CHAPITRE I.

ETAT DE L’ART
I.1. Introduction
Il n’est guère un secret que le développement d’un pays est tributaire de son économie tant
nationale qu’internationale. Si en 1945, vingt-quatre pays ont eu à mettre en place le GATT
(General Agreement on Tariffs and Trade)1 qui a pu reconnaitre qu’il existe deux sortes de
pays peu développés : ceux dont « l'économie est en voie de développement » et ceux dont
l'économie « ne peut assurer à la population qu'un faible niveau de vie et en est aux premiers
stades de son développement» [1], il peut bien s’avérer clair que le niveau de vie d’une
population est qualifiable par un certain nombre de besoins vitaux auxquels elle a accès.

Si le logement, l'eau potable, la santé, l'éducation, la nourriture peuvent d’emblée être perçus
comme besoins vitaux [2], nous pourrons faire remarquer, sans peur d’être contredit, que ceux-
ci ne peuvent être possibles que grâce à un nombre d’infrastructures de base constituées des
écoles, des hôpitaux, etc. auxquels on peut, sans doute, adjoindre les routes.

Ainsi, les infrastructures une fois mises en place, nécessitent régulièrement de l’entretien afin
qu’elles restent viables dans la durée et profitent bien aux municipalités dans lesquelles elles
ont été construites.

Si construire la route est une nécessité, toutefois la maintenir en bon état est très délicate et
onéreuse mais indispensable pour la durabilité et la pérennisation des avantages monétaires
acquis. [3]

L’état de la voirie et les infrastructures de transport renseigne toujours sur les conditions de vie
; il est étroitement lié à la santé économique d’un pays. [4]

Face à toutes ces évidences, il s’avère bien clair que l’état devrait avoir un budget conséquent
dédié à la réhabilitation des routes. Au départ, avec le fonds routier de première génération,
l’entretien routier était une charge du budget de l’État, financée par des recettes fiscales plus
ou moins affectées dans le budget ; mais avec le fonds routier de deuxième génération, l’État
se décharge de l’entretien routier, dont le financement est confié à un organe de cogestion
associant les usagers. Ce fonds gère directement des redevances d’usage, non fiscales, payées
par l’usager en contrepartie d’un service. [5]

En République Démocratique du Congo, le Fonds d’Entretien Routier (FONER), un

établissement public, à caractère administratif et financier, créé par les lois n° 08/006-A et
08/009 du 07 juillet 2008, doté de la personnalité juridique et jouissant d’une autonomie
financière et de gestion [6] a été mis en place par la Présidence de la République.

1
en français : accord général sur les tarifs douaniers et le commerce
Cet organe a pour mission de collecter et d’administrer les fonds destinés à l’entretien et à la
gestion des réseaux routiers du territoire national quels qu’en soient les Maîtres d’Ouvrages, à
l’exception des ouvrages dont la construction et l’exploitation sont concédées. [7]

Si l’article 3 du décret portant création dudit fonds stipule que le FONER a pour mission entre
autre la construction, le fonctionnement et la maintenance des postes de péage, le chapitre 30
du même décret quant à lui reconnait les droits de péage sur le réseau routier d’intérêt national.
[7]

I.2. Généralités sur le péage

I.2.1. Introduction
L'idée de redistribution et d'effets externes est née avec les premiers économistes de la
tarification « Pigou et Knight » qui avancent l'idée que les automobilistes imposent des coûts
aux autres agents, notamment dans le cas de congestion de trafic, et qu'en conséquence il est
nécessaire d'internaliser ces coûts externes. [8]

En proposant une taxe dont le but est celui d’internalisation des coûts de congestion, Pigou
avait pour objectif d’obtenir le maximum de fluidité en répartissant de façon optimale le trafic
sur deux itinéraires concurrents. [9]

Le péage urbain revient sur le devant de la scène avec le succès apparent du péage du centre
de Londres et l’expérience du péage de Stockholm (2007). On ne compte plus en Europe le
nombre de villes qui l’envisagent ou l’ont envisagé, Milan s’est jeté à l’eau l’idée. L’Asie est
présente, avec l’exemple phare de Singapour, tandis que les États-Unis ont lancé un important
programme de lutte contre la congestion. [10]

En France, les péages ont une très vieille histoire remontant à la Gaule romaine [10] : leur rôle
était celui d’un impôt, source de fiscalité pour les seigneurs et le roi. Lentement supprimés sur
une longue période qui culmine avec la révolution, ils reviendront pour un autre objectif, sous
la pression du besoin de financement extrabudgétaire des infrastructures routières.

Le péage urbain étant défini comme taxation des véhicules terrestres à moteur pour l’usage de
tout ou partie du réseau de la voirie. [11]

I.2.2. Types de péages

Il existe principalement trois types de péage : le péage de financement, qui fait payer l'usager
et non plus le contribuable ; le péage d'environnement, qui lui, fait payer le pollueur.

Ainsi que le péage de (dé)congestion qui permet une régulation du trafic. [8]

Dans le cas du péage de financement, les recettes du péage vont permettre de financer de
nouvelles infrastructures. [12] le péage de décongestion quant à lui a pour objectif la régulation
des circulations tandis que le péage d’environnement, lui, a pour but la réduction des nuisances
environnementales.
I.2.2.1. Péage de financement
Il a pour objet de subvenir, pour tout ou partie, au financement d’infrastructures de transport.
Il est largement utilisé à l’exemple du cas des autoroutes. [13]

Il s’agit de tarifer l’usage d’une infrastructure pour assurer l’équilibre financier de tout ou partie
du réseau de transport. Le montant du péage est calculé sur les besoins d’investissement et
d’entretien du réseau routier. Cette forme de péage peut se rapporter au principe d’ « usager /
financeur d’infrastructure ». [14]

I.2.2.2. Péage de congestion

Selon le rapport de l’enquête de 2001 du Centre d’études sur les réseaux, les transports,
l’urbanisme et les constructions publiques, l’objectif de ce péage n’est plus de prélever une
recette, mais de modifier le comportement de l’automobiliste. Ainsi, « tarifer l’usage de la route
aux heures et lieux où la congestion s’installe, induit mécaniquement une baisse du nombre de
déplacements et de bouchons : certains usagers seront prêts à payer et gagneront du temps,
d’autres préféreront annuler leur déplacement, changer d’horaire, de destination ou de mode,
etc. ». Les économistes montrent ainsi que le péage urbain de décongestion est la solution la
plus efficace pour rationner la circulation. Le péage est efficace car il alloue l’espace routier
aux individus qui le valorisent le plus. Les péages de Singapour ou de Londres sont de ce type.
Le péage de décongestion se rapporte à un principe « usager / acheteur de temps ». [14]

I.2.2.3. Le péage environnemental

Le principe de référence est ici l’internalisation des effets externes ou plus généralement le
principe « pollueur-payeur ». Il s’agit en effet de faire payer à l’automobiliste les coûts qu’il
fait subir à la société (coûts dus au bruit, à la pollution,…) mais qu’il ne paye habituellement
pas. Rétablir la « vérité des prix » entraînera une utilisation plus rationnelle des réseaux de
transport et aidera donc à améliorer la qualité de l’environnement. De plus, le péage
environnemental peut contribuer indirectement à l’amélioration de l’environnement. Il suffit
pour cela de réinvestir les fonds prélevés dans des actions de réductions des nuisances
environnementales (par exemple le développement des transports collectifs). Un péage
environnemental de ce type n’a pour l’instant jamais été mis en place. [14]

I.2.3. Le péage en République Démocratique du Congo(RDC)

Il y a quelques années, la RDC2 a pu emboiter les pas de bien de pays africains en menant des
réformes dans son secteur routier.

L’un des volets de la réforme a été celle de créer une source de financement indépendante pour
l’entretien des routes sur la base des péages routiers. Ainsi, les fonds sont séparés du budget
général de l’État et administrés par une entité autonome. [15]

2
République Démocratique du Congo
La grande majorité des pays africains ont déjà mis en place des fonds de deuxième génération
pour les routes et d’autres leur emboîtent actuellement le pas. Un examen minutieux de la
nouvelle génération de fonds routiers révèle que tous ne correspondent pas entièrement à leur
plan directeur conceptuel. Seuls 20 % des fonds des routes, notamment ceux du Kenya, de la
Namibie et la de Tanzanie, répondent à l’ensemble des sept critères de bonne conception définis
par les 35 pays membres du Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne.
[15] Ces critères c’est entre autres : un cadre juridique solide, une participation effective des
usagers et des bénéficiaires dans les conseils de fonds routiers (droits de péage), une meilleure
gestion financière des fonds routiers autonomes, une séparation institutionnelle entre le
financement de l'entretien et l'administration du réseau, la diffusion rapide des succès et des
difficultés enregistrés au travers d'un audit de performance indépendant, puis le recours aux
médias. [16]

I.2.3. La Perception du péage en Afrique

Les postes de péage actuels sont de type manuel. Erigés, la plupart, sur des autoroutes reliant
deux villes, ils permettent à chaque automobiliste de payer le droit de péage à la sortie de sa
ville de provenance.

Dans la plupart des pays africains, le paiement du péage se fait souvent en espèces auprès d’un
agent commis dans les postes de péages.

En République Démocratique du Congo (RDC), si avant, un paiement en espèces s’y effectuait

auprès d’un agent spécialisé et qui, en retour, délivrait un récépissé ; à l’heure actuelle, la RDC
a conclu un partenariat avec les banques qui ont ouvert des guichets de banque avec un agent
dans certains postes de péage stratégiques (cas des postes de péage du Grand Katanga :
Lubumbashi-Kasumbalesa, Lubumbashi-Likasi, Likasi-Kolwezi). C’est au guichet de la
banque que s’effectuent tous les paiements de droit de péage en espèces et un reçu de caisse
est remis à chaque automobiliste.

Cette nouvelle structure a été mise en place, sans doute, pour éviter les détournements de fonds,
lesquels fonds étaient difficiles à tracer et à canaliser vers la caisse de l’état.

Disons tout de même que malgré cette réforme, la plupart des postes de péage en Afrique sont
mécano-manuels. De l’ouverture de la barrière d’entrée jusqu’à l’autorisation du passage du
véhicule en passant par le payement du péage proprement dit, tout y est effectué
mécaniquement et manuellement.
 Figure 1. Poste de péage sur l’axe Lubumbashi-Likasi

Dans les postes de péage de la RDC, les guichets de perception ne sont souvent même pas
proches des voies laissées pour les automobilistes afin de permettre à ces derniers d’effectuer
les paiements sans être obligés de descendre des véhicules. A chaque fois, les conducteurs de
véhicules se sentent obligés d’abandonner momentanément leurs machines afin d’aller
s’acquitter de ce devoir civique. Cette situation occasionne sans nul doute des longues files
d’attente et de ce fait des embouteillages au niveau des postes de péages placés sur des
autoroutes.

Dans la province du Haut-Katanga, province réputée minière ; les autoroutes sont souvent
inondées par des longues files des camions remorques qui, d’ailleurs, sont les grands
pourvoyeurs des recettes des péages. Ces longues files d’attente sont tout simplement fruit de
la mécanique des stations ainsi que de la perception manuelle des droits de péage.

Figure 2. Une station de péage en RDC

I.3. Le Péage électronique (Electronic toll ou E-toll)

I.3.1. Introduction
Un système de paiement de péage électronique permet d’identifier un porte-monnaie
électronique et d’effectuer un transfert de valeur sur un système de communication sans que le
véhicule ne s’arrête. L'identité du véhicule est temporairement corrélée avec l'identité du porte-
monnaie et l'une ou l'autre identité est effacée lors de l'achèvement satisfaisant ou non de la
transaction, ce qui permet ainsi aux non-payeurs d'être poursuivis. [17]

La gestion électronique du péage comprend la capture d'une image d'un véhicule déclenchée
par un événement de transaction représentant une interaction entre le véhicule et une
infrastructure (poste de péage), ce qui permet de déterminer l’identifiant (plaque
d’immatriculation) du véhicule sur base de l'image capturée. [18]

La télétransmission directe de données entre l`appareil fixé au pare-brise à l’intérieur du

véhicule et le portail de règlement permet d’effectuer le paiement automatique du tarif du trajet
sur un tronçon de l’autoroute à péage, au moment du passage du véhicule sous le portail de
règlement. [19]

Au passage du véhicule sous le portail de paiement, le système prélève le montant à acquitter

sur le compte de l`appareil électronique. Celui-ci est paramétré au moment de l’abonnement
de l’usager auprès du service de télépéage. [20]

Il n’est, donc, nécessaire ni de ralentir, ni de choisir une file, pour passer le portail de télépéage.
Grâce à ce système, les conducteurs bénéficient d’une progression continue et sur toutes les
voies. [21]

I.3.2. Fonctionnement d’un système de collection de péage électronique (ETC3)

De manière générale, un système de péage est composé de trois blocs fonctionnels à savoir, le
véhicule pour lequel le péage est demandé, le paiement effectué auprès d’un agent percepteur
et qui est l’objectif même du système de péage, et le back office qui a la charge d’enregistrer
les différentes transactions effectuées et de sauvegarder une historique des informations des
véhicules afin de permettre un dégagement des rapports et des statistiques.

En Afrique, et en RDC en particulier, l’agent percepteur lit les informations du véhicule et les
transcrit sur la note de perception, ou carrément il les demande au conducteur qui les lui fournit.
Le type de véhicule est également identifié à la vue et ainsi un montant correspondant est taxé.

Une fois le paiement est fait, la barrière peut être levée manuellement par l’agent et ainsi
autoriser le passage du véhicule.

3
Electronic Toll System
De cette procédure, il se dégage bien des failles. La lourdeur dans le traitement est la première
ce qui peut occasionner des longues files d’attente causant, par conséquent, des bouchons.
L’erreur humaine est sans doute l’autre faille du péage traditionnel. Laisser l’appréciation du
type de véhicule par l’agent ou encore lire les informations du véhicule (numéro
d’immatriculation, marque et modèle du véhicule ne permettent pas la fiabilité des informations
transmises puis transcrites à cet effet.

Nous ne pouvons terminer sans faire remarquer la difficulté d’avoir des statistiques cohérentes
et facilement consultables ; pourtant cela pourrait aider aux services de transport dans la prise
des décisions futures dans l’aménagement des voiries.

De ce qui précède, il ressort clairement qu’aucun enregistrement électronique n’est effectué

dans l’ensemble du processus, cependant sous d’autres cieux, en occident principalement le
péage traditionnel quoi qu’étant non automatisé possède une partie plus ou moins électronique.

Il est composé aussi des trois modules à savoir le conducteur, le paiement et le back-office.

A la différence du premier cas, ici le paiement peut être effectué en espèce ou par carte
électronique, plusieurs méthodes sont donc proposées. Les informations sur le véhicule :
immatriculation, propriétaire, type de véhicule, moyen de paiement, statut de paiement, temps
d’arrivée à la station et la fréquence de passages sur cette route sont enregistrées par le
contrôleur de la station où le véhicule passe grâce à un processus. Les non-paiements ou toute
autre violation peuvent, ainsi, donc être détectés et enregistrés occasionnant par la suite, des
poursuites aux contrevenants. [20].

Minh Thuy LE, dans sa thèse intitulée « Contribution à la conception d'un système
d'identification et de classification de véhicules par les ondes électromagnétiques » nous fait
remarquer que trois points sont importants pour un système de paiement de péage complet [20],
qu’il soit électronique ou pas :

- La détection de la présence et le type du véhicule

- La classification du type de véhicule (éventuellement aussi la détection des violations)
- La facturation du péage

Le même auteur définit deux types de systèmes de paiement de péage par rapport à l’évolution
technologique :

I.3.2.1. Système de paiement de péage « stop-and-go »

Ce système est un système très traditionnel utilisant des moyens de paiement manuel et des
barrières. Le paiement peut être effectué par encaissement, par la machine, par carte de crédit,
par carte à puce ou encore par des vouchers ou coupons. [22]

Ainsi, le conducteur se voit dans l’obligation de s’arrêter devant la barrière pour reporter le
type de véhicule et puis payer son péage par un des moyens de paiement susmentionnés. [23]
I.3.2.2. Système de paiement de péage automatique ou système de télépéage « Full-libre »

Les systèmes de paiement électronique pour les routes à péage entraînent des coûts
opérationnels plus faibles. Ils présentent des avantages évidents en termes d’efficacité, de flux
de trafic et de sécurité routière. Les services de péage électronique sont apparus comme un
moyen fiable, sûr et écologiquement durable de collecter les redevances des usagers de la route,
présentant des avantages clés par rapport aux méthodes stop-and-go, comme la réduction de
l’empreinte carbone. [21]

Ce système permet également de réduire le nombre du personnel dans les stations de péage
ainsi que les temps de paiement du système de péage manuel.

Au départ, basé sur une simple communication dédiée à courte portée (DSRC, Dedicated Short
Range Communication), le télépéage permet, sans arrêt du véhicule, de le localiser et de
l’identifier au moyen d’un équipement fixe. Grâce aux évolutions des fonctions associées au
DSRC, particulièrement en Europe, les équipements embarqués (OBU, On Board Unit)
disposent maintenant de véritables bases de données : informations contractuelles,
caractéristiques du véhicule, mécanismes de sécurité efficaces et diversifiés, historique de
trajets, interface homme-machine pour indication du nombre d’essieux, immatriculation… [22]

En plus des fonctions ci-dessus, les OBUs dits « multi technologies », intègrent une localisation
embarquée (par GNSS4 et balises DSRC) et une communication cellulaire (3G ou autre) ; ces
moyens, associés à une cartographie des réseaux à péage, permettent de déployer le concept de
portiques de péage virtuels, facilitant le déploiement du télépéage. De plus, grâce à la
communication cellulaire, les logiciels et des bases de données portés par les OBUs sont mis à
jour à distance (OTA, Over The Air). [22]

4
Un système de positionnement par satellites également désigné sous le sigle GNSS (pour Géolocalisation et
Navigation par un Système de Satellites).
 Figure 3. Illustration d’un système de péage électronique

a) La technologie RFID5
Les moyens de paiement automatique utilisés dans un système « full-libre » sont basés sur des
transpondeurs qui permettent l’identification par des systèmes à radiofréquence (RFID). [20]
Pouvant se traduire en français par « radio-identification », la RFID est une technologie
développée pour mémoriser et récupérer des données à distance en utilisant des marqueurs
appelés « radio-étiquettes » ou « RFID-tag » ou encore « transponder » qui, souvent, se voient
collées ou incorporées dans des objets ou des produits. [23]

Dans le cadre de l’e-toll6, le badge est à fixer sur le pare-brise du véhicule et comprend une
antenne associée à une puce électronique qui lui permet de recevoir et de répondre aux requêtes
radio émises depuis un émetteur-récepteur placé au-dessus de la route au niveau de la station
de péage.

Le badge contient les informations d’identification du véhicule entre autres le type, le numéro
de la plaque d’immatriculation, le compte du propriétaire du véhicule ainsi que son adresse.
[24]

Figure 4. Principe de fonctionnement d’un système RFID

5
Radio Frequency Identification, développée fin des années 1980, début des années 1990.
6
Contraction de « Electronic toll, termes anglais désignant le péage électronique
Lorsque le véhicule entre dans la zone de couverture de l’antenne, il est détecté et les
informations stockées dans son badge sont lues par le lecteur. Ensuite, un système de
classification du type de véhicule par caméra ou autre confirme si la catégorie du véhicule
correspond à ce qui a été reçue du badge. Si cela correspond, les résultats vont être stockés
dans un contrôleur de la station qui indique au lecteur le prix à payer. Le paiement s’effectue
automatiquement et les informations transactionnelles sont enregistrées dans le système du
Back Office pour des raisons de rapports et des statistiques. [20]

Il est donc clair que le paiement s’effectue de manière automatique sans obliger au conducteur
de s’arrêter. Et les stations de ce type de péage ne possèdent ni barrières ni personnel en
permanence.

b) Les transpondeurs7
Le transpondeur communément connus sous le nom de « tag » contient des informations
uniques programmées électroniquement qui sont lues ou décodées par l'émetteur-récepteur
également connu sous le nom de « lecteur » ou « interrogateur». Les tags RFID comportent
généralement une puce électronique avec une antenne afin de transmettre des informations au
lecteur. [24]

Petit appareil électronique, il se fixe sur la face interne du pare-brise, souvent, derrière le
rétroviseur. [25]
Chaque transpondeur possède un identifiant chiffré individuel et confidentiel qui est récupéré
par les capteurs d'entrée et de sortie. Les péages sont calculés de manière électronique et sont
facturés sur le compte du propriétaire du véhicule. [26]
Une carte à puce sur laquelle peut se recharger de l’argent devant servir au paiement du péage
peut être insérée dans le transpondeur. [27]
Chaque transpondeur est jumelé à une seule plaque d’immatriculation. À chaque passage de
véhicule muni d’un transpondeur, celui-ci sera automatiquement reconnu. Le coût du péage est
débité directement du solde sur le compte du propriétaire de véhicule. [28]

Tous les tags ou étiquettes RFID ne fonctionnent pas de la même manière et nous pouvons
classifier de plusieurs façons les systèmes RFID suivant des critères différents. Le premier
critère qui vient à l’esprit est la fréquence à laquelle le système fonctionne. De 125 Khz à 2,4
Ghz, voire 5,7 Ghz en passant par 13,56 Mhz et 900 Mhz, on trouve de nombreuses
applications répondant à des besoins et contraintes différentes. [28]

Lorsque l’étiquette RFID possède un émetteur RF8 propre (on parle alors de RFID active), et
si elle ne fait que rétro moduler un signal RF issu de l’interrogateur (on parle alors de RFID
passive).

7
Dispositif électronique qui émet une réponse quand il reçoit une interrogation par onde radio
8
Radiofréquence
Souvent, dans le cas des RFID actives, les tags tirent l’énergie d’une alimentation embarquée
telle qu’une pile ou une batterie. Ce qui leur permet d’émettre de façon autonome tandis que
les RFID passives quant à elles sont alimentées par l’interrogateur (ou la station de base) grâce
à son antenne radiofréquence. [23]

Entre les deux types de RFID, une tendance mixte existe également et est appelée « semi-
active ».

Il faut noter que les termes « actif » et « passif » n’ont rien à voir avec le fait que l’étiquette
embarque ou non une source d’énergie.

Une troisième classification des systèmes RFID peut se faire suivant que la puce embarquée
sur l’étiquette est en lecture seule ou que l’on peut écrire (une fois ou plusieurs fois) de
nouvelles informations via des commandes transmises par l’interrogateur.

Figure 5. Architecture physique des tags [29]

c) Le lecteur (reader)
Appelé également « interrogateur » le lecteur contient une antenne qui permet de transmettre
et de réceptionner les données du transpondeur.

Tout comme le transpondeur, il contient également un décodeur et un module RF. Il peut être
à fixer tout comme conçu comme un appareil mobile.

d) L’ordinateur
Il permet de vérifier les données dans des bases de données des transpondeurs et des comptes
actifs afin de déduire le paiement adéquat du compte du passager et donne accès au passage et,
dans certains cas, lève la barrière du péage pour permettre au véhicule de passer le poste de
péage.

e) Gammes de fréquences
Quatre gammes de fréquences sont utilisées par la RFID, si les deux gammes à basses
fréquences (de 125 à 148 KHz, de 13,56 MHz) sont destinées aux systèmes à couplage
magnétique, celle à plus hautes fréquences quant à elle est adaptée aux applications de péage
autoroutier. Comprises entre 2,45 et 5,8 GHz, la portée de lecture est d’environ 75 centimètres
mais peut atteindre plusieurs dizaines de mètres pour les étiquettes RFID actives9. [23]

Classification dans le Fréquences les plus Type de tags

spectre des fréquences utilisées

LF 125 et 134,2 kHz Passifs

HF 13,56 MHz Passifs

UHF 868 MHz (Europe) et 915 Passifs ou actifs

MHz (USA)

UHF 2,45 GHz Actifs

SHF 5,8 et 5,9 GHz Actifs

Tableau 1. Principales fréquences utilisées en RFID [30]

I.5. Conclusion
Dans ce chapitre nous a avons fait un état de l’art du péage électronique en général. Il nous a
semblé important de commencer par un aperçu général du concept « péage » afin d’en
comprendre les débouchées de notre travail.

Par la suite, nous avons eu à parler du péage électronique comme nouveau moyen de perception
de péage. Ce système de péage présentant plusieurs avantages qu’on a eus à évoquer est
principalement composé de trois composantes : les tags, le lecteur et le back office (ordinateur).

Les tags sont catégorisés sur base de leurs fréquences d’émission mais également de leur
fonctionnement ; en ce qui concerne les péages électroniques nous aurons à faire à des tags
actifs fonctionnant à des fréquences plus élevées (entre 2,4 et 5,9 GHz) et disposant d’une
énergie autonome.

Afin de communiquer avec le lecteur à placer dans les stations de péage, les tags disposent
d’une antenne radiofréquence et utilisent la technologie RFID pour. A l’approche du véhicule
vers la station de péage, le tag émet des signaux à ondes radios pouvant être détectées par
l’antenne du lecteur qui y lit les informations du véhicule et transmet le résultat au back office
composé essentiellement d’un ordinateur afin que le compte du propriétaire du véhicule soit
débité du montant dû fixé en fonction de la classification du véhicule.

9
Elles tirent de l’énergie dans une alimentation embarquée (pile ou batterie) et émettent le signal de façon
autonome. Beaucoup plus chères que les passives.
 Bibliographie du Chapitre 1

[1] «ACCORD GENERAL SUR LES TARIFS DOUANIERS ET LE COMMERCE,» 1947.

[2] G. Rist, «Le Développement : histoire d'une croyance occidentale,» Presss des sciences
Po, 1996.

[3]

[4] [En ligne]. Available: https://www.caid.cd/index.php/infrastructures-de-transport/.

[5] F. Louis, «Missions et organisation des Fonds d ’ entretien routier».

[6] [En ligne]. Available: https://lexicod.com/glossary/fonds-dentretien-routier-foner/.

[7] Présidence de la RDC, «Décret loi N° les Lois n° 08/006-A et 08/009,» 2008.

[8] C. ROY, «PEUT-ON MESURER LES EFFETS REDISTRIBUTIFS DU PÉAGE

URBAIN : ANALYSE BIBLIOGRAPHIQUE,» 1994.

[9] «Yves Crozet, Grégoire Marlot. Péage urbain et ville ” soutenable ” : figures de la
tarifcation et avatars de la raison économique. Les Cahiers scientifques du transport,»
2001.

[10] C. Raux, «Le péage urbain,» pp. 2002-2017.

[11] PAUL-DUBOIS-TAINE, «Péage urbain : Principe pour une loi,» 2009.

[12] S. Souche, «Péage urbain et équité : une revue de la littérature. Les Cahiers scientifiques
du transport,» 2003.

[13] B. Damien, « Le péage urbain : une source de financement acceptable ?,» 2012.

[14] B. BUREAU, «Tarification de la circulation en zone urbaine : le cas du péage urbain de

Londres,» 2004.

[15] [En ligne]. Available: http://business-et-finances.com/les-fonds-les-agences-et-les-

peages-ne-jouent-pas-a-fond-leur-role/.
[16] Banque mondiale, «Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne et
Commission économique pour l'Afiique, Rapport d'activités pou l'année 1998,» 1999.

[17] D. B. EVERETT, «Electronic toll payment,» 1999.

[18] J. E. HEDLEY, «Electronic toll management,» 2014.

[19] [En ligne]. Available: http://switzerland.mfa.gov.by/fr/consular_issues/Fotokriterien/.

[20] M. T. LE, « Contribution à la Conception d'un Système d'identification et de

Classification de véhicules par les ondes Electromagnétiques,» 2013.

[21] [En ligne]. Available: https://partenaires.lepoint.fr/embarquez-dans-la-nouvelle-

mobilite/emovis/.

[22] F. MALBRUNOT, «Gwenaëlle TOULMINET, Nicolas SCHWABj, Le service du

télépéage en France, Télépéage Inter Sociétés (TIS), un des plus grands systèmes
interopérable au monde,» 2015.

[23] Institut National de Recherche et de Sécurité (INRS), «Champs électromagnétiques

ED4217,» 2018.

[24] «https://www.perfectrfid.com/blog-details/what-are-rfid-tag-antennas,» 2018.

[25] [En ligne]. Available: https://www.407etr.com/fr/tolls/transponders/what-is-a-

transponder.html.

[26] J. P. Bourque, «Combattre la congestion routière à MONTREAL par l'implantation d'un

système de péage automobile,,» 2013.

[27] [En ligne]. Available: https://a30express.com/transpondeur.

[28] C. TETELIN, «Systèmes et techniques,» 2015.

[29] [En ligne]. Available: https://www.connectwave.fr/techno-appli-iot/rfid/introduction-a-

la-rfid/.

[30] J.-P. HAUET, « L'identification par radiofréquence (RFID)-Techniques et perspectives,»

2006.