Chapitre II : conception et utilisation des moteurs électriques

dans l’industrie
II.1 Introduction
II.2 Une brève histoire des moteurs électriques
II.3 Généralité
II.4 Moteurs Électriques et leur conception
II.4.1 Constitution
II.4.2 Conversion d’énergie – Réversibilité
II.4.3 Quadrants de fonctionnement
II.4.4 Origine du couple moteur
II.4.5 Architecture d’un variateur pour machine électrique
II.4.6 Machine à courant continu
II.4.6.1 Constitution et fonctionnement
II.4.6.2 Modélisation électrique
II.4.6.3 Moteur série ou encore moteur universel
II.4.6.4 Exemple de variateur pour machine à courant continu : Hacheur 4 quadrants
II.4.7 Machines à courants alternatifs
II.4.7.1 Champs magnétiques tournants.
II.4.7.2 Moteur synchrone
II.4.7.3 Moteur asynchrone
II.4.7.4 Exemple de variateur pour machine à courant alternatif : Onduleur triphasé

II.4.8 Moteurs particuliers

II.4.8.1 Moteurs Brushless

II.4.8.1.1 Un exemple simpliste : Moteur brushless "in-runner" avec 3 bobines à

120° au stator et un rotor bipolaire

II.4.8.2 Les Moteurs Pas à Pas

II.4.8.2.1 Moteur à aimants permanents.

II.4. 8.2.2 Moteurs à réluctance variable

II.4.8.2.3 Moteurs Hybrides

II.4.8.3 Servomoteurs

II.4. 8.3.1 Servomoteur pour modélisme

1
 II.4. 8.3.2 Servomoteurs industriels

II.5. Sélection et utilisation des moteurs électriques efficaces

II.5.1 L’installation type moteur-application
II.5.2 Le choix du moteur électrique efficace
II.5.2.1 L’application visée
II.5.2.2 Le rendement du moteur
II.5.2.3 L’environnement
II.5.3 Réduire les frais d’énergie liés à l’utilisation des moteurs électriques
II.5.3.1 Les moteurs efficaces
II.5.3.2 Un cas pratique – calcul au moyen de formules
II.5.4 L’entretien des moteurs
II.5.5 Recherche de défectuosités
II.5.6 Minimiser les pertes du moteur
Conclusion
Bibliographie

2
3
 Introduction
Au fil des ans, le moteur électrique a beaucoup évolué et continue de jouer un rôle clé (et
croissant) dans la société d’aujourd’hui.

Avec son arrivée définitive dans l'industrie, le moteur électrique est devenu un élément de
plus en plus important. La nécessité d'un modèle de mobilité à émissions zéro a conduit les
constructeurs à recourir massivement à cette technologie, en l'absence d'autres options
valables. Un revirement qui s’est traduit par une optimisation du moteur électrique en tant que
grande alternative aux moteurs à combustion interne.

Les moteurs électriques sont aujourd’hui présents dans toutes les branches de l’industrie. Ils
constituent la force motrice principale de nombreux processus. Le domaine des transports fait
aussi largement appel aux moteurs électriques. La traction ferroviaire est depuis longtemps
acquise à cette technique. Dans le domaine des véhicules routiers, le moteur électrique
rencontre plus de difficultés pour remplacer le moteur thermique. La prise de conscience
croissante des enjeux environnementaux a néanmoins conduit à une percée des voitures
électriques et hybrides qui devrait s’amplifier dans les prochaines années.

Les moteurs électriques prennent une place prépondérante dans l’industrie, d’autant qu’avec
les réglementations de plus en plus contraignantes portant sur la réduction de la
consommation d’énergie, le rôle qu’ils jouent dans les démarches de performances
énergétiques de l’outil de production est de plus en plus important. Surtout, leur exploitation
est souvent pointée du doigt ; preuve qu’en agissant sur la maintenance des moteurs
électriques, on peut gagner en matière de fiabilité et de durée de vie des moyens de
production, mais aussi faire d’importantes économies d’énergie… et d’argent.

4
II.2 Une brève histoire des moteurs électriques
Années 1740 – Début des inventions

Les premières incarnations du moteur électrique sont apparues dans les années 1740 grâce aux
travaux du moine bénédictin et scientifique écossais Andrew Gordon. D’autres scientifiques,
tels que Michael Faraday et Joseph Henry, ont continué à développer les premiers moteurs
électriques, en expérimentant les champs électromagnétiques et en découvrant comment
convertir l’énergie électrique en énergie mécanique. [1]

1834 – Le premier moteur électrique est fabriqué

L’histoire s’écrit lorsque Thomas Davenport, du Vermont, invente en 1834 le premier moteur
électrique officiel alimenté par une batterie. Il s’agit du premier moteur électrique
suffisamment puissant pour effectuer une tâche et son invention a été utilisée pour alimenter
une presse d’imprimerie à petite échelle. [1]

1886 – L’invention du moteur DC

William Sturgeon a inventé le premier moteur à courant continu capable de fournir

suffisamment de puissance pour entraîner des machines, mais ce n’est qu’en 1886 que le
premier moteur à courant continu pratique, capable de fonctionner à vitesse constante sous un
poids variable, a été produit. Frank Julian Sprague en est l’inventeur et c’est ce moteur qui a
servi de catalyseur à l’adoption plus large des moteurs électriques dans les applications
industrielles. [1]

Fin des années 1880 – Les moteurs sont utilisés à des fins commerciales

Malgré la grande découverte de Davenport plusieurs années auparavant, les moteurs

électriques ne seront pas utilisés à grande échelle au niveau commercial pendant encore 50
ans. Les scientifiques et les ingénieurs ont continué à développer différents types de moteurs
électriques dans le but de les rendre utilisables dans un cadre commercial. Très vite, les
moteurs électriques ont commencé à être utilisés dans l’industrie, dans les usines et à la
maison. [1]

1888 – Le moteur AC à induction est breveté.

En 1887, Nikola Tesla a inventé un moteur à induction à courant alternatif qu’il a réussi à
faire breveter un an plus tard. Ce moteur ne convenait pas aux véhicules routiers, mais il a été
adapté par la suite par les ingénieurs de Westinghouse. En 1892, le premier moteur à
5
induction pratique est conçu, suivi d’un rotor à enroulement à barres rotatif, ce qui permet
d’utiliser l’appareil dans des applications automobiles. [1]

1891 – Le développement des moteurs triphasés

Cette année-là, General Electric commence à développer des moteurs à induction triphasés.
Afin d’utiliser la conception du rotor à enroulement en barres, GE et Westinghouse ont signé
un accord de licence croisée en 1896. [1]

Années 2000 – Utilisation des moteurs aujourd’hui

Au 21e siècle, les moteurs électriques à AC et DC sont désormais largement utilisés dans les
industries du monde entier et font partie intégrante de nombreuses applications. Des fauteuils
roulants et monte-escaliers motorisés à l’automatisation industrielle, en passant par les
transports et les panneaux solaires, les moteurs Parvalux ont été les premiers à concevoir et à
fabriquer des solutions d’entraînement efficaces pour un large éventail d’applications
difficiles. Le monde serait certainement très différent sans le moteur électrique ! [1]

II.3 Généralité
Les moteurs électriques sont indispensables dans diverses applications industrielles et
tertiaires. Sa simplicité de fonctionnement en fait un matériel très fiable demandant peu
d'entretien et dont le sens de rotation qui est modifiable. [2]
Dans le domaine industriel, le moteur électrique est largement utilisé. Sa fonction : convertir
l’énergie électrique en énergie mécanique, lui donne une importance économique de premier
plan. [2]

Le moteur électrique est une machine électromécanique qui convertit l’énergie électrique en
énergie mécanique. En d’autres termes, les dispositifs qui produisent une force de rotation
sont connus sous le nom de moteur. Le principe de fonctionnement du moteur électrique de
perceuse sans fil dépend principalement de l’interaction entre le champ magnétique et le
champ électrique. [3]

Le moteur électrique est principalement classé en deux types. Il s’agit du moteur à courant
alternatif et du moteur à courant continu. Le moteur à courant alternatif est alimenté par un
courant alternatif, tandis que le moteur à courant continu est alimenté par un courant continu.
[3]

Figure 1 : L’énergie et ses conversions

6
 II.4 Moteurs Électriques et leur conception
II.4.1 Constitution
Stator (partie fixe), rotor (partie tournante) et entrefer
constituent un circuit magnétique.

Ce circuit peut être magnétisé à l'aide d'aimants permanents

et/ou d'enroulements parcourus par des courants de forme
adaptée au type de machine. [4]
Figure 2 : La constitution d’un moteur
II.4.2 Conversion d’énergie - Réversibilité électrique

En théorie, toute machine électrique peut fonctionner en moteur (récepteur d'énergie

électrique) ou en générateur. En moteur, l'énergie électrique consommée se retrouve en
énergie mécanique, sous la forme d'un couple moteur disponible sur l'arbre de rotation (et
inévitablement en chaleur !). [4]

En générateur, l'arbre est entrainé en rotation par une énergie mécanique extérieure ; en
conséquence, la machine est le siège de courants induits qui développent un couple résistant,
s'opposant au couple mécanique qui provoque la rotation. [4]

Figure 3 : La réversibilité d’un moteur électrique

II.4.3 Quadrants de fonctionnement

Le plan {couple -vitesse} est divisé classiquement en 4 quadrants. Lorsque la machine tourne
à la vitesse angulaire Ω, le couple mécanique sur l'arbre, de moment C (Nm), correspond à
une puissance P = C.Ω [4]

Figure 4 : Le fonctionnement dans les

4 quadrants (réversible)

7
Figure 5 : Fonctionnement dans un seul quadrant (non réversible)

Dans ce mode, la machine est soit un moteur, soit un générateur, et le sens de rotation ne
change pas. [4]
Figure 6 : Fonctionnement non réversible dans 2 quadrants
Ce mode concerne essentiellement les moteurs pouvant tourner dans les deux sens.

Figure 7 : Fonctionnement réversible dans 2 quadrants

Dans ce mode, la machine peut passer de moteur à générateur et inversement. Selon le
contexte, le sens de rotation change ou pas. [4]

8
II.4.4 Origine du couple moteur
La magnétisation de la machine crée 2 champs : BROT (produit par le rotor) et BSTAT
(produit par le stator). [4]
Ces 2 champs sont d'orientation radiale ; ils sont fixes dans l'espace (cas des machines à
courant continu), ou bien tournant autour de l'axe (ex : machines à courants alternatifs).
L'interaction entre ces 2 champs est à l'origine d'un couple électromagnétique. [4]
Dans le cas d'un moteur, le moment de ce couple est proportionnel au module des 2 champs et
au sinus de l'angle θ qu'ils font entre eux :
CMOT = k.BSTAT.BROT.sinθ
Le couple moteur peut évoluer entre une valeur nulle (si les 2 champs sont alignés) et une
valeur maximale (si les 2 champs sont perpendiculaires). [4]

Figure 8 : Le couple moteur

II.4.5 Architecture d’un variateur pour machine électrique

La machine à contrôler est couplée à une charge mécanique. L'ensemble tourne à une vitesse
angulaire Ω (rad/s). [4]
L'énergie électrique est échangée avec la machine à travers un convertisseur statique. Ce
convertisseur est un circuit de puissance constitué essentiellement d'interrupteurs
électroniques (mono ou bidirectionnels : diodes, transistors, thyristors...), commandés à la
fermeture ou (et) à l'ouverture grâce à un circuit de régulation. [4]
La régulation ajuste au mieux la commande du convertisseur, en fonction de consignes
définies par l'utilisateur, mais également en fonction d'informations issues de capteurs divers
placés sur la machine et (ou) la charge mécanique. (Tension, courant, vitesse de rotation,
couple, position angulaire...). [4]
L'ensemble forme un système bouclé, avec la problématique qui s'y rapporte : Stabilité,
rapidité et précision. [4]
9
 Figure 9 : Schéma explicatif d’un variateur pour une machine électrique

II.4.6 Machine à courant continu

II.4.6.1 Constitution et fonctionnement
La machine à courant continu est une des plus anciennes (1ère moitié du XIXème siècle) Son
stator porte des aimants permanents ou des enroulements parcourus par un courant continu.
Le champ statorique BSTAT résultant est radial, de direction fixe. [4]
Le rotor porte à sa périphérie un enroulement complexe, dont les conducteurs sont logés dans
des encoches ; seuls certains de ces conducteurs sont alimentés, créant un champ rotorique
BROT, également radial, mais de direction constante et perpendiculaire au champ statorique
BSTAT. [4]
Avec une telle disposition, le couple moteur est optimisé :
(CMOT = k.BROT.BSTAT.sin90°).

Figure 10 : Illustration d’une machine à courant continu

10
Les conducteurs rotoriques sont alimentés grâce à des charbons (ou balais) qui frottent sur un
collecteur, formé de lames de cuivre séparées. [4]
Ce contact frottant est le point faible de la machine (encrassement, usure, source d'étincelles).

Figure 11 : Détails d’un rotor d’une machine à courant continu

L'ensemble collecteur - charbons permet de sélectionner les brins rotoriques alimentés et

d'inverser le sens du courant dans ces brins 2 fois par tour : Les conducteurs passant sous un
pôle sont toujours traversés par un courant de même sens. [4]

Figure 12 : Illustration de l’inversion du courant dans une spire 2 fois/tour

II.4.6.2 Modélisation électrique

La magnétisation du stator est supposée fixe ; elle n'est pas représentée.

Le modèle du rotor (induit) est celui d'un récepteur inductif :
La f.é.m E traduit la conversion d'énergie : Si la vitesse angulaire de
rotation est Ω, la f.é.m s'exprime par : E = K.Ω
La constante K (Vs/rad) dépend de la structure de la machine et de la
magnétisation due au stator. La loi des mailles aux bornes du rotor s'écrit :
U = E + R.I = K.Ω +R.I (en régime permanent, avec I = CTE) [4]

Figure 13 : Schéma électrique du rotor

11
 (Si le courant d'induit I varie (démarrage, phases transitoires ...), il faut en plus faire intervenir
la tension induite aux bornes de l'inductance L, soit
Le moment du couple moteur s'obtient par un bilan de puissances :
PABSORBEE = U.I = E.I + R.I2
R.I2 → pertes par effet Joule
E.I → puissance transformée sous forme mécanique, soit puissance développée par le
moment du couple moteur :
E.I = CMOT.Ω , et comme E = K.Ω, il vient CMOT = K.I
La commande en vitesse d'une telle machine se fait par la tension U.
Le convertisseur dédié à ce type de machine se nomme hacheur. Une source continue (Vcc)
est découpée par un réseau d'interrupteurs, fonctionnant à fréquence fixée, mais à rapport
cyclique ouverture/fermeture réglable. [4]
II.4.6.3 Moteur série ou encore moteur universel
Dans ce type de moteur, les bobinages du rotor et du stator sont reliés en série, le courant I qui
les traverse est donc le même. Il fonctionne aussi bien alimenter en continu qu'en alternatif
(d'où son nom) : En alternatif, l'inversion du sens du courant simultanément dans les 2
enroulements ne change rien à son fonctionnement. [4]
Pour ce type de moteur, les lois deviennent :
U = E + (RSTAT + RROT).I
Avec RSTAT : résistance du stator et RROT : résistance du rotor
E = K' . I . Ω avec K' fonction de la structure de la machine et I fixant la magnétisation.
CMOT = K' . I² d'autant plus élevé que le moteur est chargé, CMOT est maximal au
démarrage. [4]
De part son fort couple moteur, ce type de moteur est très utilisé dans les démarreurs de
moteurs thermiques (alimentation en continu par la batterie), les appareils électroménagers ou
l’outillage électroportatif (alimentation par le réseau alternatif 50 Hz). [4]

II.4.6.4 Exemple de variateur pour machine à courant continu :

Hacheur 4 quadrants Un hacheur 4 quadrants (ou encore
« pont en H ») est formé de 4 interrupteurs
commandésT1 à T4, associés à 4 diodes de roue libre D1
à D4 qui assurent la réversibilité en courant. [4]

Figure 14 : Schéma électrique de variateur pour machine à courant

court
12
Les interrupteurs sont commandés 2 par 2, en diagonale, à la fermeture pendant une fraction
αTH de la période de hachage. [4]
Pendant cette durée, ils assurent le passage du courant, de la source continue Vcc vers la
machine. [4]
À l'ouverture des interrupteurs (fraction (1-α)TH de la période de hachage, 2 diodes assurent
une fonction de "roue libre" (plus exactement de récupération), renvoyant l'énergie vers la
source Vcc. [4]

Figure 15 : quelques chronogrammes démonstratifs

13
II.4.7 Machines à courants alternatifs
II.4.7.1 Champs magnétiques tournants
Les machines à courants alternatifs sont magnétisées grâce à un
champ magnétique tournant. Le principe de réalisation est assez
simple : Trois enroulements sont placés à 120° l'un de l'autre
autour de l'axe de rotation de la machine. Ils sont traversés par un
système triphasé équilibré de courants. [4]
i1(t) = Î.sin(ωt)
i2(t) = Î.sin(ωt - 2π/3) Figure 16 : Réalisation de principe
i3(t) = Î.sin(ωt +2π/3) d’un champ magnétique tournant

Figure 17 : système de courant i1 i2 et i3

triphasés équilibrés

Chaque enroulement est alors le siège d'un champ magnétique

oscillant sinusoïdalement à la pulsation ω, selon une direction
alignée sur son axe. [4]
En conséquence, le système triphasé de courants engendre 3
champs magnétiques à 120° l'un de l'autre dans l'espace, oscillant
à la même pulsation ω, mais déphasés de 120° entre eux dans le
temps. Il en résulte un champ magnétique résultant (BRÉS) de
module constant, tournant autour de l'axe de la machine à la
Figure 18 : les 3 champs magnétiques
pulsation ω. [4]
crées par les enroulements

Figure 19 : construction vectorielle du champ magnétique

résultant aux dates multiple de T/4
14
Le dispositif décrit plus haut réalise un champ magnétique bipolaire, (1 paire de pôles nord et
sud), tournant à la fréquence du courant qui circule dans chacune des 3 bobines.
On réalise également des champs magnétiques tournants multipolaires, (p paires de pôles nord
et sud), en disposant 3p bobines alimentées en courants triphasés. On obtient ainsi des champs
tournants à une vitesse N (tr/s) inférieure à la fréquence F des courants dans les bobines :
Exemples : [4]

Figure 20 : Exemple des champs magnétiques tournants multipolaires

Conséquence :
Le convertisseur dédié aux moteurs à courants alternatifs se nomme onduleur : Il crée un
système de courants triphasés de fréquence F à partir d'une source électrique continue.
La commande de vitesse des moteurs à courants alternatifs est réalisée par le réglage de la
fréquence des courants qui produisent le champ magnétique tournant. [4]

II.4.7.2 Moteur synchrone

Le rotor de ce type de machine est constitué d'aimants permanents, ou
bien d'électro-aimants alimentés en continu. (Selon la puissance du
moteur). [4]
Voir à droite le cas d'un stator créant un champ magnétique tournant à 2
paires de pôles, associé à un rotor tétrapolaire.
Après le démarrage, le moteur tourne en synchronisme avec le champ
tournant. (d'où son nom). [4]
A vide les axes des pôles du champ tournant et du rotor sont confondus.
En charge, les axes sont décalés, d'autant plus que l'effort demandé est
grand. [4] Figure 21 : Rotor type de
moteur synchrone

15
 Figure 22 : Fonctionnement à vide et en charge des 2 champs

Avantage :
• La vitesse du moteur synchrone reste constante quelle que soit la charge.
Inconvénients :
• Le démarrage nécessite un variateur de vitesse (croissance progressive de la fréquence des
courants statoriques).
• Risque de décrochage pour un effort trop important (θ ne peut pas excéder 90°). [4]

II.4.7.3 Moteur asynchrone

C'est de loin le moteur alternatif le plus utilisé, pour sa
simplicité et sa robustesse.
Le stator porte des enroulements alimentés en alternatif,
chargés de produire le champ magnétique tournant.
Par contre, le rotor est formé de conducteurs en
courtcircuit, formant une cage d'écureuil. (Il existe aussi
des moteurs de forte puissance, dont le rotor est constitué
d'enroulements en court-circuit) [4]
Sur le schéma de droite, le champ tournant, à la date
considérée, est orienté vers le haut.
En examinant deux conducteurs diamétralement opposés,
on constate que les courants induits dans ces deux
Figure 23 : Moteur asynchrone et
conducteurs sont en sens inverse. Associés au champ
son rotor en cage d’écureuil
magnétique, ils engendrent des forces motrices de sens
inverses. [4]
Un couple moteur est ainsi créé permettant la rotation de la cage d'écureuil.
Au démarrage le champ tournant balaye les conducteurs de son flux à la vitesse angulaire de
synchronisme. [4]
Le rotor se met alors en rotation et tend à rattraper le champ tournant.
Cependant, si le rotor tourne au synchronisme avec le champ magnétique statorique, les
conducteurs de la cage d'écureuil ne voient plus de variation de flux et le couple moteur
disparait. [4]
16
Un moteur asynchrone (comme son nom l'indique !) tourne à une vitesse N (tr/min) très
légèrement inférieure à celle du champ tournant (dite vitesse de synchronisme N0).
On appelle glissement g, l'écart relatif entre la vitesse de rotation N et la vitesse du champ

En fonctionnement normal, le glissement g n'excède guère quelques %.

(Ex : Moteur à champ bipolaire, N0 = 50Hz, soit 3000tr/min, on peut tabler sur 2800 < N <
2950 tr/min). [4]
Avantages :
• Pas de contact électrique de liaison au rotor, d'où absences d'étincelles potentielles.
• Faible variation de vitesse entre le fonctionnement à vide et à pleine charge. [4]

Figure 24 : Moteur asynchrone : vue éclatée

II.4.7.4 Exemple de variateur pour machine à courant alternatif :

Onduleur triphasé
À partir d'une source continue, ce convertisseur impose un système de courants triphasés
quasi-sinusoïdaux dans les enroulements statoriques d'un moteur triphasé.
Il est constitué de 3 branches de 2 interrupteurs commandés (transistors + diode de "roue
libre"). [4]

Figure 25 : Schéma électrique d’un variateur à

courant triphasés
17
Les signaux de commande effectuent un découpage de la source E à haute fréquence, en
modulation de largeur d'impulsion (PWM). Allure des signaux aux bornes du moteur
(découpage à 5kHz, fréquence des courants sinusoïdaux : 50Hz). [4]

Figure 26 : Allure des signaux aux bornes du

moteur

II.4.8 Moteurs particuliers

II.4.8.1 Moteurs Brushless
Un moteur "brushless" (càd "sans balais") est un moteur dans lequel le rotor ne reçoit aucune
connexion électrique.
Il est assimilable à un moteur synchrone : Un brushless est
constitué d’aimants permanents répartis à la périphérie du
rotor et d’un bobinage triphasé sur le stator, source d'un
champ magnétique tournant. [4]
Il existe différentes variantes :
• Les brushless "in-runner" ont une structure classique, le
stator bobiné est en périphérie et le rotor est central. Cf. ci-
contre un stator avec 6 bobines et un rotor tétrapolaire.
L’inertie du rotor en général faible, et les vitesses atteintes par
ce type de moteur peuvent dépasser 10000tr/min. [4] Figure 27 : Moteur Brushless
• Les brushless "out-runner" ont la structure inverse : Le stator bobiné est central, tandis que
le rotor, en forme de cloche, va tourner autour du stator. Cf. ci-contre un stator à 12 bobines et
un rotor externe à 14 pôles. [4]
18
Cette configuration est intéressante en termes de couple moteur, car les aimants sont disposés
sur un diamètre important, ce qui crée un bras de levier de bonne longueur.
Utilisations : Ventilateurs, moteurs de disques durs, Cd-rom, moteurs de vélos électriques,
bateaux ou avions radio commandés… [4]
Le principe du fonctionnement est clair : Sous l'effet du champ magnétique tournant créé par
les bobines du stator, le rotor suit et tourne au synchronisme. La vitesse de rotation est
commandée par la fréquence du courant dans ces bobines.
Le moteur est nécessairement muni d'un capteur de position du rotor, afin d'assurer son
autopilotage : Ce peut être 3 capteurs à effet Hall, ou bien un synchro-resolver, ou encore un
codeur incrémental. [4]
Le moteur brushless ne fonctionne qu'en boucle fermée.
Note : Le synchro-resolver est un petit moteur dont le rotor est constitué par un enroulement
alimenté en alternatif, alors que le stator est constitué de 3 enroulements à 120° ou de 2
enroulements à 90°. [4]
Les tensions induites aux bornes des enroulements du stator permettent de connaître avec
précision la position angulaire du rotor.
Ce type de capteur (analogique) est supplanté par les codeurs incrémentaux (numériques). [4]

Figure 28 : Schéma électrique d’un moteur Brushless

Si la structure des moteurs brushless est simple, il n'en va pas de même pour leur commande.
Le contrôleur électronique reçoit les ordres du capteur de position du rotor et ajuste les
courants dans le bobinage statorique afin d'optimiser le fonctionnement de la machine.
Comme pour un moteur synchrone, le démarrage nécessite d'augmenter progressivement la
fréquence des courants dans les enroulements du stator. [4]

19
 II.4.8.1.1 Un exemple simpliste : Moteur brushless "in-runner" avec 3 bobines à 120°
au stator et un rotor bipolaire
Sur les images ci-dessous, sont représentés :
• à gauche, les chronogrammes des informations données par les 3 capteurs à effet Hall (hall1,
hall2 et hall3) les chronogrammes des courants dans chaque bobine, en forme de créneaux
(∅A, ∅B et ∅C).
• à droite, un schéma de la machine et la position du rotor obtenue par la situation repérée par
le trait bleu sur les chronogrammes. [4]

Figure 29 : les chronogrammes d’un moteur brushless avec 3 bobines à 120° au stator et un 20
rotor bipolaire
Le rotor progresse par "pas" de 60° (ce qui provoque des ondulations de couple importantes)
On remarquera que dans ce mode de commande, seules 2 bobines sur 3 sont alimentées
simultanément. [4]
On obtient un fonctionnement plus fluide en générant un système de courants sinusoïdaux
triphasés dans les bobines du stator. La stratégie de commande du moteur brushless se
rapproche alors de celle d'un moteur synchrone autopiloté : Onduleur triphasé commandé en
PWM. [4]

Figure 30 : Un système de courants sinusoïdaux triphasés dans les bobines

du stator

Figure 31 : Moteur brushless sur un vélo à

assistance électrique

21
 II.4.8.2 Les Moteurs Pas à Pas
Les moteurs pas à pas sont utilisés dans les applications mécaniques ou l’on doit contrôler
simplement la position ou la vitesse d’un système en boucle ouverte.
Exemple : Imprimantes jet d’encre ou laser, pour positionner les têtes d’impression ou pour
l’avancée du papier.
Il existe 3 types de moteurs pas à pas, à aimants permanents, à réluctance
variable ou hybrides. [4]
II.4.8.2.1. Moteur à aimants permanents
C'est le modèle le plus simple dans son fonctionnement. Le rotor est un
aimant permanent et le stator comporte 4 enroulements. La rotation est
obtenue en contrôlant l'alimentation des bobines ainsi que le sens du
Figure 32 : démonstration du
courant dans celles-ci. [4] champ magnétique de la rotation
On peut faire ainsi tourner le champ magnétique créé par ces bobines. d’un moteur à aimants
permanents
Fonctionnement en pas entier :
Dans ce mode de fonctionnement, les bobines sont alimentées l’une après l’autre dans un sens
puis dans l’autre. L’aimant permanent suit le déplacement du champ magnétique créé par ces
bobines et s’oriente selon une de ses 4 positions stables. Comme le rotor est aimanté, lorsque
le moteur n’est pas alimenté le flux magnétique dû à l’aimant permanent va à lui seul créer un
couple résiduel ou couple de détente, en se mettant dans l’axe de l’une des bobines. [4]

Figure 33 : Démonstration magnétique en cas de fonctionnement en pas entier

Fonctionnement en mode « High Torque » (fort couple) :
Pour augmenter l’intensité du flux magnétique créé par le stator, et donc le couple moteur, on
peut alimenter les deux bobines en même temps, en faisant varier uniquement le sens du
courant dans chacune d’entre elles. Le rotor prendra donc également l’une des 4 positions
suivantes, suivant le sens d’alimentation de chacune des bobines. [4]

Figure 34 : Démonstration magnétique en cas de fonctionnement en mode « High Torque » 22

Fonctionnement en mode demi-pas :
Pour augmenter le nombre de pas du moteur à aimant permanent, on peut combiner les 2
modes précédents dans un mode de commande appelé « demi-pas ». [4]

Figure 35 : Démonstration magnétique en cas de fonctionnement en mode demi-pas

Avec la même structure, on obtient maintenant 8 positions par tour au lieu de 4 (angle de pas
de 45°). Les moteurs pas à pas à aimant permanent ont un couple moteur important, mais une
résolution (nombre de pas par tour) faible, et une fréquence de rotation faible.
La commande de ces moteurs pas à pas nécessite de contrôler le sens du courant dans chaque
bobine. [4]
Avantages du moteur à aimant permanent :
• Bon marché
• Dimensions réduites
• Bon rendement
• Bon amortissement des oscillations
• Grand angle de pas (nombre de pas faible : 48 typique, soit un angle de pas de 7,5°)
Inconvénients du moteur à aimant permanent :
• Puissance faible
• Paliers en bronze ou plastique (pas de roulement)
• Couple résiduel sans courant
• Vitesse faible [4]

Exemple de caractéristiques : Moteur Crouzet série 82920.

Bipolaire
Angle de pas 7,5° (48 pas/tour)
Résistance par phase 7Ω.
Puissance maxi 7,5W, Vitesse de rotation maxi 1500tr/min
Durée de vie 20000h.

Figure 36 : Moteur Crouzet série 82920

23
II.4.8.2.2 Moteurs à réluctance variable
Un moteur pas à pas a réluctance variable comporte un rotor à
encoches non aimanté se positionnant dans la direction de la plus faible
réluctance.
Le fonctionnement du moteur est assuré par un pilotage du type
unipolaire et l'avance du rotor est obtenue en excitant tour à tour une
Figure 37 : Démonstration
paire de pôles du stator. [4] magnétique d’un moteur à
Le nombre de bobines est différent du nombre de paires de dents du rotor. réluctance variable
L’alimentation de chacune des bobines va permettre la création d’un champ magnétique dans
le stator, et le rotor s’oriente suivant les lignes de champ. [4]
Quand le moteur n’est pas alimenté, comme il n’y a pas d’aimant permanent, le rotor peut
prendre n’importe quelle position : un moteur pas à pas à réluctance variable n’a pas de
couple résiduel ou couple de détente. [4]
Fonctionnement en pas entier :
Comme pour le moteur pas à pas à aimant permanent, on alimente successivement les
différentes bobines. Par contre, ici le sens d’alimentation n’a pas d’importance car le rotor
n’est pas polarisé. Le rotor va prendre une position telle qu’une des paires de dents soit
alignée avec la bobine alimentée. [4]

Figure 38 : Démonstration magnétique en cas de fonctionnement en pas entier

Dans l'exemple, avec 6 demi bobines au stator et 4 dents au rotor, on obtient un angle de pas
de 30°.
Autres possibilités :
Comme pour le moteur à aimant permanent, les modes "High Torque" et "demi pas" sont
possibles en alimentant simultanément 2 bobinages (mode "High Torque") ou en alimentant
successivement 1 bobine puis 2 (mode "demi pas"). [4]
Les moteurs à réluctance variable permettent d'obtenir des nombres de pas par tour
importants.
Le nombre de pas (en fonctionnement pas entier) d’un moteur pas à pas à réluctance variable
est donné par la formule suivante :
24
Avec : NP = Nombre de pas NS = Nombre de dents au stator NR = Nombre de dents au rotor
(pour l'exemple utilisé, NS = 6, NR = 4, soit NP = 12 pas par tour).
Par contre, l'absence de couple de maintien et leur tendance à osciller (transitoire) fait qu'ils
ne sont pratiquement plus utilisés ; on leur préfère les moteurs hybrides (voir page suivante).
[4]

II.4.8.2.3. Moteurs Hybrides

Pour tirer profit des avantages des moteurs pas à pas à aimants permanents et à réluctance
variable, on utilise des moteurs hybrides. Figure 39 : Illustration
La commande est similaire à un moteur pas à pas à aimant d’un moteurs Hybrides

permanent mais la constitution du rotor permet d'obtenir beaucoup

plus de pas
Le rotor du moteur hybride comprend 2 structures régulières de
dents. [4]
Ces 2 blocs sont décalés d’une ½ dent l’un par rapport à l’autre et
sont fixés de part et d’autre d’un aimant permanent magnétisé
axialement. [4]
Le circuit magnétique du stator possède plusieurs pôles constitués de paquets de tôles
entourés chacun d’une bobine ; les paquets de tôles se terminant par des dents.
Une phase est constituée de plusieurs dents ; 4 à 6 dans la plupart des cas.
Le stator comporte 2 phases, réparties entre 4 ou 8 bobines.
La commande est en général bipolaire. [4]
Fonctionnement en mode pas entier :
En mode pas entier, les bobines sont alimentées une par une, alternativement, dans un sens
puis dans l’autre. [4]

Figure 40 : Démonstration d’un Fonctionnement en mode pas entier d’un moteur Hybrides

25
La formule de calcul du nombre de pas exposée pour le moteur à réluctance variable reste
valable :

Avec : NP = Nombre de pas NS = Nombre de dents

au stator NR = Nombre de dents au rotor
Exemple : Moteur Nema 17 (photo)
Les 2 phases sont réparties sur 8 bobines.
Ce moteur est caractérisé par un nombre de pas
NP = 200 pas/tour, soit un angle de pas de 1,8° [4]

Avantages du moteur pas à pas hybride : Figure 41 : Moteurs Hybrides

• Couple important
• Plus de puissance
• Rendement assez bon
• Courbe start/stop assez élevée
• Bon amortissement
• Adapté au fonctionnement en micro-pas
• Roulement à billes pour une meilleure charge radiale et plus longue durée de vie
• Petit angle de pas

Inconvénients du moteur pas à pas hybride :

• Inertie élevée
• Couple résiduel sans courant
• Plus couteux
• Plus volumineux [4]

II.4.8.3. Servomoteurs
Un servomoteur est constitué d'un moteur à courant continu (ou brushless pour les plus
récents), muni d'un réducteur à engrenages et d'une électronique d'asservissement de position.
Selon l'utilisation, la course de l'axe de sortie est limitée (par exemple ± 90°) ou non. On
emploie les servomoteurs en modélisme, ou bien en milieu industriel pour le pilotage de
vannes. [4]

26
 II.4.8.3.1 Servomoteur pour modélisme
C’est un ensemble mécanique et électronique comprenant :
• un moteur à courant continu de petite taille.
• un réducteur en sortie de ce moteur diminuant la vitesse
mais augmentant le couple.
• un potentiomètre (faisant fonction de diviseur résistif) qui
génère une tension variable, proportionnelle à l'angle de
l'axe de sortie.
• un dispositif électronique d'asservissement.
• un axe dépassant hors du boîtier avec différents bras ou
roues de fixation. [4] Figure 42 : Servomoteur pour modélisme
Les servomoteurs servent à actionner les parties mobiles du modèle : ailerons, volets et trains
pour les avions, contrôle de direction dans le cas du modélisme automobile…
À cette fin, les moteurs ont une course angulaire limitée (typiquement 180°).[4]

Fonctionnement :

La commande est réalisée en largeur d'impulsion : La largeur des

impulsions, comprise en général entre 1 et 2 ms, commande la
position du servomoteur. Les impulsions sont répétées toutes les
20ms environ. [4]

Figure 43 : Les impulsions d’un servomoteur

pour modélisme
Le servomoteur est muni de 3 fils de connexion : Deux pour son alimentation, le troisième
recevant les impulsions de commande.
Lorsque le moteur tourne, l'axe du servomoteur change de position, ce qui modifie la
résistance du potentiomètre.
Le rôle de l'électronique est de commander le moteur pour que la position de l'axe de sortie
soit conforme à la consigne reçue : c'est un asservissement de position angulaire. [4]

Figure 44 : Schéma d’un fonctionnement d’un servomoteur pour modélisme 27

 On rencontre également, en robotique, des servomoteurs numériques qui ne différent des
précédents que par la nature des informations de commande : Ces servomoteurs incluent un
microcontrôleur et sont connectés sur un bus série qui leur adresse les ordres de position sous
forme de mots binaires. [4]
Exemple : Commande de direction d'un véhicule radio commandé.

Figure 45 : Commande de direction d'un véhicule radio commandé

II.4.8.3.2 Servomoteurs industriels

Ils sont utilisés pour le pilotage des vannes dans des process les plus divers : Secteurs de
l'énergie, de la chimie, du pétrole, de l'eau....
On rencontre des servomoteurs fraction de tour ou multi tours, selon l'utilisation souhaitée.
La gamme des couples développés s'étend ici de quelques dizaines à plusieurs milliers de Nm
[4]

Figure 46 : Servomoteurs industriels

28
II.5. Sélection et utilisation des moteurs électriques efficaces
II.5.1 L’installation type moteur-application
Pour être en mesure de choisir le moteur approprié à la tâche et d’effectuer son entretien
correctement, il est important de connaître le cycle normal de fonctionnement d’une
installation type moteur-application. [5]

Figure 47 : L’installation type moteur-application

Plusieurs éléments entrent en jeu dans une telle installation : l’alimentation électrique, le
moteur, le mode d’entraînement, l’application et l’objectif visé. [5]
II.5.2 Le choix du moteur électrique efficace
Au moment d’acheter ou de remplacer un moteur électrique, vous devez vérifier avec un
maître électricien ou avec un spécialiste qualifié que le type de moteur conviendra à
l’application visée, qu’il pourra fonctionner dans l’environnement auquel vous le destinez, et
que l’installation électrique est en mesure de supporter la nouvelle charge. [5]

II.5.2.1 L’application visée

L’application est un élément déterminant dans le choix d’un moteur électrique efficace. C’est
elle qui définira précisément les caractéristiques techniques du moteur et qui vous permettra
d’obtenir un rendement élevé. [5]
L’application impose au moteur une charge caractérisée par un couple, une vitesse et un
profil. Le profil de charge renseigne sur le niveau de couple au démarrage et à plein régime
que requiert l’application. En effet, certaines applications demandent un couple important au
démarrage. Il est donc important de choisir le moteur en fonction de ces critères. [5]

29
- Pour bien comprendre la relation entre la puissance d’un moteur, son couple et sa vitesse, il
est important de savoir que : [5]
■ La puissance mécanique nominale d’un moteur s’exprime en kilowatts (kW). Le terme
anglais horsepower (HP) est souvent utilisé. La relation entre les deux unités de mesure est la
suivante : Puissance (kW) = Puissance (HP) x 0,746
Cette puissance sert à quantifier le travail accompli par un moteur durant une période
déterminée.
■ Deux facteurs importants déterminent la puissance : le couple et la vitesse.
■ Le couple est la force servant à produire une rotation. On l’exprime souvent en livres-pied
(lb-pi) ou en newtons-mètre (N.m). En règle générale, le couple varie avec la vitesse, le type
de moteur et sa conception.
■ Le couple se compare à la force qu’on exerce sur une clé de bras de levier pour serrer un
boulon. Couple = Force x Bras de levier
■Habituellement, on exprime la vitesse d’un moteur en tours-minute (tr/min).
■ L’équation suivante permet de relier la puissance, la vitesse et le couple :
Puissance (HP) = Vitesse (tr/min) x Couple (lb-pi) /5,252
[5]

Figure 48 : comprendre la relation

II.5.2.2 Le rendement du moteur entre la puissance d’un moteur

Votre fournisseur d’équipement qui vend des moteurs sont en mesure d’évaluer le profil de
charge en fonction de l’application visée et d’y faire correspondre le type de moteur
approprié. Il est important que le moteur soit assez puissant pour l’application, mais pas trop
puissant afin de minimiser les pertes. Pour obtenir un rendement optimal, le niveau de charge
idéal doit correspondre à environ 75 % de la puissance nominale du moteur. Il est donc
important de choisir le moteur approprié au travail à effectuer. Un moteur mal dimensionné
affichera un rendement moindre. [5]

Un moteur d’une puissance trop faible pour l’application

Si la puissance du moteur est trop faible pour la charge à entraîner, le moteur fonctionnera en
surcharge. Voilà pourquoi il faut éviter de choisir un moteur en fonction de ses limites de
charge. Si la charge imposée au moteur correspond à 100 % de sa puissance, la marge
permettant de répondre à une surcharge est très faible. Par conséquent, la protection thermique
du moteur entrera souvent en action pour l’arrêter. [5]

30
Un facteur de service de 1,15, par exemple, signifie que le moteur peut répondre à une
surcharge de 15 %, mais cela ne veut pas dire qu’il peut fonctionner de façon continue à 115
% de sa puissance.
Pour ce qui est des moteurs existants, consultez un maître électricien ; il mesurera la
puissance utilisée pour connaître le niveau de charge des moteurs. Cette mesure, effectuée
quand le moteur est en charge, permet d’évaluer le pourcentage de la puissance maximale que
le moteur développe et vous indiquera s’il est en surcharge ou non. [5]

Un moteur trop puissant pour l’application

Le rendement d’un moteur trop puissant pour l’application à entraîner diminuera car le moteur
ne travaillera pas dans sa plage de rendement optimale. Dans le cas d’un moteur électrique, le
rendement diminue rapidement quand la charge est inférieure à 50 % de sa puissance
nominale. Les frais de fonctionnement d’un moteur qui roule à faible charge seront plus
élevés parce qu’il subira des pertes plus importantes. La puissance utilisée sera donc plus
grande que dans le cas d’un moteur roulant à charge optimale et effectuant le même travail.
Par exemple, un moteur de 1 HP monté sur un ventilateur subissant une charge de 1/4 HP (25
% de charge) aura un rendement inférieur à un moteur de 1/4 HP à pleine charge pour la
même application. [5]
- Le facteur de puissance
■ Dans toute installation où l’on alimente des moteurs électriques, la puissance électrique
totale correspond à la puissance apparente S (kVA) et se décompose en deux éléments : la
puissance active P (kW), qui produit le travail (pompage, ventilation) et les pertes (chaleur,
friction) et la puissance réactive Q (kVAR), nécessaire à l’excitation magnétique du moteur.
Le facteur de puissance s’exprime par la formule suivante : FP = P/ S
■ Pour améliorer le facteur de puissance, il est important de bien choisir la puissance du
moteur. Plus la puissance du moteur se rapprochera de la valeur de la charge à entraîner,
meilleur sera le facteur. L’ensemble des moteurs électriques et des charges produisent le
facteur de puissance global de votre installation agricole. [5]
II.5.2.3 L’environnement
La poussière, l’humidité et l’air vicié
Dans l’industrie, on utilise souvent les moteurs électriques dans des conditions très difficiles.
La poussière, l’humidité et l’air vicié influent sur le fonctionnement du moteur. Les fabricants
ont mis au point certains types d’enveloppes qui résistent à ces diverses conditions. Le tableau
qui suit présente les moteurs en fonction de leur type d’enveloppes, de l’environnement dans
lequel ils peuvent fonctionner et du type d’applications qu’ils entraînent. [5]
31
 Les types d’enveloppes des moteurs électriques

Types de moteur
Moteur abrité (Open Drip Proof) Environnement
Moteur électrique ouvert construit de façon telle que les gouttes de Sec et propre, sans poussière
liquide ou les particules solides qui l’atteignent verticalement ou à un Exemples d’applications
angle avec la verticale pouvant aller jusqu’à 15° ne puissent nuire à Pompe à vide du système de lactoduc
son fonctionnement. Un ventilateur fait passer l’air à travers les
parties internes du moteur.
Moteur fermé autoventilé (Totally Enclosed Fan Cooled) Environnement
Moteur électrique fermé refroidi au moyen d’un ventilateur monté sur Poussière, humidité et air vicié
son arbre de transmission et soufflant l’air extérieur sur l’enveloppe Exemples d’applications
extérieure du moteur. Vis à grain,rouleuse, convoyeur, monte-
balles, système d’alimentation
Moteur fermé à circulation d’air (Totally Enclosed Air Over) Environnement
Moteur muni d’une enveloppe complète, sans orifices de ventilation, Poussière, air vicié Note : Éviter les milieux
empêchant tout échange entre atmosphères intérieure et extérieure. clos
Le refroidissement du moteur est assuré par l’air forcé qui circule Exemples d’applications
autour de l’enveloppe. Système de ventilation des bâtiments

Tableau 1 : Les types d’enveloppes des moteurs électriques

La température ambiante
Voici un autre paramètre dont il faut tenir compte au moment d’acheter un moteur électrique.
Comme vous pouvez le constater dans le tableau qui suit, la température ambiante influe sur
le choix de la classe d’isolation des enroulements d’un moteur.
Température maximale des enroulements d’un moteur d’une durée de vie de 20 000 heures à
une température ambiante maximale de 40 ˚C [5]
Classe d’isolation Température maximale
A 105 ˚C
B 130 ˚C
F 155 ˚C
H 180 ˚C

Tableau 2 : La température ambiante d’un moteur électrique

Même si les classes B et F sont d’un usage courant, l’utilisation d’un moteur de classe
d’isolation supérieure permet d’obtenir une marge de sécurité pour les cas où le moteur
travaille en surcharge, à une température constante avoisinant les 40 ˚C et subit des départs et
des arrêts fréquents. [5]

32
II.5.3 Réduire les frais d’énergie liés à l’utilisation des moteurs électriques

II.5.3.1 Les moteurs efficaces

Le rendement des moteurs
Le rendement des moteurs électriques influe directement sur les frais d’énergie liés à leur
utilisation. On définit ce rendement par la formule suivante :

Plus un moteur est efficace, moins il consomme d’énergie pour le même travail. Un moteur
efficace coûtera entre 10 et 40 % plus cher selon le type et la puissance. La différence entre la
puissance électrique et la puissance mécanique se perd en chaleur dans le moteur. Le
rendement dépend du facteur de charge du moteur, soit le niveau de puissance que requiert la
charge par comparaison avec la puissance du moteur. Le graphique ci-dessous présente des
niveaux de rendement types pour des moteurs monophasés à induction standards et efficaces.
[5]

Figure 49 : Rendement des moteurs monophasés à

induction en fonction de la puissance

On maximise ce rendement quand le facteur de charge est supérieur à 75 %. Il existe une

méthode d’évaluation du facteur de charge. On mesure la tension et le courant simultanément
au moyen d’un wattmètre pour obtenir la puissance (la mesure du courant seul n’est pas
suffisante). On applique alors la formule suivante :

* Rendement à pleine charge tiré de la plaque signalétique ou de la notice du fabricant [5]

33
 Figure 50 : Rendement typique de moteurs en fonction de la
charge

Pour les moteurs existants, le maître électricien peut déterminer leur niveau de charge imposé
en mesurant la puissance électrique utilisée. Cette mesure, effectuée quand le moteur est en
charge, permet d’évaluer le pourcentage de la puissance maximale que le moteur développe.
Cette mesure indique si le moteur est en surcharge ou non. On peut réaliser d’importantes
économies d’énergie selon le type de moteur et la charge à entraîner. De même, les conditions
d’exploitation de la charge auront un effet majeur sur le rendement global du système. Le
rendement d’un ventilateur, par exemple, peut varier grandement selon son design, et cela,
pour la même envergure de pales. [5]

II.5.3.2 Un cas pratique – calcul au moyen de formules

Un producteur laitier doit remplacer un moteur de pompe à vide sur son système de traite. Le
moteur a une puissance de 5 HP et fonctionne 6 heures par jour à 80 % de sa charge nominale
; cela comprend les deux traites et le temps de lavage et de rinçage du lactoduc. Son
fournisseur lui offre deux choix de moteurs possibles pour cette application dont les
caractéristiques sont énumérées dans le tableau ci-dessous. [5]

Tableau 3 : Les caractéristiques de 2 moteurs électriques 34

où HP : Puissance du moteur en HP
t : Nombre d’heures d’utilisation par an
FC : Facteur de charge
C : Coût de l’électricité ($/kWh)
EFFSTD : Rendement du moteur standard (%)
EFFHR : Rendement du moteur efficace (%)

La période de récupération de l’investissement

La période de récupération de l’investissement se définit donc comme suit :

[5]

II.5.4 L’entretien des moteurs

Les moteurs sont des pièces d’équipement très fiables qui nécessitent peu d’entretien.
Toutefois, il est important d’assurer un entretien minimal pour en prolonger la durée de vie et
éviter des bris ou une usure prématurée. [5]

Nous vous suggérons d’observer les recommandations suivantes :

■ Maintenez le moteur propre en enlevant la poussière à la surface de

l’enveloppe. Cela facilite la dissipation de la chaleur et permet d’abaisser la
température de fonctionnement du moteur.
Attention ! N’utilisez jamais d’eau pour effectuer cette tâche à moins que le
fabricant ne le recommande.
■ Nettoyez les pales des ventilateurs et les volets pour améliorer le rendement
des moteurs quant à la consommation d’électricité et à l’efficacité de la
ventilation. Vous éviterez les problèmes liés à la vibration sur l’arbre et à
l’usure des roulements et vous augmenterez le débit d’air par unité de
puissance utilisée.
Figure 51 : différentes état
d’un moteur sans entretien

35
■ Entretenez et réglez correctement les organes de transmission de la puissance (tension des
courroies, notamment) pour éviter les bris de roulements qui sont les défectuosités les plus
courantes sur les moteurs électriques. Après un certain nombre d’heures, la courroie et la
poulie du moteur s’usent, ce qui entraîne une diminution de la friction et un glissement de la
courroie sur la poulie. Le seul fait d’augmenter la tension de la courroie sur la poulie pour
diminuer le glissement augmentera la pression sur les roulements et entraînera une usure
prématurée. Quand la poulie et la courroie sont usées, voyez à les remplacer. Si vous devez
remplacer une courroie en V standard, vous devriez considérer l’achat d’une courroie en V
dentelée ; elle est plus efficace et permet de réaliser des économies de l’ordre de 5 %.
■ Tentez de déceler les bruits anormaux pouvant provenir d’un roulement défectueux ou des
vibrations des fixations du moteur sur son support. Dans le premier cas, il faut changer le
roulement, dans le second, il faut resserrer les boulons de fixation.
■ Lubrifiez les roulements selon les recommandations du fabricant. Toutefois, la plupart des
moteurs dont la puissance est inférieure à 10 HP possède des roulements scellés qui n’ont pas
besoin d’être lubrifiés.
■ Alignez les entraînements. En raison de la friction entre les composants, un mauvais
entraînement entre la poulie du moteur et la poulie du système à entraîner réduit la puissance
et use les roulements. [5]

Figure 52 : lubrification des roulements

Pour terminer, nous suggérons d’établir un dossier portant sur l’historique du moteur et sur
son programme d’entretien ou de réparation. Cela permettra de mieux cerner les causes de
dysfonctionnement. [5]

36
 II.5.5 Recherche de défectuosités [5]
Symptômes Causes possibles
Le moteur ne - Le fusible est grillé.
démarre pas. - Le disjoncteur s’est déclenché.
- L’interrupteur est ouvert.
- Les fils de branchement sont
endommagés ou coupés.
- Le moteur n’est pas sous tension.
Le moteur - Le moteur est en surcharge.
surchauffe. - La température ambiante est trop
élevée.
- Il y a présence de poussière sur
l’enveloppe.
- L’isolant du moteur est endommagé ; il
y a court-circuit.
- Le rotor frotte sur le stator
Les roulements Les roulements sont défectueux.
surchauffent. - L’alignement est incorrect.
- La tension est trop forte sur la courroie
d’entraînement.
- Le graissage est insuffisant (dans le cas
des roulements non scellés seulement).
- Il y a excès de graisse (dans le cas des
roulements non scellés seulement).
Il y a excès de - L’alignement est incorrect.
vibrations. - Le rotor n’est pas balancé.
- La poulie n’est pas balancée.
- Les fixations du moteur sont lâches.
Il y a des bruits - Il y a usure prématurée des composants
anormaux. internes
Le moteur est - Le calcul de dimensionnement du
sous-chargé. moteur est incorrect.
- Il y a eu modification de la charge à
entraîner.
Tableau 4 : Recherche de défectuosités
Solution possible
- Vérifiez les fusibles et les remplacer au besoin par
la même valeur de protection d’intensité.
- Vérifiez les branchements et la source
d’alimentation.
- Réduisez la charge du moteur.
- Mesurez le courant consommé par le moteur et
comparez cette valeur au courant nominal sur la
plaque signalétique. Évaluez la puissance requise
par l’application et remplacez le moteur au besoin.
- Ventilez mieux l’environnement du moteur.
- Choisissez un moteur de classe d’isolation plus
élevée.
- Nettoyez le moteur pour permettre une meilleure
diffusion de la chaleur par l’enveloppe.
- Remplacez les roulements ou le moteur.
- Vérifiez et réalignez le moteur avec la charge à
entraîner.
- Réduisez la tension sur la courroie.
- Vérifiez et graissez de façon appropriée.
- Vérifiez et réalignez le moteur avec la charge à
entraîner.
- Faites balancer le rotor ou remplacez le moteur.
- Balancez ou remplacez la poulie.
- Serrez les boulons des fixations.
- Remplacez le moteur.
- Mesurez la puissance au moyen d’un wattmètre et
dimensionnez le moteur correctement.
37
Le plus grand consommateur d’électricité dans l’industrie
Les moteurs électriques sont les équipements les plus répandus dans une industrie.
Les moteurs électriques sont partout : ils entraînent les machines-outils, les bandes
transporteuses, les enrouleurs et les monte-charge, les pompes et les ventilateurs, les
compresseurs d’air et ceux des groupes de froid, … On estime que 70% de la consommation
d’électricité dans l’industrie sert à actionner des moteurs électriques. [6]
Sur toute sa durée de vie, le coût d’un moteur électrique, c’est avant tout celui de l’électricité
qu’il consomme.
Sur 10 ans, à raison de 3 000 heures de fonctionnement par an, le coût d’un moteur électrique
c’est : ○ 3% à l’achat et à l’entretien ;
○ 97% sur la facture d’électricité. [6]

3 manières de faire des économies sur sa facture d’électricité : Il y a trois manières de

réaliser des économies sur la consommation d’électricité d’un moteur :
 Minimiser ses pertes (par exemple en utilisant un moteur à haut rendement) ;
 Optimiser la régulation du moteur, surtout lorsqu’il est régulièrement amené à
fonctionner en charge partielle ;
 Trouver des économies d’énergies dans les processus entraînés par le moteur. [6]

II.5.6 Minimiser les pertes du moteur

 Entretenir régulièrement les moteurs, éviter qu’ils ne s’encrassent.
 Ne pas sur-dimensionner le moteur, mais ne pas non plus sous-estimer la puissance
dont le moteur a besoin afin de travailler au niveau de rendement maximum et d’éviter
les échauffements par effet Joule qui constituent des pertes d’énergie mais
raccourcissent également la vie du moteur.
 Installer des moteurs à haut rendement : depuis un certain nombre d’années, il existe,
sur le marché, des moteurs dont les fabricants ont augmenté la masse de matières
actives (cuivre et tôle) de façon à diminuer les inductions, les densités de courant et
ainsi réduire les pertes cuivre et fer. Ils ont utilisé des tôles magnétiques à faible perte,
des encoches spéciales et ont révisé parfois la partie mécanique et la ventilation, ce qui
réduit les échauffements et le bruit. Il en résulte un encombrement comparable aux
moteurs conventionnels, une augmentation de poids de quelques 15% et des prix de
l’ordre de 20% plus élevés, mais des pertes d’énergie réduites de 20% à 40%,
produisant des gains de rendement de 2% à 4,5%, qui permettent de récupérer
rapidement le surcoût d’investissement. [6]
38
 Le moteur de la production industrielle. Les nouvelles approches de la surveillance, de
l'alignement, des tests et des connexions des moteurs permettent de gagner du temps et de
l'argent tout en améliorant la sécurité. Dans le même temps, les moteurs à économie d'énergie
et les variateurs intelligents améliorent l'efficacité et les performances tout en facilitant le
dépannage.
Comme vous pouvez le constater, plusieurs facteurs régissent le choix d’un moteur électrique
efficace dans l’industrie. Les frais d’énergie annuels liés à l’utilisation d’un moteur électrique
dépassent très souvent son prix d’achat ; il est donc très important de faire le bon choix pour
réaliser le plus d’économies possible.
En outre, il faut choisir un moteur en fonction de son application. Le mot d’ordre est le
suivant : choisir le bon moteur, d’une puissance appropriée pour l’application donnée. Si en
plus vous tenez compte de l’environnement dans lequel le moteur fonctionnera et que vous y
ajoutez un excellent entretien périodique, vous maximiserez la durée de vie utile de votre
moteur et vous réduirez la fréquence des bris.
Un moteur efficace, c’est toute la différence entre une dépense et une économie !

39
Figure 1 : L’énergie et ses conversions

Figure 2 : La constitution d’un moteur électrique

Figure 3 : La réversibilité d’un moteur électrique

Figure 4 : Le fonctionnement dans les 4 quadrants (réversible)

Figure 5 : Fonctionnement dans un seul quadrant (non réversible)

Figure 6 : Fonctionnement non réversible dans 2 quadrants

Figure 7 : Fonctionnement réversible dans 2 quadrants

Figure 8 : Le couple moteur

Figure 9 : Schéma explicatif d’un variateur pour une machine électrique

Figure 10 : Illustration d’une machine à courant continu

Figure 11 : Détails d’un rotor d’une machine à courant continu

Figure 12 : Illustration de l’inversion du courant dans une spire 2 fois/tour

Figure 13 : Schéma électrique du rotor

Figure 14 : Schéma électrique de variateur pour machine à courant court

Figure 15 : quelques chronogrammes démonstratifs

Figure 16 : Réalisation de principe d’un champ magnétique tournant

Figure 17 : système de courant i1 i2 et i3 triphasés équilibrés

Figure 18 : les 3 champs magnétiques crées par les enroulements

Figure 19 : construction vectorielle du champ magnétique résultant aux dates multiple de T/4

Figure 20 : Exemple des champs magnétiques tournants multipolaires

Figure 21 : Rotor type de moteur synchrone

Figure 22 : Fonctionnement à vide et en charge des 2 champs

Figure 23 : Moteur asynchrone et son rotor en cage d’écureuil

Figure 24 : Moteur asynchrone : vue éclatée

Figure 25 : Schéma électrique d’un variateur à courant triphasés

Figure 26 : Allure des signaux aux bornes du moteur

Figure 27 : Moteur Brushless

Figure 28 : Schéma électrique d’un moteur Brushless

40
Figure 29 : les chronogrammes d’un moteur brushless avec 3 bobines à 120° au stator et un rotor
bipolaire

Figure 30 : Un système de courants sinusoïdaux triphasés dans les bobines du stator

Figure 31 : Moteur brushless sur un vélo à assistance électrique

Figure 32 : démonstration du champ magnétique de la rotation d’un moteur à aimants

permanents

Figure 33 : Démonstration magnétique en cas de fonctionnement en pas entier

Figure 34 : Démonstration magnétique en cas de fonctionnement en mode « High Torque »

Figure 35 : Démonstration magnétique en cas de fonctionnement en mode demi-pas

Figure 36 : Moteur Crouzet série 82920

Figure 37 : Démonstration magnétique d’un moteur à réluctance variable

Figure 38 : Démonstration magnétique en cas de fonctionnement en pas entier

Figure 39 : Illustration d’un moteurs Hybrides

Figure 40 : Démonstration d’un Fonctionnement en mode pas entier d’un moteur Hybrides

Figure 42 : Servomoteur pour modélisme

Figure 43 : Les impulsions d’un servomoteur pour modélisme

Figure 44 : Schéma d’un fonctionnement d’un servomoteur pour modélisme

Figure 45 : Commande de direction d'un véhicule radio commandé

Figure 46 : Servomoteurs industriels

Figure 47 : L’installation type moteur-application

Figure 48 : comprendre la relation entre la puissance d’un moteur

Figure 49 : Rendement des moteurs monophasés à induction en fonction de la puissance

Figure 50 : Rendement typique de moteurs en fonction de la charge

Figure 51 : différentes état d’un moteur sans entretien

Figure 52 : lubrification des roulements

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Tableau 1 : Les types d’enveloppes des moteurs électriques

Tableau 2 : La température ambiante d’un moteur électrique

Tableau 3 : Les caractéristiques de 2 moteurs électriques

Tableau 4 : Recherche de défectuosités

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PARVALUX https://www.parvalux.com/fr/quand-le-moteur-electrique-a-t-il-ete-invente-une-
breve-histoire-des-moteurs-electriques/ [1]

https://www.pompe-moteur.fr/blog/fonctionnement-moteur-electrique-
n14#:~:text=L'alimentation%20du%20bobinage%20par,%C3%A9nergie%20%C3%A9lectriq
ue%20en%20%C3%A9nergie%20m%C3%A9canique. [2]

https://ronixtools.com/fr/blog/guide-complet-de-moteur-electrique/ [3]

Machines électriques et commande Claude Lahache (cours) [4]

Sélection et utilisation des moteurs électriques efficaces à la ferme Hydro-Québec Efficacité

énergétique et services Dépôt légal – 2e trimestre 2004 Bibliothèque nationale du Québec
Bibliothèque nationale du Canada [5]

Cahier technique les moteurs électrique économies d’énergie dans l’industrie 1ère diffusion
électronique, édition octobre 2008 [6]

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