exigences de sécurité et des contraintes économiques. D'après
le tableau 1, les EDLC
ont une densité de puissance gravimétrique et volumétrique très élevée.

densité de puissance gravimétrique et volumétrique, ce qui les rend plus compétents dans

applications de haute puissance. Les volants d'inertie, les batteries Ni-MH, les batteries Li-ion et les
SMES ont également une densité de puissance relativement élevée et sont largement utilisés dans
les applications de fourniture d'énergie.

dans les applications de fourniture d'énergie. D'une manière générale, les SSE à batterie et les HFC
ont des densités d'énergie plus élevées que les autres SSE.

densité d'énergie plus élevée que les autres SSE, ce qui les rend plus adaptés aux applications à forte
demande énergétique.

pour les applications à forte demande énergétique. En fonction des matériaux chimiques utilisés,

les batteries Li-ion peuvent être conçues comme des produits à haute densité énergétique ou à
haute puissance.

produits à haute densité énergétique ou à haute densité

mais pas les deux [88, 89].