Le design de la voirie et de l�espace public pour tous les modes

Nacima Baron, 2014

Lorsqu�on observe les clich�s photographiques ou les premiers films pris dans les
grandes villes europ�ennes � la Belle �poque, on constate l�encombrement des voies
de circulation par des v�hicules les plus h�t�roclites en dimension, les plus
vari�s en mode de propulsion (part hippomobile, �lectricit�, vapeur et v�hicules �
essence cohabitent), les plus h�t�rog�nes sur le plan des vitesses. Tous ces
v�hicules sont eux-m�mes comme perdus au milieu d�une circulation pi�tonne et
animale plus ou moins dense, qui d�borde largement des trottoirs et des bas-c�t�s.
La question de la r�gulation de l�usage de l�espace public et de la voirie pour la
circulation des usagers et des marchandises �tait donc d�actualit� il y a cent ans.
D�j�, notamment sur les grands axes et les places et carrefours, les ing�nieurs et
urbanistes tentaient de surmonter des concurrences et des conflits, ils essayaient
de garantir une meilleure s�curit�, de limiter la congestion et de favoriser la
fluidit�. Tr�s t�t est apparue l�id�e d�une s�paration et d�une hi�rarchie des
voies de circulation. Tout au long du XXe si�cle, et dans sa culmination en France
� l��poque du Pr�sident Georges Pompidou (d�but des ann�es 1970), l�id�ologie
ambiante a conduit � une r�gulation tr�s particuli�re. Les modes de transport les
plus puissants, les plus rapides, les plus modernes, associ�s aux statuts sociaux
les plus �lev�s (autrement dit l�automobile) dominaient l�espace de circulation, au
d�triment des formes plus lentes, plus anciennes et caract�ris�es par des formes
moins co�teuses, rel�gu�es � au mieux � � des voies lat�rales, ou m�me combattues
(par des interdictions d�acc�s). Ainsi, les rues et les routes sont souvent
devenues de simples couloirs � voiture et � camions.

Un peu plus tard, cette pens�e dominante a �t� battue en br�che et les conceptions
relatives � l�am�nagement de la voirie et de l�espace public urbain ont �volu�. Une
autre philosophie a commenc� � pr�valoir. Elle conduisait � limiter l�espace d�volu
� l�automobile et aux modes motoris�s, � ralentir les vitesses de tous les
v�hicules � moteur, � faire de la place dans l�espace public aux autres besoins et
modes de d�placements. Deux approches du partage de l�espace public ont alors �t�
d�velopp�es et test�es. La premi�re technique reposait sur un zonage
fonctionnaliste. On devait s�parer clairement les modes en �?lani�rant?� les voies,
et attribuer ainsi � chaque cat�gorie de v�hicule (automobiles, v�los et pi�tons,
consid�r�s eux-m�mes comme des objets en mouvement) une bande, puisque les vitesses
sont tr�s diff�rentes et donc les risques d�accidents importants. Dans d�autres
cas, parfois dans les m�mes villes, on a tent� une approche oppos�e. Les autorit�s
ont s�lectionn� des quartiers ou des ensembles plus restreints (une rue, une
avenue, un ilot), et soit interdit l�automobile (en dessinant des plateaux
pi�tonniers que l�on pr�sente dans la premi�re partie de cet article), soit
regroup� l�ensemble des modes comme au d�but du si�cle, mais en imposant aux
v�hicules les plus rapides de ralentir et de respecter les autres usagers plus
lents et plus vuln�rables (c�est l�option analys�e dans la deuxi�me partie). Ces
choix ont fait et font encore l�objet d�intenses discussions quant � leurs effets
sur l��volution de accidentalit� et sur la stimulation effective (ou non) des modes
actifs. Experts, professionnels des collectivit�s et associations reconnaissent que
ces efforts ont toute leur importance, mais qu�ils ne portent r�ellement leurs
fruits qu�en travaillant � long terme sur la morphologie viaire et la localisation
des fonctions (r�sidentielles, tertiaires) afin de redensifier les tissus urbains
(ce sera analys� dans la troisi�me partie).

1. La s�paration des modes et des voies circulables,une approche tr�s discut�e

L�urbaniste Fran�oise Choay a distingu� dans un ouvrage c�l�bre (L�urbanisme,
Utopies et r�alit�s, Le Seuil, 1963) les id�ologies et les utopies au fondement de
la pens�e en urbanisme. Citant la Charte d�Ath�nes et les travaux de Le Corbusier,
elle explique les fondements d�une vision moderniste et techniciste qui a conduit
les villes europ�ennes, dans les ann�es 1950 � 1980 environ, � �largir les axes de
circulation, � construire des autoroutes urbaines (rocades ou axes de transit �
fort gabarit) et des quartiers nouveaux, sans rues, mais sur dalle. Citant dans une
autre partie du livre les textes de l�am�ricaine Jane Jacobs, elle montre qu�une
vision culturaliste et humaniste (qui prenait ses racines dans une longue tradition
philosophique) s�est affirm�e d�s la fin des ann�es 1960 (et s�est renforc�e avec
l�esprit de 1968). De nombreuses villes europ�ennes ont adopt� cette nouvelle
doctrine et tent� de produire des espaces permettant de circuler, mais aussi de
vivre l�espace public et de jouir des ressources architecturales et
environnementales et de l�animation sociale (l�urbanit�). Cela s�est traduit par
une s�rie d��v�nements : une nouvelle �coute, de la part des autorit�s publiques,
des revendications des associations militant pour la protection du patrimoine?; le
lancement d�op�rations de sauvetage et de r�novation de quartiers (notamment dans
les centres anciens)?; le remodelage de voiries (rues, ensembles de rues formant
des plateaux) dans lesquels la circulation automobile �tait soit strictement
r�glement�e, soit interdite. De nouveaux rev�tements ont permis de favoriser les
cheminements pi�tons, et les commerces se sont positionn�s en bas d�immeubles. Le
quartier des Halles � Paris ou la rue Sainte Catherine � Bordeaux sont
embl�matiques de ces modifications. Ces quartiers, attractifs pour les r�sidents
mais aussi pour les touristes, du fait de la pr�sence fr�quente d�une architecture
sauvegard�e et de monuments historiques, se sont g�n�ralis�s dans la plupart des
villes moyennes fran�aises, en partie gr�ce � l�instauration d�une proc�dure
d�urbanisme : les Zones de protection du patrimoine architectural et urbain
(ZPPAUP).

Les b�n�fices de ce type de s�paration viaire paraissent � premi�re vue tout � fait
int�ressants : l�accidentalit� des pi�tons et des personnes vuln�rables diminue.
Les conflits d�acc�s � la voirie sont �galement en baisse, puisque les v�hicules �
moteur sont rel�gu�s � l�ext�rieur de ces zones (il faut cependant permettre
l�acc�s des riverains et des livraisons, d�o�, souvent, l�installation de syst�mes
de plots mobiles commandables � distance avec des �?bips?� dont l��tablissement de
la liste des ayants-droits fait �videmment pol�mique). En revanche, en une
trentaine d�ann�es, des voix critiques soulignent les effets collat�raux de cette
pens�e s�paratiste, qui a conduit � une s�gr�gation sociale de plus en plus forte
de l�espace urbain, � une diff�renciation socio-spatiale des usages de l�espace
entre le centre-ville, r�serv� � certaines populations (jeunes actifs sans enfants,
personnes �g�es, multir�sidants internationaux avec leur �?pied-�-terre?� ou leur
loft) et les p�riph�ries, dans lesquelles la voiture reste dominante, la pratique
du v�lo difficile et le mode pi�ton peu encourag�. Une nouvelle �tape s�engage
alors, dans les ann�es 1990 et 2000, pour aller plus loin.

2. Le nouvel �lan au d�but des ann�es 2000 : vers un nouveau partage de la voirie
Hors des centres anciens �?mus�ifi�s?� ou embourgeois�s o� l�on peut vivre
effectivement sans voiture si on travaille sur place (ou si on ne travaille pas),
les autorit�s prennent conscience, au d�but des ann�es 2000, qu�elles n�ont pas de
vision claire des enjeux et des r�ponses possibles. Le Minist�re, qui a l��poque se
r�organise en fusionnant les services de construction et de planification (partie
�?�quipement?�) et des services de protection de l�environnement), d�cide d�engager
un travail de fond pour r�interroger et refaire discuter l��tat et les agents des
collectivit�s autour des principes de partage de la voirie. La mobilisation des
responsables politiques s�effectue au niveau de l��tat, o� on peut citer l�impact
du programme �?Voirie pour tous?� au sein duquel le Minist�re du d�veloppement
durable dans ses diff�rentes composantes (Minist�re, Conseil g�n�ral de
l�Environnement, CERTU et 8 CETE) et plusieurs entit�s (FNAU, CNFPT, CAUE, AITF,
ATTF, ADSTD, IDDRIM) ainsi que des dizaines de collectivit�s, co-construisent un
outil destin� � avancer collectivement en mati�re de partage de l�espace public en
produisant et discutant une approche int�gr�e, partant de l�analyse des pratiques
de mobilit� et comparant les m�thodes des acteurs publics, sur la base d�exemples
concrets. Une multitude de rendez-vous (journ�es d��change, formations, matin�es
d�bats) sont organis�s entre 2007 et 2012, autour de th�mes comme le v�lo en ville,
les progr�s en mati�re d�accessibilit�, le code de la rue, l�am�nagement des zones
de circulation apais�e, et bien s�r le partage de la voirie�

Au niveau des collectivit�s, notamment les municipalit�s et les agglom�rations,

sous l�effet de la Loi LAURE, puis de la loi Accessibilit� (l�environnement
l�gislatif est pr�sent� en d�tail dans La coordination transport-urbanisme), des
�quipes municipales volontaristes (par exemple � Paris avec l�av�nement de Bertrand
Delano�) engagent des politiques de stationnement plus restrictives, organisent
parfois un p�age urbain, d�veloppent des syst�mes de location de v�lo puis de
voitures �lectriques en libre-service, favorisent les projets de tramways. Ces
�quipes cr�ent aussi des voies d�di�es pour les transports collectifs urbains (sur
lesquelles les v�los sont en g�n�ral accept�s, malgr� des conflits assez nombreux,
voir partie 4) et engagent la mise en accessibilit� des rues et de grands
�quipements, le ralentissement des vitesses ainsi que des am�nagements �ph�m�res
qui valorisent les mobilit�s douces (am�nagement de plages sur les berges de
fleuves reconquises), sans oublier une politique d�animation et d��ducation en
direction de publics cibles (notamment les jeunes).

L�adaptation de la voirie est destin�e � r��quilibrer la part des d�placements

actifs, � favoriser la pratique r�guli�re de la marche et du v�lo en ville en
cr�ant les conditions de s�curit�, de confort et de lisibilit� nouvelles. Une
politique favorable au v�lo veille, chaque fois que cela est possible, � permettre
le croisement des usagers sans contraindre � l�arr�t, � privil�gier donc la
continuit� des itin�raires. Une politique favorable � la marche am�liore la qualit�
de la chauss�e, la s�curit� des travers�es, le confort du d�placement (a�ration,
ombre), l�esth�tique g�n�rale de l�espace public et le sentiment de s�curit� et de
s�ret� de l�usager.

Un vocabulaire pr�cis s�est constitu� entre les acteurs op�rationnels de la voirie.

Ainsi, les bandes cyclables sont plut�t adapt�es � des itin�raires comprenant de
nombreuses intersections, elles se distinguent des pistes cyclables en site propre,
correspondant � une section de chauss�e sp�cifique d�volue exclusivement aux
cyclistes et mat�riellement isol�e des autres voies de circulation des v�hicules
motoris�s et des trottoirs. En mati�re de r�gulation de la circulation, d�autres
innovations sont apparues. Les services municipaux en charge de la circulation et
des d�placements ont d�velopp� le contresens cyclable qui n�autorise qu�un sens de
circulation pour les v�hicules motoris�s, mais qui est ouvert � la circulation des
cyclistes dans les deux sens. Enfin, les espaces de stationnement s�curis� pour les
v�los se multiplient et se diversifient. Pour �tre efficaces, ces parkings sous
forme d�arceaux, d�abris ouverts et ferm�s, et ces v�lostations doivent �tre
visibles, accessibles, s�curis�s et prot�g�s.

Tableau. �l�ments permettant d��valuer qualitativement des am�nagements cyclables

Crit�res de qualit� Exemple

Confort Absence d�obstacles � la circulation
Desserte Possibilit� de trajets directs vers des �?p�les g�n�rateurs de trafic?�
(�quipement public, �tablissement scolaire, sanitaire�)
Continuit� de la voie Pas d�interruption
Qualit� du rev�tement Lisse, ?propre, plus ou moins glissant
Lisibilit� Jalonnement
S�curit� Site propre ou bande cyclable
Entretien Balayage de feuilles mortes, sablage ou salage en hiver
S�ret� �clairage
Esth�tique V�g�talisation des abords

Source: V�locit� n� 93 d�cembre 2007, mis en forme par l�auteur

3. Am�nagement de voirie pour les mobilit�s actives : des d�bats encore ouverts
La forme synth�tique de cet ouvrage ne permet pas de discuter longuement les
crit�res de choix d�un bon partage de la voirie. La r�introduction davantage de
voies de circulation pi�tonnes et cyclables sur des axes ant�rieurement d�volus �
l�automobile ob�it � une batterie de crit�res comme la largeur de la chauss�e, le
d�bit du trafic routier et le d�bit du trafic cycliste ou pi�ton attendu, la
vitesse de chacun des modes, y compris la circulation automobile qui reste
pr�sente. Il y a effectivement des t�tonnements, des essais-�checs et des retours
en arri�re. Des critiques �manent aussi des usagers et on constate parfois que les
am�nagements de voirie ne sont pas toujours du go�t de ceux � qui ils sont
prioritairement destin�s. Par exemple, le fait de cr�er des d�viations
horizontales, comme des goulots d��tranglement ou des saillies de trottoir sont des
mesures d�apaisement que la majorit� des cyclistes per�oivent comme dangereuses
parce qu�elles les �?rapprochent?� de v�hicules lourds, ou qu�ils vivent comme
contraignantes (parce qu�elles les obligent � mettre pied � terre). Plus g�nant, le
syst�me des compartimentage des voiries cr�e une complexit� de r�gimes de priorit�s
aux carrefours, une longueur et une certaine incommodit� dans la travers�e des
voies. Ainsi, le compartimentage de la voirie semble peu compatible avec la notion
de porosit� des espaces et de connectivit� urbaine. En outre, la s�paration des
voies permet au bus et taxi et parfois aux v�los d�aller plus vite, et le pi�ton se
sent plus prot�g�, mais on atteint les limites de l�exercice (notamment � Paris)
quand se d�veloppent une s�rie de �?petits v�hicules urbains?�, tr�s en vogue
actuellement (tricycle, cargocycle, segway, pousse pousse) qui ont des gabarits
interm�diaires et qui r�clament aussi leur voie. Les services municipaux mesurent
alors les limites de l�exercice et cherchent d�autres solutions. Ils reviennent
alors � des approches qui articulent la gestion de la voie et la r�flexion sur les
circulations et sur la morphologie urbaine dans son ensemble.

4. Envisager tout l�espace urbain en termes de connectivit� et de maillage

L�opinion g�n�rale des professionnels est que les mobilit�s actives sont peut-�tre
quelque peu stimul�es par les �quipements pr�c�demment pr�sent�s, mais qu�on peut -
et on doit - agir plus globalement sur la forme et les fonctionnalit�s urbaines si
l�on veut v�ritablement cr�er un changement dans les partages modaux. En effet,
pour continuer � accompagner la renaissance de la pratique pi�tonne et cycliste, il
ne s�agit pas de travailler uniquement sur la r�gulation des modes et des vitesses,
la s�paration ou le regroupement de modes, les sites propres � Il s�agit de bien
repenser le syst�me viaire, en dessinant un r�seau moins hi�rarchis� et mieux
maill� et en remodelant profond�ment les tissus urbains dont nos villes ont h�rit�.
En effet, les modes actifs peuvent continuer � s�am�liorer � la marge mais leur
d�veloppement est frein� de mani�re directe par les effets de coupure, comme par
exemple les ronds-points, les grands parkings, les routes larges avec des bas-
c�t�s, pelouses et d�laiss�s infranchissables.

Le d�veloppement des modes actifs est �galement limit� si on garde de l�urbanisme

une approche moderniste, fond�e sur le zonage monofonctionnel et la valorisation
des faibles densit�s. A l�oppos�, la notion de connectivit� urbaine renvoie � la
densit� des connexions et des trajectoires potentielles, et augmente si la ville
compte une trame viaire faite de beaucoup de courtes sections, d�intersections et
de peu de cul de sacs. Plus ce type de trame est d�velopp�, plus les distances �
marcher diminuent, plus on a des options de cheminement possibles, plus les trajets
sont diversifi�s : tout le syst�me urbain devient alors plus perm�able, plus
accessible et plus r�silient. En outre, si les rues concern�es sont des rues de
desserte avec de larges trottoirs et non des rues de transit, si elles offrent des
densit�s r�sidentielles importantes (avec de l�habitat vertical), si elles
encouragent la proximit� et la mixit� de fonctions (commerces, �coles, services au
public, bureaux, logements, etc.), il redevient possible d�adopter un mode de vie
coh�rent et compatible avec la mobilit� active, un mode de vie plus sain et plus
�conomique pour l�individu comme pour la collectivit�. Ce concept de �?ville
coh�rente?� est une r�ponse aux d�bats de sp�cialistes qui opposent les mod�les de
ville �tal�e et de ville compacte.

En conclusion, la question de la s�curit� des usagers n�est pas r�gl�e par la

simple s�paration des voiries et des modes de transports. La v�ritable cl�, au-del�
d�un �vident effort � poursuivre et � accentuer sur la voirie elle-m�me et les
intersections, consiste � faire davantage travailler ensemble deux corporations,
celles des urbanistes et celle des acteurs du transport. Leur coop�ration doit se
traduire par des outils juridiques qui promeuvent un �quilibre entre habitat,
emploi, �quipements et services dans des p�les urbains bien reli�s les uns avec les
autres. Ceci est donc une affaire de planification urbaine � moyen et long terme,
cela renvoie � la constitution de Sch�mas de coh�rence territoriale (SCOT), � des
plans de d�placements urbains (PDU) et � d�autres outils pr�sent�s plus loin (voir
[La coordination transport - urbanisme->9304]). Ces acteurs publics doivent
�galement �tre attentifs aux d�cisions prises par des op�rateurs priv�s. Prenons le
cas de l�urbanisme commercial. La desserte des centres commerciaux de p�riph�rie
par des navettes de transports collectifs ou bien par des voiries cyclables,
devient un sujet tr�s s�rieux pour les responsables de ces magasins � En m�me
temps, la g�ographie du commerce change, et on voit exploser l�offre commerciale de
proximit�, ce qui stimule les petites livraisons et les deux roues (souvent
motoris�s) qui encombrent les trottoirs. De telles �volutions permettent aux
citadins (surtout ceux qui r�sident dans les centres) d��tre moins d�pendants de la
voiture individuelle, mais d�veloppent d�autres types de concurrences et conflits.

R�f�rences
Fr�d�ric H�ran (2011) La ville morcel�e. Effets de coupure en milieu urbain,
Economica, Collection M�thodes et Approches, Paris.

Emre Korsu, Marie-H�l�ne Massot et Jean-Pierre Orfeuil (2009) �?Le concept de ville
coh�rente : r�ponse aux d�bats entre ville �tal�e et ville compacte?�, OEIL et LVMT
pour le PREDIT et l�ADEME.

En savoir plus
Le site du programme partenarial �?Une voirie pour tous?� du CEREMA