7.

Politiques publiques
et offre de transport
7.1. Politiques publiques
Comment introduire de la concurrence?
• Libéralisation: processus progressif consistant à introduire de la
concurrence dans des situations marquées par l’existence d’un monopole
ou de droits exclusifs accordés à des opérateurs historiques
• Privatisation: Elle peut soit consister à déléguer la gestion à un opérateur
privé, soit vendre la propriété (y compris les infrastructures)
• Réglementation: ensemble des dispositifs définis par le cadre légal
définissant les règles d’organisation d’un secteur ou d’une activité
• Régulation: désigne soit les missions confiées à des autorités ou agences
indépendantes, soit l’ensemble des normes, des mécanismes et des
institutions permettant d’assurer l’évolution dynamique d’un système
 TELECOM ELECTRICITE RAIL
Réseau France télécom ErdF RFF
Exploitation Orange, Neuf, EDF, Direct Energie, SNCF, ECR,
Bouygues Poweo, GDF Europorte,
Véolia

Régulateurs ARCEP CRE ARAFER (devenue

(Autorité de régulation des Commission de Autorité de
communications régulation de l'énergie
électroniques, des postes régulation des
et de la distribution de la transports en 2019)
presse)
Source M Koning
Le problème du monopole
• Structure de marché qui ne maximise pas le surplus total: Perte EPS
sur le graphique (« dead-weight loss » ou rente)
 Structure de marché dans les transports avant
la libéralisation

Les secteurs sont plus ou moins proches des conditions du marché concurrentiel:
• Proche: transports par camions
• Loin transport de passagers par train
Structures de marché dans les transports

Le pouvoir de marché (PDM) peut être défini comme la possibilité pour une entreprise de fixer ses prix de vente
et/ou d’organiser une pénurie sur un marché afin d’augmenter ses prix (augmenter sa rente).

En réalité, cet axe devrait plutôt être bidimensionnel:

Pouvoir de marché sur les prix
Pouvoir de marché sur les quantités
Concurrence sur le réseau
Concurrence sur le réseau
Concurrence sur le réseau
Pour le rail
 7.2. Exemples des transports urbains
• Généralement, une seule entreprise est en charge de l’ensemble d’un réseau de
transports urbains
• Ce n’est pas forcément le cas à l’étranger:
• Allotissement des bus et des trains à Londres (voir plus loin)

• Service assuré en régie, Délégation de SP et marché public:

• Régie: la « personne » publique assure directement le service (10% des réseaux)
• DSP : la personne publique délègue l’exploitation à une personne privée qui est
rémunérée en partie par les recettes d’exploitation du service (billets), 78% des réseaux
(souvent avec une « compensation forfaitaire »)
• Marché public: la personne publique demande à une entreprise privée d’offrir un
service en échange d’un prix qu’elle acquitte (12% des réseaux)
• On a également quelques société d’économie mixte (SEM) à Strasbourg , Grenoble ou
Nantes, (ainsi que dans les DOM)
• Quelques gros réseaux en régie: Marseille, Toulouse et Nice
 Exemples des transports urbains
• Lorsque
- le nombre d’acteurs est limité (facile de se réunir autour d’une table)
- Les acteurs sont de même taille
- Une procédure d’entente est facile à mettre en place (par exemple: rester sur les parts de marchés acquises)
- Les comportements des acteurs sont observables, et donc des procédures de représailles peuvent être mises en
place pour une entreprise qui ne suivrait pas la ligne définie par l’entente
- pouvoir de négociation des acheteurs

Presque toutes ces conditions sont réunies dans les transports urbains:
- Seulement deux gros acteurs: Transdev et Kéolis de même taille: les petits sont-ils capables de réellement
concurrencer
les 2 géants?
- Si une entreprise fait une offre très concurrentielle, elle remporte le marché, l’effet est directement observable
- Procédure trouvée: rester sur les parts de marchés acquises (ce que les entreprises de transport avaient fait
jusqu’en 2005)
- Le pouvoir de négociation dépend de la taille de la commune et de son expérience en matière de transports…
L’évaluation socio-économique
• L’évaluation socio-économique des projets (ex ante) doit être fournie
dans l’enquête publique (DUP Déclaration d’utilité publique) afin
d’éclairer les délibérations.

• 2 législations parallèles (mais cohérentes) donnent les obligations et

les éléments de méthodes (calcul des valeurs tutélaires notamment)
 Instruction cadre du 16 juin 2014 (transports)
Loi n°2012-1558 du 31/12/2012 de programmation des finances publiques pour
les années 2012 à 2017
 L’analyse Coûts-Bénéfices
• L’ACB permet de calculer la rentabilité socio-économique d’une infrastructure de
transport en monétarisant le plus grand nombre possible d’effets générés par le
projet.

• Calculs des variations de surplus économique des différents agents impactés

(voyageurs, opérateur, externalités, Etat) que l’on actualise sur la durée de vie de
l’infrastructure

• Les indicateurs de rentabilité socio-économiques sont produits

 ex ante (pour sélectionner et hiérarchiser dans le temps)
mais aussi ex post (pour apprendre des erreurs)

• Outil d’aide à la décision publique (les bilans LOTI son inclus dans les DUP) car ils
permettent une réelle comparaison, avec des défauts cependant.
 L’actualisation

• Souvent les projets ont un horizon de long terme

• Doit-on donner le même poids aux gains /coûts présents et aux gains coûts futurs?
• => Préférence intrinsèque des individus pour le présent: ils préfèrent bien souvent recevoir 1 euro
aujourd’hui plutôt que 1 euro demain (rôle de pondération du taux d’actualisation)

• Facteurs sous-jacents:
- préférence pure pour le présent (acteurs économiques « impatients »)
- Anticipations sur la croissance du revenu et de la consommation (« lissage »)
- Primes de risques (intégrer l’incertitude future)
 -I

I = Capital investi
Les indicateurs
Les défauts des indicateurs
Bilan LOTI A75
la section autoroutière de l'A75 Engayresque-La
Cavalerie sud comprenant le viaduc de Millau
Bilan LOTI des LGV (lignes à grande vitesse)
L’analyse multicritères
L’analyse multicritères
L’analyse multicritères
7.4. Les partenariats public-privé
Les PPP et la durée des contrats

• On voit que le pouvoir du privé s’accroît avec la durée du contrat

 L’équilibre d’une concession

• Sur une longue période, les infrastructures génèrent plus de dépenses

que de recettes au début, il faut donc que le partenaire privé puisse y
faire face
 Les PPP génèrent plusieurs risques
• Risques politiques
• Risques durant la mise en œuvre:
- Dans la phase de conception/construction
Ex: Surcoûts des travaux, retards,
défaillance sous-traitants, incidents géologiques

- Dans la phase d’exploitation

Dans la concession routière standard les 5 risques les plus importants sont
• Le risque de trafic (pas assez de trafic pour rentabiliser )
• Le risque d’acceptabilité tarifaire (tarif demandé trop élevé)
• Risques financiers
• Risque de surcoûts à la réalisation de l’ouvrage
• Protestor risk et surcoûts associés : les gens qui protestent contre la construction de route

• Des risques financiers:

Ex: Taux d‘intérêt et taux de change; Indexation de coûts; Contreparties financières
8. Statistiques et unités
de mesure
Sources statistiques:
Sources statistiques (suite)
• Autres sources:
Unités de mesure:
• Il existe une grande variété d’unités de mesure
- En unités monétaires
- En nombre de passagers/tonnes transportées
- En nombre de kilomètres parcourus
- En tonne*km

• Chaque unité renvoie à une réalité différente

• L’unité tonne*km est préférée car elle donne de l’importance aussi bien
aux quantités déplacées qu’aux distance sur lesquelles elles l’ont été
Données macroéconomiques
• Branche transport = 216,5
milliards d’€ en 2018
• = 9,2% du PIB
• = 1,9% de croissance en volume
par rapport à 2017

• Ralentissement du transport de
marchandise en 2018 à cause de
la décélération de l’activité
économique en France et des
grèves à la SNCF au 2d trimestre.
Evolution de 2013 à 2018
 Emploi salarié
2003-2018
Secteur des transports employait 1,4
million de salariés (hors intérim) au
31/12/2017 soit 12,1% des salariés du
secteur tertiaire marchand

Transport routier de marchandises =

395 000 salariés = principal pourvoyeur
d’emploi.

Activités entreposage et manutention

créé des emplois (+3,4% en moyenne/an
depuis 2013

Activité Courrier et transport ferroviaire

perdent des emplois depuis 15 ans
Modes de transport
Activités des
ports
Transport intérieur de voyageur
Transport
intérieur
de
voyageurs
par mode
Dépenses
de
transport
des
Ménages
Dépenses de
transport des
administrations
Recettes de
transports des
administrations
 Infrastructures – matériels de transport (2018)
France=
• 1100 milliers de km de routes
• 28 milliers de km de lignes
ferroviaires
• 1,8 millier de km de lignes de
métro, RER et tramways
• 8,5 milliers de km de voies
navigables
(dont 5,1 milliers de km de voies
navigables fréquente)
Ensemble des transports (hors
poste/courrier) :
Dépense totale de 425 milliards d’€ soit
18,1% du PIB
73% de cette dépense est consacrée à la
route
7% au transport aérien
6,7% aux transports collectifs (urbains et
en car)
6,6% au transport ferroviaire
6,7%Le reste aux transports fluvial et
maritime