Distr.

: LIMITEE

ECAJRCID/086/99
Deeembre 1999

Original : Francais

NATIONS UNIES
Commission Economique pour I'Afrique

IMPACT DES POLITIQUES DE REFORME

DANS lE SECTEUR DES TRANSPORTS.

CAS DE QUELQUES PAYS EN AFRIQUE

Division de la Cooperation et de "integration Regionales. CEA. B.P. 3001, Addis Ababa, Ethiopie,
Fax: (251-1) 51-30-38
 A VANT PROPOS

Le secteur des transports joue un role de premier plan dans Ie processus de

croissance economique et de developpement de chaque pays. C 'est en reconnaissance de
ce fait indeniable que la Commission Economique des Nations Unies pour I 'Afrique, en
a a
application de son mandat qui consiste aider les pays du Continent se developper, a
ete Ie point focal des deux Decennies des Nations Unies pour les Transports et
Communications (UNTACDA 1 et 11).

Sous I'impulsion de la CEA, beaucoup de pays africains ont, a travers les

programmes de ces deux Decennies, initie diverses actions tendant a ameliorer leurs
transports et communications. Dans ce contexte, its ont souvent ete epaules dans leurs
efforts par des bailleurs de fonds bilateraux et multilateraux et, en particulier, par la
Banque Mondiale (IDA), I 'Union Europeenne et la Banque Africaine de Developpement
(BAD)..

Les multiples programmes d 'ajustement structureI, mis en oeuvre par presque tous
les pays africains avec I 'appui des Institutions de Bretton Woods, ont (presque) toujours
comporte Ie volet "transport ", cela, avec raison!

La CE'A s'interesse, bien sur, aux resultats des reformes structurelles des economies
C 'est pour cela qu 'en ce qui conceme Ie secteur des transports, la CEA a
africaines.
commande Ie present rapport.
RESUME ANALYTIQUE
 Resume Analytigue

1. Introduction

Dans le cadre du developpement harmonieux des transports et

communications en Afrique, la CEA, en tant que chef de file des deux decennies
des transports et communications pour l'Afrique (UNTACDA II), se soucie de
connaitre l'impact des reformes sur les transports dans le continent africain.
C'est dans ce cadre que s'est inscrite la mission de consultation a laquelle se
refere le present rapport.

Termes de reference

L'objectif vise par la CEA est d'evaluer l'impact des politiques de

reforme qui ont ete initiees et mises en oeuvre dans le secteur des transports en
Afrique, afin de preparer et de diffuser un rapport consolide qui indiquera les
succes, les impacts et les domaines OU des ameliorations sont encore necessaires.
Ce rapport pourrait servir de guide aux pays qui rencontrent des problemes dans
la mise en oeuvre de leurs reformes.

En vue de mener a bien cette etude, et compte tenu des contraintes

budgetaires et de temps, la CEA a selectionne quatre pays representant chacun
une sous-region, et ayant fait l'experience des reformes structurelies en general,
et dans Ie secteur des transports en particulier. Ainsi done, les pays ci-apres ont
Me choisis: le Cameroun, la Tanzanie, Ie Burkina Faso et, enfin, Ie Maroc.

Methodologie

Avant la mission de terrain entreprise par Ie consultant, la CEA a prepare

et envoye aux pays un questionnaire fort detaille, sur limpact des reformes dans
Ie secteur des transports en Afrique. Les renseignements recolotes grace a ce
questionnaire devaient done etre d'une utilite incontestable pour le rapport final.

La methodologie suivie pour l'elaboration du present rapport se resume

comme suit:

A. sur Ie terrain:

- collecter les documents disponibles relatifs aux reformes, surtout celles

portant sur Ie secteur des transports;
- avoir de larges echanges de vues avec les divers acteurs dans les pays
et, notamment, les representants du secteur public (role et fonctions
 reguliers) ceux du secteur prive (operateurs) et, enfin, les
utilisateurs/consommateurs;
- contacter egalement, dans la mesure du possible, les representants du
FMI, de la Banque Mondiale, de l'Union Europeenne, etc. et avoir
leurs points de vues sur Ie passe, Ie present et l'avenir des reformes
dans les pays visites.

B. Au siege de la CEA

- Exploiter la documentation ramenee des Etats par Ie consultant et,

aussi, celle qui est deja disponible a la CEA;
- Echanger des idees avec Ie staff de la RCID/CEA et, enfin,
- Rediger la presente etude.

2. Constatations generales

L' etude a porte, d' abord, sur I' identification, pour chaque sous-secteur des
transports et dans chacun des pays visites, des objectifs, des resultats et de
l'impact des reformes adoptees et menees par les pays avec Ie concours des
bailleurs de fonds.

Avant de faire etat des constatations generales, precisons les termes et

concepts.

2.1 Thematigue

Lorsque l'on pose la question de savoir ce qu'est exactement l'ajustement

structurel, les reponses donnees par les autorites publiques, les cadres, les
operateurs etc. des pays africains visites se referent a la fois a la restructuration,
aux reformes et a la privatisation.

Dans les annees 80, lorsque certains pays africains deciderent d'apporter
des modifications dans leurs entreprises etatiques et/ou paraetatiques, le maitre-
mot etait : la restructuration. Celle-ci impliquait que les entites a restructurer
demeuraient juridiquement les memes (etatiques, paraetatiques), mais que la
facon de les gerer devait subir des modifications, cela, en vue de rendre ces
entites plus efficientes et plus efficaces. Parmi les mesures de restructuration
figuraient, par exemple : la compression du personnel, la dimunition de charges
sociales non essentielles (transport non essentiel du personnel, frais medicaux
superfetatoires, etc.), l'elagage de procedures administratives, etc.

ii
 De la restructuration (au sens precise ci-haut) on est passe aux reformes.
L'idee ici est que les entreprises etatiques etlou paraetatiques sont dans une
situation tellement mauvaise qu'il n'est pas possible de les ceder ou conceder
aux prives a l'etat ou elles se trouvent. Partant, il faut d'aborder les rendre
privatisables, les reformer avant de les privatiser. On peut citer ici Ie cas de
Camair al'heure actuelle.

Enfin, la restructuration et/ou la privatisation. Certains pays ont deja

atteint ce stade (par exemple Ie transport urbain a Yaounde et a Ouagadougou
est privatise),

Ainsi done, lorsque I' on parle des ajustements structurels, on devra

s'assurer que les interlocuteurs sont sur la meme longueur d'ondes et se referent
aux memes realites que soi-meme,

Une autre constatation faite lors des missions sur le terrain est la suivante:
les objectifs du programme d'ajustement structurel sont souvent enonces en
termes globaux : assurer les equilibres macro-econorniques, reduire les deficits
financiers; ameliorer la situation de la balance des comptes et de la balance des
paiements, etc. Parfois, les objectifs ressemblent aux strategies. Mais, tres
souvent, les indicateurs de performance ne figurent pas dans ces declarations et
programmes. Des lors surgit la difficulte d'evaluer avec precision Ie chemin
parcouru (faute de reperes prealablement fixes).

Souvent aussi, Ie calendrier d'execution des programmes des reformes

n'est pas etabli de facon rigoureuse.

L'impact differe des resultats obtenus. Alors que les resultats obtenus
sont, en fait, des elements prealablement identifies dans les objectifs de la
reforme, l'impact, lui, se refere aux consequences indirectes des actions menees,
Ainsi, par exemple, I'un des objectifs de la reforrne pourrait etre : la diminution
du deficit budgetaire grace a la deflation du personnel. Un des resultats de la
reforme pourrait etre Ie renvoi de 500 travailleurs et I'amelioration subsequente
du budget de l' entreprise etatique, Mais quelles sont les consequences de ce
renvoi de 500 personnes? Est-ce l'augmentation du malaise social dfi a
l'augmentation du ch6mage? Est-ce la recrudescence des vols, du banditisme et
des viols? etc. L'impact se refere donc a tous les "effets d'entrainement ou de
vague", consecutifs a la mise en oeuvre des politiques d'ajustement structurel.

Malgre les limitations ci-dessus indiquees, nous avons essaye de degager

pour chaque sous-secteur des transports, les objectifs poursuivis par les reformes
iii
structurelles, les strategies, voies et moyens d'atteindre ces objectifs, les
resultats obtenus apres la mise en oeuvre des politiques de reforme - face aux
objectifs prealablement fixes - et l'impact des reformes,

2.2 Analyse par sous-secteur

Voici l'essentiel de I' analyse par sous-secteur:

a) Transport routier

Resultats

Meme si, dans presque tous les pays africains, la restructuration du

secteur routier n'est pas encore terminee, on peut d'ores et deja identifier
quelques resultats palpables et identifiables comme, par exemple, ce qui suit:

• la creation de multiples organismes a gestion autonome. On est passe ainsi

du controle unique et centralise de l'Etat a la responsabilisation d'organismes
autonomes. Le pas entre ces organismes et la privatisation pure et simple est
vite franchi et, en fait, ill'a ete dans beaucoup de pays;
• la privatisation (par exemple de l' entretien routier);
• la creation de banques de donnees pour les routes;
• ]'instauration de systemes de pesage et de controle technique des vehicules;
• la mise en place de fonds de route (ou fonds routiers), la construction et/ou la
rehabilitation de gares routieres et de barrieres de pluie;
• l' entretien effectif des routes et ses resultats positifs reconnus par tout le
monde;
• une capacite accrue des Ministeres et organismes charges des routes :
puisque beaucoup de taches secondaires (peripheriques) sont desormais
executees par Ie secteur prive ou des organismes autonomes, les ministeres
ont le loisir de se concentrer sur leurs roles essentiels et, desormais, ils le font
mieux qu'auparavant;
• beaucoup de textes legislatifs et reglementaires ont Me actualises et
harmonises au niveau sons-regional;
• certains pays ont reussi a acquerir des equipements modernes d'entretien, de
reparation et de rehabilitation de routes et de lutte contre la pollution.

Ainsi qu'on peut Ie voir, les reformes structurelies ont produit pas mal
d'effets escomptes,

iv
 Impact

• Des Ie moment ou les routes sont mieux entretenues et deviennent plus

carrossables, la duree des voyages, Ie cout relatif d'exploitation des vehicules
et le cout de transport diminuent, ceteris paribus. Des lors, la demande de
transport augmente, l'emploi et les revenus augmentent egalement. Ce genre
d'irnpact des reformes est positif et, en fait, il a ete effectivement verifie dans
beaucoup de pays (Ie maroc et la Tanzanie par exemple).

• La rationalisation (streamlining) des services etatiques depouilles de taches

peripheriques divertissantes et desengages du personnel plethorique, a
contribue 11 une diminution substantielle de tracasseries administratives et de
pratiques de corruption. Ceci a eu comme consequence, entre autres, une
certaine "moralisation" des affaires et, aussi, l'augmentation de la demande
des services etatiques, desormais depouilles de tracasseries inutiles. D'ou:
augmentation d'activites, de travail, d'emploi, de revenus, etc.

• L'amelioration des conditions du reseau routier, en rendant plus facile la

mobilite des personnes et des biens, a contribue 11 des arrangements
structurels qu'auparavant, 11 cause du mauvais etat des routes, on ne
produisait pour Ie commerce que des biens susceptibles de resister 11 de longs
voyages, maintenant que les routes sont en meilleur etat et que la duree des
voyages a substantiellement ete ecourtee, on peut se permettre de produire
des biens (par exemple a Arusha), les embarquer a bord de vehicules qui font
le trajet Arusha-Dar-es-Salaam en moins de 15 heures, et vendre ces produits
le jour meme sur Ie rnarche de Dar-es-Salaam. Sans reformes structurelles
du secteur routier, on u'aurait pas assiste 11 la modification structurelle de la
fonction de production. Ceci constitue un cas tres illustratif de l'impact des
ajustements structureIs sur un domaine precis d'economic d'un pays.

• Bien entendu, en se fixant comme objectif, entre autres, la creation et/ou Ie

renforcement de petites et moyennes entreprises d'entretien, de rehabilitation
et de construction de routes, les reformes encouragent indirectement de
I'esprit d'entreprise (entrepreneurship). Ainsi, grace a cet encouragement
general, certaines entreprises qui n'ont que tres peu de liens avec l'entretien
routier, peuvent voir le jour. Ceci est un autre cas de l'impact positif des
reformes.

v
• La securite alimentaire peut etre amelioree grace a l'approvisionnement
devenu regulier a cause du meilleur etat des routes. Ici encore, l'impact des
reformes du secteur routier est positif.

• Suite aux reformes structurelles, les Ministeres et organismes etatiques divers

ant diminue, souvent de facon tres significative, leurs effectifs dont beaucoup
de membres ont oeuvre durant de longues annees au sein de ces entites,
Dans la mesure Ott des arrangements concrets et appropries n'ont pas ete
operes pour utiliser abon escient Ie personnel devenu superfetatoire ailleurs,
les reformes n'ont fait qu'aggraver la situation sociale des pays concernes,
Ceci est un impact negatif des reformes, Cet impact se verifie dans presque
la totalite des pays africains qui ont mis en oeuvre des programmes
d'ajustement structure!.

• Paradoxalement, I'amelioration du reseau routier favorise l'extension et

I'intensification des cultures aux abords des routes arneliorees (et des
chemins de fer ameliores aussi), au detriment des regions plus eloignees. Du
coup, I'exode rural s'accentue puisque la population prefere habiter Ie long
des routes (et des voies ferrees) ameliorees.

• On a remarque (au Cameroun par exemple) l'augmentation des activites de

braconnage suite a l'amelioration des insfrastructures de transport: Ie
commerce en ville des peaux et de la viande devient plus facilite parce que
l'acces en ville se fait plus rapidement et dans de meilleures conditions de
prix et de securite, On pourrait dire que dans les cas ci-dessus, I'impact de
l'amelioration des transports grace aux reformes structurelles n'a pas ete
"souhaitable"!

• D'autres domaines Ott l'on devrait essayer de detecter l'impact des reformes
du transport routier sont:

a) accidents: y a-t-il eu diminution des accidents de la route due aux effets

(secondaires) des reformes?

b) Pollution atmospherigue: a-t-elle diminue ou pas?

c) Bruits: y a-t-il mains de bruits maintenant qu'avant?

d) encombrements de la circulation: quid apres les reformes?

VI
 Pour apprehender l'impact des reformes dans les 4 domaines cites ci-
dessus, il faut disposer des informations et renseignements pertinents et/ou faire
des enquetes approppriees soi-meme. Les enquetes etaient exclues compte tenu
des contraintes (budgetaires et de temps) qui s'imposaient au Consultant. Pour
ce qui concerne les donnees deja disponibles, il n'y en avait pas encore en
suffisance au niveau des Etats visites qui, d'ailleurs, ont tous declare qu'ils
inscriraient ces preoccupations dans leurs activites futures.

2. Transport urbain

Resultats

Dans beaucoup de pays, les reformes structurelles ont abouti, entre autres,
a supprimer Ie monopole des entreprises etatiques sur Ie transport urbain et a
carrement privatiser celui-ci. C'est Ie cas de Sotuc a Yaounde et de la societe
X9 a Ouagadougou. Ces deux societes d'Etat ont ete privatisees. A Ouaga, par
exemple, X9 a ete remplacee par une societe privee; Alpha-Omega Sotrao.

- Des textes legislatifs et reglementaires relatifs a I' attribution de lignes

a exploiter, de terrains, etc. ont ete prepares, voire meme adoptes par
les autorites cornpetentes dans beaucoup de pays.

- L'entretien et la rehabilitation du reseau routier urbain de beaucoup de

pays ont connu des ameliorations certaines.

- Des efforts louables ont ete deployes dans beaucoup de pays pour
sensibiliser la population aux problernes de securite routiere:
seminaires, programmes cibles a la radio et a la television,
dissemination de pamphlets educatifs, etc.

Impact

La privatisation ou la mise en concession des parastataux charges

auparavant du transport urbain ont contribue a encourager des initiatives
nouvelles et/ou alternatives, financees par les fonds que I'Etat aurait dil depenser
pour subsidier les entreprises chargees du transport urbain. II s'agit la d'un
impact positif des reformes,

Cependant, la ou la privatisation du transport urbain n'a pas ete bien

preparee-informations et explications utiles non livrees a tous les operateurs et
usagers, absence de politiques et de mesures d'encadrement et de reutilisation du
vii
personnel plethorique deflate, etc. -, les reformes ont eu comme impact, entre
autres, d'aggraver la crise sociale, d'etre a l'origine de desordres sociaux comme
par exemple, des greves (voir la greve de 2 semaines declenchee en Septembre
1999 par taus les taximen du Cameroun, suite a la privatisation de Sotuc et,
surtout, a l"nsuffisance d'explications portant sur la reforme du transport urbain
camerounais).

2.c Transport ferroviaire

ResuItats

Deja, des concessions d'entreprises de chemin de fer ant ete realisees.

C'est Ie cas, par exemple, de Regifercam (Cameroun) qui a ete concedee a
Camrail; c'est egalement Ie cas de la societe burkinabe et de la Societe
Ivoirienne des Chemins de fer concedees a Sitarail. On pourrait se referer
utilement a ce qui a deja ete dit lorsque l'on a examine le transport ferroviaire au
Cameroun et au Burkina Faso.

Des efforts sont en cours en Tanzanie (pour conceder ou meme privatiser

TRC) et ailleurs. nest prevu que l'ONC marocain sera concede ou privatise en
l'an 2000.

On constate au Burkina Faso par exemple une nette amelioration de la

securite des biens et des personnes a bord des trains. On signale
egalement I'amelioration des (tele) communications dans et entre les
reseaux reformes.

- Les chemins de fer restructures se sont debarrasses de diverses

activites connexes (restauration, hctellerie, culture de fleurs, etc.) pour
se focaliser mieux et davantage sur les activites qui leur sont propres.
Ce faisant, ils ont ameliore leurs rentabilite, efficacite et utilite.

- Grace au programme de reformes, de nombreuses constructions

physiques utiles ont ete realisees: construction de gares, renforcement
de quais, etc. A cet egard, de nouveaux equipements de pointe ont ete
acquis.

viii
 - La formation et la gestion du personnel retenu se sont fortement
ameliorees, ce qui a pennis la realisation de nombreuses innovations
dans la gestion commerciale du transport ferroviaire reforme.

Impact

L'amelioration du transport ferroviaire a eu, et continue it avoir till impact

positif sur le developpement du transport routier. En effet, dans la mesure ou
une bonne partie des marchandises lourdes est transportee sur de longues
distances par le chemin de fer reforme, les routes sont degagees d'autant de
tonnes, ce qui se repercute benefiquement sur l'etat des routes (entre autres), et
sur d'autres facteurs comme le taux de roulement des vehicules sur les routes.

On sait que Ie transport ferroviaire consomme moins de carburant au km

que les vehicules sur les routes, et que Ie train pollue moins l'air et
l' environnement que les camions et voitures sur la route. Si, grace aux reformes
structurelles, les usagers recourent plus aux services du transport ferroviaire,
I'impact indirect sur les deux domaines mentionnes ci-haut est positif.

Le developpement et l'amelioration du transport sont susceptibles

d'encourager le professionnalisme et la creation de PME et d'emplois, ce qui
constitue un autre impact positif.

Le revers de la medaille est, comme on l' on a vu dans les autres sous-

secteurs de transport, l'augmentation des sans-emplois renvoyes des structures
reformees.

Dans la mesure ou la compression du personnel n'a pas ete procedee par,

ou accompagnee de mesures d'encadrement et de rentabilisation de ce
personnel, les reformes ont eu comme impact, dans ce cas, d' oberer davantage la
situation sociale.

2.e. Transport maritime et ports

Resultats

Les reformes structurelies ont porte essentiellement sur les ports. A ce

propos, quelques precisions s'imposent.

Generalement, on reconnait I'existence de 4 types de ports.

IX
A. Le port qui limite son activite propre aux fonctions regaliennes (circulation
maritime, securite nautique et terrestre, etc.) et delegue les autres fonctions
portuaires aux entreprises privees ou paraetatiques.

B. Le port proprietaire foncier (landlord port): il exerce les fonctions

regaliennes comme Ie port A mais, en plus, il construit et entretient
l'infrastructure portuaire, et repartit l'utilisation des terrains entre les
differents activites et operateurs. Les activites de manutention, d"ntreposage
et de transit sont generalement laissees au secteur prive,

C. Le port outil ("tool port"): ce port exerce les fonctions du port Bet, en plus,
fournit l' outillage pour la manutention en mer. II loue cet outillage aux
operateurs manutentionnaires.

D. Le port acconier ("operating port") realise lui-meme toutes les differentes

fonctions portuaires. II est done Ie port Ie plus integre de tous les ports, ce
qui ne garantit pas necessairernent I'efficacite.

Quels sont les resultats obtenus dans ce sous-secteur apres la mise en

oeuvre des reformes structurelIes?

On a enregistre des privatisations: Camship et Socamac au Cameroun ont

ete privatisees, Camtainer est en voie de privatisation.

Des organismes nouveaux ont ete crees, organismes dont la gestion est
autonome, et dont les activites doivent preparer it la privatisation.

Les procedures aux ports sont simplifiees. Ainsi par exemple, au port de
Douala, on a introduit un guichet unique. De meme, les delais d'attente au port
tendent it diminuer de facon substantielle. Au port de Douala, l'objectif est de
passer de 22,5 it 2 jours pour l'export, et de 9,55 it 7 jours pour l'import.

Les activites d'entretien, de rehabilitation et de renovation vont bon train

dans beaucoup de ports sous reformes. En plus, on a enregistre une
augmentation de la productivite dans ces ports (p.e. de 2,4% pour les
marchandises et de 3,3% pour les minerais au Maroc, durant les 3 dernieres
annees), une diminution du taux de sinistrabilite et une disponibilite plus grande
des engins de manutention divers.

La capacite technique et de gestion des cadres portuaires a ete renforcee,

Les cadres prennent de plus en plus conscience de la necessite de respecter les

x
standards internationaux concernant les tarifs, les operations, Ie temps de
passage des bateaux, etc.

Grace aux reformes, Ie concept de la liberalisation des transports

maritimes en Afrique est en train d'etre progressivement generalise, de meme, Ie
role des Conseils des chargeurs est mieux defini, ce qui contribue au
renforcement de ces conseils des chargeurs.

Dans la mise en oeuvre des programmes d'ajustements structurels, les

pays africains sont epaules, bien entendu, par divers bailleurs de fonds et, en
particulier, par les Institutions de Bretton Woods. Pour Ie sous-secteur du
transport maritime et ports, signalons que la Societe Financiere Internationale
(organe de la Banque mondiale) a soutenu 24 projets de reforme portuaire dans
16 Etats de I' Afrique subsaharienne entre 1989 et 1999.

Impact

Les reformes du transport maritime et ports ont contribue a la creation

etJou au renforcement de petites et moyennes enteprises: de nombreuses
activites peripheriques ont ete abandonnees par les anciennes structures au profit
de PME, et cela a contribue a l'absorption du chomage (quelque peu!) grace a la
creation d'emplois. Par ce biais, les revenus ont augmente, ...

La transparence dans la gestion, introduite par les reformes, a ete copiee

par d'autres secteurs de l'economie. II s'agit la d'un impact positif.

z.a. Transport aerien

Resultat

La gestion d'un nombre d'aeroports africains est actueIlement privati see.

C'est Ie cas par exemple des aeroports du Cameroun (ADC). Le processus de
privatisation de beaucoup de compagnies aeriennes africaines est soit fort
avance (Air Burkina, Camair), soit resolument en cours. En outre, la creation de
nouvelles compagnies aeriennes qui operent deja dans l'espace aerien africain
est un fait indeniable aujourd'hui. L'existence meme de ces nouvelles
compagnies privees est Ie temoignage du fait qu'une entaille a ete portees sur Ie
monopole dontjouissaient les Etats sur Ie marche du transport aerien. II s'agit la
de I'un des resultats des reformes structurelles.

xi
 La qualite des services et de la securite s'est fortement amelioree dans
beaucoup de cas. En outre, des efforts louables sont entrain d'etre deployes en
faveur du developpement du tourisme (par la charterisation en particulier).

- Certains pays ont opte pour la specialisation de quelques aeroports.

Au Cameroun par exemple, quelques aeroports sont en voie d'etre
specialises pour I'ecoulement de produits vivriers.

Impact

La restructuration du transport aerien a cree de nombreuses occasions

pour des activites connexes, a la portee des PME existantes etJou nouvelles.
Dans ce sens, les reformes ont contribue a la creation d'emplois et a
l'augmentation de revenus (prives coomme ceux de l'Etat, suite a
l'elargissement de l'assiette imposable).

Les subsides accordees auparavant aux compagnies aeriennes nationales

chroniquement deficitaires sont desormais allouees a d'autres usages
(productifs, 7) et, cela, grace aux reformes, Dans la mesure ou ces usages
altematifs sontjudicieux et porteurs d'avantages, l'impact des reformes est alars
positif.

La privatisation et/ou la mise en concession de compagnies aenennes

etatiques ont entraine, comme c'etait Ie cas ailleurs dans les autres sous-secteurs
des transports, de licenciements du personnel, ce qui a augmente Ie nombre des
chomeurs et a aggrave, par ricochet, la situation sociale, surtout lorsque ces
mesures de reformes structurelles n'ont pas prevu de mecanismes concrets de
recyclage du personnel renvoye,

Conclusion

Depuis la fin des annees 1970 deja, beaucoup d'Etats africains s'etaient
rendus compte que leurs structures et regimes economiques meritaient des
reformes. Certains parmi eux ont initie des programmes de restructuration dans
les annees 1980, et ce mouvement s'est amplifie par l'arrivee sur scene des
institutions de Bretton Woods qui ont injecte, encourage et finance les
programmes d'ajustement structure!.

Le secteur des transports a presque toujours compte parmi les secteurs

prioritaires de ces programmes d'ajustement structurel, Les objectifs essentiels
poursuivis par les programmes d'ajustement sectoriel des transports se resument
XlI
dans la recherche de l' efficacite maximale ou optimale, et dans la place -
desormais preponderante - a reserver au secteur et a !'initiative prives.

Une evaluation a mi-parcours de ces programmes d'ajustement sectoriel

revele que des progres substantiels ont ete realises dans pas mal de domaines,
notamment dansla reduction des cofrts de transport, l'amelioration de la securite
des biens et des personnes, la formation du personnel, la promotion de petites et
moyennes entreprises, etc. Les reformes structurelies ont introduit ou renforce
I'esprit de concurrence, d'entrepreneurship et de responsabilite
("accountability"). Le fait que les sommes considerables que les Etats auraient
du depenser a titre de subsides a divers "canards boiteux" ont ete utilises a
d'autres fins alternatives (de developpement") est considere comme etant I'un
des resultats positifs des reformes. En outre, puisque les Etats sont desorrnais
appelees a ne plus s'ingerer dans la gestion quotidienne des entreprises mais,
plutot, a mieux executer leurs fonctions premieres, les fonctions regaliennes, on
a constate un leger mieux dans la production des services par !'Etat.

Mais les reformes structurelies n'ont pas fait que des heureux! Souvent
mal preparees, elles ont cree des circonstances qui ont malheureusement
accentue la situation sociale deja critique dans beaucoup de pays. En outre, les
effets d'entrainement escomptes entre differents secteurs economiques des pays
ne se sont pas toujours produits comme souhaite.

Les reformes structurelles ne sont ni exhaustivement appliquees a tous les

secteurs de I'economie, de I'administration et du domaine social et technique, ni
terminees dans les domaines ott elles ont ete mises en oeuvre. On ne peut done,
a I'heure actuelle, en examiner les resultats et I'impact de facon exhaustive.
Malgre ce qui vient d'etre dit, on peut, sur base de ce qui a ete fait dans
les pays visites (surtout), formuler quelques recommandations. Ceci fera !'objet
de la partie qui suit.

Recommandations

Huit recommandations generales et six recommandations specifiques ont

ete formulees, Les recommandations generales portent sur: les etudes et
analyses prealables, les indications de performance, l'implication de tout Ie
monde, Ie cadre juridique et reglementaire adequat, la coordination inter-
institutions, la necessite de bien definir et separer ce qu'il faut privatiser (de) ce
qu'il ne faut pas privatiser, intervenir en temps opportun et, enfin, les
mecanismes d'evaluation.

xiii
 Les recommandations specifiques portent, elles, sur la lutte contre Ie
chornage, la promotion de I'homme d'affaires local, I'encouragement du
partenariat, la formation etlou Ie recyclage au niveau sons-regional ou regional,
Ie renforcement de la facilitation et, enfin, la coordination entre modes de
transport.

Conclusion generale

Les economies africaines ne fonctionnent pas encore "en plein emploi":

beaucoup de richesses restent sous-utilisees ou pas du tout utilisees, Et celles
qui sont employees Ie sont generalement de facon non efficiente et non
optimale.

Les structures de production et d'echange, baties par la colonisation et

leguees aux nouvelles autorites locales lors de la proclamation des
independances politiques, sont si solidement ancrees qu'a l'heure actuelle, on en
voit encore les survivances, ce qui renforce davantage Ie caractere desuet et
depasse des mecanismes economiques en place. C' est a partir de ce constat
factuel que les reformes structurelles des economies afriaines s'imposent,
aujourd'hui plus qu'hier, comme une necessite et une urgence.

Beaucoup de pays de ce continent ont deja introduit des reformes

structurelles embrassant tous les secteurs strategiques de I'economie et, en
particulier, Ie secteur des transports, Le leitmotiv des reformes, c'est la
recherche d'une meilleure efficacite et de meilleures rendements.

Dans le secteur des transports, les reformes se sont efforcees de briser Ie

monopole de l'Etat et d'introduire la concurrence, de conceder au meme
privatiser les societes etatiques, d'encourager l'emergence d'entreprises (petites
et moyennes surout), d'assurer la formation etlou Ie recyc1age des cadres et du
personnel en general, etc...

Vu que Ie secteur des transports est strategique et critique dans la vie

economique des pays africains, son organisation en vue de Ie rendre plus
performant ne peut etre qu'applaudie des deux mains. Ceci d'autant plus qu'en
Afrique, les effets directs et indirects des couts de transport pesent de facon
significative sur les prix des biens, les revenus des producteurs, Ie bien-etre des
consommateurs, etc. C'est un fait bien connu qu'en Afrique subsaharienne, Ie
fret en tant que pourcentage du cout ClF est plus eleve d'environ 5 points que
dans les autres pays en voie de developpement. La situation est meme aggravee
xiv
lorsqu'il s'agit des pays africains enclaves: 10 points! En clair, lorsque Ie coflt
du transport est ajoute au prix des biens importes ou exportes par ces pays
africains, ce prix devient eleve au point qu'il inhibe la competitivite des biens du
continent.

Le coilt eleve des transports, tant interieurs (entre les zones d'un meme
pays) qu'internationaux, fait chuter Ie revenu des producteurs africains qui sont
obliges d' ecouler leurs produits aux prix fixes sur Ie marche international, prix
dont la fixation echappe totalement au controle des producteurs africains! Dans
la mesure ou les producteurs ne disposent pas de fonds a investir, il y aura done
du retard dans le processus de croissance economique. Tout cela aura eu comme
origine reelle: Ie coftt eleve des transports!

Les economies nationales des pays africains restent peu integrees a elles-
memes a cause, entre autres, des systemes inadequats des transports. II arrive
que la demande effective des biens produits dans les zones rurales soit elevee,
mais que I' offre de ces biens demeure inelastique simplement parce que les
paysans connaissent Ie role inhibiteur que jouent les couts (eleves) des transports
et hesitent, par consequent, de produire davantage, et de modifier meme leurs
"fonctions de production" (p.e. diversifier la gamme des biens a produire et les
techniques de production).

Si Ie dualisme economique demeure au niveau des pays, comment

pourrait-on parler de I'mtegration harmonieuse des economies africaines dans Ie
"village planetaire" dont l'un des gendarmes est desormais I'Organisation
Mondiale du Commerce?

Puisque I'un des obstacles majeurs a I'integration des economies

nationales africaines a elles-memes est Ie systeme inadequat des transports,
restructurer ce systeme en vue de Ie rendre plus efficace, plus approprie et plus
"integrateur" quoi de plus meritoire et de plus souhaitable!

Considerees comme un moyen pour atteindre une meilleure efficacite, les

reformes ne posent pas de probleme ex ante. Cependant, dans la mesure OU elles
visent essentiellement a depouiller systematiquement Ie secteur public pour tout
privatiser ensuite, il y a lieu de rappeler qu'en soi, la privatisation n'est pas une
panacee. En d'autres termes, ce n'est pas Ie simple fait de privatiser qui rendra
les entreprises plus performantes et plus rentables. Si cela etait Ie cas, on ne
connaitrait pas de faillites des entreprises privees. On sait qu'a propos de ces
faillites, on en compte des dizaines fous les jours surtout dans les pays

xv
developpes a economic de marche, ou les entreprises privees constituent, non
une exception, mais "la regie generale'".

Restructurer, reformer, reexaminer, ... personne n'est a priori contre. Le

probleme est: faire tout cela pourquoi? Est-ce essentiellement pour degager des
fonds qu'on utilisera en premier lieu (voir exclusivement) au paiement des
dettes exterieures? Ou a la diversification de la structure economique? Ou a la
formation du personnel local? Ou a la creation de PME locales? Etc... En
outre, que fera-t-on du personnel comprime? Ajustements structurels a visage
humain ou, plutot, ajustements structurels selon "la loi de la jungle"?

L'evaluation des programmes dajustement structurel est une necessite

absolue Mais cette evaluation ne peut etre significative que si elle est faite sur
base des indicateurs de performance prealablement elabores, examines et
acceptes par les partenaires et operateurs divers, et qu' elle contribue a aider les
partenaires divers a "ajuster leur tir".

xvi
 1

PnHiminaires
Durant les longues annees de la colonisation du continent africain,
l' organisation politique et socio-economique des pays du continent colonise a
repondu, aux imperatifs et besoins des "metropoles". Ainsi, par exemple, la
structure des produits agricoles dont la production etait encouragee - voire meme
imposee - par l'administration coloniale repondait aux besoins a satisfaire sur le
marche metropolitain,

La situation ci-dessus a ete heritee par les Etats africains au lendemain de

leurs independances. En d'autres termes: l'Etat independant s'est substitue a
l'Etat colonial (tout au moins formellement). De ce fait, les decisions d'ordre
economique et social etaient prises par les nouveaux Etats independents et
centralisees par eux. En fait, dans les annees 60, 70 et 80, la gestion economique
a ete impulsee, planifiee et assuree par l'Etat et ses parastataux, nombreux et
divers. L'Etat est devenu un "octopus", dont la mainmise s'est ressentie dans
tous les domaines non marginaux de la vie sociale, economique, scientifique et,
bien entendu, politique du pays tout entier.

Dans cette situation, face aux mefaits de la misere et de la pauvrete

grandissantes et aussi aux pressions diverses et variees emanant de l'exterieur, de
nombreux pays africains se sont vus obliges de se mettre a l'heure des
ajustements structureIs et des reformes, lesquels ont touche presque to us les
domaines importants de l'appareil administratif et de la vie socio-econornique des
nations concemees, Bien entendu, Ie secteur des transports n'a pas ete en laisse.

La CEA, de part son mandat a ete parmi les premieres institutions a avoir
recomrnande aux Etats line meilleure gestion de leurs affaires et des reformes qui
tinnent compte des aspirations de leurs populations et des circonstances concretes
et de l'environnement particulier des Etats.

Les reformes structurelies, tant globales que sectorielles, ont ete appliquees
en Afrique depuis de nombreuses annees deja. L'evaluation de ces reformes a ete
realisee dans certains pays. Les resultats ont generalernent ete mitiges.

Dans le cadre du developpement harmonieux des transports et

communications en Afrique, la CEA, en tant que chef de file de la deuxieme
decennie des transports et communications pour l' Afrique (UNTACDA II), se
soucie de connaitre I'impact des reformes sur les transports dans Ie continent
africain. C' est dans ce cadre que s'est inscrite la mission de consultation a
laquelle se refere Ie present rapport.
 2

Termes de reference

L'objectif vise par la CEA est d'evaluer I'impact des politiques de reforme
qui ont ete initiees et mises en oeuvre dans Ie secteur des transports en Afrique,
afin de preparer et de diffuser un rapport consolide qui indiquera les succes, les
impacts et les domaines OU des ameliorations sont encore necessaires, Ce rapport
pourrait servir de guide aux pays qui rencontrent des problemes dans la mise en
oeuvre de leurs reforrnes".

En vue de mener a bien cette etude, et compte tenu des contraintes

budgetaires et de temps, la CEA a selectionne quatre pays representant chacun
une sons-region, et ayant fait l'experience des reformes structurelles en general, et
dans Ie secteur des transports en particulier. Ainsi done, les pays ci-apres ont ete
choisis: Ie Cameroun, la Tanzanie, Ie Burkina Faso et, enfin, Ie Maroc.

Methodologie

Avant la mission de terrain entreprise par Ie consultant, la CEA a prepare et

envoye aux pays un questionnaire fort detaille, sur I'impact des reformes dans Ie
secteur des transports en Afrique. Les renseignements recoltes grace a ce
questionnaire devraient done etre d'une utilite incontestable pour Ie rapport final.
Mais au moment ou Ie present rapport etait en preparation, a part les
questionnaires ramenes par Ie Consultant des 4 pays visites par celui-ci, seuls 4
pays avaient renvoye Ie questionnaire dument rempli. II s'agit : de la Tunisie, de
Madagascar, du Mozambique et du Gabon.

La methodologie suivie pour l' evaluation du present rapport se resume

comme suit:
A. sur Ie terrain:
collecter les documents disponibles relatifs aux reformes, surtout
celles portant sur Ie secteur des transports;
avoir de larges echanges de vues avec les divers acteurs dans les
pays et, notamment, les representants du secteur public (role et
fonctions reguliers) ceux du secteur prive (operateurs) et, enfin, les
utilisateurs/consommateurs;
contacter egalement, dans la mesure du possible, Ies representants
du PMI, de la Banque Mondiale, de l'Union Europeenne, etc. et
avoir leurs points de vues sur Ie passe, Ie present et I' avenir des
reformes dans les pays visites.

B. Au siege de Ia CEA
Exploiter la documentation ramenee des Etats par Ie consultant et,
aussi, celle qui est deja disponible ala CEA;
Echanger des idees avec Ie staff de la RCID/CEA et, enfin,
Rediger la presente etude.
 3

LECAMEROUN
 4

Le Cameroun
A. Remargues preliminaires

Dans les !ignes qui suivent, il ne s'agira pas d'analyser de facon exhaustive la
situation economique et sociale du Cameroun. II s'agira plutot, dans un premier
temps, de situer le pays et d'en donner les principales caracteristiques socio-
economiques recentes. Ensuite, nous parlerons des reformes et, surtout, des
reformes portant sur le secteur des transports: leurs objectifs declares, les strategies
adoptees pour mener a bien ces reformes, les actions entreprises et les performances
realisees, Enfin, sur la base des entretiens avec divers responsables au Cameroun et
de la documentation appropriee disponible, nous formulerons quelques idees
concernant l'impact de ces reformes, et proposerons des recommandations.

Donnees de base

Le Cameroun couvre une superficie de 475.000 km? . II est situe entre les latitudes
1°40 N et BOON et les longitudes 8°30E et 16°lOE, soit 1250 km sur un axe Nord-
Sud et 860 km sur un axe Est-Ouest. Comme on peut Ie voir, Ie pays est situe en
pleine Afrique Centrale.
Le pays est subdivise en 42 zones ecologiques, regroupees en dix grandes regions
ecologiques, lesquelles sont, a leur tour, regroupees en quatre unites regionales.

Le pays est, dans I'ensemble, bien pourvu en ressources naturelles tant sur le plan
hydro-agricole que geologique, mais la repartition spatiale de ces ressources est fort
inegalitaire,

Les cotes camerounaises sc situent au sud-ouest du pays, sur une longueur de 380
km. Le Cameroun est done largement ouvert a l'Ocean Atlantique.

Concernant la demographie camerounaise, la population totale du pays etait de

7.663.667 habitants en 1976; elle a atteint 10.493.665 habitants en 1987, ce qui
representait un aecroissement annuel de 2,9%. En 1995, la population camerounaise
etait de 13.277.000 habitants et, en 1997, de 14.174.000 habitants. Les projections
pour l'an 2010 sont de -20 millions d'habitants et pour l'an 2020, de 25 millions
d' habitants.

Le tableau en annexe montre l'evolution et la structure de la population camerounaise

entre 1991 et 1997 (Tableau 1):
 5

• D'apres les chiffres disponibles, la population camerounaise augmente a un rythme

soutenu. En effet, entre 1991 et 1997, elle a augmente de 2.314.000 habitants, ce qui
represente un accroissement de 16,3% en sept ans ;

• La population rurale reste majoritaire par rapport a la population urbaine. Durant

les demieres annees, l'exode vers les villes s'est accentue : en 1991 on comptait
58% de la population rurale. Cependant, en 1997, on ri'en comptait plus que
52,5% ;

Les femmes sont, comme dans les autres pays africains, plus
nombreuses que les hommes : plus de 50% du total;

Entin, I'esperance de vie semble progresser favorablement parce

qu'elle passe de 55 ans en 1991 a 56,7 ans en 1997.

Quant a la situation economique du pays, les indicateurs ci-dessous nous donnent des
renseignements pertinents : (Tableau Ia - aid).
 6

Croissance de I'economie
Tableau la

Produit Deflateur Valeur ajoutee Valeur ajoutee Valeur ajoutee Exportation de biens investissement
Interieur brut implicite du PIB agriculture industrie services et de services interieurs brut
1980-901990-97 1980-90 1990-97 1980-90 1990-97 1980-90 1990-97 19BO-90 1990·97 1980-90 1990-97 1990-97
3.3 0.1 S.6 6.2 2.1 3.2 S.9 - 3.8 2.6 05 5.9 4.7 -1.7

Structure de la production
Tableau lb
Produit interieur brut Valeur ajoutee en pourcentage du PIB
Million de dollars
Agriculture Seeteur manufacturier

1980 1997 1980 1997 1980 1997 1980 1997 1980 1997

6741 9 115 29 41 23 20 9 10 48 39

Structure de la demande
Pourcentage du PIB
Tableau Ic
Consommation Consommation des investissements Epargne Exportation de Solde des
Privee administrationspubliques interieurbrut interieurebrute biens et de services ressources

1980 1997 1980 1997 1980 1997 1980 1997 1980 1997 1980 1997

70 77 10 8 21 10 20 14 27 27 -I 4

Compte des transactions courantes, de la balance des

paiements et reserves internationales
Millions de dollars
Tableau ld

Biens et services Transferts Reserves Reserves

courants des croissances internationales
Exportations Importations nets courantes brutes

1980 1996 1980 1996 1980 1996 1980 1996 1980 1996 1980 1997

1792 2158 1829 1822 -628 -583 -564 -175 207 1

Source: Banque Mondiale, Rapport sur Ie deve10ppement dans Ie monde, 1998-1999"

 7

Ajoutons qu'entre 1990 et 1996, la prevalence de la malnutrition juvenile etait de 15,

en pourcentage des enfants de moins de cinq ans. Le taux danalphabetisme des
adultes en pourcentage de la population agee de quinze ans et plus se situait, en 1995,
a vingt-cinq pour les hommes et Ii quarante huit pour les femmes. Enfin, I'acces aux
services d'assainissement en zones urbaines etait, en pourcentage de la population
urbaine, a 73% en 1995.

Politigues et mesures de reforme

Comme nous l'avons dit dans la note introductive de ce rapport, les mefaits de
I'omnipresence de l'Etat dans l'appareil administratif et economique, et les aspirations
populaires en faveur d'une societe dernocratique ont force le Cameroun - et beaucoup
d' autres pays africains - Ii adopter des reformes structurelles, sous l' egide, l'impulsion
et la tutelle des institutions de Bretton Woods: la Banque Mondiale et Ie Fonds
Monetaire International.

En mars 1989, Ie Gouvernement camerounais a publie la «Declaration de strategic de

developpement et de relance economique». Cette declaration, qui se refere bien
entendu au programme d'ajustement structurel, explicite la strategic a suivre en vue de
mettre de l'ordre dans l'appareil administratif et economique du pays, pour que la lutte
contre la pauvrete soit menee dans de meilleures conditions et aboutisse a des resultats
palpables.

La strategie decrite dans la declaration gouvernementale ci-dessus mentionnee tourne

autour de six (6) volets essentiels qui sont : la stabilisation des finances publiques ; la
rationalisation de la gestion du secteur public et parapublic; la restructuration du
secteur bancaire ; la relance des activites economiques ; l'attention a apporter a la
dimension sociale de I'ajustement et, enfin, l'ajustement externe.

Stabilisation des finances publigues

Les actions a entreprendre se resument comme suit: maitriser les depenses de l'Etat,
restructurer les depenses budgetaires, rationaliser le choix des investissements publics,
restructurer et augmenter les recettes budgetaires. L'objectif escornpte est, bien
entendu, la reduction du deficit Ii des proportions raisonnables et acceptables.

Panni les actions que Ie Gouvernement a entreprises pour stabiliser les finances
publiques, citons : Ie gel des salaires et des effets financiers relatifs aux avancements
dans la Fonction Publique ; la revision a la baisse des elements de remuneration de
certaines categories de personnels d'Etat; la creation de nouvelles taxes en 1991
 8

(redevance informatique, taxe minimum a l'importation, impot foncier, droit de

timbres d' aeroport, etc. 1

Rationalisation de la gestion du secteur public et parapublic

II s'agissait ici de reformer la Fonction publique et de rehabiliter les entreprises

publiques et parapubliques.
La reduction des effectifs de la Fonction publique (notamment par l'application des
plans de reorganisation d'effectifs, les P.O.E.); la signature de divers contrats de
performance entre les entreprises et I'Etat; la privatisation et la liquidation de
certaines entreprises publiques etlou parapubliques figurent parmi les actions
principales engagees par Ie Gouvemement en vue de rationaliser la gestion du secteur
public et parapublic.

Restructuration du secteur bancaire et relance des activites economigues

Le mot d'ordre ici a ete : liberalisation, dereglementation. A cet egard, de nouveaux et

nombreux textes legislatifs et reglementaires ont ete adoptes et publies/. La
liberalisation et la privatisation ont ete appliquees dans des domaines nombreux et
varies de l'economie nationale. Citons, a titre d'exemple, les domaines suivants: Ie
secteur de I'elevage et de la peche, I'agriculture (liberalisation du marche des engrais
et autres intrants agricoles. Par exemple : en 1987, Ie prix subventionne des engrais
s'elevait a 45 FCFA Ie kg ; ce prix est passe, apres la liberalisation, a 54 FCFA, soit
une augmentation de 16,6%3.

Ajustement exteme

La strategie ici a consiste a abandonner la politique protectionniste d'import-

substitution adoptee par Ie Cameroun depuis 1960.
La liberalisation devait s'appliquer tant au niveau national qu'au niveau sons-regional.

Au niveau national, Ie commerce exterieur camerounais devait etre liberalise a travers

Ie Programme General des Echanges (PGE), tandis qu'au niveau sons-regional, la
liberalisation devait etre menee dans Ie cadre du Programme Regional de Reforme
(PRR) de !'UDEAC, «sous l'egide de I'Union europeenne et de la Banque Mondiale».

1 UNICEF, Restructuration du budgetnational du Cameroun: Suivide l'initiative20%,1996

2 Cameroun: Droits et Libertes, Recueil des nouveaux textes, Yaounde, Ed. SOPECAM, dccembre 1990.

3 Ace niveau de l'anaiyse, nous n'etudions pas encore l'impact de ces reformes. Cependant, signalons ce qu'ont
a
dit certains observateurs camerounais avertis propos de ces reformes : « Au total, les politiques macro
economiques mises en ceuvre par le Gouvernement du Cameroun dans Ie cadre des differents PAS ont.jusqu'a la
a
fin 1993, contribue degrader les conditions de vie des populations. La restructuration du budget de l'Etat a affecte
tous les secteurs institutionnels, l'Etal etant reste pendant longtemps un «Etat providence», Cameroun: Rapport
sur Ie developpement Humain, 1998. PNUD, Yaounde, 1999, p.49
 9

Le PPR a abouti, entre autres, a la reforme fiscale et douaniere qui est entree en
vigueur en janvier 1994.

Depuis la declaration de strategie de developpement et de relance economique publiee

en mars 1989, Ie Gouvemement a continue a appliquer les reformes structurelles en
general, et dans Ie secteur des transports en particulier.

II a fait cela dans Ie cadre general de la lutte contre la pauvrete, objectif ultime
explicitement declare par Ie Gouvemement. En effet, lors de I'introduction au
Cameroun du programme d'ajustement structureI, I'objectif ultime declare etait : la
lutte contre la pauvrete. Plutard, la determination du Gouvernement camerounais de
lutter contre la pauvrete a fait I'objet d'une Declaration de strategie de lutte contre la
pauvrete (decembre 1998). Cette declaration, rendue publique Ie 30 decernbre 1998 par
Ie Premier Ministre lui-meme, Monsieur Peter Mafany Musonge, entendait «marquer
la determination des autorites a poursuivre efficacement la lutte contre la pauvrete sous
toutes ses formes au travers:

• De la poursuite des politiques qui garantissent une

croissance economique durable et equitable;
• D'une reorientation d'une part substantielle des
ressources publiques vers les domaines sociaux et economiques de base;
• D'une gestion efficiente des ressources humaines, et
• Des actions specifiques en faveur des femmes et des
groupes structurellement vulnerables.»

Selon Ie Gouvemement camerounais, les axes strategiques de la lutte contre la

pauvrete reposent sur les principaux piliers que voici :

i) la poursuite du recentrage des interventions de l'Etat sur ses fonctions

regaliennes et sur la facilitation au developpement du secteur prive ;

ii) une croissance forte et durable basee notamment sur Ie developpement

des investissements productifs du secteur prive ;

iii) une allocation plus accentuee des ressources d'investissement public au

profit des secteurs sociaux et des infrastructures economiques ;

iv) la prise en compte systematique et effective de I'objectif de reduction

de la pauvrete dans toutes les politiques macro-economiques et sectorielles ;

v) une approche participative faisant intervenir efficacement tous les

acteurs concernes ;
 10

vi) la responsabilisation et l'implication accrue des femmes dans les

actions de lutte contre la pauvrete, notamment celles generatrices de revenus ;
vii) la protection de l'environnement,

A partir de cela, des actions concretes devront etre engagees. Ces actions doivent
contribuer a:

• l'amelioration de la qualite et de l'acces aux services sociaux essentiels avec une

correction des disparites regionales et des inegalites entre les sexes surtout en ce
qui conceme l' education;

• 1'accroissement de la production et l'amelioration de la productivite des pauvres

dans Ie domaine agricole, pastoral et halieutique. La realisation de ces objectifs
passe par l'augmentation des investissements productifs et I'augmentation des
depenses de recherche et de vulgarisation agricole. Une attention particuliere sera
portee sur Ie renforcement des capacites des femmes en vue de leur permettre
d'accroitre leur productivite surtout en ce qui conceme les productions vivrieres
et des proteines d'origine animale et halieutique ;

• 1'accroissement des opportunites d'emploi par des programmes a haute intensite

de main-d'oeuvre et Ie renforcement de la formation professionnelle ;

• la rehabilitation, l' entretien, la construction et la modernisation des

infrastructures economiques de base. II s'agira de mieux entretenir ou rehabiliter
les routes et les ponts de desenclavement en vue de faciliter I'acheminement en
toutes saisons des produits agricoles vers les marches. De meme, de nouvelles
infrastructures a rentabilite averee seront construites. Par ailleurs, des
infrastructures destockage et de conservation seront mises en place dans Ie but
de reduire les pertes apres recolte et d'assurer un approvisionnement regulier des
villes ;

• la realisation des actions specifiques en faveur des groupes vulnerables que sont
les enfants en situation difficile, les handicapes et les personnes agees.

Pour ce qui regarde les infrastructures et, en particulier, les transports, la declaration de
la lutte contre la pauvrete donne encore les precisions que voici :

«Les autorites sont determinees a poursuivre les reformes en cours dans les secteurs
routier, maritime, aerien et des telecommunications. La politique de rehabilitation, de
maintenance et de construction des nouvelles routes et pistes rurales sera poursuivie
dans Ie but de les relier en permanence au reseau classe de 15 000 kilometres definis
dans Ie Projet Sectoriel des transports. L'objectif vise est de mettre en place des
reseaux routiers qui permettent aux populations d' ecouler en toutes saisons leurs
 II

productions sur les marches, de s'y approvisionner et d'acceder plus facilement et a

moindre cout aux services sociaux essentiels».

Avant d'examiner dans les details les reformes du secteur des transports, on pourrait
utilement se referer grace au tableau 2 en annexe, qui foumit Ie resume des mesures
envisagees par Ie Cameroun dans Ie cadre de son programme d'ajustement structure!'
Ces mesures portent sur huit (8) secteurs cle de la vie socio-econornique du pays.

Le Cameroun a adopte certes des mesures de reforme de portee globale, en vue de

combattre la pauvrete. Mais Ie pays a egalement initie des reformes structurelles dans
certains secteurs bien determines comme, par exemple, la sylviculture et la protection de
I' environnement, la production et la distribution de l' energie, Ie secteur agricole, Ie
tourisme et, enfin, Ie secteur de transport.

Nous allons dans les lignes qui suivent, rappeler l' essence du PST: Ie programme
d'ajustement structurel dans Ie secteur des transports au Cameroun.

Le Projet Sectoriel des Transports (PST)

Le PST fait partie integrante du PAS, programme d'ajustement structurel, et tend entre
autres a amener I'Etat a s'occuper des fonctions regaliennes plutot que de continuer a etre
Etat -providence, ala fois entrepreneur, marchand, organisateur et regulateur.

A partir de 1985, Ie Cameroun a connu une deterioration acceleree de sa situation

economique apres une periode de forte croissance entre 1965 et 1985, grace a la rente
petroliere a partir de 1979, et aux cours mondiaux favorables du cafe et du cacao,
produits d'exportation du Cameroun.

A partir de 1986, la tendance a ete brusquement renversee et Ie Cameroun a ete oblige de

mettre en place des reformes d'ordre structure I, en optant pour un environnement
economique favorable aux initiatives privees.

Le PST fut lance en 1995 et visait les principaux secteurs suivants :

a. Ie transport routier ;
b. Ie transport urbain;
c. Ie transport en transit;
d. Ie transport ferroviaire ;
e. Ie transport aerien ;
f. Ie transport maritime.

Puisque Ie present rapport porte essentiellement sur l'impact des reformes sur le secteur
des transports, nous adopterons dans ce chapitre, la methodologie suivante : pour chacun
des sous-secteurs mentionnes ci-dessus, d'abord, rappeler brievement les objectifs des
 12

reformes ; ensuite, evaluer Ie chemin parcouru dans la mise en ceuvre de ces reformes ;
puis, evaluer I'impact des reformes et, enfin, tirer les conclusions qui s'imposent.

1. Transport routier

Le reseau routier camerounais est long d'environ 50.000 km, comme Ie montre Ie petit
tableau ci-dessous :

Tableau No 2
Classes (km)

Routes Nationales Provinciales Departementales Rurales Total

Bitumees 3.082 647 325 - 4054
En terre 4.239 5.178 7.872 27.935 45.224
Sous-totaux 7.321 5.825 8.197 27.935
Totaux 49.278

Source: Genie Civil Magazine, Revue Trimestrielle du Ministere

des Travaux publics, edition speciale (hors serie) p. 7.

I.a. Objectifs de la reforme :

«Promouvoir Ie transport routier dans un cadre liberal pour faciliter les

echanges ;

- Reduire les couts et les tracasseries de tous ordres ; dans ce contexte, assurer
un meilleur entretien des routes;
- Ameliorer la competitivite de l' economie et accompagner le
developpement» 4
La strategie adoptee par les responsables de PST pour realiser les objectifs ci-dessus se
resume en ceci :

• «Ameliorer Ie reseau du transport routier avec un systeme de reseau prioritaire

en introduisant Ie recouvrement des coflts d'usage qui permettent de contribuer a
I' entretien des routes ;

• ameliorer la gestion des gares routieres qui sont, en fait, des tenninaux des
echanges ;

• harmoniser et simplifier la fiscalite routiere afin de baisser les tarifs ;

4 Informations obtenues aupres de la Division des Etudes, de la Planification et de la Progranunation (DEPP),

Ministere des Transports, Yaounde, septembre 1999.

5 idem
 13

• promouvoir une grande securite de la circulation routiere pour baisser Ie nombre

et la gravite des accidents» 5

1.b. Realisations

Les actions de reforme dans Ie transport routier ont ete nombreuses. Citons-en les
principales :

• Mise en olace d'une banque de donnees.

L'absence d'une telle banque de donnees s'est fait beaucoup sentir, notamment lors des
diverses evaluations du programme des deux decennies de transports et communications
pour l'Afrique (UNTACDA I et UNTACDA II), et chaque fois que les autorites
camerounaises voulaient connaitre avec precision, par exemple, I'ampleur et la frequence
des accidents de route. La mise en place de cette banque de donnees est done venue
combler un vide reel et, meme si cette banque de donnees ne fonctionne pas encore a sa
vitesse de croisiere, les services qu' elle rend deja sont bien estimes par les utilisateurs .

• Mise en place de systemes de pesage

La degradation des routes n'a pas ete causee seulement par le manque d'entretien, mais
egalement, entre autres, par I'usage de certaines routes par des engins et camions dont Ie
tonnage (poids it l'essieu) ne pouvait etre supporte par ces routes. L'introduction des
systemes de pesage tend done a prevenir Ie mauvais usage des routes et, partant,
contribue it rationaliser et it optimiser I'utilisation des routes.

• Formation et sensibilisation des usagers de la route concernant en

particulier la securite routiere.

Des campagnes de formation et de sensibilisation ont ete menees a la radio et it la

television.

• Creation d'un fonds routier

Ceci constitue une grande innovation au Cameroun. Ce fonds routier est cense financer
l'entretien des routes du pays. II est alimente par diverses taxes appropriees et les
sommes ainsi collectees sont censees n' etre utilisees que pour l' entretien des routes.

La mise en place effective du fonds routier est fort avancee, et il est a esperer que ce
fonds deviendra operationnel dans un avenir pas trop eloigne,
 14

Le fonds routier est cense faciliter l'execution du Programme d'Urgence d'Entretien

Routier (PUER), qui fait partie integrante des reformes et qui est finance entre autres,
dans Ie cadre de l'initiative d' entretien routier (<<Road Maintenance Initiative») que pilote
la Banque Mondiale et qui est, en fait, une composante de SSATP et d'UNTACDA II.
Etant encore de creation recente, Ie fonds routier est finance en grande partie par des
apports exterieurs et en moindre partie par le Gouvernement camerounais.

Le programme PUER comprend des axes routiers importants qui necessitent soit la
rehabilitation, soit I' entretien, soit la revalorisation (cupgrading»).

Les projets de ce programme prioritaire sont rappeles a l'annexe 3.

Concernant le type de travaux realises au en COUTS de realisation, et les sources de
financement, les renseignements foumis dans Ie tableau ci-dessous semblent etre utiles :
 \5

Tableau 3
Itineraires Types de Bailleurs
travaux
ROUTES BITUMEES
Bamenda-Batibo Bitumage BAD
Bachuo Akagbe-Manfe Bitumage BAD
Aseka-Lolodorf Bitumage BAD
Dschang-Melong (falaise 15 k m) Bitumage BAD
Douala Edea-Pouma E.P. IDA
Garoua-Maroua E.P. IDA
Kekem-Bandjoum E.P. IDA
Mutengune-Bolifamba-Kumba E.P. F.R.
Nsimalen-Mbalmayo Renf. AFD
Ebolowa-Ambam Bitumage AFD
Bertoua-Garoua Boulai Bitumage FED
Kumba-Mamfe Etude Bitumage BIP
Ayos-Bonis Etude Bitumage BIP
Ngaoundere-Moundou Etude Bitumage FED

ROUTES EN TERRE

Nyarnboya-Banyo Rehabilitation IDA

Garoua Boulai-Meiganga-Ngaoudere Reh. " IDA
Nanga Eboko-Mbet-Bouam Reh. " IDA

Bamenda-Wum Reh. " IDA

Kumba-Loum Reh. " IDA
424 k ; Ie long du transcam I & 2 Reh. " AFD
Kabar-Ntaba-Mbonso-Sonkolong Am. Voies Acces FED
Lekie et dept contigus Rehabilitation. AFD
Pistes de la province du sud Reh. AFD

• Visites techniques des vehicules

Dans Ie cadre des reformes, des centres specialises ont ete identifies et les visites
techniques, obligatoires du reste, doivent s'effectuer la-bas, par ces centres rendus
«responsables» des controles techniques requis. De cette rnaniere, on evite la
repetition des «controles techniques de complaisance» effectues auparavant par
des formations d'Etat.

• D'autres actions engagees

On mentionnera, ici, par exemple, la mise en place d'un comite de gestion des
gares routieres, Celles-ci jouent un role important parce qu'elles constituent des
points de rencontre et d'echanges divers.

Dans Ie souci d' associer a la decision tous les partenaires importants et interesses,
Ie Comite comprend des delegues des transporteurs, de l'administration et des
autorites communales et prefectorales,
 16

Citons egalement la mise en place de systemes de barrieres de pluie, lesquelJes

rendent agreable I'utilisation des gares routieres, etant donne que Ie Cameroun
est situe dans la zone des pluies tropicales qui, souvent, handicapent serieusement
l'usage de la route.

l.c, Impact des reformes du transport routier

Comme dit precedemment, I'objectif primordial des reformes structurelles du

transport routier est d'ameliorer les conditions d'exploitation des routes et leur
promotion, contribuant aussi ala lutte contre la pauvrete. Les objectifs cibles ont
ete rappeles ci-dessus egalernent.

Quel a ete I'impact de ces reformes ?

Le constat fait de prime abord, est que I' etat actuel des routes est certainement
meilleur qu'avant l'entree en vigueur du PUER: le trafic a augmente ; les
tracasseries administratives ont diminue de facon substantielle et, en
consequence, les delais du voyage se raccourcissent, etc. Le PST en general, et le
PUER en particulier, sont des programmes qui sont encore entrain d'etre mis en
ceuvre depuis a peine quelques annees, II ne sera par consequent pas possible
d'evaluer exhaustivement l'impact de ces programmes. Soulignons cependant les
elements ci-apres :

a) Creation directe d'emplois

On estimait, en fevrier 1999, que le PUER alJait creer environ 3,5 millions
d'emplois joumaliers (cperson-days of employment»), ce qui equivaut a 2000
nouveaux emplois de manoeuvres ou personnes non qualifiees (cunskilled
workers »).
Le salaire joumalier moyen etant de 1800 FCFA, le montant a payer a taus ces
travailleurs joumaliers n' est done pas a negliger,

Si l' on imagine que les nouveaux salaries utiliseront une partie de leurs salaires a
la consommation, certes, mais une autre partie a des emplois lucratifs, on peut
done supposer que d'autres emplois seront indirectement crees grace aux salaires
provenant du PUER.

b) Amelioration de la securite alimentaire

Puisque les COlItS de transport tendent a baisser suite a ce qui a deja ete dit plus
haut, l'offre des produits agricoles de base (par exemple les bananes plantin, les
ignames) devient reguliere et abordable. Cette situation securise les
consommateurs de ces produits alimentaires puisque les stocks ne seront pas (au
plus) rompus a cause du mauvais etat des routes.
 17

c) Reduction des coUts d'exploitation des vehicules

Lorsque, suite a l'amelioration de l'etat des routes et a un controle plus minutieux

des vehicules, les cofits d'exploitation des vehicules diminuent, on realise
facilement les diverses «economies externes» ainsi realisees par les exploitants, et
a a
cela encourage ceux-ci s'adonner davantage leurs activites,
a
D'apres les renseignements obtenus Yaounde en septembre 1999, la diminution
des couts d' exploitation pouvait etre representee de la facon suivante :

Tableau No.4
I .
outs exploitation d es ve'h"ICU 1es en FCFA par k m -ve'h"ICU e
CAd'
Etat avant PUER Etat sous PUER

Routes Bon Moye Mauvai Bon Moyen Mauvais

n s
Bitumees 257 393 344 170 297 305
En terre 332 425 524 209 328 485

On constate des ameliorations substantielles entre les deux etats compares: pour
les routes biturnees, on passe de 257 a 170 (soit une diminution de coflts de
a
presque 52%) pour les «bonnes » routes, de 393 297 pour les routes en etat
a
moyen (soit une diminution de 33%) et, enfin, de 344 305 pour les mauvaises
routes, soit une diminution de 12%. Le meme phenomene est observe en ce qui
concerne les routes en terre: des diminutions de 59%, 29% et 8% pour les routes
en etat bon, moyen et mauvais respectivement,

Si, d'apres les premieres evaluations faites, par exemple, par les bailleurs de
fonds, les reformes du transport routier ont produit jusqu'ici des effets positifs
indeniables, il y a lieu egalement de signaler que la compression du personnel de
I' administration a, elle, provoque des couts sociaux: chornage et ses
consequences fort connues, etc. Ceci n' est pas particulier au transport routier.
Nous reviendrons sur ce point dans les considerations globales.

§ 1.d. Conclusion

La restructuration significative du transport routier camerounais ne date pas de

tres longtemps. L'impact decelable jusqu'ici est globalement positif: routes plus
carrossables parce que mieux entretenues ; minimisation de tracasseries
administratives; implication des utilisateurs dans Ie processus de prise de
decisions, etc.

Le PEUR et, en general, le PST ont encore un long chemin aparcourir.

 18

Beaucoup d'etudes ont ete effectuees - par exemple sur la securite routiere - par
des bureaux d'etudes serieux et reputes. Des recommandations pertinentes ont ete
formulees mais a cause du manque de coordination institutionnelle, il est difficile
d'arreter un plan d'action coherent et global.

§2. Le Transport urbain

§2.a. Objectifs de la reforme

La reforme dans ce sous-secteur vise les objectifs que voici :

• «assurer une plus grande accessibilite aux services sociaux (hopitaux,

eccles, etc..) grace aux deplacements a moindre cont et en securite ;

• assurer I'accessibilite aux zones et places d'emplois ;

• liberaliser les services de transport urbain afin, d'une part, d'accroitre

I'offre globale de transport collectif en permettant a des operateurs
prives d'exploiter les services des transports collectifs urbains a l'aide de
vehicules de moyenne et grande capacite, dans des conditions assurant la
viabilite et la durabilite de leur entreprise et, d' autre part, de repondre a
la demande de deplacement de la population aux revenus modestes et
limites »6

La strategic adoptee se resume dans «la definition d'un cadre reglementaire qui
convient au systeme de liberalisation des services adoptes, permettant aux
investisseurs prives d'investir dans l' exploitation des services de transport
urbaim? En clair, il fallait liquider la SOTUC !

§2. b. Realisations

Actuellement, Ie PST est entrain de mener des etudes pointues relatives:

a) au cadre institutionnel du transport urbain, et
b) au developpement des transports urbains en general.

Mais, dans l'entretemps, la compagnie publique de transport urbain, la SOTUC

(Societe du transport du Cameroun) a ete dissoute Ie 22 fevrier 1995 et done, Ie
transport urbain au Cameroun est entierement entre les mains des prives,

Les actions menees pour la mise en oeuvre du programme de reformes du

transport urbain sont :

6 Source: Document de la DEPP et du PST

7 Source: DEPP et PST
 19

• sensibilisation des operateurs (taximen, conducteurs de taxibus) et des

utilisateurs sur la nouvelle politi que du transport urbain (seminaires,
emissions a la radio et a la television, ..) ;

• preparation du dossier de consultations pour l' octroi de concession des

lignes ;
• publications des textes et attributions de concessions.

§ 2.e. Impact

L'organisation effective du transport urbain camerounais apres la dissolution de

la SOTUC laisse encore a desirer. L'impact de la reforme ne peut pas, a l'heure
actuelle, etre apprehende de facon significative. Signalons qu'au debut de
septembre 1999, la reforme du transport urbain camerounais, peut-etre parce
qu'elle n'avait pas ete suffisamment preparee par les autorites cornpetentes et
comprise par les acteurs, a entraine une serieuse greve des taxis, laquelle greve a
dure environ deux semaines et a serieusement perturbe Ie transport urbain du
pays.

Merne si un nouveau cadre a deja ete edicte, sa mise en application se fait de

facon tres lache, De toutes les manieres, on continue a observer un grand desordre
et de l'insecurite, En fait, les populations urbaines sont encore mal servies.

Signalons que la liquidation de la SOTUC a eu comme resultat, entre autres, la

mise au chomage d'un grand nombre de peres et meres de famille, avec les
consequences et effets sociaux que l'on peut facilement imaginer.

§ 2. d.Conclusion

L'initiative prise par les autorites camerounaises de liberaliser le transport urbain

afin de Ie rendre plus efficace est, certes, fort louable. Cependant, il y a lieu de
mettre sur pied, en meme temps, des garde-fous, pour que les «lignes»
relativement moins rentables mais socialement fort importantes, ne soient pas
delaissees en faveur des seules lignes OU le rapport cofit/benefice est le plus
favorable. En d'autres terrnes, il y a lieu de bien etudier les prealables et les
conditions de succes de la privatisation, avant de lancer celle-ci.
 20

§ 3. Le transport de transit

§ 3.a. Objectifs de la reforme

• «faciliter les echanges de marchandises par voie de surface entre les

Etats membres de I'UDEAC par une simplification des formalites
douanieres et une amelioration de la qualite du transport» 8.

La strategie consiste a rehabiliter les itineraires de transit et a developper I'aspect

reglementaire et operationnel dans Ie cadre du projet TIPAC 9 , cela, en vue
d'harmoniser et d'homogeneiser la reglementation du transport routier.

§ 3. b.Realisations

Beaucoup d'actions sont initiees mais peu sont arnvees a leur conclusion
generale. Ces actions sont deployees dans les domaines suivants :

1) Aspect reglementaire :

- harmoniser les reglementations routieres avec celles de l' Afrique Centrale;

les normes teclmiques des vehicules et la structure de la fiscalite routiere ;

- controler effectivement Ie poids des vehicules et, enfin,

- assurer la formation des transporteurs,

1) Aspect physique

- rendre praticables et entretenir les itineraires reliant Ie Cameroun a la RCA

(Bertoua - -Garoua - Boulai), au Tchad, au Gabon (Ebolowa - frontieres du
Gabon) et a la Guinee Equatoriale (Ngaoundere - Touboro - Moundou) ;

- ameliorer les installations a Douala (port) et aux postes frontieres avec Ie

Tchad et la RCA;

- moderniser Ie systeme informatique et de telecommunication;

- construire des ports sees a Yaounde et Ngaoundere, et une gare routiere

internationale aDouala-port.

• Source; PST
9 TIPAC _ Transit Inter Pays de l' Afrique Centrale
 21

§ 3. c. Impact

L'application du controle technique des vehicules circulant sur les voies de

transit, rneme si elle n'est en fait qu'a ses debuts, aura certainement un impact
positif sur la duree de vie des routes et sur la securite routiere. En outre, les
efforts d'hannonisation des reglementations routieres avec celles des autres pays
de la sons-region aboutiront, normalement, a faire progresser de quelque peu le
processus d'integration de cette sous-region, dans Ie cadre du TIPAC.

Le programme de reforme concernant le transport de transit est encore en cours

et, al'heure actuelle, l'evaluation exhaustive de I'impact des reformes de ce sous-
secteur n' est pas faisable.

§ 3.d. Conclusion

Le transport du transit revet une importance capitale dans la sons-region.

§ 4. Le transport ferroviaire

Vu l'importance du transport ferroviaire dans la vie socio-econornique du

Cameroun, nous nous efforcerons de livrer un peu plus de renseignements
concernant ce sous-secteur, Rappelons, tout d'abord, que le transport ferroviaire
se refere a I'ensemble des operations relatives au transport des biens et des
personnes par train, y compris I'entreposage et la manutention.

La Regie Nationale des Chemins de Fer du Cameroun (REGIFERCAM) a ete

creee en 1947 par Ie pouvoir colonial francais. Elle comporte un reseau de 1361
km et, depuis de longues annees, REGIFERCAM a ete le troisieme employeur au
Cameroun, avec ses 3365 employes, apres l'Etat (No.1) et la Cameroun
Development Corporation (CDC, No.2).

Bien que Ie reseau ferroviaire national ait une longueur de 1361 km, le reseau
actuellement exploite est de 942 km et est compose des deux principales lignes
que VOlC! :

1) la ligne de l'Ouest: Douala-Nkongsamba (220 km) ;

2) la Iigne transcamerounaise Douala - Ngaoundere avec ses deux

sections:

Douala-Yaounde (Transcam I), 262 km

maintenant, et
Yaounde-Ngaoundere (TRANSCAM 2),623 km
 22

§ 4. a.Objectif de la reforme

Le principal objectif poursuivi par la reforme du transport ferroviaire se resume

en ceci: « ameliorer I'exploitation de l' outil ferroviaire en mettant en
concession l'exploitation des services de chemin de fer dans un cadre legal
d'exercice de la concurrence inter-modale».

Grace a cette concession, l'Etat ne deboursera plus en faveur de la Regifercam

des sommes colossales qu'il avait I'habitude de debourser auparavant. Par
exemple, entre 1981 et 1988, 1'Etat avait debourse 20 milliards de FCFA pour la
compensation du service public realise par Regifercam. En avril 1998, I'Etat
avait paye 26,8 milliards au titre de la dette avalisee de la Regifercam.

CAMRAIL est constituee par deux grandes entites : d'une part, par le groupement
SAGA (francais) et, d'autre part, par la societe sud-africaine COMAZAR.

La concession est conclue pour une duree initiale de vingt (20) ans (voir titre 9,
article 46 du contrat de concession). Cependant, ce merne article 46 stipule ce qui
suit:

«pendant toute la duree d' execution de la convention, les parties se

reunissent au bout de chaque periode de cinq ans afin de decider d'un
commun accord s'il y a lieu de prolonger la concession au-del a de son
terme pour une periode supplernentaire de cinq ans».

La strategie adoptee par I'Etat consiste a desengager celui-ci de I'exploitation

ferroviaire proprement dite, a assurer la desserte et I'entretien des routes d'acces
dans les villages qui ne seront plus desservis par Ie train, et entretenir les routes
d'acces dans les villages qui suivent la voie ferree ; et a revoir le cadre
reglementaire, En fait, en choisissant la mise en concession comme strategic de
privatisation, l'Etat reste proprietaire du patrimoine ferroviaire en conferant a
CAMRAIL toute la responsabilite concernant l'investissement, la maintenance et
la gestion. Cela veut dire que les ouvrages et les infrastructures, y compris ceux
realises ou a realiser par le concessionnaire, continueront a appartenir a l'Etat.

§ 4. b.Realisations

La REGIFERCAM a disparu depuis environ huit mois. La Societe

concessionnaire a deja procede a Ia mise en place des responsables de divers
departernents et cellules. Dans Ie domaine de l'exploitation proprement dite,
certains changements ont ete introduits et, notamment, ceux relatifs a la securite
des biens et des voyageurs. Des efforts sont entrepris pour ameliorer Ie systerne
de telecommunication sur l'ensemble du reseau. CAMRAIL a mis en oeuvre un
programme d'investissement de l'ordre de 47 milliards de FCFA et un
 23

programme de rehabilitation de 424 km de routes de desserte de certaines gares.

Le financement de ce deuxieme programme se chiffre a 3,5 milliards de FCFAX1)

§ 4. c. Impact

La REGIFERCAM etait Ie troisieme employeur Ie plus important au Cameroun.

Dans le cadre des accords de concession, CAMRAIL ri'est pas obligee de garder
tout Ie personnel (plethorique l) de REGIFERCAM. D'ou, «restructuration » du
personnel, debouchant entre autres sur la mise au chomage d'un certain nombre
d'employes.

CAMRAIL versera regulierement a I'Etat 25 milliards pour la location-vente du

materiel, et d'autres redevanees et taxes. Le Gouvernement pourrait done utiliser
ees sommes pour des projets de developpement.

D'apres les renseignements obtenus a Yaounde et a Douala aupres du Ministere

des transports et Tourisme et de la CAMRAIL respectivement, il semble que des
progres substantiels sont realises surtout en ce qui concerne Ie transport des
marchandises.

§ 4.d. Conclusion

a
CAMRAIL est pieds d'ceuvre il ya moins de dix mois. Les effets escomptes des
changements structurels ne se font pas encore bien sentir, bien que des indications
provisoires montrent deja qu'il y a des ameliorations dans un certain nombre de
domaines. En particulier, l'amelioration des routes de desserte. Ainsi done,
grace au chemin de fer, des progres sont realises dans Ie reseau routier !

Le flux du personnel ex REGIFERCAM et qui a rejoint la masse des chorneurs

devrait etre gere par les autorites competentes, II faudrait, a cet egard, engager des
actions appropriees pour faciliter la reinsertion des personnels deflates dans
l'activite economique nationale.

§ 5. Le transport aerien

§ 5. a. Objectifs de la reforme

L'objectif offieiellement declare est:

«d'assurer une intensification de la desserte aerienne du Cameroun a moindre
cout tant au plan domestique, regional qu'international, tout en ameliorant 1a
qualite des services et la securite».

(1) Voir Cameroun Tribunedu Jeudi 11 novembre 1999.

 24

Pour arriver a cet objectif, Ie gouvernement camerounais a adopte une strategic

comprenant les elements ci-apres :

liberalisation du secteur en vue d'encourager la concurrence dans Ie

respect des normes de securite et de protection de l' environnement ;
- Privatisation de CAMAIR ;
- rentabilisation des aeroports ;
- reformes institutionnelles et reglementaires, etc.

§ 5. b. Realisations

La loi sur Ie regime de I'aviation civile a ete votee en novembre 1998. Dans
cette loi,

I' accent est mis sur:

«- la creation d'une autorite aeronautique chargee essentiellement de

l'administration et de la gestion de I'aviation civile;

Ie renforcement des mecanismes de supervision de la securite des

vols en particulier, et de la surete de I'aviation civile en general;

la liberalisation des services aeriens internationaux ;

la concession de la gestion des aeroports et des services de la

navigation aerienne ;

la charterisation de la destination Cameroun pour favoriser Ie

tourisme ;

la specialisation de certains aeroports notamment pour

I' ecoulement des produits vivriers et, enfin ;

la protection de I'environnement.

La procedure de privatisation de CAMAIR est en cours. D'apres les

renseignements recueillis recemrnent a Yaounde, ce dossier aboutira tres
probablement au cours de l'annee 2000. La strategie du gouvernement
camerounais a consiste a restructurer la CAMAIR avant de la privatiser. Les
actions de restructuration comprennent ce qui suit:

restructurer la flotte ;
- mettre en place:
 25

a) une politique plus efficace et plus appropriee de maintenance des

aeronefs ; et

b) une procedure de reglement rapide des creances de l'Etat ;

- renegocier les accords aeriens et commerciaux (Air France, Sabena)

afin de sauvegarder les interets commerciaux de la societe dans Ie
cadre de la reciprocite ;
- deflater les effectifs (de 1500 a environ 600-800).

Des que la CAMAIR sera mfire pour etre privatisee, Ie gouvernement compte
sous-traiter ou ceder les activites connexes suivantes :

- la manutention, Ie nettoyage cabine, Ie commissariat, Ie garage et

I'imprimerie.

En ce qui concerne les aeroports, on a constitue, une societe anonyme, les

Aeroports Du Cameroun (ADC) ayant comme partenaire les aeroports de Paris
(ADP). ADC gere sept aeroports (Douala, Yaounde, Ngaoundere, Garoua,
Maroua, Bamenda et Bertoua) depuis octobre 1994 deja.

Le gouvemement s'efforce de definir et de mettre en ceuvre des politiques et

actions appropriees pour les aeroports non concedes.

§ 5. c. Impact

La procedure de la privatisation de la CAMAIR est encore en cours. Signalons

qu'au 31 octobre 1994, les droits sociaux dus aux employes de la CAMAIR a la
Caisse Nationale de Prevention Sociale (CNPS) et aux organismes sociaux divers
s'elevaient a 13.245 millions de FCFA. De ce montant, 2.245 millions etaient
destines aux employes au titre des licenciements, et 11.000 millions a la CNPS.
Les penalites demandees par la CNPS ne sont pas incluses dans ce montant.
Autant dire que lorsque la CAMAIR sera privatisee, il faudrait ne pas sous-
estimer le poids du cote social, dont l'impact ne sera certainement pas marginal.

Les grands aeroports camerounais sont desormais geres de facon auto nome et
cela fait economiser au Tresor Public des sommes considerables. En plus, de
nombreuses PME gravitent autour des activites de ces aeroports, et cela assure de
I'emploi a plus d'un,

§ 5. d. Conclusion

Le transport aerien camerounais pourrait jouer un role plus actif dans la sous-
region de I' Afrique Centrale. Les reformes structurelles en cours augurent des
lendemains meilleurs, pourvu que ces reformes tiennent dfiment compte des
 26

tendances reelles du marche de la sons-region et des perspectives a moyen et

long termes, et de la necessite de regroupement. Des experiences de
regroupement ont ete tentees dans certaines sons-regions et il faudrait que Ie
Cameroun et les autres pays de la sons-region s'en inspirent.

§ 6. Le Transport Maritime

§ 6. a. Objectifs poursuivis

Les objectifs poursuivis par les reformes structurelles dans ce sous-secteur sont :

- «reduire les coflts du transport maritime;

- assurer une meiIIeure desserte maritime du pays;
rendre les ports efficaces et competitifs et enfin,
- ameliorer la competitivite du commerce exterieur camerounais.»

La strategie adoptee comprend, entre autres, la privatisation des compagnies

maritimes et paramaritimes, la liberalisation du transport maritime suite a la
suppression de la repartition des cargaisons (40-40-20) et des systemes de
reservation, l'amelioration de la gestion portuaire, la reduction des couts des
transactions portuaires, la maitrise du dragage du chenal d'acces au port de
Douala, etc.,

§ 6. b. Realisations

La compagnie maritime nationale (CAMSHIP) et la SOCAMAC ont ete

privatisees. L'entreprise publique de transit et de transport routier, la
CAMTAlNER, est en cours de privatisation.

La loi No. 95/09 du 30 janvier 1995 a liberalise I'acces a l'industrie des transports
maritimes par les compagnies maritimes et la loi No. 97/022 du 30 decembre
1997 a liberalise le transport maritime.

La repartition des cargaisons a ete abolie et, en novembre 1998, une nouvelle loi

portuaire a ete promulguee, ereant :

a) une Autorite Portuaire Nationale (APN) ;

b) des organismes portuaires autonomes, et
c) un comite consultatif d' orientation dans chaque port.

L' Autorite Portuaire Nationale est appelee a exercer uniquement des activites
regaliennes, etant entendu que les activites industrielles et commerciales et
l' entretien des superstructures sont transferes a des entites privees dftment et
proprement selectionnees,
 27

Chaque port est dote d' organismes autonomes et d'un comite consultatif
d'orientation au sein duquelles operateurs economiques sont majoritaires.

Le «tout puissant» Conseil National des Chargeurs du Cameroun (CNCC) a ete

reorganise par Ie decret No. 98/311 du 09 decembre 1998. A cette occasion, la
taxe CNCC, qui grevait sur le prix des produits importes et exportes, a ete
supprimee et cela a comme effet, desormais, de diminuer Ie prix des importations
et d'augmenter la valeur des produits exportes,

On a cree Ie Comite de facilitation du trafic maritime international, dont Ie role

principal est de faire disparaitre toutes barrieres inutiles au trafic maritime
international.
D'importantes reformes ant ete operees dans Ie port de Douala; d'autres sont en
cours. L'un des objectifs immediats de ces reformes consiste a ecourter les delais
dans Ie port: on vise, en effet, que toutes les operations essentielles se deroulent
dans un guichet unique (cone-stop-window»), de sorte que les delais soient
ramenes a sept jours ouvres (au lieu de 22,5 en 1997) pour les importations et a
deuxjours ouvres (au lieu de 9,55 en 1997) pour les exportations.

§ 6. c. Imuact

L'autonomisation des ports, bien qu'etant encore un phenornene relativement

recent, semble avoir deja produit des effets positifs en termes d'efficacite des
operations portuaires. La reduction progressive des delais de manutention est une
illustration pertinente.

Le dragage permanent d'entretien et de rehabilitation pennet l'acces au port a tout

instant et comme cette operation s'insere dans Ie cadre des reformes dont l'un des
resultats est la selection d'une entreprise capable apres appel d'offres
international, I'impact des reformes est, dans ce cas precis, positif et favorable.
Mais, ici encore, comme ailleurs auparavant, la mise en eeuvre des reformes est
soit fort recente, soit en cours et, par consequent, il est malaise dapprecier
exhaustivement l'impact de ces reformes,

§ 6. d. Conclusion

Le Cameroun depend largement de ses ports et, en particulier, du port de

Douala pour ses recettes et ses plans de developpement, II etait temps de
restructurer les ports camerounais. Mais la restructuration, pour reussir, doit
reposer sur un socle serieux d' etudes, de considerations socio-politiques
diverses, de financement, etc..

En outre, puisque Ie Cameroun est un point de passage oblige vers la mer pour
au moins deux pays de la sons-region, les reformes devraient depasser Ie cadre
 28

camerounais et prendre en compte aussi les preoccupations et aspirations

legitimes du Tchad et de la RCA. En outre, il devrait y avoir une certaine
harmonisation des actions (de reforme) entre les ports de I'interland (Pointe
Noire, Matadi, etc.).
 29

LA TANZANIE
 30

Tanzanie

A. Donnees de base

La Tanzanie est un pays de 884.000 km 2 et de 31 millions d'habitants, Sa

superficie est a peine plus petite que celle de la France et de l'Espagne mises
ensemble. La densite de la population est de 34 habitants au km-.

En 1997, Ie PNB de la Tanzanie etait evalue a 6,6 milliards de dollars

americains, ce qui donnait comme PNB par habitant 210$. Selon la classification
de la Banque Mondiale, la Tanzanie occupait, en 1997, Ie 83eme rang au point de
vue du PNB, et la 127eme place en ce qui conceme Ie PNB per capita.

En cette merne annee 1997, Ie PIB a ete estime a 6.707 millions de $ et la

valeur ajoutee en pourcentage du PIB etait de 48% pour I'agriculture, de 21%
pour l'industrie, de 7% pour Ie secteur manufacturier et, enfin, de 30% pour les
services.

Le taux de mortalite des moins de 5 ans etait, en 1980, de 176 pour 1000, et
de 144 pour 1000 en 1996. En 1996 toujours, l'esperance de vie ala naissance
etait de 49 pour les garcons, et de 52 pour les filles.

La population de la Tanzanie est restee essentiellement rurale, malgre

I' eclosion et I' expansion de centres urbains. En effet, en 1980, la population
urbaine tanzanienne etait estimee a 15% de la population totale, tandis qu'en
1997, elle etait estimee a moins de 30% (soit 26%) de la population totale.

En 1991, 51,1% de la population tanzanienne etaient en-dessous du seuil de

pauvrete'! En 1993, 10,5% de la population avaient moins de 1$ US par jour et
45,5% de la population avaient mains de 2$ US par jour (1).

Les 2 tableaux en annexe renseignent assez clairement, entre autres, sur

l'evolution des indicateurs economiques et financiers du pays et sur leur
evolution probable jusqu'en I'an 2001.

B. Politigues et mesures de reforme

La Tanzanie avait, depuis la proclamation de son independance en 1961

jusqu'en 1967, un regime economique liberal et la croissance economique de
cette periode etait appreciable. En 1967, par la Declaration d'Arusha, le
Gouvernement introduisit le regime socialiste - collectiviste. L'implication a ete,

(1) Banque Mondiale, Rapport sur le developpernent dans Ie monde, 1998-1999, p. 219
 31

comme force a ete de le constater, le controle de l'appareil administratif et

economique par l'Etat.

Au milieu des annees 1980, l'economie de la Tanzanie eta it plongee dans

une crise grave: la performance economique generale a atteint son niveau Ie plus
bas depuis l'independance et cela se manifestait sous plusieurs aspects dont voici
les principaux:

croissance insuffisante du PIB, de 1% en moyenne entre 1980 et 1985,

alors que la population augmentait, eUe, de 2,8% par an. D'OlI,
decroissance effective du PIB par tete d'habitant durant cette peri ode ;
pietres performances dans Ie secteur agricole, debouchant sur l'apparition
des deficits alimentaires et le declin des exportations agricoles
traditionnelles ;
surevaluation de la monnaie et de serieux problemes de balance des
paiements, causes par Ie recul du volume des exportations, la chute des prix
des produits exportes, I'augmentation des prix des produits importes et
l'accroissement des obligations (qui ont continue it s'accumuler) du service
de la dette interieure et exterieure ;
manque generalise de biens et de devises;
taux d'inflation accelere, lequel a serieusement endommage les revenus qui
etaient deja tres bas;
accroissement de deficits budgetaires dus it la diminution de I'assiette
imposable; cela a contraint Ie Gouvernement it contracter davantage de
dettes et it accentuer, de ce fait, sa dependance vis-it-vis des sources
financieres etrangeres ;
deterioration generale du tissu social et des infrastructures.

Face it la crise persistante, de la crise l'environnement macro-economique

rigoureux, reflete par le contrale centralise des activites economiques, des
programmes de redressement econornique ant Me elabores et mis en
oeuvre.

La Tanzanie compte parmi les pays africains qui ont initie depuis assez
longtemps des programmes d'ajustement de leurs economies nationales. En effet,
face it la crise mentionnee ci-haut, le Gouvemement tanzanien a lance deux
programmes de reforme, le premier, appele «National Economic Survival
Program», (NESP), couvrit les deux annees 1980 et 1981 et, le second,
« Structural Adjustment Program» (SAP), fut etendu sur les trois annees 1982,
1983 et 1984.

Le but avoue des 2 programmes etait : «de restaurer la croissance

economique et de la maintenir en utilisant des mesures appropriees ; d'encourager
I'augmentation de la production alimentaire et des produits agricoles d'echange
(cash crops) ;d'augmenter les recettes en devises, it utiliser it meilleur escient ;
 32

d'accroitre la capacite d'utilisation du secteur industriel; d'augmenter les

exportations des produits industriels, d'utiliser davantage les intrants locaux dans
Ie processus de production des biens a exporter (politique d'import-substitution)
et, enfin, de controler severement les depenses du Gouvemement»,

Les 2 programmes de reforme n'ont pas atteint les buts escomptes parce
que, entre autres, a) ils n'avaient pas defini les voies et moyens concrets d'arriver
aux objectifs enonces et b) la realisation de ces objectifs dependait presque
entierement des ressources exterieures qui ne se materialiserent guere.

A l'issue de 1a mise en oeuvre du SAP et, constatant que la crise persistait,

Ie Gouvernement a engage des pour-parlers avec les institutions de Bretton
Woods. Ces contacts ont abouti a la signature, en Juin 1986, du premier
programme de Retablissement Economique ("Economic Recovery Program",
ERP1), couvrant la periode des trois annees 1986/87 - 1988/89.

Les objectifs de ERP1se resurnent en ceci :

accroitre I'efficacite et restaurer la croissance economique a au moins 5%

par an;
retablir la stabilite macro-economique par la reduction de l'inflation et des
deficits fiscaux ;
realigner Ie taux de change (="devaluation") et ameliorer la balance des
paiements en augmentant les exportations et les recettes en devises;
rehabiliter les infrastructures (transport et communications, energie, eau,
etc.) ;
accroitre la capacite d'utilisation des industries de 20-30% a 60-70% grace
a I' allocation des devises rares a des secteurs prioritaires, a des firmes et
des programmes cle ;
ameliorer la qualite des services sociaux existants (=maintenance), au lieu
d'en creer de nouvelles.

ERP1 concentra ses efforts sur un nombre restreint de secteurs qui sont :
I' agriculture, les transports, I' industrie, I'energie et les services sociaux.

En juin 1989, ERP1 fut evalue et l'on decela, entre autres, les realisations
positives suivantes:

la croissance annuelle du PIB fut d'environ 4% entre 1986 et 1989, contre

1% entre 1980 et 1985 ;
le secteur agricole contribua le plus a la croissance economique de la
periode envisagee ;
Ie taux dinflation decrut de 32,5% en 1986 a 30% en 1989 ;
la capacite d'utilisation du secteur manufacturier augmenta de facon tres
significative;
 33

les exportations augmenterent de facon substantielle et, de ce fait, les

recettes en devises accrurent egalement.

Nonobstant ces elements encourageants, la situation socio-econornique de

la Tanzanie continua a etre preoccupante,

En effet, la croissance economique continuait a etre handicapee par de

nombreux facteurs parmi lesquels nous citerons :

investissements insuffisants dans les infrastructures et, en particulier, dans

les transports ;
taux d'inflation encore plus eleve ;
a
augmentation du service de la dette suite la deterioration de la balance
commerciale et de la balance des paiements ;
faiblesse dans la transformation et la commercialisation des produits
agricoles;
deterioration des services sociaux (sante, education, eau, nutrition, etc.)

Vu ce qui precede, Ie Gouvernement tanzanien et les institutions de Bretton

Woods convinrent de poursuivre leurs efforts de redressement de I'economie de
la Tanzanie et, a cet egard, signerent les accords etablissant ERP II pour la
periode triennale de 1989/90 - 1991/92. ERP II est connu aussi sous
I'appellation : « Economic and Social Action Program, ESAP ».

L'innovation importante introduite dans ERP II concernait la prise en

compte des aspects sociaux ("Ajustement with human face"). ERP II se proposait
egalement de realiser les objectifs specifiques ci-apres :
augmenter la production alimentaire et celie des produits agricoles
d' exportation ;
rehabiliter l'infrastructure physique et, en particulier, les transports et
communications;
reduire Ie taux d'inflation a moins 10% entre 1989 et 1992 ;
renover et redynamiser Ie secteur industriel ;
restaurer I'efficacite dans la mobilisation et I'utilisation des ressources
interieures ;
retablir les equilibres internes et externes en mettant en place des politiques
fiscales, monetaires et commerciales appropriees ; et
rehabiliter les services sociaux grace a des strategies et programmes
appropries susceptibles de renforcer la participation populaire dans la
gestion et Ie fonctionnement de ces services.

Parmi les realisations importantes d'ERP II figure ce qui suit:

le secteur agricole connut une croissance de 5,5% en 1990 mars cette

croissance etait moindre entre 1980 et 1992 ;
 34

la liberalisation de I' achat et de la commercialisation des produits

agricoles. Dans ce meme contexte, la « National Milling Corporation» fut
restructuree ;
la restructuration et la privatisation du secteur industriel (3 commencer par
l'mdustrie de chaussures et du cuir) ;
la creation d'un Centre de Promotion des Investissements (Investment
Promotion Center), charge d'encourager et de prornouvoir I'investissement
prive, local et etranger ;
la reduction drastique du taux d'Inflation (3 21,8% fin 1992).

Apres l'expiration de ERP II, Ie Gouvernement tanzanien a continue 3

negocier avec Ie FMI et la Banque Mondiale en faveur du redressement et de la
stabilisation de l' economie du pays, notamment par Ie truchement de la Facilite
d' ajustement structureI renforce (FASR, ou Enhanced Structural Adjustment
Facility, ESAF).
Bien entendu, la FASR a eu pour souci majeur et objectif premier de
consolider les acquis d'ERP I et ERP II et, en particulier, de transformer Ie
secteur public pour en faire Ie vecteur d'une economie de marche, animee par Ie
secteur prive. En fait, depuis la fin d'ERP II en 1992 jusqu'ici, le FMI, la Banque
Mondiale, de nombreux bailleurs de fonds des pays developpes et la Tanzanie
n'ont cesse de collaborer dans Ie processus de restructuration de I'economie
tanzanienne. C' est ainsi par exemple que les institutions ci-apres ont ete mises sur
pied:

Tanzania Revenue Authority (TRA), etablie en j uillet 1996 en tant

qu'institution autonome ;
Taxe sur la Valeur Ajoutee (Value-Added Tax, VAT), introduite en juillet
1998 ;
Presidential Parastatal Sector Reform Commission (PSRC), mise en place
en 1992 et chargee de superviser les reformes des parastataux, si nombreux
et 3 vocations si variees ; etc.

Le tableau en annexe 3 donne des indications sur les progres (quantitatifs) realises durant
la periode des reformes et ajustements structurels :

C. RHormes dans Ie secteur des Transports

Les divers programmes d'ajustement structureI en Tanzanie ont, de facon

consistante, inclus les transports dans leurs preoccupations. A un moment donne,
Ie Gouvernement tanzanien a meme formule une politique et des mesures
speciales relatives au secteur des transports: la « National Transport Policy
(NTP»). La mission essentielle de la NTP consiste 3 "veiller au developpement
des infrastructures de transport 3 meme de repondre de facon satisfaisante aux
 35

besoins des utilisateurs divers, et de contribuer aux efforts que Ie Gouvernement

deploie en vue de developper la Tanzanie".

Le systeme des transports du pays comprend essentiellement Ie transport

routier, Ie transport ferroviaire, Ie transport maritime, fluvial et lacustre et Ie
transport aerien,

En se bas ant, d'une part, sur les Iecons tirees de l'experience des reformes
depuis 1988 et, d'autre part, sur les perspectives d'avenir ("Ia vision 2025"), Ie
Gouvernement tanzanien a, lui-meme, identifie les points forts et les faiblesses du
secteur des transports, et s'est base sur cette analyse pour definir une nouvelle
politique des transports et la strategie appropriee y relative.

Voici, selon Ie Gouvernement lui-meme, les points forts du secteur

tanzanien des transports:

1- existence d'une importante infrastructure de base et des hommes ayant des

capacites techniques et manageriales solides; existence d'un cadre
institutionnel et reglementaire qui permet au secteur prive d'intervenir
majoritairement dans la fourniture des services;

2- existence d'une certaine capacite locale pour construire les carrosseries des
bus et des camions ;

3- facilites de base pour la manutention de cargos; existence de services assez

developpes et efficaces de dedouanement et de transit;

4- niveau de plus en plus eleve de protection de l'environnement et de

controle de la pollution grace aux lois edictees ;

5- disponibilite de materiaux de construction sur le marche local et capacite

croissante du secteur local de construction.

Les deux grandes faiblesses du secteur des transports telles quidentifiees

par Ie Gouvernement tanzanien Iui-rneme sont :

a) le manque de coordination des responsabilites, lesquelles sont diffuses et

confiees a differents departements et ministeres. Cet etat de choses inhibe
limpetus attendu du secteur public par Ie secteur des transports et retarde le
developpement de celui-ci ;
b) le caractere inadequat de I' etat actuel du secteur des transports face aux
besoins a satisfaire a court et surtout a long termes. Le secteur est inadequat en
efficacite, en couverture, en frequences, en confort, en maintenance, en fiabilite et
en "soustainabilite",
 36

Dans les !ignes qui suivent, nous allons examiner successivement la

situation de chacun des principaux sous-secteurs des transports de la Tanzanie.

I. Transport routier

Le reseau routier de la Tanzanie ("mainland") comprend environ 85,000

km de routes repartis comme suit:

10.300 km de routes nationales

24.700 km de routes regionales
20.000 km de routes de district
2,450 km de routes urbaines
27,550 km de routes communautaires (rurales)
Sur les 85,000 km de routes, seulement 5% du reseau sont macadamises,
soit seulement 4.250 km.

§ I. a. Objectifs de la reforme

1. Pour ce qui concerne la gestion du reseau routier, l' objectif essentiel de la

reforme est I'etablissement d'arrangements institutionnels appropries. II
s' agira de definir clairement les roles des partenaires respectifs, de
developper une base de donnees pour les routes, de developper Ie reseau
routier de facon harmonieuse et integree et de minimiser les
interferences et ingerences politiques dans les operations des
organismes comme TAN - Roads'!'.

Parmi les actions concretes a entreprendre on citera ce qui suit:

integrer concretement les arrangements institutionnels portant sur Ie reseau
routier dans les reformes structurelies des administrations locales;
deleguer les responsabilites et les ressources aux regions et districts;
s'assurer que les autorites et communautes locales disposent d'un systeme
efficace d'investissement dans Ie developpement et la maintenance des
routes.

2. Concernant Ie financement de la maintenance et du developpement des

routes, les objectifs poursuivis par la reforme se resument comme suit:

etablir un fonds routier et en elargir la base de revenu; impliquer les

operateurs routiers dans la gestion de ce fonds. A cet egard, renforcer les

(1) TANRoads = Tanzania Roads Agency, creee pour coordonner les effortsdcployes en vue du developpement
et de la gestion du reseauroutiertanzanien. TAN-Roads est appele adechargerIe Ministere des Travaux
Publics (Ministry of Works, Mow) des taches de coordination et de controle, de sorte que ce Ministere soit
desormais ameme de se consacrer a ses taches regaliennes essentielles.
 37

associations nationales, regionales et locales des usagers de la route pour

qu'elles participent effectivement et efficacement a la bonne marche du
Fonds routier ;
s'assurer que les fonds collectes par le fonds routier sont effectivement et
principalement utilises a la maintenance et au developpement des routes;
reduire la dependance vis-a-vis de I' exterieur ;
renforcer les organisations communautaires locales (Community based
organizations) et les organisations non gouvemementales (ONG), les
impliquer dans la mobilisation de fonds et des energies en faveur des routes
et du transport dans Ie milieu rural.

3. A propos de la conception, de la supervision et de I'execution des travaux

routiers, I' objectif essentiel de la reforme est le developpement des capacites
locales dans ces 3 domaines. Dans ce contexte, des efforts sont a deployer dans
les diverses pistes suivantes :

amener les bailleurs de fonds a accepter - voir meme a privilegier - la

participation de I' industrie et de la matiere grise locales dans les travaux
routiers;
mettre sur pied et developper les capacites techniques et manageriales de
l'industrie locale de construction, et des bureaux d'etudes ;
developper une culture de maintenance preventive des usines et des
equipements ;
reduire au minimum la corruption qui sevit dans l'octroi des contrats ;
developper des nonnes pour les techniques de construction atravail intensif
et s'assurer de leur bonne mise en ceuvre.

4. Pour ce qui regarde les services du transport routier, l'objectif de la

reforme est de renforcer Ie role et la participation du secteur prive dans la
conception, I' organisation, la fourniture et la gestion de ces services. A cet
egard, il y aura lieu entre autres, de creer un c1imat favorable a
l'intervention du secteur prive, tant dans les centres urbains que dans les
zones rurales, et de deployer les actions concretes parmi lesquelles celles-
Cl :

etablir un organisme charge d'exercer les fonctions de regulation de la

securite routiere, fonctions auparavant exercees par une multitude
d'organismes comme Ie Ministere des Travaux Publics (Mow), le Ministere
de l'Interieur (MOHA), Tanzania Revenue Authority (TRA), Central
Transport Licensing Authority (CTLA), Regional Transport Licensing
Authorities et le Ministere des Communications et Transports (MCT) ;
harmoniser les reglementations avec les protocoles du trafic routier de la
SADC,
 38

ameliorer les services de transport dans les corridors existants et

developper de nouveaux corridors comme, par exemple, les corridors
Mtwara - Mbamba, et Tanga - Musoma ;
etablir un forum national charge de promouvoir les services du transport
routier (pour le transport des marchandises aussi bien que pour le transport
des passagers).

§ I. b. Realisations

Depuis la mise en oeuvre des divers programmes d'ajustement structurel en

Tanzanie, et, en particulier depuis 1990, annee au cours de laquelle a ete lance
ERP1, suivi de ERP II, en 1994, beaucoup de realisations ont ete faites dans Ie
sous-secteur du transport routier. Mentionnons les realisations suivantes :

Ie renforcement de la capacite du Ministere des Travaux Publics (Mow) a

gerer les activites des transports (contrats, administration, supervision, etc).
Par exemple, durant ERP I, les fonds alloues au renforcernent des capacites
des institutions etaient de l' ordre de 105 millions de dollars. Dans cette
merne periode, 6,6 millions de $ etaient egalement alloues au renforcement
des capacites de divers organismes de transports tels que: la National
Transport Corporation (NTC) et Dar Es Salaam Passenger Transport;
l'un des objectifs de ERP I etait de rehabiliter 1526 km de routes nationales
rnacadamisees et 2.516 km de routes nationales en gravier. Sur les 1526
km, on en a rehabilite 1454, ce qui represente 95%, et sur les 2516 km,
1129 km ont Me rehabilites, soit 44%. Durant ERP II, les resultats se sont
ameliores davantage ;
a propos de la revalorisation, de la rehabilitation et de la maintenance des
routes en general durant la periode des reformes, les tableaux en annexes 4,
5, 6 et 7 fournissent des renseignements fort utiles :
Durant la periode des reformes, beaucoup d'innovations ont ete introduites
cornme, par exemple : I'etablissement et Ie fonctionnement satisfaisant du Fonds
routier ; de meilleures methodes de collecte de taxes sur Ie carburant et les
lubrifiants, taxes dont Ie produit est depose au Fonds routier et destine au
financement de l' entretien routier, etc.

Durant cette periode, l'effort financier consenti par le Gouvernement

tanzanien lui-meme en faveur de !'entretien des routes a ete considerable, com me
Ie montre Ie petit tableau suivant :
 39

Tableau 5
i Financial vear Rate of exchange Government budget
TShs./USS TShs.m USSm
1991/92 284.45
1992/93 407.43 5.167 12.68
1993/94 501.66 7.649 15.25

J
1994/95 540.82 15.188 28.08
1995/96 56261 16.094 28.61
1996/97 601.25 20.000 33.26
1997/98 620.00 16.000 25.81

Source: M.O.w., Dar E, Salaam.§

l.c. Impact

L'impact des reformes du transport routier s'est avere positif a bien des
egards. En effet, la mobilite des biens et des personnes a augmente de facon
considerable; les durees des voyages ont sensiblement diminue sur de
nombreuses routes comme, par exempJe, entre Dar es Salaam et Arusha : 8 a 10
heures au lieu de 2 a 4 jours auparavant ! Grace au meilleur etat des routes, les
couts d'exploitation des vehicules au km ont chute, et eela a eu un impact positif
entre autres sur la duree de vie et la rentabilite de ces vehicules. Le volume du
trafic a au moins double et on est amene apenser que l'augmentation des activites
de transport s'est traduite par un accroissement du revenu des operateurs divers.
On a note, par exemple, un changement dans la structure de production des biens,
resultant de la disponibilite d'un systeme ameliore de transports'!

En Tanzanie, l'esprit d'entreprise a ete encourage et s'est beaucoup

developpe durant la periode des reformes, en grande partie a cause de ces
reformes. En effet, lorsque l'on se rappelle que la politique economique du pays
etait, depuis 1967, de type socialiste, avec comme point culminant le systeme
d'Ujamaa, on ne peut s'empecher de reconnaitre que les efforts deployes pour
« la restructuration des idees, ideologies et approches de developpernent » ont
porte des fruits. Le desengagement du gouvernement de la gestion quotidienne de
nombreuses affaires et de divers parastataux a eu comme impact, certes,
l'augmentation du nombre de sans-emploi, mais, egalement, la creation de
nombreuses entreprises privees, surtout petites et moyennes.

La restructuration du transport routier tanzanien est encore en cours, et

l'impact des refonnes de cet important sous-secteur ne peut done etre apprehende
de facon exhaustive aujourd'hui.

§ l.d. Conclusion

Les reformes structurelIes du transport routier tanzanien ne sont pas

terminees, Mais, d'ores et deja, les resultats enregistres jusqu' ici sont
generalement positifs. Bien entendu, le transport routier n'est qu'un sous-secteur

(I) Marketing Development Bureau(MOB), The Whole Trade in Grainsand Bears in TaU7~1nia. Dar es Salaam
 40

du secteur des transports, dont il faudra epuiser l'analyse de limpact des

reformes structurelles, NOllS reviendrons sur Ie transport routier dans nos
considerations d'ordre general et dans nos recornmandations et conclusions.
 41

§ 2. Transport ferroviaire

Lorsque, en 1987 deja, Ie Gouvernement tanzanien decida d'amorcer les

reformes structurelles, il mit sur pied Ie Transport Sector Recovery Programme
(TSRP) dont l'une des composantes concernait Ie sous-secteur du transport
ferroviaire : The Tanzania Railways Restructuring Project (TRRP).

Le reseau ferroviaire de la Tanzanie est compose de deux parties

essentielles: d'une part, la Tanzania Railways Corporation (TRC), qui est
nationale et possede 2.605 km et, d'autre part, la Tanzania/Zambia Railways
Authority, TAZARA, dont 960 km sont situes dans le territoire tanzanien.
L'ecartement de la voie ferree de la TRC est de 1 metre, tandis que celie de la
TAZARA est de 1,067 metre. Cela pose deja des problemes d'hannonisation et
d'integration des 2 reseaux.

§ 2.a. Objectif de Ia reforme

L'objectif essentiel et declare de la reforme se resume comme suit:

rentabiliser les operations du transport ferroviaire, notamment en concedant la
gestion de beaucoup d'activites de ce sous-secteur.

Les efforts tendant a la realisation de cet objectif devraient done etre

concentres autour de la Tanzania Railways Corporation et porter, entre autres, sur
l' elaboration d'un cadre juridique et reglementaire clair et favorable a l' initiative
privee,

§ 2.b.Realisations

Avec I'aide de plusieurs bailleurs de fonds, Ie Gouvernement tanzanien a

elabore et adopte des projets concrets pour la restructuration du sous-secteur. A
cet egard, 212 millions de $ ont ete alloues a la realisation des projets de TRRP,
cela, a partir de 1992. Dans un premier temps, it fallait aider la TRC a devenir
autonome commercialement, et a se debarrasser des activites peripheriques
diverses pour ne se consacrer qu'aux activites du transport ferroviaire proprement
dites. Les reformes ont reussi a rendre la TRC autonome dans ses activites
commerciales, et a se debarrasser de toute une kyrielle d'activites connexes telles
la restauration, l'hotellerie, etc.

En juillet 1997, la Parastatal Sector Reform Commission (PSRC) recruta

des consultants charges de proposer les mesures a adopter pour que Ie capital et la
gestion prives soient introduits a la TRC et a la TAZARA. Le rapport des
consultants a propose la privatisation de la TRC par Ie truchement de concessions
de longue duree, Cette proposition a ete acceptee par Ie gouvernement et Ie
 42

comite de desinvestissement(l) a mis sur pied toute une procedure devant aboutir
a la concession de TRC en avril 2000.
Quant a la TAZARA qui, comme on Ie sait, appartient a deux Etats
souverains, la Zambie et la Tanzanie, les negociations sont en cours au niveau des
deux Etats. On s'attend a ce que la TAZARA soit elle aussi concedee a des
prives, a l'instar de la TRC en l'an 2000.

§ 2.c. Impact

Depuis que la TRC s'est debarrassee des activites peripheriques, on a

constate de nettes ameliorations dans la prestation et la qualite des services: un
plus grand respect des horaires ; diminution substantielle des vols dans les gares
et les wagons; securite renforcee ; proprete des installations accrue, etc.

En elaguant sa structure et ses activites, la TRC a du, bien entendu, mettre

au chornage, un nombre considerable d' ouvriers et, dans la mesure oil les
structures socio-economiques locales ne sont pas (encore) parvenues a recycler
cette main-d'oeuvre mise au ch6mage, des problemes sociaux et politiques
subsistent.

Le fait que l'amelioration des services offerts par Ie transport ferroviaire

pennette actuellement de transporter des biens tres volumineux sur de longues
distances a un impact positif sur les routes nationales et regionales qui, desormais
dechargees de ces poids enormes, peuvent mieux servir a d'autres usages
alternatifs. Bien entendu, si les routes sont moins degradees parce que les biens
tres pondereux sont transportes en grande partie par Ie train, les couts de
rehabilitation et de maintenance de ces routes diminuent, ce qui est, en soi, un
gain econornique reel. Dans ce cas, l'impact des reformes structurelies est
nettement positif.

Puisque Ie rapport de la consommation de carburant par Ie chemin de fer

compare a la route est nonnalement de 1 a 5, Ie recours frequent au transport
ferroviaire fait donc economiser la consommation du carburant en tennes relatifs,
« toutes choses egales par ailleurs ». Ajoutons egalement des considerations
relatives a la protection de l'environnement : il est generalement reconnu que Ie
transport ferroviaire pollue moins l'environnement que Ie transport routier, et,
partant, Ie recours plus frequent au transport ferroviaire - devenu possible suite a
la refonne et a la restructuration de ce sous-secteur -est favorable aux
considerations environnementales.

(l)"TheDivestiture Committee", compose des Ministeres des Transports et des Finances, de PSRC,de TRC et de
la Commission de Planification (planningConunission).
 43

§ z.e. Conclusion

Le "visage" de la TRC a substantiellement change entre 1986 et 1999 : les

reformes tendant a rendre la TRC commercialement autonome ont largement
porte leurs fruits, et le processus de privatisation et de la TRC et de la TAZARA
est en cours.

Beaucoup reste encore a faire et, notamment: la realisation des liaisons

efficaces route-rail, la transformation de l'ecartement du reseau TRC de 1 m a
I,067m qui est I'ecartement du reseau de la SADC, la modernisation de
I'equipement ferroviaire et la mise en oeuvre effective des divers accords et
protocoles regionaux,

Quelques indications de I'impact (positif et negatif) ont ete donnees ci-

dessus. Cependant, puisque Ie processus de la reforme est encore en cours, il est
premature de degager tout I'impact de ces reformes a I'heure actuelle.

§ 3. Transport maritime et lacustre

Rappelons que la Tanzanie constitue une porte d'entree et de sortie pour les
pays enclaves qui sont : Ie Malawi, la Zambie, le Burundi et le Rwanda. L'Est de
la RD. Congo est egalement desservi par la Tanzanie. En fait, compte tenu de
l'importance du trafic en tous genres en Tanzanie, Ie secteur des transports
occupe Ie deuxierne rang, apres Ie cafe, comme pourvoyeur des devises
etrangeres. Le transport maritime et les ports occupent la part du lion dans la
contribution du secteur des transports aux recettes en devises du pays.
Les trois lacs du pays - lacs Tanganyika, Victoria et Nyasa - contribuent,
eux aussi, au developpement de celui-ci.

§ 3.a. Objectifs de la reforme

lei encore, la reforme visait comme objectif premier la restructuration de ce

sous-secteur pour Ie rendre plus viable et accessible a l'initiative privee,

Examinons tout d'abord les ports. La Tanzanie dispose de 3 grands ports:

Dar Es Salaam, Tanga et Mtwara. Parmi les petits ports tanzaniens citons Ie port
de Lindi, celui de Kilwa Masoko et celui de Mafia. C'est deja depuis 1985 que Ie
gouvernement tanzanien et la Banque Mondiale on signe des accords pour la
restructuration des ports du pays et, en particulier, du port Dar es Salaam qui,
comme on l'a deja dit, dessert egalement 5 autres pays africains. Le programme
de reforme des ports a ete concu et mis en oeuvre en phases et a etc centre sur ce
qui suit: modernisation de l'infrastructure, rehabilitation des facilites,
remplacement de l'equipement de manutention des cargos, achat de nouveaux
bateaux de mer.
 44

En 1995, la Tanganyika Harbours Authority (THA), en accord avec son

Ministere de tutelle, commanda une etude appelee : " Etude de
Commercialisation". L'objectif de l'etude etait de developper une strategic pour
la restructuration de la T.H.A., laquelle devrait aboutir a ameliorer l'efficacite et
Ie rendement des operations portuaires, ameliorer la qualite des services et rendre
les ports tanzaniens competitifs par rapport aux autres ports de la region.

Cette etude, qui debuta en Juillet 1995 et se tennina en 1996, formula les
principales recommandations que voici :

restructurer I' organisation THA ;

creer des unites d'affaires autonomes ;
se separer des services peripheriques ;
inviter Ie secteur prive a foumir les services portuaires.

Ces recommandations ont ete globalement acceptees par Ie Gouvemement.

L'etude a identifie 17 unites d'affaires ("business units") qui sont:

"container terminal operations, General Cargo Operations, Maintenance,
stevedoring, marine services, dockyard, bulk Grain Handling, bulk liquid
handling, real estate management, Tanga Port, Mtwara Port, lighter quary,
passenger terminal, security services, fire and safety services, Bandari training
college".

L'etude propose la mise en concession de la plupart de ces unites

d'affaires, selon les 3 categories ci-apres'!' :

a. unites a restructurer/conceder en priorite pour des raisons operationnelles :

stevedoring, container terminal, general cargo terminal et marine services;
b. unites a restructurer/conceder a cause des considerations financieres
principalement : real estate management, dockyard, bulk grain handling,
Tanga port, Bandari college;
c. unites dont la privatisation/concession n'est pas prioritaire: bulk liquid
handling, fire and safety services, medical services, Mtwara port, passenger
terminal, Security services.

Puisque l'etude inclut la maintenance dans chacune des composantes, elle

supprime, de ce fait, la maintenance en tant qu'unite separee.

En choisissant onze unites d' affaires, l' etude montre les gains, actuels et
estimes, dont beneficiera la T.H.A. par options entre 1994 et 2000. L' etude a
propose 3 options mais recommande la deuxieme .
 45

Le tableau ci-dessous don't les commentaires sont joints en annexes

(Annexes Tanzanie) donne des renseignements sur la contribution de chacune des
unites identifiees aux recettes de THA, pour la periode de 1993 a 2000.
Tableau 6

Contribution nette des unites d'affaires au THA

Actual Actual Estimatt'd Projections Projections Projections Projections
Buslnesa Units 1993-94 1994-95
1995-96 1996-97 1997-98 1998-99 1999-2000

Option Option Option Option Option Option Option Option

I 2 I 2 I 2 I 2
BU I : Container Terminal 142 885 -825 -747 -639 -539 -455 -333 -276 -131 -101 6&
BU2 . General Cargo 4.770 4.085 4.323 5.234 4.323 5.234 4.323 5.234 4.323 5.234 4.323 5.234
BU3 : Maintenance 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SU 4 : Stevedoring -389 -665 -6&0 -680 -630 700 -500 700 -450 700 -400 700
SU 5 : Dry Bulk Handling 44& l.l &4 1.310 1.310 1.364 1.531 1.413 1.858 1.466 2.371 1.569 2.926
SU 68 : Bulk Liquid Handling (KOJ) 1.330 196 781 781 781 7&1 846 846 846 846 911 911
SU 6b : Bulk Liquid Handling (SPM) 1.695 1.113 1.495 1.495 1.560 1.560 1.560 1.560 1.625 1.625 1.625 1.625
SU 7 : Marine Services 732 1.694 1.67\ 2.081 1.713 2.145 1.757 2.1&4 1.794 2.236 1.831 2.282
SU 8 : Dockyard -684 -665 -695 -695 -695 -420 -695 120 -695 120 -695 120
SU 9 : Real Estate Management -113& -681 -700 -700 0 0 0 0 0 0 0 0
SU 10: Tanga Port -1.662 -3.795 -4.050 -4.050 -4.050 -1.&83 -4.137 -1.606 -4.137 -1.4\4 -4.224 1.226
SU 11 : Mtwara Port ·213 -569 -580 -580 -580 -425 -587 ·422 -587 -394 -594 -383

Total Net Contribution to THA 5.031 2.782 2.050 3.4-49 3.147 8.68-4 3.525 10.141 3.909 11.193 4.2-15 12.257

Total Net Contribution to THA

Wihtout Tanga and Mtwara 6.906 7.146 6.680 8.079 7.777 10992 8.249 12.169 8.633 13.001 9.063 13.&66

(1) "Scenario I (minimum Commercialisation) : The "0" level.

Source: TRA Commercialisation Study

La reforrne vise egalement a ameliorer Ie transport lacustre. A cet egard,
elle se propose de liberaliser le transport des biens et des personnes sur les lacs du
pays, et de mieux rendre le transport lacustre complementaire au transport routier,
ferroviaire et aerien.

§ 3.b.Realisations

Dans Ie domaine des ports, beaucoup de realisations ont ete accomplies

depuis 1985 : divers travaux d'entretien, de rehabilitation et de renovation ont ete
effectues aux ports de Dar es Salaam, de Tanga et de Mtwara grace surtout au
programme de reforme appuye par la Banque Mondiale et quelques financiers
occidentaux. En fait, dans Ie secteur portuaire, on est parti de la restructuration
(=ameliorer la gestion interne des unites existantes) a la commercialisation
(=conceder certaines unites par des contrats comme, par exemple, celui du
leasing) et pour arriver, aujourd'hui, a la privatisation pure et simple, dont on
parle beaucoup en Tanzanie ces jours-ci. Autant dire que du chemin a ete en effet
parcouru entre 1985 et 1999.
 46

§ 3.c. Impact

Les reformes structurelles ont contribue a rendre les operations portuaires

tanzaniennes un peu plus «transparentes». Grace a elles aussi, certains aspects des
operations ont ete modernises (p.e. renouvellement de I'equipement, acquisition
d'un nouvel equipement sophistique,

La reforme est actuellement en voie d'etre mise en oeuvre. Par exemple, on

n'a pas encore termine la mise en concession des diverses unites identifiees par
l'etude de commercialisation, a laquelle reference a Me faite ci-dessus.

§ 3.d. Conclusion

Rechercher a rendre les ports plus efficients et plus rentables, cela n' est que
normal, voire merne une necessite, Surtout a la lueur de la competition qui
devient de plus en plus forte et meme meurtriere. Cependant, dans ce processus, il
y a toujours lieu d'examiner tres attentivement la situation, de sorte que l'on evite
de privatiser ce qu'on ne devrait pas privatiser, et que I'on s'assure que les prives
autochtones interviennent significativement dans la gestion, l' exploitation et le
controle des unites concedees ou privatisees,

§4 Transport aerien

L'eclatement de la Communaute de l'Afrique de l'Est a amene les trois

pays anciens partenaires - le Kenya, l'Ouganda et la Tanzanie - a creer chacun,
entre autres, une compagnie aerienne nationale. C'est ainsi qu'est nee la Tanzania
Airways.

Des problemes multiples et d'ordres divers n'ont pas tarde a se faire

manifester. Par exemple : des pistes et tenninaux mal entretenus, mauvais etat des
equipements de navigation, de terminaux pour cargos et d'extincteurs, frequentes
coupures d'electricite et mesures et securite insuffisantes, manque de fonds, etc.
Bref, Ie transport aerien tanzanien meritait, lui aussi, d'etre restructure.

§ 4.a. Objectif des reformes

La participation du secteur prive etait reconnue necessaire pour la bonne

marche du transport aerien. Ainsi, I'objectif declare par le gouvernement a Me «la
promotion de la participation du secteur prive dans la fourniture des services de
transport» .

Pour realiser cet objectif, certaines dispositions de base devaient etre prises
et, notamment: I'adoption d'un cadre legislatif et reglementaire «incitatif»,
financierement et operationnellement independant des pouvoirs politiques ; le
 47

developpement de ressources humaines a meme de mener adequatement a bien

les nouvelles taches de la reforme ; la lutte contre la corruption en matiere
d'octroi des licences diverses; le developpement des capacites d'adaptation
rapide aux innovations technologiques, et d'evaluation correcte des nouveaux
developpernents et tendances, pour que !'on donne des avis corrects et appropries
aux investisseurs et operateurs, etc.

§ 4.b. Realisations

En 1992, la foumiture des services du transport a Me liberalisee. Quelques

organismes-cle ont ete crees avec comme mission de faciliter les activites du
secteur prive, de debarrasser Ie gouvernement des taches relatives a Ia gestion
quotidienne des affaires, etc. La Tanzania Airports Authority (TAA) et la
Tanzania Aviation Authority (TAA) constituent des exemples illustratifs. La
Tanzania Airports Authority est chargee, entre autres, de collecter les taxes
d'atterrissage, d'assurer la securite des et aux aeroports, de promouvoir des
affaires commerciales en vue de maximiser les revenues.

La gestion de l'aeroport international de Kilimanjaro (KIA) a deja ete

privatisee (accord de concession signe par Ie Gouvemement tanzanien et un
operareur prive),

La Tanzania Aviation Authority (TAA) est chargee de gerer, sans

interferences gouvemementaIes, Ie trafic aerien selon Ies regles internationales en
vigueur,

Depuis la liberalisation du transport aerien tanzanien, plusieurs operateurs

prives ont obtenu des licences d'exploitation, mais peu ont effectivement debute
les activites sur Ie terrain. Signalons cependant qu'une compagnie aerie nne privee
opere de facon efficace sur les \ignes interieures et livre une concurrence serieuse
a la compagnie nationale, cela, a l'avantage des voyageurs: respect plus strict des
horaires, divers avantages accordes aux voyageurs en groupe, etc.

§ 4.c. Impact

La liberalisation du transport aerien, fruit des reforrnes structurelles, a

permis au secteur prive de penetrer ce marche, et d'y introduire des methodes
d'exploitation plus efficaces et modernes. La concurrence ainsi introduite a
pousse Ie secteur public a emboiter Ie pas dans Ie processus de modernisation et
de rentabilisation de ce sous-secteur.

La gestion de l'aeroport international de Ki\imanjaro (KIA) s'est

considerablernent amelioree grace au contrat de concession entre Ie
Gouvernement et une entreprise privee. L'aeroport de Dar es Salaam et ses
installations sont mieux geres,
 48

Le Gouvernement s'est engage it ne plus exercer que les fonctions

regaliennes, laissant les autres fonctions soit aux organismes autonomes crees par
I'Etat, soit au secteur prive, Bien entendu, cette decision a eu comme
consequence, entre autres, la deflation du personnel, et, done, I'augmentation du
chomage. Des voies et moyens d'utiliser la main-d'oeuvre ainsi deflatee sont
encore a l' etude.

§ 4.d. Conclusion

Le transport aerien tanzanien est en pleine transformation. La presence du

secteur prive se fait de plus en plus sentir dans ce sous-secteur, En plus, des
initiatives sons-regionales sont tentees, incluant l' espace aerien tanzanien.
L'impact de toutes ces transformations structurelles ne peut, a I'heure actuelle,
etre apprehende de facon exhaustive, puisque Ie processus des reformes est
toujours en cours.
, I

49

LE BURKINA FASO
 50

BURKINA FASO

A. Donnees de base
Pays sahelien enclave, Ie Burkina Faso a une superficie de 274.200 Km 2 . 11
s'etend sur 625 km du Nord au Sud, et sur 850 km de l'Est a l'Ouest. II a des
frontieres communes avec six pays qui sont : la Cote d'Ivoire au Sud-Ouest, Ie
Ghana et Ie Togo au Sud, Ie Benin au Sud-Est, Ie Mali au Nord-Ouest et, enfin, Ie
Niger au Nord-Est et a l'Est.

Le Burkina Faso accede a la mer par J'intermediaire de 4 pays: la Cote

d'Ivoire par la route et Ie chemin de fer; Ie Benin, Ie Ghana et Ie Togo par la
route.

Le climat burkinabe est de type soudano-sahelien, caracterise par une

longue saison seche d'Octobre a Avril (avec, au Nord, Ie vent du Nord vers Ie
Sud, Ie fameux harmattan), et par une saison de pluies, de mai a septembre.

Un plateau lateritique de 3 a 4 cents metres d'altitude moyenne occupe la

majeure partie du territoire burkinabe. Les 2/3 des terres sont impropres a
l'agriculture; les 'forets" ont disparu et, en outre, la vegetation de savane boisee
subit de tres fortes degradations. Le Burkina Faso est en pleine zone aride : 69%
du territoire sont en zone semi-aride; 5% en zone aride et 26% en zone sub-
humide. L'equilibre ecologique est fragile et I'utilisation rationnelle des
ressources naturelles n' est pas une sinecure, bien au contraire! La situation
devient davantage preoccupante lorsque l'on integre dans les preoccupations la
repartition spatiale de la population burkinabe, laquelle se presente comme ceci:
77% de la population en zone semi-aride, 21% en zone sub-humide et 2% en zone
aride.

Le role que jouent la geographic et Ie climat sur I'agriculture et I'elevage

burkinabe, entre autres, est considerable. Comme indique plus loin, les efforts et
mesures de developpement (dont les reformes structurelles) doivent tenir dumont
compte des donnees exogenes de chacun des pays. Pour ce qui concerne la
presente etude, les elements brievement evoques ci-dessus devraient etre dfunent
et correctement integres dans toute politique de developpernent du Burkina Faso.

La population burkinabe se chiffre a environ II millions, ce qui represente

une densite de population d'environ 38 habitants au km".

En 1997, Ie Burkina a realise 2,6 milliards de PNB et s'est situe, de ce fait,

au 10ge rang sur le tableau mondial. En 1996-97, le taux de croissance annuel
moyen du PNB par habitant se situait a 240$, ce qui c1assait le pays au 121e rang
du tableau mondial.
 51

Le taux de croissance moyen annuel de la population burkinabe est

comparable a celui de beaucoup de pays africains subsahariens. En effet, il etait
de 2,6% entre 1980 et 1990, et de 2,8% entre 1990 et 1997(1).

Ci-apres quelques autres renseignements de base fort utiles:

Croissance de l'economie
Tableau 7
Taux de croissance annuel moyen (%)
Produit Deftateur Valeur ajoutee, Valeur ajoutee Valeur ejoutee Exportations de
Investissement
Economic Inrerieur brut implicite du PIB agricuhure Industrie services biens et de services
irnerieur brut

1980-90 1990-97 1980-90 1990-97 1980-90 1990·97 1980-90 1990·97 1980·90 1990·97 1980·90 1990·97
1990·97

Burkina faso 3.7 3,3 3,3 7,0 3,1 4,1 3,7 1,9 4,7 2,7 -0,4 ·2,4
3,2

Structure de la demande
Tableau 8
Pourcentage du PIB
Consommation Consommetion des Investissernent Epargne Exportations de
Solde des
Economic Privec administrations puhliques urterieur brut interieure brule biens et de services
ressources
1980 1997 1980 1997 1980 1997 1980 1997 1980 1997
1980 1997
Burkina Paso 95 78 10 12 17 25 9 10 13
,23 ·16

Source: Banque Mondiale, op, cit.

Terminons Ie rapport des donnees de base du Burkina Faso par Ie tableau

en annexe 1, etabli sur place a Ouagadougou par Ie PNUD apres une large
consultation avec de nombreux acteurs de la vie socio-economique burkinabe,

B. Politigues et mesures de reforme

Durant les premieres decennies de l'independance du Burkina Faso, les

autorites politiques successives ont fait de leur mieux, pour faire accelerer Ie
developpement du pays qui, comme on I'a vu plus haut, n'a pas ete gate par la
nature en termes de climat et de richesses naturelles, Cependant, dans les annees
80, Ie pays n'etait toujours pas encore sorti de son sous-developpement
economique. C'est ainsi qu'en 1990, Ie Gouvernement decida de reunir les Etats

(1) Source: Banque Mondiaie, Rapport sur Ie developpement dllJ1s Ie mondo, 1998·1999, p. 216
 52

Generaux pour que l'on se penche, de facon globale, sur les problemes relatifs au
developpement du pays. C'est a partir de cette demarche que les accords
d'ajustement structure! furent plus tard conclus entre Ie Burkina Faso et les
institutions de Bretton Woods.

Le premier programme d'ajustement structureI (91-93) visait a 'retablir les

equilibres economiques et financiers internes et externes, a restructurer
l'economie afin d'accroitre la productivite et la competitivite de la production
nationale et, enfin, a constituer les bases d'un developpement economique et
social durable". En clair, il fallait limiter Ie taux d'inflation a 2,5% par an, faire
croitre Ie PIB de 3 a 4 % par an, reduire Ie deficit budgetaire, contenir Ie deficit du
compte courant, payer les arrieres, etc.

En vue d'aboutir aces objectifs, Ie Gouvemement s'est resolument engage

a augmenter la production agricole, stimuler I'initiative privee, encourager les
investissements prives, ameliorer la gestion des finances publiques, promouvoir
les ressources humaines, ameliorer la capacite de gestion du secteur public, etc.

En 1993, comme les objectifs de la premiere reforme navaient pas ete

entierement atteints, Ie Burkina Faso s'est engage, avec Ie concours du FMI et de
la Banque Mondiale, dans un autre programme d'ajustement structurel
poursuivant, completant et ameliorant Ie premier.

En 1995, a I'heure du bilan, les elements saillants ci-apres ont ete notes:
Le PIB a connu une croissance moyenne de 4,8% par an;
Les recettes financieres ont cru de 12% du PIB par an alors que les
depenses ont ete limitees au strict minimum;
Les arrieres divers ont ete soit liquides totalement, soit fortement reduits;
Les dotations budgetaires en faveur des secteurs sociaux ont augrnente de
facon significative, etc.

Jusque-la, cependant, les progres de la reforme dans Ie domaine de la

privatisation des entreprises et de la Fonction Publique ant ete juges peu
satisfaisants. C'est pour cela que Ie Gouvemement a decide de poursuivre avec
plus de vigueur les reformes dans ces deux importants domaines.
Depuis 1991, Ie programme d'ajustement structureI a inclus des volets
particuliers se rapportant a quelques secteurs-cle prealablement choisis. II s' agit,
par exemple, du secteur agricole et de celui des transports. Alors que Ie
programme d'ajustement du secteur agricole (PASA) vise la gestion des
ressources naturelles et la securite alimentaire, celui re!atif au transport concerne,
en particulier, I'entretien, la rehabilitation et Ie developpement des infrastructures
de transport.

Toujours en 1995, annee du bilan, dans sa Lettre d'intention de Politique de

Developpement Humain Durable, le Gouvernement a clairement defini les
 53

objectifs majeurs qu'il comptait poursuivre et realiser durant la periode 1995-

2005, en vue de combattre la pauvrete. Voici ces objectifs:
Accroitre Ie PIB par habitant de 3% au moins par an;
Doubler Ie taux d'alphabetisation, pour I'ensemble de la population, de
20% a40%.
Gagner au moins 10 ans au niveau de I'esperance de vie, pour la porter de
48 ans a 58 ans au moins;
Maintenir Ie taux d'inflation a2,5% par an.

La Lettre ci-dessus mentionnee a egalement defini les 5 axes strategiques

suivants:
Le maintien de la stabilite macro-economique et la consolidation des
gains de competitivite;
L'amelioration de l'efficacite du secteur public en renforcant davantage
les administrations fiscales et douanieres et les procedures budgetaires
tout en accelerant la reforme de l'administration et des entreprises
publiques;
La reforme du systeme judiciaire pour assurer une protection appropriee
et des incitations aux investisseurs prives;
Une reduction plus significative du role de I'Etat dans les secteurs
agricole et minier, et, enfin,
L'amelioration du developpement des ressources humaines.

Tel est Ie contexte general des reformes structurelles.

Analyse des reformes dans Ie secteur des transports et leur impact.

Programme d'ajustement du secteur des transports (PASEC-T)

Le Burkina Faso est un pays enclave, et Ie secteur des transports y est
strategique parce que, entre autres, les activites economiques du pays sont
dispersees et les echanges avec les pays avoisinants - et, en particulier, avec les
pays a travers lesquels Ie Burkina Faso a acces a Ja mer - sont fort importants
pour Ie pays.

« Le PASECT est un programme d'investissements et de reformes, II vise

a mettre en etat et a entretenir I'infrastructure essentielle des transports et a
ameliorer I' efficacite du secteur, par Ie renforcement des structures sectorielles,
I'adoption d'une reglementation renovee et la restructuration des entreprises
publiques du secteur'v".

Le PASECT a ete lance en 1992. II est toujours en cours et 'repose sur un

programme d'investissements et de reforrnes fonde sur trois grands axes: 1a
restructuration des entreprises para-publiques du secteur, 1a participation accrue
(I) Rapport annuel d'cxecution du programme d'ajustement seetoriel des transports, pour 1993, Novembre 1994,
p.12.
 54

du secteur prive et la priorite donnee a la rehabilitation et a I'entretien des

infrastructures".

Le diagnostic approfondi effectue par Ie Gouvernement burkinabe en 1988

dans Ie contexte d'un recentrage du role de I'Etat dans une economie de marche
animee par Ie secteur prive, a revele que Ie secteur des transports etait crucial et
strategique pour Ie developpement du pays. A partir de ce mornent-la deja, il etait
entendu qu'un programme specifiguement oriente vers Ie developpement et
l'amelioration des transports devait etre mis sur pied. La PASECT est venu
combier Ie vide.

Les objectifs globaux du PASECT peuvent se resumer comme suit:

Reduire les cents de transport;
Renforcer la capacite de gestion, de planification et de programmation du
secteur des transports;
assainir et retablir la rentabilite financiere des entreprises publiques
actives dans Ie secteur;
etablir un cadre reglernentaire et creer un environnement favorable au
developpement du secteur prive;
privilegier I'entretien des infrastructures existantes par rapport aux
investissements nouveaux (60% - 40%);
privatiser l'execution des travaux d'entretien routier et la prestation des
services dans Ie secteur des transports;
assurer Ie financement regulier des besoins d' entretien des infrastructures
routieres'!

La reforme du secteur des transports au Burkina est axee sur les deux
principales composantes que voici:
a) les investissements: il s'agit ici des fonds requis pour l'entretien, la
rehabilitation et Ja construction de routes et de voies ferrees; il s'agit
egalement des depenses a affecter a I'industrie des transports
routiers, a l'aviation civile et a I'administration du secteur des
transports;
b) ajustement: changements de politiques, de structures
institutionnelles et de structures des entreprises publiques impliquees
dans les activites du secteur des transports.

Le PASECT est charge de superviser l'execution des projets de la reforme.

Douze organismes forment Ie PASECT et sont appeles a executer, chacun en ce
qui Ie concerne, les divers projets du programme sectoriel d'ajustement structure!.
II s'agit des organismes ci-apres:

(I) Documents PASECT, Ouagadougou.

 55

la Direction des Etudes et de la Planification (Ministere des Travaux

Publics);
la Direction des Etudes et de la Planification (Ministere des Transports);
la Direction Generale des Travaux Publics;
la Direction Centrale du Contra Ie des Travaux;
Ie Centre de Formation Professionnelle de l'Enseignement;
la Direction de I'Aviation Civile;
la Direction des Transports Terrestres et Maritimes;
la Regie Nationale des Transports en Commun x 9;
Air Burkina;
La Societe des Chemins de fer du Burkina;
Le Projet de desenclavement du Sud-Ouest et, enfin;
La Cellule de Coordination et de Suivi du PASECT.

Cette structure avait ete mise sur pied en 1992 mais elle a subi, depuis,
quelques modifications, notamment en ce qui concerne Ie renforcement de la
Cellule de Coordination et de Suivi. La tache essentielle de cette cellule, creee
par Ie Gouvernement en accord avec les bailleurs de fonds, est de veiller a ce que:
Les grands objectifs du PASEC-T ne soient pas perdus de vue par I'un ou
l'autre executant ou par un partenaire associe;
Les demarches vis-a-vis des bailleurs de fonds ainsi que Ie suivi de
gestion des agences d'execution s'inscrivent dans Ie cadre global du
programme;
Les actions rassemblant plusieurs partenaires du PASEC-T suivent leur
cours de maniere coordonnee;
L'infonnation de synthese sur l'etat d'avancement du programme soit
regulierement disponible pour I' administration et les bailleurs de fonds et
que les donnees d' execution soient disponibles, sous presentation
consolidee(l)

Le PASEC- Test appele a jouer un role de premier plan au Burkina compte

tenu, comme on Ie sait, de I'enclavement du pays et de sa vocation de plaque
tournante d'echanges multiples et divers entre nations avoisinantes. En fait, Ie
secteur dont s' occupe Ie PASEC-Test tellement crucial que Ie Gouvernement
lui alloue, en moyenne, 15% du Programme d'lnvestissements Publics (PIP) et
compte continuer a Ie faire dans les annees qui suivent, ainsi que I'attestent les
deux tableaux suivants:

(I) Voir note a la page 99,

 56

Tableau 9
Repartition par source de financement du PIB du secteur des transports de 1991 a 1998
Source de financement 1991 1992 1993 1994 ]995 1996 1997 1998 Tolal
PIP secteur transports 7781 12354 11 312 8051 15095 12317 20362 23254 llO 528
(en millions de FCFA)
Dont ressources interieures 3,2% 1,6% 5,6% 4,6% 3.2% 1,8l!·o 4,9% 4,3% 3,8%
Preis exterieurs 34,4% 22,2% 44,4% 67,9% 82,6% 40,9% 22,8% 36,5% 42,1%
Subventions exterieures 62.4Cl'o 76,3 49,9% 27,5% 14,2% 57,3% 72,3% 59.2% 54,1%
Source. Ministere de 1 Economic et des Finances

Tableau 10
Previsions des investissements publics du secteur des transports de 1999 a 2004
(Montants en milliards de FeF A (998)
Di~lgnlition 1999 2000 lOOI 2002 2003 2004 Total sur
(]999·2oo4)
Montant 28,8 30,3 26,6 28.1 23,7 24,9 162,4
PIP transports
En % PIP pays 15.0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0
Monlant 191,8 202,2 177.6 187,1 157,8 166,3 1082,8
PIP pays
En % PIB 12,0 12,0 10,0 10,0 8,0 8,0 10,2
PIB 1598,3 1 684,6 I 775,6 1,871,5 1972,5 2079,0 10 981,5

Tableau 11
Evolution des depenses d'investissements publics inscrites au PIP
de 1991 a 1998
Domatne d'fnvesussemenrs publics 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Montant 6799 10 846 10653 6823 14317 12072 19285 16160
Infrastructures routieres
En % secteur 87,4 87,8 94,2 84,7 95,1 98.0 94,7 69,5
MORlan! 66 560 3~7 289 371 6579
Transports ferroviaires
En % secteur 0,8 4,5 3,2 3,6 2,1 28,3
Montant 916 948 302 939 367 245 1077 116
Autres sous-secteurss
En % secteur 11,8 7,7 2,6 11,7 2,4 2,0 5,3 2,2
Montant 7781 12354 II 312 8051 15095 12 317 20362 23255
Total secteur transports
(PIP secteur transports)
En %sccteur 100.0 100.0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Total tous secteurs (PIP pays) 63196 76739 72051 81 528 97927 t 26 523 151097 107778
PIP secteur transports.' PIP pays (% 12,3 16,] D,? 9,9 15,4 9,7 13,5 21,6

PIP secteur transports 31447 79080

PIP pauys 211986 564853

PIP secteur transports I PIP pays C%) 14,8 14,0

Source; Ministere de l'Economie et des Finances • transports routicrs, infrastructures urhaines

Infrastructures aeropcrtuaires et transports aeriens
Et appui institutionnel Cellule PASEC·TranspoI1s.
 57

Dans les lignes qui suivent, nous examinerons schematiquernent les

objectifs et I'impact des reformes dans les sous-domaines suivants: Ie transport
routier, Ie transport ferroviaire, Ie transport urbain, Ie transport maritime et Ie
transport aerien.

I. Transport routier
Le reseau routier burkinabe, qui est a la charge du Ministere des
Infrastructures, de I'Habitat et de l'Urbanisme (MlHU), comprend 12.457km de
routes dont 1993 km de routes bitumees et 10.459 km de routes en terre. Le
reseau rural, qui n'est pas indus dans le reseau du MUm, est estime a environ
7.072 km de routes et pistes carrossables, dont 2,231 km de routes de desserte
(des 350 chefs lieux des departements mis en place par la decentralisation de
1997).

Les grands courants de trafic routier interurbain et international

s'organisent sur les principaux axes routiers revetus que voici:
Frontiere Cote d'Ivoire - Banfora - Bobo Dioulasso -Ouagadougou ~
Frontiere Niger;
Ouagadougou - Koupela - Frontiere du Togo;
Frontiere Cote d'Ivoire - Bobo Dioulasso - Frontiere Mali;
Ouagadougou - Po - Frontiere du Ghana, et enfin,
Ouagadougou - Fada N'gourma - Frontiere du Benin.

La Objectifs de la reforme

La restructuration du transport routier visait les objectifs essentiels que

voici:
Ameliorer l'etat des routes de facon que les couts d'exploitation
diminuent;
Accroitre la contribution du transport routier aux ressources fiscales de
l'Etat·,
Assurer un meilleur entretien des routes et, a cet egard, privatiser cet
entretien et, de ce fait, contribuer ala creation de PME;
Restructurer Ie ministere et les organismes charges du transport routier
afin de les rendre plus efficaces;
Actualiser les accords et reglements pertinents.

l.b Realisations

Le Gouvernement burkinabe a pro cede a de nombreuses reorganisations

des services de transport en general, et de transport routier en particulier. Ainsi,
par exemple, la Direction Generale des Routes (DGR) a-t-elle ere reorganisee,
aboutissant a la creation, Ie 15.1. 93, de la Societe de Location de Materiels
 58

(SLM) en remplacement du service "Materiels des Travaux Publics" rattache

prealablement a la DGR. La SLM a pour objet:
La location de materiels des transports publics dont elle est proprietaire
ou pour Ie compte de tiers;
L' entretien, la reparation et la commercialisation des materiels des
travaux publics, et enfin,
La vente de pieces de rechange. La SLM emploie seulement 117 agents
(et environ 20 occasionnels pendant les periodes de fortes activites), alors
que le service Materiels des Travaux Publics employait, lui, plus de 500
agents. En outre, de 1993 a 1998, la SLM a realise des benefices
appreciables, ce que I'ancien service Materiels des Travaux Publics ne
faisait pas du tout.
Voici, schematiquerncnt presente, Ie resultat des activites de la SLM de
1993 a 1998:
Tableau 12

Designation Montant en FCFA

Chiffres d'affaires cumules 4.503.000000
Resultats beneficiaires 283.000.000
Dividendes payes a l'Etat 95.000.000
Remuneration du personnel 446.000.000
Imp6ts BIC' 182.000.000
Autres charges fiscales direetes 143.000.000
TVA collectee 514.000.000
I T.v.A. deductible 275.000.000
T.v.A. payee 283.000.000
Produit des ventes aux encheres 783.000.000
Source: Desire S. Zagre, 'La Privatisation de l'entretien routier au Burkina Faso", Novembre
1999. Notons que l'auteur est Ie premier responsable de la SLM.

BIC = impots sur le "Benefice Industriel et Commercial".

La SLM est geree de facon autonome et sera totalement privatisee en I'an

2000.
La DGR qui comptait 1100 agents en 1994, n'en compte plus en 1999 que
430. En outre, elle semble rendre mieux service en 1999 qu' en 1994. Cela est
done I'un des resultats positifs des reformes,

Grace a la reforme l' Audit Technique et Financier Externe a ete mis en

place. Cet organisme, par les conseils pertinents qu'il prodigue aux managers it
a
tous les echelons, contribue de facon substantielle I' amelioration de la gestion
du sous-secteur.

A propos de l'execution physique du programme des routes, la situation en

Novembre 1999 peut se resumer comme suit:
La totalite des projets de reconstruction et/ou de construction a ete
executee, soit 1415 km de routes;
 59

L' entretien periodique et la rehabilitation des routes bitumees ont ete

realises en majeure partie; Ie reste est en COUTS d' execution;
Toutes les etudes routieres programmees ont ete realisees;
L'entretien courant regulier se fait et couvre annuellement 9.250 km;
En general, Ie reseau routier couvert par Ie programme PASECT a connu
une amelioration notable surtout au point de vue de la qualite de surface
de roulement, etc.

Les deux tableaux ci-dessous livrent des renseignements utiles et

pertinents:
Tableau 13
Evolution de ('etat du reseau prioritaire de 1988 a 1998
Etat du reseau Releve 1988 Releve 1998
km % Km %
Total du reseau prioritaire 8739 100% 8576 __ ~OO%
Dont: Bon a excellent I 816 21% 1730 20%
Moven 3487 40% 5074 59%
Mauvais a tres mauvais 3436 39% 1722 21%
Reseau des routes en terre 7233 83% 6584 77%
a
Dont: Bon excellent 768 9% 411 5%
Moven 3297 38% 4554 53%
Mauvais a tres mauvais 3 168 36% 1619 19%
Reseau des routes bitumees 1506 17% 1992 23%
Dont Bon a excellent 1048 12% I 319 15%
Moyen 190 2% 520 6%
I
a
Mauvais tres mauvais 268 3% 153 2%

Source: Direction Generale des Routes (DGR)

Tableau 14
(montants en millions de FCFA courants)
Nature des dcpcnses 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Total
Etudes 0 48 240 423 503 259 411 909 2794
Entretien courant 1 100 2600 2601 4340 4753 4830 5504 5500 31228
Rehabilitation 1733 7424 8364 8443 6194 5659 3981 13 262 55059
Routes bitumees 0 4726 2246 5666 765 890 732 4504 19529
Routes en terre 1733 1714 3208 1990 4704 4769 3249 7056 28423
Pistcs (reconstruction) 0 984 2910 787 725 0 0 1702 3894
Investissements 4931 4165 1814 3790 7266 1839 4050 12873 40727
Bitumage de routes 4931 2637 0 2723 5793 1 188 3864 11 612 32 746
Ouvrages d'art 0 0 0 186 1261 1447
Construction routes en
Terre modemes (RM) 0 1529 1814 1067 1474 652 0 0 6535
Total des depenses 7764 14237 13019 16996 18716 12587 13946 32543 129808

Source: Direction Generale des Routes (DGR)

Notons que l'un des objectifs de la reforme etait de confier l'entretien

routier au secteur prive de sorte que Ie travail soit effectivement et efficacement
 60

effectue et que l' on ne paie que pour les travaux effectivement realises. Cet
objectif a ete globalement atteint.

I.c Impact

L'impact des reformes structurelles du secteur des transports routiers

burkinabe peut etre cerne des points de vue institutionnel et administratif,
economico-cornmercial et, enfin, social.

Au niveau administratif et institutionnel, les reformes ont desengorge

divers services du Ministere concerne et, notamment, la Direction Generale des
Routes qui s'est dechargee, entre autres, du lourd fardeau que constituait Ie
service 'Materiaux des Travaux Publics".

Signalons egalement que la reforme a eu aussi comme impact de recentrer

les activites de l'Etat (Ministere, Organisations divers) sur la conception, la
planification, la programmation et Ie controle de I'administration des routes,
laissant au secteur prive et a des institutions autonomes Ie soin de s'occuper
d'autres activites (qui sont, en fait, peripheriques du point de vue de I'Etat). Dans
ce contexte egalement, la reorganisation de differents services de I' administration
en vue d'ameliorer leur efficacite operationnelle a ete operee, grace au processus
de reformes. Bien entendu, les utilisateurs de ces services ont largement
beneficie de ce nouvel etat de choses : diminution des tracasseries de tous ordres,
gain de temps, etc.

La privatisation totale des travaux d'entretien courant et partielle des

travaux d'entretien periodique a contribue a renforcer les PME locales existantes
et a en creer meme quelques-unes, ce qui a contribue a I'augmentation de
I'emploi et, par ricochet, a l'augmentation (relative) des revenus et a la
diminution du chomage, D'apres les informations obtenues a Ouagadougou en
septembre 1999, Ie PASEC-T s'emploie a fournir en I'an 2000, chiffres a I'appui,
des indications precises relatives a l'impact des reformes d'un certain nombre de
sous-secteurs des transports et, en particulier, les transports routiers.

Au niveau economico-commercial, l'impact de la reforme s'est fait Ie plus

sentir dans la diminution du temps necessaire pour atteindre les lieux de
chargement ou de dechargernent, la diminution des cofits d' exploitation des
vehicules, I'augmentation du trafic (suite a I'amelioration des conditions des
p
routes l; I' augmentation des ressources fiscales de I' Etat grace entre autres a
I'elargissement de l'assiette imposable; Ie developpement de I'industrie des
travaux publics : creation d' emplois, developpement de capacites locales de

(1) Le transport routicr concurrence serieusement ferroviaire, surtout en ce qui conceme le transport des personnes :
baisse des tarifs reels. gainde temps, etc. Cela n'a ete possible que grace aI'ameliorauon du reseau roulier et aux
consequences y afferentes.
 61

production, etc. En moyenne, 4 milliards de FCFA sont alloues aux PME locales
pour I' entretien routier,

Au niveau social, I'impact des reformes s'est fait sentir dans la deflation du
personnel plethorique des administrations, aboutissant a }'augmentation du
nombre de chomeurs.

"La resistance aux changements" a ete constatee egalernent, avec ses

consequences sur la (mauvaise) application des mesures de reforme,
On a constate que la formation et Ie developpement des ressources
humainens n'ont pas constitue une priorite des reformes, En effet, les PME (qui
assurent l'entretien des rautes) ont tres peu investi en ressources humaines (et en
materiel), quoique Ie montant total dont elles ont beneficie en lOans depasse 50
milliards de FCF A.

I.d Conclusion
Le transport routier burkinabe a connu des changements notables, en
particulier en matiere d' entretien routier. Le pays a raison de mettre un accent
particulier sur les voies d'acces a la mer, susceptibles d'alleger les mefaits du
desenclavement, Le transport rautier joue, a cet egard, Ie role de titan et les
reformes structurelies auxquelles il a ete soumis jusqu' ici ont eu comme effet,
generalement, de rendre Ie transport rautier plus rentable, plus utile et plus
concurrentiel au transport ferroviaire par exemple.
Les reformes sont encore en cours et leurs effets ne pourront etre
exhaustivement apprehendes qu'a la fin des programmes de reforme.

2. Transport ferroviaire
Le Burkina Faso et la Cote d'Ivoire disposent d'une ligne de chemin de fer
metrique a voie unique de 1261 km de long. Cette ligne relie Abidjan a Kaya via
Bobo-Dioulasso et Ouagadougou. La partie burkinabe totalise 622 km de voie
principale, dont 517 km (entre la Cote d'Ivoire et Ouagadougou) ont ete
construits entre 1930 et 1954, et les 105 km restants ont ete realises entre 1980 et
1990 et se situent entre Ouagadougou et Kaya.

Dans sa "Declaration de Politique Generale dans Ie secteur des transports",

Ie Ministere des Finances et du Plan, parlant des transports ferroviaires, dit
explicitement ce qui suit:

"Dans les annees 1970, plus de 70% du commerce exterieur du Burkina

Faso etait ache mine par la voie ferree Ouagadougou-Abidjan (1.155 kms dont
517 en territoire burkinabe) geree par la Regie des Chemins de Fer Abidjan Niger
(RAN).

La mauvaise gestion qui a caracterise I'exploitation de cette societe a

conduit a la gestion separee et a donne naissance en Juin 1989 a deux societes
 62

dont la Societe des Chemins de Fer du Burkina (SCFB) pour le Burkina Faso et la
Societe Ivoirienne des Chemins de Fer (SICF) pour la Cote d'Ivoire. De nos
jours, l' evolution du trafic est faible du fait de la concurrence de la route, de
l'insuffisance du materiel et du mauvais etat des voies, de considerations liees a
I'evolution du Port d'Abidjan, et des sources d'approvisonnement en
hydrocarbures,

L'importance du Chemin de Fer derivait du fait que la plupart des activites

industrielles et les unites economiques sont concentrees Ie long de la voie ferree,
Le Chemin de Fer constitue un moyen de transport de masses et pennet des
economies appreciables sur l'acheminement de produits pondereux sur de
longues distances. C'est pourquoi le Burkina Faso a entrepris I'extension du
reseau ferre vers Ie Sahel. Toutefois, Ie projet d'extension connait une pause
d'evaluation qui permettra d'affiner les perspectives de rentabilite economique de
ce nouvel investissement dans Ie contexte global de restructuration financiere de
la S.CF.B.

La Societe des Chemins de Fer du Burkina a un effectif de 1.602 employes.

Son chiffre d'affaires previsionnel devrait etre, en hypothese haute, 5.590
millions de FCF A Ses resultats previsionnels egalement dans les deux premieres
annees sont deficitaires et de l' ordre de 1.400 millions a 1.900 millions.

L'Erat Burkinabe mettra done tout en oeuvre pour assurer la mise en

condition de rentabilite acceptable de la S.CF.B., afin qu'elle ne soit pas pour
I'Etat une lourde charge financiere, par une vigoureuse politique de
restructuration et d' entretien du patrimoine existant, ainsi que par une politique
coordonnee des investissements et des tarifs, en collaboration avec la Societe
Ivoirienne des Chemins de Fer'~l).

A partir de cette declaration gouvernementale, les objectifs de la reforme

devenaient assez clairs,

La Objectifs de la reforme
Ces objectifs peuvent etre resumes de la facon suivante:
1. Parachever la structuration de la Societe des Chemins de Fer du Burkina
(S.C.F.B");
2. Assurer une coordination rationnelle avec la S.LCF. par engagements ecrits;
3. Etablir un contrat plan entre la SCFB et l'Etat sur la base de statuts et cahier
des charges fonnellement adoptes, et d'un plan financier a moyen terme
visant a I'elimination des subventions de l'Etat a la S.C.F.B.;
4. Assurer au sein de la S.C.F.B. une gestion saine et informatisee;
5. Recuperer l'essentiel des retards de maintenance sur les infrastructures et Ie
materiel roulant accumules par l'ex-RAN;

(1) Source: Ministere des Finances et du Plan, Ouagadougou.

 63

6. Reequiper les ateliers, en outillage et machines;

7. Reconstituer les stocks de pieces de rechange et de maintenance necessaires a
I' exploitation;
8. Proceder aux acquisitions de materiel et aux investissements en infrastructure
strictement necessaires a I'exploitation apres etudes de rentabilite;
9. Developper une politique de gestion des ressources humaines de nature a
ameliorer les prestations offertes par la S.C.F.B. et reduire les cofits
d' exploitation;
10.Assurer la securite des voyageurs et des marchandises dans les trains.

2.b Realisations
Le 24 juillet 1992, la Cote d'Ivoire et Ie Burkina Faso ont decide de confier
I'exploitation des 1262 km de voie ferree qu'ils partagent, a une societe
concessionnaire a capital prive majoritaire. Suite a un appel d'offres
international, Ie Groupement SITARAIL(l) a ete choisi, Ie 12 decembre 1994,
comme "adjudicataire provisoire", et I'exploitation de la voie ferree lui est
confiee pour une periode de 15 ans, extensible de 5 ans. Deux societes de
patrimoine (= structure nationale de gestion du patrimoine ferroviaire) sont creees
en vue d'assurer la gestion administrative et comptable des biens concedes. II
s'agit de la SOPAFER-B au Burkina Faso, et de la SIPF en Cote d'Ivoire.
Selon la convention de concession, SITARAIL:
Est chargee de I'entretien des installations ferroviaires, du materiel
moteur et du materiel remorque qui lui sont loues en leasing et qui restent
la propriete de l'Etat;
Est tenue a contribuer au Fonds d'Investissement et de Renouvellement
des patrimoines ferroviaires des deux Etats;
Est tenue a fournir un ensemble de statistiques et d'indicateurs de
performance;
Assure la maitrise d'oeuvre du premier Programme d'lnvestissement
d'urgence mis en place au titre de mesure d'accompagnement a la
privatisation.
Les activites de SITARAIL ont demarre effectivement le 20 aofit 1995.
Sitarail a inscrit dans son programme la construction d'une plate-forme a
conteneurs rail-route, dans la ville des Ferkes-sedougou. Cette plateforme est
appelee ajouer un role important de collecte et de distribution au Nord de la Cote
d'Ivoire et au Sud du Burkina et du Mali.
Concernant Ie trafic, Sitarail a considerablement ameliore Ie trafic
marchandises. En effet, alors qu'auparavant, la moyenne mensuelle des
circulations etait de 110 trains, en septembre 99, cette moyenne etait au-dessus de
250 trains. Les marchandises transportees sont surtout : les hydrocarbures, Ie
clinker, les engrais, les conteneurs, Ie coton et les cereales. En 1996, Sitarail a
transporte 503.694 tonnes de marchandises; en 1997, 596.407 tonnes et, en 1998,

La Societe Intemationale de Transport Africaindu Rail. en abrege Sitarail, est une societe de droit ivoirien don't
(I)

70% du capital sont detenus par des interets privcs: 3% pour Ie personnel, 67% pour les groupcs francais
SAGASDVassocies au groupe sud-africain COMAZAR. Les deux Etats conserventchacun 15% du capital.
 64

643.005 tonnes. II s'agit done d'une courbe ascendante. Par contre, en ce qui
concerne les passagers, le nombre transporte par Sitarail decroit : 413.000 en
1996; 379.229 en 1997 et 315.712 en 1998. La concurrence livree par Ie
transport routier explique en grande partie cet etat de choses. En effet, la route
offre une frequence de 4 aller-retour par jour entre Ouagadougou et Abidjan, et
une quarantaine de liaisons par jour entre Ouagadougou et Bobo Dioulasso (21 au
depart de Ouagadougou et 21 au depart de Bobo Dioulasso). Alors que la route
offre tant de possibilites, Sitarail a reduit I' offre de transport de voyageurs a une
frequence de 3 trains express Abidjan-Ouagadougou par semaine. En outre, les
tarifs ferroviaires sont plus eleves que ceux de la route, comme indique ci-
dessous (septembre 1999):

Tableau 15

Trajet Voie ferree Route

Ouaza-Bobo 5.000 FCFA 4.000 FCFA
Onaga-Abidjan 17.500 FCFA 14.500FCFA

Enfin, Ie service voyageurs dans les trains laisse encore a desirer: des
retards chroniques (plus de 70% des trains n'arrivent pas a destination a I'heure!);
des controles intempestifs dans Ie train; Ie manque d'assurance d'avoir une place
assise meme si I'on a bel et bien achete un billet de train!
Sitarail a acquis un equipement important (4 locomotives de type cc 2000)
et rehabilite plusieurs machines a traction et 154 wagons du pare pour faire face a
la demande croissante de transport. En Aout 1999, un terminal conteneurs a ete
mis en service a Ouagadougou, et ceJa contribuera a l'augmentation des
performances de la societe.

Un programme de mise a niveau general des installations fixes a ere

amorce, II s'agira de renouveler 400 km de voie en Cote d'Ivoire et 200 km au
Burkina. Deja, 20,4 km de voie ont ete traites dans des zones de circulation
difficile. Des ponts et dalots ont ete rehabilites; certains ont meme fait I' objet de
nouvelles constructions.

Sitarail a d'autres projets en cours ou prevus, dont notamment: la mise en

service d'un embranchement de l'usine d'egrenage de SOF1TEX de Banfora, la
mise en place d'une plate-forme embranchee au rail pour I'empotage du coton en
conteneurs a Bobo et la realisation d'un embranchement ferroviaire de la
brasserie de Ouaga.

2.c Impact
La restructuration du sous-secteur des chemins de fer est encore recente - a
peine 4 ans - et l'impact tarde encore a se faire totalement sentir. On pourrait
cependant souligner que Ie transport des marchandises a augmente de facon
considerable grace entre autres aux innovations - encouragees par la reforme -
 65

introduites dans les procedures reglementaires et administratives (desormais

allegees), it la modernisation etJou au renouvellement de l'equipement, au
recyclage et au souci de la professionnalisation du personnel, etc.

Notons egalement que lorsque SITARAlL realisera des benefices, elle

devra contribuer significativement it la mobilisation des recettes fiscales des deux
Etats car elle est soumise aux taxes et impots ci-apres:

Impot sur lc Benefice Industriel et Commercial (BIC);

Impot minimum forfaitaire;
Contribution de la patente;
Impot unique sur les traitements et salaires;
Taxe patronale et d'apprentissage, et
Droits d'enregistrement et de timbre.

Des 1815 "agents cheminots" que la SITARAIL a trouves a la date de la

signature de la convention du leasing, la Societe en a retenu 60%. Le reste a done
rejoint la masse des sans-emploi, ce qui constitue, it tenne, un probleme social it
ne pas negliger,

2.d Conclusion

Le transport ferroviaire est en pleine reforme it l'heure actuelle. Depuis la

mise en chantier de la nouvelle societe SITARAlL, des progres sont visibles,
notamment en ce qui concerne Ie transport des marchandises. II reste encore
beaucoup it faire, surtout du cote du transport des personnes, en tenant dument
compte de la concurrence de plus en plus acerbe que livre desorrnais le transport
routier.

La coordination des politiques et points de vue de la Cote d'Ivoire et du

Burkina est necessaire pour la reussite de l' entreprise SITARAIL qui devrait, it
cet egard, collaborer etroitement avec les 2 societes du patrimoine : la
SOPAFER-B et la SIPF.

Quelques elements de l'impaet de la restrueturation du chemin de fer ant

ete indiques ci-dessus. Puisque le processus de restrueturation de cet important
sous-seeteur est encore en eours, l'impact ne peut pas encore ete apprehende de
facon exhaustive pour l'instant.

3. Transport urbain

La population urbaine du Burkina Faso represente environ 16% de 1a

population totale (eontre environ 40% dans les autres pays de I'Afrique de
l'Ouest). Pres de 70% de la population urbaine du pays sont concentres it Ouaga
(environ 753.000 habitants) et Bobo Dioulasso (environ 362.000 habitants).
 66

C'est a Ouaga et a Bobo que sont concentres : les centres administratifs, les
banques et autres institutions financieres, les grands hopitaux, les assurances, les
universites et eccles superieures, les activites de commerce national et
international et les principales industries manufacturieres.

L'organistion du transport urbain devait done constituer un veritable

probleme a resoudre, surtout a Ouaga qui s' etend d'Ouest en Est sur plus de 17
km et du Nord au Sud sur plus de 13 km, et qui a une superficie d'environ 22.500
ha.

Ouaga contient les 2/3 de lindustrie moderne du pays et 60% du travail

salarie moderne. Ouaga est "une ville a fonctions multiples ou les principaux
axes routiers sont orientes en radial vers Ie centre ville" (PASEC- T), ville dont Ie
transport mente done d'etre bien organise et bien gere, pour accommoder
harmonieusement les pietons (42% des deplacements), les deux roues (49%), la
voiture (6%) et les transports en commun (3%PJ

3.a Objectifs de la reforme

Coordonner les actions des differents acteurs, de sorte qu'une gestion
integree des problemes du transport urbain puisse etre realisee (en
particulier, integrer efficacement les problemes de gestion de I' espace
urbain et ceux des deplacements);
Desengorger la ville surtout aux heures de pointe, la proteger contre la
pollution atmospherique et assurer la securite des usagers;
Satisfaire la demande effective de transport urbain et, en particulier, de
transport en commun.

Pour atteindre ces objectifs, des axes strategiques sont proposes et,
notamment:

L'amelioration de la capacite de planification, de programmation et de

gestion des transports urbains;
L'amelioration des infrastructures et de leur gestion;
L'augmentation de l'offre de transport en commun et, enfin, - la refonte
des textes reglementaires.

3.b Realisations

En 1984 fut creee la Regie Nationale des Transports en Commun X9

chargee du transport en commun sur 7 !ignes a Ouaga. Mais, a la fin des annees
80, la situation financiere de X9 s' est fortement degradee par suite d'une maitrise
insuffisante des depenses et d'une po!itique commerciale inadaptee. En 1988, les

Selon les resultats d'une "enquete menage", effectuee en 1992. Ces chiffres meriteraient d'etre actualises sans
(I)

doute.
 67

lignes ont ete reduites de 7 a 5, et la longueur de ces 5 lignes desservies a elle

aussi ete ecourtee,

En juin 1996, la Societe X9 a ete presque entierernent privatisee, donnant

ainsi naissance a la SOTRAO, societe d'economie mixte : 75% prive et 25% Etat.
SOTRAO beneficie d'un monopole du transport en commun de grande capacite
(bus) sur les 5 lignes ci-dessus mentionnees,

La demande en transport en commun est forte (etudiants, populations des

quartiers peripheriques, etc.) mais Sotrao est debordee (seulement 20 bus de 60
places et 19 bus de 100 places, soit au total seulement 3.100 places offertes sur
seulement 5 lignes du reste ecourteesl), et les services qu' elle essaie de rendre
sont de qualite inferieure, Par exemple: il n'est pas rare d'attendre a un arret,
pendant une ou deux heures, l'arrivee d'un bus SOTRAO' En plus, SOTRAO est
obligee de ne pas augmenter Ie tarif du transport car, si elle le faisait, la clientele
trouverait des moyens altematifs, dont les taxis collectifs.

En outre, SOTRAO affirme qu'elle ne beneficie pas (encore) du regime

fiscal de faveur, prevu a l'article 8 de la convention, ce qui ne lui permet pas de
renouveler son equipement.

3.c Impact

La liquidation de la societe X9 a eu pour consequence, entre autres, de

permettre a l'Etat depargner des sommes appreciables qui, autrement, auraient
pu etre affectees au fonctionnement deficitaire de X9. Bien entendu, Ie revers de
la medaille est que le nombre de chomeurs a augmente sur Ie marc he du travail.

Les retombees positives de la reforme se font ici attendre encore, peut-etre

est-ce parce que la SOTRAO jouit d'un monopole absolu sur les 5 !ignes
rentables, etlou parce que la societe n'est pas encore parvenue a moderniser son
outil de travail. Toujours est-il qu'aujourd'hui, des voix autorisees s 'elevent a
Ouaga pour reclamer, entre autres, la mise en place de CETUO (= Comite
Executif des Transports Urbains de Ouagadougou) et la suppression du monopole
de la SOTRAO.

3.d Conclusion
La liquidation de X9 et son remplacement par la SOTRAO ne constituent
que des etapes vers une meilleure organisation du transport urbain a Ouaga. Dans
la mesure ou la SOTRAO beneficie du monopole d'exploitation des 5 lignes
rentables mais ne satisfait pas adequatement la demande effective du transport
commun, Ie problerne subsiste, et les reformes devraient s'y pencher
serieusement. II est tres clair qu'avec son equipement actuel, SOTRAO ne pourra
jamais satisfaire adequatement la demande de transport urbain a Ouaga. Pourtant,
d'apres Ie PNUD, Ie Conseil des chargeurs du Burkina Faso et d'autres
 68

organismes bien informes a Ouaga, une reforme de fonds de la SOTRAO dans Ie

sens d'une plus grande liberalisation du sous-secteur pourrait contribuer
largement 11 solutionner les problemes du transport urbain dans la capitale du
Faso.

4. Transport Maritime

Le Burkina est un pays enclave, mais dont l'acces 11 la mer passe par la
Cote d'Ivoire, Ie Togo, Ie Ghana et Ie Benin.

Depuis que Ie Code de Conduite de 1974 de la CNUCED - regie des

40/40/20 - a ete aboli et que les Conferences maritimes ont subi un coup fatal
avec l'avenement de l'Organisation mondiale du commerce, Ie transport maritime
est liberalise. Ainsi, les structures regionales et sons-regionales de cooperation et
de concertation, sur lesquelles Ie Burkina Faso s'appuyait, sont-elles en pleines
mutations structurelles. II s'agit, par exemple, de la Conference Ministerielle des
Etats de l' Afrique de l'Ouest et du Centre sur les Transports Maritimes
(CMEAOC), de l'Union des Conseils des Chargeurs Africains (UCCA), de
l' Association de Gestion des Ports de I'Afrique de I'Ouest et du Centre
(AGPAOC) et de I'Association des Compagnies de Navigation Maritime
(ACNMA).

L'objectif essentiel que poursuit Ie Burkina Faso est de maintenir la

diversification des voies d'acces a la mer et d'optimiser I'utilisation
concurrentielle des couloirs de transit qui desservent Ie pays. A cet egard, on
s'attend a ce que Ie Burkina Faso veille au respect et 11 la permanence des accords
bilateraux conclus avec tous les pays cotiers limitrophes, et des accords de siege
du Conseil Burkinabe des Chargeurs (CBC, gestion du fret) et de la CCIA
(gestion des magasins sous douane) avec les ports maritimes des pays c6tiers
limitrophes.

Le Burkina Faso possede 2 societes privees de droit burkinabe : la

Compagnie Maritime du Faso (COFAMA) et la Societe Navale et Commerciale
du Burkina (SONACOB). Ces compagnies ne possedent pas de bateaux en
propre mais operent par des affretements au voyage et par des locations d'espace
(contrats de slots) aupres des armements etrangers,

Le role devolu au Conseil Burkinabe des Chargeurs est determinant car Ie

CBC doit veiller au respect des quotas de fret selon les accords bilateraux de
transport et de transit conclus avec les pays cotiers, lesquels se referent 11 ceci:
a) pour Ie fret en transit par les ports maritimes:
2/3 du tonnage pour les transporteurs du Burkina;
1/3 du tonnage pour les transporteurs du pays de transit;
b) pour Ie fret autre que celui en transit:
50% du tonnage pour les transporteurs burkinabe; et
 69

50% pour les transporteurs du pays destinataire;

c) pour Ie transport des matieres dangeureuses (produits chimiques, explosifs,
hydro-carbures) : 100% du tonnage pour les transporteurs burkinabe.

Les accords ant ete conclus entre 1970 et 1980 et, puisque I'UEMOA
s'evertue maintenant a unifier I'espace economique de la sons-region, on devrait
s'attendre a une revision de ces accords. Dans tous les cas, comme Ie Burkina
Faso est un pays enclave, Ie Gouvemement de ce pays ne menagera sans doute
aucun effort pour que la revision (eventuelle) de ces accords ne se fasse pas au
detriment du pays.

Conclusion

Meme si Ie Burkina Faso n'a pas de cote maritime, Ie transport maritime

l'interesse au plus haut niveau. Partant, les relations que Ie Burkina Faso devrait
entretenir avec les pays cotiers qui sont ses voisins (la Cote d' Ivoire, Ie Benin, Ie
Togo et Ie Ghana) reverent un caractere tres strategique, Ainsi, les reforrnes du
secteur maritime dans les pays cotiers mentionnes ci-dessus devraient-elles
interesser Ie Burkina Faso puisqu'elles ont au auront un impact direct sur la
production ds biens et Ie mouvement des biens et des personnes au Burkina.
Autant dire qu'une etude exhaustive des reformes du sous-secteur du transport
maritime burkinabe et de leur impact devrait inclure egalement Ie reforrnes de ce
meme sous-secteur des pays cotiers deja mentionnes, Cela n'est pas l'objet du
present rapport.

5. Transport aerien

Le Burkina Faso compte deux aeroports principaux de c1asse internationale

(Ouagadougou et Bobo Dioulasso) et quarante sept aerodromes secondaires, sans
trafic commercial. Sur ces 47 aerodromes secondaires, l'Etat n'en entretient que
14, a cause de ]'insuffisance de moyens ad hoc.
 70

Tableau 16
Principales caracterlstiques des aerodromes du Burkina Faso
situation au 31 decembre 1997)
Coordonnees Piste d'atterrissaze
Aerodrome Geographiques Dimension Aides it la navigation
Latitude/longitude (Iongeur x largeur) reveternent accessibilite et observation
(m) x (m)

I, Aeroports principaux internationaux

Tableau 17
Ouagadougou' 12°21'14"NI 3 000 x 45 bitume Boeing 747 VOR, Balisage lumineux
0Io30'41"W Obstacles balises
1900x30 laterite F28 Aires de trafic civil: 32 565 m'
1I°1O'02"Ne
Bobo-Dioulasso" 04°19'12"W 3 300 x 45 bitume Boeing 747 Balisage lumineux
Aires de traflc (B): 123 x 180

2, Principaux aeroports secondaires

Tableau 18
Arly 11°JS'N/OlO29E 1500 x 30 Bitume/argile/sable DC 3 Inutilisable saison de pluies
Balise en panne, etat tres mauvais

Bogende 12°59'NIOOolOW 800 x 20 Bitume /Iatcric A ViOIl leger AL Balise en paIme, denivellement
I

Boromo 11°46N/02°56W 400 x42 Biturue/larerite/argile Avion leger AL Baisse enlevee,etar tres mauvais
Ferme - constructions sur In oiste

Dedougou 12°28'N/03°29W 2500x35 Bitume I laterite DC3 Balise en installation, etat moyen
I 050 x 50 Biturne /Iaterite DC 3 Beaucoup d'arbustes sur la piste

Diapaga I Ville lZ003'NlOl04TE 543 x 23 Bitume Ilaterile A vion leger AL Pasde balise, etat assez bon
I

Djibo 14"06N 101038W 700x20 Bitume/laterite/pierre DC3 Pas de balise, etat bon, animaux
AL 1 en saisonde pluies

Don I Ville 14"02'N/OO"04W I 200 x 30 Biturne I laterite DC3 Balise en panne, etat mediocre
Piste envahie par arbustes

Fada N'Gourma 12"02N/00"21 'E 1200x20 Bitume/leterite/gravicr DC3 Balise en etat, piste ctat mediocre
Haul risque, termitiercs sur la oiste

Amicar Cabral de 10"22'59''N1 I 500 x 30 Bitume / laterite DC 3 Balise en etet, piste etat mauvais
Gaoua 03"1O'08"W Chemins + trous it travers la piste

Gororn Goro 14°2TN/OO" 1550x30 Biturne / laterite DC4 Pas de balisc, ctat bon, animaux

Orodara IO"S9'N/04'56W 1500x30 Bitume / laterite DC 3 Pas de balise, etat bon

Sentiers atravers la piste

Ouahigouya 13"34'N/02"25W 2400x40 Bitumc "laterite Avian leger AL Balisc en etat, piste en bon etat
Piste travcrscc pardes sentiers
Pas de balise, etat mediocre
PO Poteaux + fils telcphoniques

Sebba I 3"2TN/OO031 'E 700 x 30 Bitume/argile/sable Avian leger AL Pas de balise, etat mauvais
Animaux + trous + traversee/route
Inutilisable pdt 6 hCLLfCS «pres pluie
,
Sources: Service de 1"information Aeronautique ASECNA, Direction de I AViation CIVIle du Burkina Faso (DAC
) (') Aerodrome douanier disposant d'un aerogare.
 71

Le 24 novembre 1966 naissait Air Burkina, une societe anonyme creee

suite a un protocole d'accord entre l'Etat et la societe francaise SOGETRAF
(Societe pour Ie developpement des transports aeriens en Afrique). Aux termes
de cet accord, Air Burkina etait autorisee essentiellement a exploiter directement
et indirectement tout transport aerien sous pavilion burkinabe, executer toute
operation de transport aerien, enteretenir, et reparer les avions et Ie materiel
aeronautique,

En 1967, Air Burkina a ete transforrnee en societe d' economic mixte ayant
comme capital social environ 60.000 $ reparti comme suit:
Etat Burkinabe: 66%
Groupe Air France: 17%
Air Afrique: 17%
Le 24 fevrier 1998, Ie Gouvernement a autorise I'augmentation du capital
d' Air Burkina par "consolidation des creances de l'Etat" (voir decret no.
98052IPRESIPMlMTTIMETIMCIA du 24.2.98).

Les actionnaires d' Air Burkina ont interine cette decision du

Gouvernement Ie 1.4.1998 et, depuis lors, Ie capital d' Air Burkina est structure de
la maniere suivante:
Etat: 99,75%
Air France: 0,125%
Air Afrique: 0, 125%
Le capital est, lui, fixe a 5.042.687.033 FCFA, soit 50.426.870 FF ou
environ 8,41 millions de $. Ainsi qu'on Ie voit, Air Burkina est aujourd'hui
presque a 100% propriete de l'Etat Burkinabe.

A cause de la faible taille du marche et du poids enorme des charges

d'exploitation, Air Burkina a enregistre un deficit chronique depuis 1988.

Tableau 19
Resultats financiers d'Air Burkina, 1995 - 1997
Designation 1995 1996 1997
Chiffresd'affaires 2507 100.0% 2417 lOO.O% 2805 100.0%
Dont recettes Iignes regulieres 1 915 76.4% 1 981 82.0% 2260 80.6%
Charges d'exploitation 3371 134.5% 3805 157.4% 3945 140.6%
Dont carburant 707 28.2% 731 30.2% 769 27.4%
Maintenance des avions 396 15.8% 763 31.6% 393 14.0%
Assurances 229 9.10/0 252 10.4% 243 8.7%
Taxesaeronautiques 376 15.0% 299 12.4% 329 11.7%
Frais personnel 463 18.5% 450 18.6% 572 20.4%
Autres charges 684 27.3% 840 34.8% 830 29.6%
Amortissements et provisions 516 20.6% 470 19.4% 809 28.8%
Resultat net d'exploitation -864 -1388 -I 140
Dettes acourt terme 2051 2770 3216

Source: Air Burkina.

 72

Le tableau ci-dessus montre que les charges d'exploitation sont superieures

au chiffre d'affaires. Ces charges representent 134,5%, 157,4% et 140,6% du
chiffre d'affaires des annees 95, 96 et 97 respectivement. En outre, Ie charburant,
la maintenance des avions, les taxes aeronautiques et les assurances, qui sont les
principaux postes exogenes, consomment deja plus de 60% des recettes! Enfin, Ie
montant des dettes a court terme est plus eleve que Ie chiffre d'affaires en 1996 et
en 1997! Bref, meme les dernieres annees d'exploitation d'Air Burkina montrent
que la societe est financierement en difficulte.

En vue de parer a cette situation desastreuse, plusieurs mesures de

redressement ont ete prises et appliquees mais, malheureusement, sans resultats
palpables. Citons, parmi ces mesures:
Le plan de restructuration de 1989, qui a abouti au contrat-plan de 1992;
Le plan d'action pour la restructuration de la Compagnie Air Burkina de
1995;
Le plan d'action de developpement de Air Burkina de 1996, qui integra it
des elements pertinents reltifs aux perspectives de developpement du
transport aerien sous-regional;
Le processus en cours de privatisation partielle d' Air Burkina, a la lueur
de divers elements nouveaux survenus dans Ie domaine du transport
aerien (zone ZEAU, recommandations actualisees - novembre 99 - de la
Declaration de Yamoussoukro, etc.).

Le Burkina Faso a conclu 17 accords bilateraux de transport aerien mais

actuellement, 9 seulement sont exploites. Concretement, aujourd'hui, a part Air
Burkina, six compagnies aeriennes exploitent les accords bilateraux signes avec
Ie Burkina Faso. II s'agit de: Air Afrique, Air Ivoire, Air Algerie, Ghana
Airways, Sabena et, enfin, Air France. Des vols charters et des vols non reguliers
(VNR ou vols a la demande) sont autorises mais seulement de facon
occasionnelle, pour que l' equilibre d' exploitation du transport aerien regulier ne
soit pas perturbe.

Dans Ie souci de rendre Ie sous-secteur du transport aerien plus efficient et

plus efficace, ce sous-secteur a ete, lui aussi, inclus dans les preoccupations du
PASEC-T depuis 1991.

4.a Objectifs de la reforme

Reorganiser la Direction de l'Aviation Civile (DAC) et renforcer sa
capacite d'administration et de gestion, notamment par la formation et Ie
recyclage du personnel, et par la mise a disposition de moyens financiers
et materiels consequents;
Mettre au point une strategie de privatisation partielIe d' Air Burkina;
Creer une societe d'economie mixte a participation privee majoritaire
pour la concession de la gestion des aeroports de Ouaga et de Bobo;
 73

Mettre en place une structure de coordination et de communication entre

divers services intervenant dans les aeroports de Ouaga et Bobo: douane,
police, DAC, ASECNA, services de securite des compagnies aeriennes,
etc.
Puisque Ie Burkina Faso est co-proprietaire d' Air Afrique, veiller a une
privatisation progressive d'Air Afrique dans Ie cadre de sa restructuration;
Mettre a jour Ie cadre de l'aeronautique civile.

4.b Realization

Les aeroports internationaux du Burkina sont desormais sourms a une

gestion de type prive.

En 1993 a ete creee, par I'ASECNA, une structure autonome specifique

denommee: "Administration des Activites Aeronautiques Nationales", en abrege
AAAN. Celle-ci se charge notamment de l'entretien, de I'exploitation et du
developpement des installations d'accueil au sol, et de I'exploitation commerciale
des espaces aeroportuaires. II s'agit des taches qui incombaient auparavant a
l'ASECNA.

Malgre la mise sur pied et Ie fonctionnement effectif d'AAAN, la gestion

portuaire est encore deficitaire et l'Etat doit encore regulierement subventionner
I' AAAN. C'est dans ce contexte que Ie Gouvernement a decide de conceder la
gestion des aeroports de Ouaga et de Bobo a une societe d'economie mixte OU les
prives seront majoritaires. Ce projet verra Ie jour sans doute en l'an 2000. En
outre, depuis juin 1998, les Etats africains membres d' Air Afrique ont adopte la
reglementation creant la zone d'exploitation aerienne unique, ZEAD. D'apres ces
nouvelles dispositions, "l'exploitation de la ZEAD est liberalisee mais demeure
exclusivement reservee a Air Afrique et a une entreprise nationale de transport
aerien, designee par l'Etat contract ant. Cette entreprise doit remplir au moins
deux des trois conditions suivantes:

Le capital doit etre detenu majoritairement par l'un des Etats contractants
et/ou ses ressortissants, sauf accord particulier derogatoire entre les
autorites des Etats concernes;
Le siege social est situe dans l'Etat qui I'a designee et l'exploitation des
routes pour lesquelles elle est designee doit constituer I' essentiel de ses
recettes d' exploitation;
Le personnel technique, operationnel et de gestion doit etre compose en
majorite de ressortissants de l'Etat designateur'!'.

II s'agit done d'un nouvel environnement dans lequel Ie transport aerien

burkinabe devrait operer efficacement, autrement il sera marginalise et peut-etre
(1) Documents PASEC-T, Ouagadougou,
Source: Septembre 1999.
 74

merne "absorbe", ce qui serait dommage compte tenu, entre autres, du fait que Ie
pays est enclave. Le nouvel environnement cree par la ZEAD pourrait etre fort
benefique a Air Burkina parce que:
la compagnie dispose desormais du droit d'exploiter sans restriction de
frequence Ie trafic de voisinage;
elle a egalement Ie droit d' exploiter en 36 et 4e libertes Ie trafic situe entre
les Etats membres d' Air Afrique non frontaliers du Burkina et, enfin,
Air Burkina a Ie droit d'exploiter en 56 liberte Ie trafic situe entre deux
Etats membres d'Air Afrique autres que Ie Burkina Faso.

Comme on Ie voit, la ZEAD pourrait done aider Air Burkina a resoudre son
probleme chronique de I'exiguite du marche, En outre, puisque I'OACI prevoit
que Ie trafic aerien a I'interieur de l' Afrique progressera de 5% par an entre 1999
et 2003, cela "en raison des perspectives economiques plus prometteuses", il y a
done tout lieu d'esperer qu'Air Burkina, dont Ie marche est potentiellement
elargi, reussira a capter sa part.
Le taux de frequentation de l'aeroport de Ouaga a ete sensiblement
ameliore ces dernieres annees, com me I'indique Ie petit tableau ci-dessous:

Tableau 20
Evolution du tra fl'P
rc a aeroport dO
e uaga d ougou, 1992 - 1997
Designation 1992 1993 1994 1995 1996 1997
Total trafic de nassaeers (nombre) 216854 218840 203042 200597 215 196 278 143
Dont passagers au depart (nornbre) n.d. 69587 69576 74614 82705 95067
Passagers a l'arrivee (nombre) n.d. 68976 70965 75790 79621 94 191
Total au deoart et a I'arrivee (nombre) 140390 138563 140541 150404 162326 189258
Croissance annuelle (%) 7.9 1.3 1.4 7.0 7.9 16.6
Passazers en transit (nombre) 76456 80278 62500 50 186 52862 88868
Total traflc de fret commercial (tonnes) 7806 6660 5908 6106 4883 6996
Croissance annuelle (%) -4.7 -14.7 -11.3 3.4 -20.0 43.3
Dont fret au depart (tonnes) n.d. 3980 3900 3981 2622 4582
Fret a I'arrivee (tonnes) . n.d. 2680 2008 2 125 2261 2414

Source: Direction de l' Aviation Civile n.d. = non disponible.

L'amelioration recente de Ia securite et de la qualite des services

aeroportuaires grace, entre autres, au renforcement et/ou au renouvellement des
equipements pour la securite de la navigation, I' amenagement de I' aeroport, etc.
explique en partie I' accroissement du taux de frequentation de I' aeroport de
Ouagadougou. Concernant la privatisation partielle d' Air Burkina, la procedure
est enclenchee et, d'apres les informations recoltees a Ouagagoudou en
Septembre 1999, Air Burkina sera tres probablement privatisee effectivement au
cours de I'annee 2000, d'autant plus que deja, Ie 17 decembre 1996, la loi no.
51/96/ADP a autorise qu' Air Burkina soit privatisee.i!' Bien entendu, I'avenir
d' Air Burkina est assez suffisamment lie a Ia restructuration d' Air Afrique.

(I) Le schema de privatisation d' Air Burkina prevoit que I'Etat et Ics prives Burkinabc possedent 49'Yo du capital, ct
que les 51% restants scient controles par "l'operatcur straiegique" choisi. D'apres les autorites burkinabe,
l' operateur strategique recherche doit etre "W1C compagnie aerienne ayant des capacites techniques et une
experience confinnee dans Ie domaine".
 75

Depuis 1993 deja, 1a Compagnie NAGANAGAN1 a ete liquidee. Cette

liquidiation etait souhaitee, voire meme proposee par la reforme structurelle du
sous-secteur des transports aeriens.

4.c Impact
Comme l'Etat ne gere plus directement les aeroports internationaux 0-

comme ille faisait auparavant -, il ne depense plus autant it titre de subventions

ou de paiement de deficits divers. Dans ce sens, les reforrnes ont eu un impact
positif sur les finances de I'Etat.

Bien entendu, lorsque les affaires it l' aeroport de Ouaga tournent mieux, Ie
chiffre d'affaires, les revenus et I' assiette imposable augmentent, toutes choses
egales par ailleurs. Ceci constitue egalement un impact positif des reformes sur
les finances de I'Etat,
Le nouvel environnement, cree par les reformes, incite it l'action car, sinon,
on est dephase, on devient redondant et I'on tombe inevitablement, En tant que
moyen positif d'encouragement it l'action, ("positive incentive"), la reforme a eu
un impact benefique,

Bien entendu, les diverses mesures d'assainissement d' Air Burkina ont
abouti, entre autres, it deflater Ie personnel, et cela a ajoute sur Ie marche
d'emploi un nombre supplementaire de chomeurs.

4.d Conclusion

Pour le Burkina Faso, Ie secteur des transports en general est

strategiquement crucial. Un role particulier est reserve au transport aerien et Ie
pays y veille de facon speciale. Les reformes en cours tendent it renforcer la
position de ce mode de transport bien qu' en fait, la situation ne soit pas facile! La
recherche d'un partenaire strategique d' Air Burkina est ardue et, dans
I'entretemps, Air Burkina opere difficilement avec son seul avion (novembre
1999).

Compte tenu du grand seneux dont font montre les autorites

gouvernementales et les dirigeants actuels d' Air Burkina, il est it esperer que les
reformes structurelles du transport aerien burkinabe aboutiront it desenclaver
davantage ce pays sahelien dynamique.
I ,

76

LEMAROC
 77

LEMAROC

A.Les donnees de base

Le Maroc s'etend sur une superficie de 659.970 km 2 et compte environ 28.000.000
habitants en 1999. Sa population croit au rythme de 2,19% par an et la structure de cette
population se presente comme suit:
a
Tranche d'age de 0 4 ans: 12,7%
Tranche d'age de 5 a 14 ans: 23,6%
Tranche d'age de 15 a 24 ans: 21,4%
Tranche d'age de 25 a 60 ans: 31,9%
Tranche d'age de 6 ans et plus: 10,4%
100%
L"esperance de vie a la naissance etait de 60,8 ans en 1982, et de 69,1 ans en
1998.

La densite de la population au Maroc est de 59 habitants par km", En 1997,

Ie taux dalphabetisation etait de 45,9%; Ie PNB etait de 34,4 milliards de $ et Ie
PNB par habitant de 1.260$.

Le Maroc n'est separe de l'Europe (Espagne) que par 20 km de mer. Cette

separation ne sera plus consideree comme un grand handicap aux echanges de
biens et de personnes entre l'Europe mediterraneenne et Ie Maghreb puisque Ie
Maroc sera bientot relie a l'Espagne par un tunnel du cote du Detroit de Gibraltar.
 78

Voici quelques autres informations pertinentes concernant Ie Maroc:

Stmcture de la demande
Tableau 21

Pourcentage du PIB
Consommation Consommation des Investissemera Epargne Exportations de
Solde des
Economie Privee administrations publiqucs interieur brut interieure brute biens et de services
ressources
1980 1997 1980 1997 1980 1997 1980 1997 1980 1997
1980 1997
Maroc 68 68 18 16 24 21 14 16 17 25
·10 -5

Croissance de I' economie

Tableau 22
Taux de croissance annuel moyen (%)
Produit Deflateur Valeur ejoutee, Valeur ejoutee Valeur ejoutee Exportations de
Investissement
Economic Interieur brut implicite du PIB agriculture Industrie services biens et de services
inteneur brut

1980-90 1990·97 1980·90 1990·97 1980-90 1990·97 1980·90 1990-97 1980-90 1990·97 1980-90 1990·97
1990·97

Maroc 4,2 2,0 7,1 3,7 6,7 .0,7 3,0 2,1 4,2 2,9 6,8 - 6,4
-0,1

Electricite et transports
Tableau 23
Electricite Transports
Consommation Pertes de transport Routes Marchandises Marchandises
Nombre
par habitant et distribution revetues transportees transportees par de
passagers,
kwh 0/0 production % total par route rails Tk par services
acriens
Millions de tk usn millions de Milliers
PIB
Economie 1980 1995 1980 1995 1990 1996 1990 1996 1990 1996
1996
Maroc 223 407 10 4 49 50 40390 54671 72 647 55334
2301

Source: Banque Mondia1e, Rapport sur Ie developpement dans Ie monde, 1998-1999

B. Politiques et mesures de reforme

Depuis I'independance en mars 1956 jusqu'en 1981, I'economie et I'administration

marocaines ont continue a etre gerees de facon tres centralisee : l'Etat marocain etant en
meme temps Ie concepteur, Ie planificateur, I'acteur principal, Ie controleur, etc.
 79

En 1981, le Maroc a amorce un processus de reformes structurelles dont

I' objectif premier etait le retablissement des equilibres macro-economiques, ainsi
que le confinne Ie PNUD en ces termes : "Depuis le debut de la decennie 1980,
l'economie marocaine a fait I'objet de reformes importantes ayant pour objectif
de retablir les equilibres exteme et interne, de preparer l' economie marocaine a
faire face aux chocs exterieurs, et de relancer la croissance economique par les
exportations'S!'.

Avec l'assistance des institutions de Bretton Woods, le Maroc a adopte un

Programme d'ajustement structurel (PAS) dont la mise en oeuvre a donne, dans
l'ensemble, des resultats concluants, selon le PNUD qui dit: "les reformes mises
en oeuvre dans Ie cadre du PAS au cours de la periode 1983-1992 ont permis de
moderniser et de simplifier le systeme fiscal, de baisser les taux d' imposition, de
dereglementer le secteur financier, de liberaliser la plupart des prix et d'ameliorer
des entreprises publiques'Y'.

Dans le contexte des reformes structurelies, les autorites marocaines ont

cree divers organismes de concertation, charges de reflechir sur les problernes de
leur ressort, et de proposer des mesures appropriees. Citons par exemple : le
Conseil National charge du Dialogue Social; Ie Conseil Consultatif des droits de
l'homrne; le Conseil National de la Jeunesse et de I'Avenir, etc.

Durant ces dernieres annees, Ie Maroc semble s'etre resolument engage a

lutter contre la pauvrete, En effet, beaucoup de gens sont surpris lorsqu'ils
apprennent , par exemple, qu'au Maroc plus de la moitie de la population est
analphabete et qu' il n'est pas rare de trouver que dans certains villages et centres
ruraux marocains, 90% de la population sont totalement analphabetesl

Avec un PNB de 34,4 milliards de $ et un PNB par habitant de 1,1260$ en

1997, le Maroc etait classe 126e sur 174 pays, dapres !'indicateur de
developpement humain (DH) du PNUD(2) C'est dans ce contexte que Ie
Gouvernement marocain a resolu de lancer Ie programme BAlI (= Barnamaj Al
Aoulaouiyat Al Ijtimaiya) centre sur 3 secteurs : I'education de base, la sante de
base et la promotion de I'emploi. Baji cible les populations defavorisees des 14
provinces les plus pauvres.

Entre 1983 et 1990, le Maroc a realise une croissance economique

appreciable, avec un taux moyen d'environ 4% par an. Cela a permis au revenu
(1)PNUD, Maroc, RapPOrt national sur Ie developpement humain, 1997, p.1
(I)PNUD, op.cit, p.l. Voir aussi "Bilan du progranune d'ajustement structure!", Direction des Etudes et des
Previsions Financieres, Ministere des Finances, du l'industrie et de l'Artisanat, Rabat.
(2) Depuis deja quelques annees, Ii l'initiative du PNUD, Ie developpernent est percu non seulement en tennes de
croissance economique, mais egalement, voire meme surtout, de facon holistique, incluant et intcgrant tous les
principaux parametres qui intervicnnent dans l'amelioration du "bien-vivrc" et du "bien-etre" des hommcs. II
s'agit, par exemple, de la sante, de I'eau, de I'alphabetisation etc. Le PNUD a meme elabore un autre indicateur
appele: indicateur scxospecifique de developpement humain (lSDH). lequel tient dument compte du facteur
"gender". Sur Ia base de 1'ISDH, Ie Maroc etait classe I06e sur 174 pays en 1997.
 80

moyen par habitant d'augmenter de 2% par an. Mais depuis 1990, I'economie
marocaine semble etre essouflee et ne plus etre a rneme de poursuivre sa
croissance. Celle-ci est tombee a 1,9% par an entre 1990 et 1997. Les
secheresses recurrentes expliquent en partie les contre-performances.

A I'heure actuelle, l'Etat marocain continue a encourager les reformes

structurelles, et "veut recentrer son role sur les missions essentielles de prevision
economique, de programmation et d'evaluation des politiques, de creation de
I' environnement favorable a f' entreprise, de realisation des infrastructures et
services sociaux de base necessaires a la promotion du monde rura!'>!])

Politigues et mesures de reforme dans Ie domaine des transports

Les programmes d'ajustement structureI adoptes par Ie Maroc depuis les

annees 1980 ont toujours comporte un volet "infrastructures" dont, bien entendu,
les transports. Cela a juste titre, compte tenu du role que jouent les transports
dans I'economie nationale marocaine. En effet, l'activite relative aux transports,
tous modes confondus, contribue pour environ 6% au PIB, emploie 10% de la
population active urbaine, participe a concurrence de 25% a la consommation
nationale d'energie et apporte 15% des recettes au budget de l'Etat. Une telle
contribution est, en effet, loin d'etre marginale et negligeable. Le Programme
d'ajustement structurel au Maroc est connu egalement sous l'appellation de
"Programme des Reformes Economiques et Sociales du Gouvemement, PRES".

De facon generale, Ie Gouvernement a introduit les reformes dans Ie

secteur des transports pour atteindre les principaux objectifs suivants:

Ameliorer la competitivite du secteur, notamment grace a la liberalisation

et a la mise a niveau des differents acteurs du secteur;
Maintenir I' existant et developper de facon coordonnee les infrastructures
et equipements necessaires;
Promouvoir I'engagement et la contribution du secteur prive et, de ce fait,
recentrer I' attention de l'Etat sur les fonctions regaliennes qui sont les
siennes, en Ie depouillant de diverses activites peripheriques susceptibles
d' etre mieux gerees par les entreprises privees;
Promouvoir les echanges exterieurs et amener les Marocains residant a
l'etranger a participer activement ala promotion du tourisme au Maroc;
Combattre la pauvrete en milieu rural en y developpant les transports et
les potentialites locales;
Mettre en place une politique coherente et efficace de securite'!'.

Etudions a present, et brievement, chacun des sous-secteurs ci-apres: Ie transport routier,

Ie transport ferroviaire, Ie transport maritime et Ie transport aerien.
(I) PNUD, op.cit. p.lO.
(\) Plan quiquennalI999-2003. Rapport de la Commission Specialisee "Transport", Rabat, Avril 1999, pp3-4.
 81

1. Transport routier

Le Maroc dispose de 60.500 km de routes et chemins divers; plus de 30.350 km de ce

reseau sont revetus, ce qui represente plus de 50% et constitue, en fait, une exception en
Afrique ou, generalement, la partie du reseau revetue ne represente que tres rarement 20 a
30%! Si I' on ramene Ie reseau routier it la superficie et a la population, on a 80 km de
routes par 1000 km 2 et 2,1 km pour 1000 habitants.

Tableau 24
Les chiffres de 1999 (actualises) donnent les renseignements suivants;
Categorte Revetu Km Non Revetu km Total A B C
A B C C C D
Routes Nationales 9213 1434 10647 86,5 13,5 18,5
Routes RegionaleJ
Routes Principales 8404 2335 10 739 78,2 21,8 18,7
Total 12335 23800 36134 34,1 65,9 62,8
29951 27569 57520
(0)
..
Source: Plan Economique et SOCial, version definitive, Septembre, p.41.

Au Maroc, Ie transport routier couvre 90% du flux de transport de

voyageurs (exprime en voyageurs - km) et pres de 75% du volume de tonnes -
km de transport de marchandises (excepte les phosphates).

Parmi les nombreuses raisons qui ont pousse les autorites marocaines it
introduirie des reformes structurelJes dans Ie sous-secteur des transports routiers
citons ce qui suit:

desuetude de certaines procedures et methodes de travail en vigueur;

desuetude de certains textes Iegislatifs et reglementaires et absence de
cadre juridique regissant certaines activites de ce sous-secteur;
vieillissement du pare automobile dfl entre autres aux couts eleves
necessaires a son renouvelJement, it I'inadaptation des tarifs aux charges
d'exploitation et a la surtaxation des vehicules de transport routier;
gestion artisanale des entreprises de transport aussi bien de voyageurs que
de marchandises;
inadaptation du systeme de transport routier existant aux specificites du
monde rural;
mauvaises organisation et exploitation des gares routieres et des bureaux
de chargement et dechargement des voyageurs;
absence de criteres quaJitatifs objectifs pour I' acces a la profession de
transporteur;
faible participation des entreprises nationales au marche du transport
international routier de marchandises;
inefficacite du controle routier, entrainant entre autres l'insecurite
routiere;
 82

controle technique des vehicules tres defaillant et non approprie'!'.

1.a Obiectifs de la rdorme

Face aux problemes evoques ci-dessus et compte tenu de I'importance des

transports routiers dans I' economie du pays, Ie Gouvemement marocain, en
reforrnant ce sous-secteur, visait entre autres les principaux objectifs suivants:
la suppression du monopole confere a l'Office National des Transports
(ONT) depuis 1958, cela, pour que Ie transport de marchandises soit
modernise, que son efficacite augmente et que sa contribution au
developpement economique et social devienne plus substantielle;
l'instauration de la liberte tarifaire (liberalisation);
la professionnalisation de l'activite de transport routier par I'introduction
de criteres qualitatifs pour l'acces aux differents metiers de transport;
la promotion du transport en milieu rural pour desenclaver les regions a
acces difficile. Pour cela, il faut dument integrer Ie transport infonnel aux
preoccupations de developpement du sous-secteur. Le desenclavement du
monde rural est une priorite du Gouvernement marocain qui sait, d'apres
un diagnostic realise en 1992, que:

a) 22% des localites rurales sont inaccessibles par vehicules en tout

temps et sont done totalement enclaves;
b) 35% des localites ont un acces difficile et souffrent d'un
enc1avement saisonnier; et
c) 43% des localites ont un acces facile en toute saison. II s'agit done
de desenclaver plus de 50% des zones rurales marocaines;

la promotion de l'emploi (nouveaux metiers a creer dans les domaines de

la logistique, de marketing, de la maintenance, etc.);
Ie renouvellement des moyens de transport adaptes aux nouvelles
conditions de confort, de securite et de protection de l'environnement;
la promotion accrue du tourisme grace a l'amelioration du reseau et des
services de transport routier;
I'amenagement de la securite routiere notamment par des visites
techniques de vehicules tres pointues, par sensibilisation des usagers de la
route, par la revision et I' amelioration des textes reglementaires existants,
etc,

En vue d'atteindre ces objectifs, Ie Gouvemement a adopte comme strategic, entre autres,
d'encourager et de renforcer les fonnules de partenariat entre les professionnels des
transports routiers, et de faciliter au maximum l'implication technique, materielle et
financiere du secteur prive.

Renseignements tires du Plan quinquermaI1999-2003, Rapport de la Commission specialisee "Transport",

(I)
Rabat, Avril 1999.
 83

l.b Realisations

Depuis 1981 jusqu'a ce jour, bien des realisations ont ete faites. Citons-en
quelques-unes:
I'acquisition de nouveaux equipements de pointe (micro-ordinateurs, ... )
et 1'informatisation des operations, resultant en l'ecourtement des delais
des operations et, done, en I'accroissement de l' efficacite;
la mise en place d'une base de donnees ("data bank");
la construction de hangars, gares routieres et autres infrastructures utiles
et fonctionnelles;
la promulgation et la mise en application de nouveaux textes
reglementaires concernant, par exemple, la diminution des taxes et
commissions prealablement prelevees par I'ONT au titre de Traite Direct,
I'autorisation accordee aux transporteurs marocains d'exploiter les lignes
tant interntionales qu'interieures;
la mise en place d'un Fonds routier,et les efforts tendant a transformer Ie
Comite National de Prevention des accidents de la circulation - CNPAC,
cree Ie 15 juillet 1977 comme etablissement public - en une entreprise
privee;
l'application renforcee des dispositions reglementaires relatives a la lutte
contre la pollution due aux emanations de gaz echappant des vehicules;
la creation d'une Societe Nationale des Auto-routes du Maroc (ADM) en
1989, avec pour mission de developper, exploiter et maintenir Ie reseau
autoroutier.

l.c Impact

Les reformes du transport routier marocain ont positivement contribue a

1'augmentation de I'efficacite et done de I'utilite de ce mode de transport. Alors
que Ie monopole de l'ONT interdisait les innovations, la liberalisation
(progressive certes!) du transport routier a contribue de facon significative, a la
modernisation des methodes d'exploitation de ce mode de transport.

Les reformes ont egalement contribue a creer une base de discussions et de

negociations entre Ie Maroc et l'Union Europeenne pour la "liberalisation de
l'espace mediterraneen en l'an 2005".

De plus en plus, Ie transport routier marocain est gere par de vrais

professionnels, et son expansion induit de nombreuses activites connexes et
complementaires, ce qui fournit de I'emploi et contribue a I'augmentation du
revenu national.

Le revers de la medaille de la reforme est l'accroissement du chomage,

suite au desengorgement du personnel auparavant affecte a des organismes
etatiques et/ou a l'Etat directement. En Septembre 1999, par exemple, l'effectif
 84

du personnel travaillant a I'ONT s'elevait a 1.100 personnes alors qu'auparavant

(p.e. en 1970), l'ONT ne comptait pas moins de 6.000 agents.

1.d Conclusion

La restructuration du transport routier marocain est certes encore en cours.

Cependant, l'on peut d'ores et deja constater des progres dans la gestion de
l'ONT, dans l'octroi des contrats de transport, dans Ie volume des biens et des
personnes transportes, dans I'etat general du reseau routier, etc. L'impact de ces
reformes se fait deja sentir au niveau des PME qui se sentent renforcees; les
recettes de l'Etat augmentent suite a la diminution des subsides auparavant
octroyees a l'ONT, etc. Alors qu'auparavant, Ie Maroc n'intervenait que de facon
marginate au TlR (Transport International Routier), a I'heure actuelle, grace aux
reformes et a I'abolition progressive du monopole de l'ONT, les transporteurs
marocains sont davantage encourages a contr61er une partie du TIR.

2. Transport ferroviaire

Le reseau marocain comprend 1907 km, dont 1003 km sont electrifies et 215 km sont it
voie double.

L'Office National des Chemins de fer (ONCF), etablissement public a

caractere industriel et commercial cree Ie 6 aout 1963(1), gere Ie transport
ferroviaire marocain. II emploie actuellement (novembre 1999) 12,000 agents et
opere sur les trois marches suivants : Ie transport des voyageurs, Ie transport des
machandises diverses et, enfin, Ie transport des phosphates. Les phosphates
donnent a I'ONCF 50% de ses recettes, tandis que les postes "marchandises" et
"voyageurs" donnent 25% de recettes chacun. D'apres Ie projet de Plan de
developpement econornique et social 1999-2003, Ie trafic "voyageurs" passera de
11,9 millions de voyageurs et 1,87 milliards de voyageurs - km en 1998 it 14,28
millions de voyageurs et a 2,34 milliards de voyageurs-km en 2003. Pour les
marchandises, on passera de 7,48 millions de tonnes et de 1,094 milliards de
tonnes-krn en 1998 a 8,69 millions de tonnes et a 1,204 milliards de tonnes-km en
2003. Enfin, en ce qui concerne les phosphates, la situation sera la suivante: de
20,86 millions de tonnes et de 3,73 milliards de tonnes-km en 1998 it 24 millions
de tonnes et a 4,20 milliards de tonnes-km en 2003(1).

2.b Objectifs de la refonne

(I) L'Office National des Chemins de fer (ONCF) a etc cree par lc Dahir No. 1-63-225 du 14 Retia 11383 (= Ie 6
aout 1963). Le 25 juillet 1970, les statuts de l'ONCF ont etc modifies (voir Ie Dahir no. 1-70-18 du 21
Joumala 11390) pour que Ia vocation de l'office soit plus clairement affirmee en ces termes:
I'exploitation du reseau ferroviaire national;
lcs etudes, la construction des lignes nouvelles de chemins de fer;
a
l'exploitation de toutes les entreprises se rattachant directement ou indirectement l'objet de l'ONCF.
(Textes du Dahir du 25 juillet 1970).

(1) Op.cit, p.60

 85

Cree en 1963, l'ONCF n'a vu ses statuts restructures pour la premiere fois
qu'enjuillet 1970. Depuis cette datejusqu'en 1996, I'ONCF a du faire face a de
nommbreux problemes de gestion dont, par exemple, la vetuste des equipements
et installations, Ie manque de cadres perfonnants, I'insuffisance de credits, etc.:
la saturation des Iignes avoie unique;
Ie retard accumule pour Ie renouvellement des infrastructures de
I'equipement et du materiel;
la prise en charge par I'ONCF des depenses de maintenance des
installations et d'expansion de l'infrastructure ferroviaire.

C'est done dans Ie souci de rendre l'instrument ONCF plus efficace et plus
rentable que le 16 septembre 1996, Ie Gouvemement marocain a signe un contrat-
plan avec I'ONCF. Auparavant, Ie 24 novembre 1994, le Gouvernement
marocain et l'ONCF signaient un Protocole d'accord aux tennes duquel I'ONCF
s' engageait a mieux gerer Ie transport ferroviaire et obtenait, de ce fait, une plus
large autonomie de gestion.

Merne si I'objectif fondamental assigne a l'ONCF est reste Ie meme (a

savoir : "assurer le transport des voyageurs, des marchandises et des phosphates
au moindre cout et dans les meilleures conditions de securite et de qualite de
service"), I' objet du contrat-plan de 1996 est, lui, encore plus specifique:

a) clarifier les relations entre l'Etat et I'ONCF par la definition d'engagements

reciproques en etablissant une distinction entre Ie role des pouvoirs publics,
qui est de fixer les objectifs et les contraintes puis de surveiller I'execution
et d'apprecier la qualite du management, et le role des dirigeants de
l'Office, responsables de la gestion dans Ie cadre ainsi trace;
b) definir les criteres d'evaluation des performances arealiser;
c) definir et evaluer les contraintes de service public dont I'ONCF est ou
serait charge en vue de leur compensation par l'Etat;
d) preparer l'outil ferroviaire au changement du cadre institutionnel tel
qu' arrete par I'Etat dans la declaration de la strategie ferroviaire
gouvernementalei"

2.6 Realisations

L'ONCF s'est efforce de renouveler son equipement et ses installations. II

a acquis, par exemple, 217 wagons divers dont 163 de reemploi; la situation
economique et financiere de I'office a ete assainie grace aux mesures de
redressement faisant partie du programme de reformes,

L'Office a egalernent realise les travaux concrets suivants:

(I) Royaumedu Maroc, Ministere des Transports, ONCF, "Contrat-plan Etlt-0NCF pour la periode 1996-2000",
Article 2 : Objetdu contrat,
 86

Le developpement de la voie ferree entre Kenitra et Sidi-Kacerni;

La construction de deux ponts-rails en remplacement de 2 passages a
niveau a Settat et d'un pont-route a Taourit;
Le developpement du tunnel des Orangers entre Rabat-Agdal et Rabat-
Ville;
Le remplacement d'un tablier metallique de Bouregreg par un tablier en
beton anne.

En plus, I'ONCF poursuit divers travaux de construction, d'electrification, de

renforcement, de reamenagement, etc.
Les structures de ]'Office ont ete reamenagees des Aout 1995
(conformement aux dispositions du Protocole d'accord de Novembre 1994) et les
trois innovations ci-dessous ont ete introduites:
a) I'adoption d'une nouvelle politique en matiere de gestion des ressources
humaines visant en particulier la rationalisation et la rentabilisation des
effectifs et des competences de l' office;
b) I'initiation d'une strategie commerciale rigoureuse caracterisee par la mise
en place d'une nouvelle structure commerciale, orientee vers les
preoccupations de la clientele et l' etude du marche, et par Ie souci de
developpement de la communication entre l' etablissement et ses principaux
partenaires;
c) la rationalisation des charges d' exploitation de l' office.

Bien entendu, comme on l'a dit plus haut, I'ONCF est actuellement en pleine mise en
oeuvre du contrat-plan, signe en 1996 et qui prendra fin en aout 2000.

Les deux tableaux ci-dessous donnent une idee sur quelques realisations
accomplies entre 1993 et 1997.
 87

Tableau 25
RUBRIQUES 1993 1994 1995 1996 1997
A) Voyageun Transnortes lEn milliers) 9.525 10.600 9.560 10660 11.519
- Premiere Classe 480 512 456 505 560
• Deuxieme Classe 8977 10088 9104 10 155 10 959
• CIasse Economique 68 0 0
Nombre de Places Offertes: 53 129 49493 52038 39390 39390
• Premiere Classe 3925 4153 4610 4454 4454
- Deuxieme Classe 44040 45340 47428 34936 34936
- Classe Economique 5 164 0 0
Taus d'occunation moyen (en %)
• Premiere C1asse 24,1 22,3 22,1 26,2 25,44
• Deuxieme Classe 35,1 36,2 39,5 42,5 46,73
• CIasse Economique 24,9
GLOBAL 339 34,7 37,5 40,7 44,05
Voyageurs Kms Realises (en milliers): I 903,566 1922000 1,613,000 1776,000 1,856,000
• Premiere Classe 129,193 133,000 113,000 126000 135,000
· Deuxieme Classe 1,769,600 1789,000 1,500,000 1,650000 1,721,000
I - Classe Economigue 4,773 0 0
I Parcours moyen d'un vo)'ageur (km)

· Premiere Classe 269 260 248 250 241

• Deuxieme Classe 197 177 165 162 157
• Classe Economioue 70
"GLOBAL 199 181 169 167 161
Taus de "'""Iarite des trains (en %) 83 87 92 89 88
Produits du trafic voyageurs (ill en DID 375.630.000 389.430.000 336.796.560 366.657.548 404.811.769
!D..Itffi,
~ornbre de Places Offertes: 4.760 4.760 6.386 6.386 6.386
... - Premiere Classe 536 536 728 728 728
· Deuxieme Classe 4224 4224 5.658 5.658 5658
Voyageurs Transnortes: 2.364.810 3.150.000 3.160.000 3.730.000 3.898.000
! • Premiere Classe 182.460 141.000 97.000 119.000 141.000
~euxieme Classe 2.182.350 3.009.000 3.063.000 3.611.000 3.757.000
I Taus d'occullation moyen:

- Premiere Cia sse 25 15,3 102 12,4 18,46

I . Deuxieme Classe 44 35,4 37,5 445 53,06
GLOBAL 42 33,1 34,4 41.l 49,3

II.5 TRAFIC MARCHANDISES

Tableau 26
RUBRIQUES 1993 1994 1995 1996 1997
Tonnaze transportes len milllers): 25504 28.137 27,326 27,329 28,818
- Phosohates 16982 19.365 18.906 19.312 21.193
- Autres marchandises 7.838 7.934 8.005 7.764 7.366
• Transport de service 684 838 415 253 259
Tonnes Kms realises (en milliers): 4.415454 4.677.328 4.621.201 4.757.208 4.834.687
- Phosnhates 2.994.984 3.408.717 3.377.158 3.548.398 3.739.800
~ulres marchandises 1.305.770 1.l46.000 1.1 78.587 1.167.590 1.055.212
• Transport de service 114.700 122,611 65.456 41.220 39.675
eapacite dupare ou tOID13ge offert 412,398 409,975 405.579 381.085 375.209
Duree moyenne de rotation en iours
• Wagon de phosphates 1,2 1 19 1,2 1,20 1,08
· Wagon de marchandises diverses 9,7 6,15 10,24 8,30 6,53
Produits dutrafic marchandises
(H.T en D!:!J 954640.000 1.130.600.000 1.160.943.167 1,203.969.752 1.231.368.284

Source: Royaurne du Maroc, Ministere des Transports et de la Marine Marchande, Direction des Etudes, de la
Planification et de la Coordination des Transports, Les Transports en chiffres, annee 1997, Rabat,
AoOt 1998, p.9.
 88

2.c Impact

Grace aux reformes, la professionalisation s'est amelioree au sein de

I'ONCF : connaissances techniques plus approfondies parce que regulierement
recyclees, encouragement a mieux faire ("incentives"), preference de la qualite au
lieu de la quantite dans Ie choix du staff, etc. Bien entendu, I'amelioration de la
qualite professionnelle des agents influence directement et positivement Ie
rendement de I' entreprise et, par ricochet, Ie revenu et les salaires. Les donnees
disponibles au sein de I'ONCF confinnent Ie bien-fonde de l'assertion ci-dessus.

En privatisant toutes les activites non liees a son objet principal (comme,
par exemple, l'hotellerie) ou en transferant ou sous-traitant au secteur prive les
activites de support ferroviaire (= la production du ballast et des traverses, les
prestations de bourrage mecanique, I'entretien des batiments, etc.), I'ONCF
contribue, de ce fait, it la creation d'emplois nouveaux, it l'augmentation du
revenu national et des recettes de I'Etat, etc. II s'agit done, lit aussi, d'un impact
positif des reformes.

Le contrat-plan de septembre 1996 responsabilise I'ONCF totalement et, de

cette facon, les sommes d'argent que l'Etat aurait dfi depenser pour subsidier les
activites de I'ONCF ont ete affectees a d'autres usages publics. II s'agit done la
d'un impact positif des reformes, grace auxquelles les sommes desaffectees de
l'ONCF ont ete affectees it des "usages alternatifs"; sans les reformes, ces
sommes n'auraient ete disponibles que pour I'ONCF!

Notons que les reformes au sein de I'ONCF sont encore en cours; il parait
done premature d'evaluer aujourd'hui de facon complete I'impact des reformes
structurelies des transports ferroviaires.

2.d Conclusion
Les reformes en cours au sein de I'ONCF promettent des resultats
generalement positifs it court tenne. II est a esperer que le transport ferroviaire du
Maroc sera davantage integre aux preoccupations du developpement et de
I' expansion des transports routier, maritime et aerien du Maroc.

3. Transport maritime
Le Maroc est un pays cotier, disposant d'une tres longue ouverture it I'Ocean : plus de
3.500 km de littoral! Le pays est dote de 27 ports operationnels (dont 12 ports principaux
de commerce et de peche), 9 ports regionaux avocation de peche et 6 ports de tourisme.

Les ports marocains recoivent chaque annee environ 13.000 navires de

commerce, 3.000 bateaux de peche et 12.000 barques de peche artisanale.
Le trafic portuaire intervient pour environ 99% au commerce exterieur
marocain : plus de 48 millions de tonnes par an. Ce trafic a annuellement
 89

augmente de 3,3% par an entre 1989 et 1999. La tendance observee depuis des
annees est que, systematiquement, le volume des importations depasse
legerernent Ie volume des exportations: 51% contre 49% respectivement.

En 1999, la flotte marocaine compte 44 unites d'un port en lourd de

250.467 tonnes. Cette flotte est suffisante pour desservir I'ensemble des ports
marocains et, en plus, 60 autres ports etrangers, La Compagnie Marocaine de
Navigation (COMANAV) est une societe parastatale et possede, a elle seule, 16
unites de transport de marchandises et 2 unites de transport de voyageurs, et
emploie 1.336 agents.
Le transport maritime revet une importance capitale pour Ie Maroc qui
apporte un soin particulier aux 12 principales lignes desservies regulierement.
Voici ces 12 lignes:
Tableau 27
Lianes rezulieres desservies
Liane Nature
I. Casa-Tanger- Marseille Fret roulant et conteneurs
2. Casa-Valence-Barcelone-Fos Fret conteneurs et general cargo
3. Casa - Cadix Fret roulant et conteneurs
4. Casa - Genes - Laspezia Conteneurs, roulant et general cargo
5. Casa - Bordeaux - Bilbao -Rouen Fret conteneurs et general cargo
6. Casa - Rouen - Le Havre - Dunkerque Fret conteneurs et general cargo
7. Casa - Rotterdam - Anvers - Felixtowe -Southampton Fret conteneurs et general cargo
8. Casa - Hambourg - Breme Fret conteneurs et general cargo
9. Casa - Alger - Tunis - Tripoli - Benghazi Conteneurs, roulant et general cargo
10. Tanger - Algeciras Passagers et roulant
11. Tanger - Sete Passagers et roulant
12. Nador - Sete Desserte saisonniere pour Ie fret et les
Pas sagers
Source: Les Transports en chiffres, annee 1997, op.cit, p.19.
Des problemes d'ordre structurel, administratif et financier ont cependant
handicape les ports et la marine marchande pour une tres longue periode.
Certains d'entre eux persistent encore de nos jours, tout au moins partiellement.
II s'agit en particulier des elements suivants:

La dereglementation du transport maritime (abolition de I'arrangement

40/40/20 introduit en son temps par la CNUCED), conjuguee a une
concurrence de plus en plus vive de la part des annateurs etrangers;
La surcapacite de I' offre pour certains trafics;
La vetuste de la flotte nationale et I' insuffisance des sources de
financement nationales a meme de contribuer a son renouvellement;
Les surcouts de l'exploitation des navires marocains;
Insuffisances dans Ie domaine de la securite des navires et de la
navigation maritime: manque de structures adequates et d'infrastructures
necessaires pour Ie controle des navires, la sauvegarde des vies humaines
en mer, la prevention de la pollution par les navires, etc;
 90

L'inexistence de textes legislatifs reglernentant I'activite d"agent

maritime;
L'inadequation des tarifs aux conditions reelles du marche,

Face a tous ces elements inhibiteurs, le Gouvemement n'avait d'autre choix que
celui de proceder a des reformes du sous-secteur,

3.a Objectifs de la reforme

Les reformes du transport maritime et des ports ont vise essentiellement

deux domaines : Ie developpement des infrastructures portuaires d'une part, et
l'adaptation des ports aux nouvelles exigences economiques et techniques d'autre
part. Les objectifs specifiques a atteindre se resument comme ceci:

Sauvegarder les infrastructures existantes grace a leur maintenance et

reparation (eventuelle);
Satisfaire les besoins des flottes de peche (hauturieres, cohere et
artisanale) en infrastructure d'accueil;
Recevoir, dans des conditions economiques optimales, les trafics de
commerce attendus;
Repondre a I' evolution des modes de transport des marchandises ainsi
qu' a leur mode de conditionnement;
Assurer Ie passage des marchandises dans les meilleures conditions
techniques et economiques et, enfin;
Ameliorer la competitivite des ports'!'.

En vue d'atteindre ces objectifs, Ie Gouvemement a indus, dans sa strategic, les

actions specifiques suivantes:

a) la construction et l'equipement des services exterieurs de marine marchande;

b) la realisation d'un ensemble d'etudes specifiques;
c) la construction et I'equipement de 3 vedettes de sauvetage maritimes a Tanger,
Casa et Agadir;
d) la contribution a la mise en place du Memorandum d' entente Mediterraneen
sur Ie controle des navires par I'Etat du port'!'.

3.b Realisations
II a ete observe que suite aux reformes intervenues dans Ie transport
maritime et les ports, "le traitement des echanges exterieurs par voie maritime
s'effectue desormais dans des conditions optimales de qualite, de delais et de
couts,,(2)

(1) Voir "Plan Directeur Portuaire National", Rabat.

(1) Voir "Plan DirecteurPortuaireNational",Rabat.
,OJ Plan de developpement econornique et social. op. cit., p. 51.
 91

Entre 1989 et 1999,

la productivite de la manutention a ete multipliee par 2,5 pour les
marchandies et par 3,3 pour les minerais;
Ie taux de sinistralite des rnarchandises'" a ete reduit a une valeur presque
insignifiante: 0,016%;
les engins de manutention sont disponibles a concurrence de 80 et 95%
selon Ie type d' equipement, et repondent ainsi largement aux besoins du
trafic portuaire;
les attentes de navires pour causes portuaires sont en chute libre;
on a realise beaucoup d'ouvrages de protection des plages contre I' erosion
maritime;
la lutte contre l'extraction anarchique du sable des plages a ete
accentuee/amplifiee.

La COMANAV ~ a l'instar de son homologue l'ONT pour Ie transport routier - a

engage un programme de restructuration interne dont l'une des consequences a
ete une plus grande professionnalisation, Beaucoup d'activites connexes, dont la
COMANAV s'occupait dans Ie temps, ont ete soit privatisees, soit mises en
concession aupres de diverses entreprises privees. Du coup, la COMANAV
trouve relativement plus de temps pour se concentrer mieux aux activites qui lui
sont propres.

3.c Impact

Grace aux reformes, de nouveaux emplois ont ete crees par la COMANAV.
Cela a contribue a faire accroitre Ie revenu des acteurs divers et, egalement, de
l'Etat par Ie truchement de taxes et impots divers.

Le transport maritime marocain, quoique encore en pleine restructuration,

est mieux ameme, aujourd'hui, de faire face ala concurrence etrangere et de jeter
les bases pour l'horizon2010 qui se dessine deja ("I'espace econornique liberalise
entre le Maroc et I'Union Europeenne").

3.d Conclusion

Le transport manume marocain contribue enormement au PlB et aux

recettes de l'Etat. II fallait Ie rendre plus efficient et, plus performant: Ie
Maroc a prefere atteindre cet objectif en procedant a la restructuration de ce
mode de transport. Le processus est encore un cours mais, d'ores et deja, on
remarque I'augmentation de la performance du secteur. Certes, il subsiste
encore beaucoup d'ecueils a franchir et beaucoup d'actions a entreprendre. II

(3) Le taux mesure les avaries et les manquants de cargaisons, Un taux faible signifie la presque absence davaries
et de manquants/vols.
 92

serait interessant de jeter a nouveau un coup d'oeil sur les reformes du transport
maritime marocain d'ici 5 ans par exemple.

4. Transport aerien
Jusqu'ici, Ie transport aerien marocain a toujours ete sous le contr6le direct
du Rpyaume sherifien.
Le Maroc dispose de plus de trente aeroports dont quinze sont ouverts au trafic
commercial. Douze de ces quinze aeroports sont de dimension intemationale.

En 1990 fut cree l'Office National des Aeroports (ONDA), un

etablissement public a caractere industriel et commercial, dont la mission
principale est:

a) de garantir la securite de la navigation dans l'espace aerien du pays, et

b) de gerer et d'exploiter les plates-formes aeroportuaires et d'assurer un
traitement de qualite au trafic aerien dans les aeroports.

Le transport sous pavilion marocain est assure par la Compagnie Royal Air
Maroc (RAM) qui, en 1998, employait 5.429 agents et disposait de 27 avions.
RAM dessert 30 pays et 70 escales dans 4 continents; elle a 68 points de vente
dissemines a travers le monde.

En 1997 fut creee une compagnie privee, la "Regional Air Lines", qui
dispose de 5 avions commerciaux de 19 places chacun, et est autorise a assurer
des vols domestiques et des liaisons de proximite avec les pays voisins.
 93

Voici quelques autres renseignernents que nous fournissent les tableaux ci-
dessous:
Tableau 28
Trafic des Passasers Commerciaux dans lcs principaux aeroports (Toutes Comoam ies)
! Aeroports 1993 1994 1995 1996 1997
Casablanca Mohammed V 2.095.767 2.183.637 2.241.532 2.576.965 2.776.702
Aeadir 858.056 918.260 861.863 838.377 909.646
Marrackech Menara 793.247 804.547 675.548 752.554 875.254
Tanzer Boukha1ef 376.747 297.113 271.831 248.139 243.841
Rabat Sale 142.742 145.381 129.127 113.051 119635
Ouida Angads 169.827 166.899 166.316 170.796 178.149
Laavoune Hassan ler 41.014 37.350 48.473 47.721 48.796
Fes Saiss 89.785 71.350 65.951 61.458 80.533
Al Hoceima Charif AI Idrissi 38.243 41.997 35.229 40.754 38.804
Ouarzazate 52.317 44.294 43.549 45.129 58.757
Dakhla 10.551 9.os3 10.030 11.943 10.331
Tetouan Saniat Rmel 9.008 9.440 8.393 7.026 8.256
Errachidia 673 1.654 2.067 2.622 3.229
Tan Tan 9.703 6.187 4.412 3.909 1755
Smara 32 64
TOTAL 4.687.712 4.736.979 4.564.321 4.920.444 5.353.688

Source: Les Transports en chiffres, op.cit, p.14.

Tableau 29
Transport de fret dans es Princinaux Aeroports (Toutes Com agnies) en tonnes
Aeroports 1993 1994 1995 1996 1997
Casablanca Mohammed V 39.798 39.635 40.591 38.475 40.636
Azadir 2.558 2.435 3.534 3.042 1.965
Marrackech Menara 1752 2.018 2.293 1.816 1764
Tanaer Boukhalef 840 728 938 724 695
Rabat Sale 1.227 1.265 1.280 1.475 1.590
Ouida Anaads 568 565 784 543 610
Laiivoune Hassan 1er 288 241 247 146 236
Fes Saiss 693 332 295 405 499
Al Hoceima Charif Alldrissi 7 8 7 7 6
Ouarzazate 20 28 23 39 I 44
Dakhla 24 13 7 34 3
Tetouan Saniat Rme1 1 I I 3 5
Errachidia 60 23 0 5
Tan Tan 22
I Smara
TOTAL 47.536 47.292 50.000 46.714 48.075
Source. Idem
Tableau 30
ACTIVITE DE LA COMPAGNIE NATIONALE "ROYAL AIR MAROC"
FLOTTE DE ROYAL AIR MAROC
TYPED'AVION 1993 1994 1995 1996 1997
Boeinz 757-200 2 2 2 2 2
Boeinz 747 2 2 2 2 2
Boeing 707 2
Boeing 727-200 7 6 3 3 2
Boeing 737·200 6 4 4 4 4
Boeinz 737-400 4 6 7 7 7
Boeing 737-500 5 5 6 5 6
Boeing CARGO 2 2 2 2
ATR-42 3 2 2 7 2
TOTAL 31 29 28 27 I 27
Source. Idem
 94

Depuis deja plusieurs annees, le transport aerien marocain s'est trouve

confronte a toute une serie de difficultes et contraintes parmi lesquelles nous
citerons les suivantes:

L'absence de fret a l'import et le manque d'une organisation adequate de

la profession des exportateurs'";
La faiblesse de la demande domestique de transport aerien;
L'insuffisance des capitaux a investir pour le renouvellement etlou la
modernisation de la flotte et le developpement du reseau de la RAM;
L'absence d'un schema directeur national de l'aviation civile (ce qui rend
malaisee toute planfication adequate du sous-secteur);
Le manque d'harmonisation entre les attributions de l'administration et
celles de l'ONDA, ce qui amene souvent a des conflits de competence et,
des lors, a l'inertie entre autres;
Le non respect des plans de degagement des plates-formes aeroportuaires
et, enfin,
La faiblesse de la capacite hoteliere, laquelle limite les possibilites de
croissance du trafic aerien.

A cela s'ajoutent, ces dernieres annees, les consequences de la dereglementation

du transport aerien depuis que l'Europe a entame le processus de la liberalisation
de l'espace aerien, En fait, Ie Maroc a deja officiellement dernande a l'Union
Europeenne d'abord, que l'espace aerien marocain soit integre a l'espace aerien
europeen et, ensuite, qu'un accord de ciel ouvert soit signe plus tard, en temps
opportun.

En vue de se preparer aux evenements futurs et, en particulier, aux

negociations ardues avec l'Union Europeenne, Ie Maroc a adopte une strategie
d'action en 7 points:

1. renforcer la securite de la navigation aerienne et la surete de I' aviation

civile;
2. developper le trafic aerien en vue d'assurer une plus grande ouverture du
pays au reste du monde;
3. etablir des alliances et des partenariats avec des operateurs nationaux et
etrangers;
4. renforcer la cornpetitivite du transport aerien national;
5. moderniser et maintenir continuellement les infrastructures et les
equipements aeronautiques existants;
6. proteger l'environnement aeroportuaire et l'integrite des emprises, et
renforcer les regles de respect des plans de degagement et des servitudes
aeronautiques et, enfin;

(I) La concurrence Iivreepar Ie transport maritime explique en partie cet etat de choses!
 95

7. ameliorer les performances de gestion par la restructuration du secteur, la

formation et le developpement des ressources humaines'!',

4.a Objectifs de la refanne

Les objectifs essentiels que la reforme du transport aerien poursuit peuvent

etre resumes en 4 points:

a. amelioration des performances de gestion par restructuration du secteur, la

formation et Ie developpement des ressources humaines;
b. modernisation et maintenance continue des infrastructures et des
equipements aeronautiques existants en vue d'une meilleure rentabilisation;
c. protection de J'environnement aeroportuaire et de l'integrite des emprises
et renforcement des regles de respect des plans de degagement et des
servitudes aeronautiques;
d. amelioration de la qualite de service rendu aussi bien aux passagers qu'aux
aeronefs.

4.c Realisations

Depuis la mise en oeuvre du programme d'ajustement structurel dans le

transport aerien, beaucoup de realisations ont ete operees par les divers acteurs
interesses. C'est ainsi, par exemple, que Ie Ministere des transports a realise: - la
couverture par radar de l'espace aerien place sous la responsabilite du Maroc par
l'OACI; - divers travaux de construction, d'amenagement et d'extension dans
divers aeroports, En plus, grace au financement autonome marocain, le Ministere
a assure la maintenance des aides ala navigation aerienne, realise diverses etudes
utiles, etc.

L'ONDA, Quant a lui, s'est livre a la realisation d'un grand nombre de

travaux physiques : extension des parkings avions, constructionn de taxiways et
de pistes, etc. En plus, un nouvel equipement de pointe a ete installe dans un
certain nombre d'aeroports (ILSCAT a l'aeroport Mohamed V a Casablanca;
antennes modernes aux stations de Merchich, Al Hoceina, Oujda, Marakech,
Ouarzazate et Tan-Tan; systeme de transmission par satellite pour la securisation
de liaisons radio et radar aCasablanca, Safi, Agadir, Ifrane et Oujda; etc.).
La RAM, elle, avait signe, en 1989, un contrat avec Boeing, contrat pour la
modernisation de la flotte de RAM : acquerir 22 avions moyen courrier entre
1990 et 2001. Ainsi, en 1994-1998, la RAM a acquis 7 avions de type B 737 et 1
avion de type 747. Pendant la meme periode, 12 avions vetustes ont ete retires de
1a circulation.

(I) Voir Plan de developpernent, op. cit., p.57.

 96

La nouvelle compagnie aerienne, la RAL, a conclu des accords avec la BA,

la LH, Alitalia, Swissair, SN, Tunis Air, Portugalia et la RAM, accords aux
tennes desquels RAL amenera les passagers de l'interieur du pays aux aeroports
internationaux accessibles aux compagnies etrangeres mentionnees ci-dessus, et
transportera egalement les passagers de ces grands aeroports vers l'interieur du
pays.

RAL a deja acquis 5 avions (4 Beechcraft 1900 D et un super King Air

350), dessert deux lignes intemationales (Malaga et Lisbonne) et plusieurs lignes
domestiques (Agadir, Marrakech, Laayoune, Fes, Oujda, Rabat, Casa, Tanger et
Tetouan). RAL a aussi construit - deja! - WI hangar de maintenance des avions,
un parking avions et un grand local attenant, Elle assure aussi la formation des
equipages de bord (qualification Beechcraft 1900 D).

Maroc Aviation, une filiale du groupe Aerospatiale, est intervenue dans la

maintenance et la reparation des equipements installes a bord des avions, et dans
la fabrication de pieces de rechange, en sous-traitant Ie travail a des entreprises
francaises de haut niveau.
Durant la periode des reformes, beaucoup d'autres actions ont ete realisees
comme, par exemple:

l'etablissement de projets portant sur la mise en oeuvre d'echanges de

donnees entre les calculateurs des centres de controle du Maroc et ceux
des Etats limitrophes (Espagne, Portugal, etc.);
I' amelioration de I' organisation du reseau des routes aeriennes;
I' elaboration et I'actualisation des procedures d' arrivee, d' approche et
d'atterrissage pour la desserte des aeroports;
I' elaboration d'un plan national de sflrete de I'aviation civile, portant sur
des reglements pratiques et des procedures destinees a proteger l'aviation
civile contre les actes d'intervention illicites;
la conclusion de 15 accords aeriens (conclus entre 1994 et 1998) portant a
75 Ie nombre total des accords aeriens conclus par le Maroc jusqu'en
1999.

4.c Impact

La restructuration de la RAM en 1995 continue de produire des resultats

quantitatifs et qualitatifs positifs : augmentation du nombre de passagers
transportes suite non seulement a une reduction relative des cofrts de voyage,
mais egalement a des politiques et mesures innovatrices de promotion des
voyages. RAM a lance la classe Zenith, et de nouveaux produits tels ZAFA
Flyer, Univers Magique, etc. Ces produits ont attire un plus grand nombre de
touristes: 60% des touristes transportes par RAM en 1998 contre 53,4% en 1994
et, ce, dans un environnement plus fortement concurrentiel qu'en 1994!
 97

En 1998, "RAM a obtenu les certifications americaines et europeennes

reconnaissant Ie haut niveau international de la qualite des installations et de
l'exploitation des vols de la RAM".

Les reformes ont contribue a la recherche de l'efficacite maximale, qui se

traduit deja par une division de travail entre la RAM et la RAL. En outre, le
capital de la RAM, actuellement a 100% etatique, sera bient6t ouvert au secteur
prive (en l'an 2000). Ce mouvement vers la privatisation est de nature a rendre la
RAM encore plus efficiente, toutes choses egales par ailleurs.

4.d Conclusion

La RAM compte parmi les compagnies aeriennes africaines les plus en vue
et les mieux gerees. En outre, maintenant que les aeroports et autres activites
connexes sont geres par des entites separees (privees pour la plupart), et que le
processus de privatisation de la RAM est entame, on peut esperer que Ie transport
aerien marocain continuera a etre I'un des piliers du transport aerien africain, ala
lueur de la recente decision prise par les Ministres africains charges de I' Aviation
Civile, reunis a Yamoussoukro en novembre 1999 pour evaluer Ie chemin
parcouru par la Declaration de Yamoussoukro et ajuster Ie tir pour I'avenir.
 98

DEUXIEME PARTIE

Constatations generales
 99

DEUXIEME PARTIE

Constatations generales

Dans la premiere partie, nous nous sommes efforces d'identifier, pour

chaque sous-secteur des transports et dans chacun des quatre pays visites, les
objectifs, les resultats et l'impact des reformes telles qu'adoptees et menees par
les pays avec le concours des bailleurs de fonds.

Dans cette partie-ci, nous voudrions preciser quelques-unes des approches

utilisees par les pays « reformateurs », mais pas toujours a bon escient. Ensuite,
nous degagerons les tendances et constatations generales des reformes par sous-
secteur des transports, ce qui nous permettra de formuler, dans la troisieme partie,
quelques recommandations, surtout pour les actions a mener a l'avenir par les
pays qui ne sont pas encore aussi avances dans les reformes structurelies du
secteur des transports que les 4 pays etudies dans ce rapport.

1. Thematigue

Lorsque l'on pose la question de savoir ce qu'est exactement l'ajustement

structurel, les reponses donnees par les autorites publiques, les cadres, les
operateurs etc. des pays africains visites se referent a la fois a la restructuration,
aux reformes et ala privatisation.

Dans les annees 80, lorsque certains pays africains deciderent d'apporter
des modifications dans leurs entreprises etatiques etlou paraetatiques, le maitre-
mot etait : la restructuration. Celle-ci impliquait que les entites a restructurer
demeuraient juridiquement les memes (etatiques, paraetatiques), mais que la
facon de les gerer devait subir des modifications, cela, en vue de rendre ces
entites plus efficientes et plus efficaces. Parmi les mesures de restructuration
figuraient, par exemple : la compression du personnel, Ja diminution de charges
sociales non essentielles (transport non essentiel du personnel, frais medicaux
superfetatoires, etc.), I'elagage de procedures administratives, etc.

De la restructuration (au sens precise ci-haut) on est passe aux reformes,

L'idee ici est que les entreprises etatiques etJou paraetatiques sont dans une
situation tellement mauvaise qu'il n'est pas possible de les ceder ou conceder aux
prives a l'etat ou elles se trouvent. Partant, il faut d'aborder les rendre
privatisables, les reformer avant de les privatiser. On peut citer ici le cas de
Camair a l'heure actuelle.

Enfin, la concession et/ou la privatisation. Certains pays ont deja atteint ce

stade (par exemple Ie transport urbain a Yaounde et a Ouagadougou est privatise).
 100

Ainsi done, lorsque l'on parle des ajustements structurels, on devra

s'assurer que les interlocuteurs sont sur la meme longueur d'ondes et se referent
aux memes realites que soi-merne.

Une autre constatation faite lors des missions sur Ie terrain est la suivante :
les objectifs du programme d'ajustement structurel sont souvent enonces en
termes globaux: assurer les equilibres macro-economiques, reduire les deficits
financiers; ameliorer la situation de la balance des comptes et de la balance des
paiements, etc. Parfois, les objectifs ressemblent aux strategies. Mais, tres
souvent, les indicateurs de performance ne figurent pas dans ces declarations et
programmes. Des lors surgit la difficulte d'evaluer avec precision Ie chemin
parcouru (faute de reperes prealablement fixes).

Souvent aussi, Ie calendrier d'execution des programmes des reformes

n'est pas etabli de facon rigoureuse.

L'impact differe des resultats obtenus. Alors que les resultats obtenus sont,
en fait, des elements prealablement identifies dans les objectifs de la reforme,
l'impact, lui, se refere aux consequences indirectes des actions menees. Ainsi,
par exemple, l'un des objectifs de la reforme pourrait etre : la diminution du
deficit budgetaire grace a la deflation du personne!. Un des resultats de la
reforme pourrait etre Ie renvoi de 500 travailleurs et l' amelioration subsequente
du budget de l'entreprise etatique. Mais queUes sont les consequences de ce
renvoi de 500 personnes? Est-ce l'augmentation du malaise social dil a
l'augmentation du ch6mage? Est-ce la creation de multiples PME par des agents
mis au chornage ? Est-ce la recrudescence des vols, du banditisme et des viols?
etc. L'impact se refere done a tous les « effets d'entrainement ou de vague »,
consecutifs a la mise en ceuvre des politiques d'ajustement structure!.

Malgre les limitations ci-dessus indiquees, nous degagerons, dans les !ignes
qui suivent, pour chaque sous-secteur des transports, les objectifs poursuivis par
les reformes structureUes, les strategies, voies et moyens d' atteindre ces objectifs,
les resultats obtenus apres la mise en oeuvre des po!itiques de reforme - face aux
objectifs prealablement fixes - et I'impact des reformes.

Nous n'avons pas couvert tous les aspects du secteur des transports (par
exemple Ie transport fluvial et lacustre, ou Ie transport multimodal) parce que
dans les 4 pays visites, ces sous-secteurs ont soit ete integres dans les
preoccupations d'autres sous-secteurs (maritime, ferroviaire, routier), soit ete
exclus des programmes d'ajustement structure!'
 101

2. Analyse par sous-secteur

2.a. Transport routier

Objectifs

Les objectifs le plus cornmunement enonces dans les lettres d'intention, les
declarations de politique et les programmes d'ajustement structurel des pays
africains se resument en ceci :

• liberaliser, pour ameliorer la competitivite et, partant, l'efficacite du

sous-secteur ;

• decentraliser, pour encourager des initiatives heureuses

(entrepreneurship), reduire I'inefficacite, responsabiliser ;

• definir clairement les roles respectifs des partenaires (fonctions

regaliennes, fonctions a risque, etc) et, a cet effet, elaborer et adopter
des arrangements institutionnels appropries ;

• restructurer les Ministeres et organismes charges du transport routier en

vue de les rendre plus efficaces et mieux ameme de s' occuper de leurs
taches respectives ;

• minimiser les interferences politiques et faire en sorte que les decisions

soient prises sur base des faits precis et selon la logique des affaires
uniquement ;

• harmoniser les reglementations nationales avec celles des pays voisins

et des organismes sous regionaux et regionaux et actualiser les accords
et reglements pertinents ;

• developper la culture de maintenance et, en particulier, promouvoir et

privilegier la maintenance, la rehabilitation et la construction des routes,
si possible, par les entreprises privees locales dont il faudra encourager
la creation etlou le renforcement. Un traitement de faveur devrait etre
reserve aux entreprises a haute intensite de main-d'ceuvre (HIMO) ;

• creer des Fonds routiers, les alimenter regulierernent et utiliser les fonds
ainsi recoltes au maintien et a la rehabilitation des routes. Eviter les
erreurs du passe qui consistaient a utiliser une grande partie des
sommes collectees a des fins autres que celles pour lesquelles elles
etaient prealablement destinees ;
 102

• combattre la corruption dans l'octroi des contrats d'entretien des routes

(Tanzanie) et de transport (Maroc). A cet egard, professionnaliser
l'activite des transports et ne signer des contrats qu'avec les entreprises
serieuses et performantes ;

• desenclaver les milieux ruraux et promouvoir les activites relatives au

tourisme. De ce fait, promouvoir l'emploi, etc.

En vue de realiser les objectifs ci-dessus enumeres, toute une panoplie de

strategies et moyens d'actions ont ete adoptes. Citons, par exemple: -
I'amelioration de la gestion des gares routieres ; l'harmonisation et la
simplification de la fiscalite en vue de la reduction des tarifs ; les actions en vue
de mieux assurer la securite routiere ; le recours frequent au partenariat
(strategique surtout), etc.
 103

Resultats

Meme si, dans presque tous les pays africains, la restructuration du secteur
rautier n'est pas encore terminee, on peut d'ores et deja identifier quelques
resultats palpables et identifiables comme, par exemple, ce qui suit:

• la creation de multiples organismes agestion autonome. On est passe ainsi du

controle unique et centralise de l'Etat a la responsabilisation d'organismes
autonomes. Le pas entre ces organismes et la privatisation pure et simple est
vite franchi et, en fait, ill' a ete dans beaucoup de pays;
• la privatisation (par exemple de I' entretien rautier) ;
• la creation de banques de donnees pour les rautes ;
• I' instauration de systemes de pesage et de controle technique des vehicules ;
• la mise en place de fonds de route (ou fonds routiers), la construction etlou la
rehabilitation de gares routieres et de barrieres de pluie ;
• l' entretien effectif des routes et ses resultats positifs reconnus par tout Ie
monde;
• une capacite accrue des Ministeres et organismes charges des rautes : puisque
beaucoup de taches secondaires (peripheriques) sont desormais executees par
Ie secteur prive ou des organismes autonomes, les ministeres ont Ie loisir de se
concentrer sur leurs roles essentiels et, desorrnais, ils Ie font mieux
qu'auparavant ;
• beaucoup de textes legislatifs et reglementaires ont ete actualises et
harmonises au niveau sons-regional ;
• certains pays ont reussi a acquerir des equipements modernes d'entretien, de
reparation et de rehabilitation de routes et de lutte contre la pollution.

Ainsi qu'on peut Ie voir, les reformes structurelies ont produit pas mal
d'effets escomptes.

Impact

• Des Ie moment ou les routes sont mieux entretenues et deviennent plus

carrossables, la duree des voyages, Ie cofit relatif d'exploitation des vehicules
et Ie cout de transport diminuent, ceteris paribus. Des lors, la demande de
transport augmente, l' emploi et les revenus augmentent egalement. Ce genre
d'impact des reformes est positif et, en fait, il a ere effectivement verifie dans
beaucoup de pays (Ie Maroc et la Tanzanie par exemple).
• La rationalisation (streamlining) des services etatiques depouilles de taches
peripheriques divertissantes et desengages du personnel plethorique, a
contribue a une diminution substantielle de tracasseries administratives et de
pratiques de corruption. Ceci a eu comme consequence, entre autres, une
certaine « moralisation » des affaires et, aussi, I'augmentation de la demande
 104

des services etatiques, desormais depouilles de tracasseries inutiles. D'ou :

augmentation d'activites, de travail, d'emploi, de revenus, etc.
• L'arnelioration des conditions du reseau routier, en rendant plus facile la
mobilite des personnes et des biens, a contribue a des arrangements structureIs
dans la fonction de production des biens dans certains pays. En effet, alors
qu'auparavant, a cause du mauvais etat des routes, on ne produisait pour Ie
commerce que des biens susceptibles de resister a de longs voyages,
maintenant que les routes sont en meilleur etat et que la duree des voyages a
substantiellement Me ecourtee, on peut se pennettre de produire des biens (par
exemple a Arusha), les embarquer a bord de vehicules qui font le trajet
Arusha-Dar-es-Salaam en moins de 15 heures, et vendre ces produits le jour
meme sur Ie marche de Dar-es-Salaam. Sans reformes structurelles du secteur
routier, on ri'aurait pas assiste a la modification structurelle de la fonction de
production. Ceci constitue un cas tres illustratif de l'impact des ajustements
structureIs sur un domaine precis d'economie d'un pays.
• Bien entendu, en se fixant comme objectif, entre autres, la creation etlou Ie
renforcement de petites et moyennes entreprises d'entretien, de rehabilitation
et de construction de routes, les reformes encouragent indirectement de l'esprit
d'entreprise (entrepreneurship). Ainsi, grace a cet encouragement general,
certaines entreprises qui n'ont que tres peu de liens avec I'entretien routier,
peuvent voir le jour. Ceci est un autre cas de l'impact positif des reformes,
• La securite alimentaire peut etre amelioree grace a I'approvisionnement
devenu regulier a cause du meilleur etat des routes. lci encore, l'impact des
reformes du secteur routier est positif.
• Suite aux reformes structurelles, les Ministeres et organismes etatiques divers
ont diminue, souvent de facon tres significative, leurs effectifs dont beaucoup
de membres ont ceuvre durant de longues annees au sein de ces entites. Dans
la mesure ou des arrangements concrets et appropries n'ont pas ete operes
pour utiliser a bon escient le personnel devenu superfetatoire ailleurs, les
reforrnes n'ont fait qu'aggraver la situation sociale des pays concernes. Ceci
est un impact negatif des reformes, Cet impact se verifie dans presque la
totalite des pays africains qui ont mis en ceuvre des programmes d'ajustement
structure I.
• Paradoxalement, l'amelioration du reseau routier favorise I'extension et
l'intensification des cultures aux abords des routes ameliorees (et des chemins
de fer ameliores aussi), au detriment des regions plus eloignees. Du coup,
I'exode rural s'accentue puisque la population prefere habiter le long des
routes (et des voies ferrees) ameliorees.
• On a remarque (au Cameroun par exemple) l'augmentation des activites de
braconnage suite a l'amelioration des infrastructures de transport: Ie
commerce en ville des peaux et de la viande devient plus facilite parce que
l'acces en ville se fait plus rapidement et dans de meilleures conditions de prix
et de securite. On pourrait dire que dans les cas ci-dessus, l'impact de
 105

l'amelioration des transports grace aux reformes structurelles ri'a pas ete
« souhaitable » !
• D'autres domaines OU l'on devrait essayer de detecter I'impact des reformes
du transport routier sont :
a) accidents: y a-t-il eu diminution des accidents de la route due aux effets
(secondaires) des reformes ?
b) pollution atmospherigue : a-t-elle diminue ou pas?
c) bruits: y a-t-il moins de bruits maintenant qu'avant ?
d) encombrements de la circulation: quid apres les reformes ?

Pour apprehender l'impact des reformes dans les 4 domaines cites ci-
dessus, il faut disposer des informations et renseignements pertinents et/ou faire
des enquetes appropriees soi-meme. Les enquetes etaient exclues compte tenu des
contraintes (budgetaires et de temps) qui s'imposaient au Consultant. Pour ce qui
concerne les donnees deja disponibles, il n'y en avait pas encore en suffisance au
niveau des Etats visites qui, d'ailleurs, ont tous declare qu'ils inscriraient ces
preoccupations dans leurs activites futures.

Voyons ce qu'il en est du sous-secteur suivant :

2.6 Transport urbain

Objectifs

Les objectifs principaux retenus par les Etats sont: rendre les
services sociaux (hopitaux, eccles, etc) accessibles grace entre autres a la
diminution des coflts de transport et de delais d'attente des moyens de
transport, et aussi grace a I' amelioration de la securite routiere ;

Supprimer Ie monopole du transport urbain (Sotuc au Cameroun,

societe X9 au Burkina Faso) et liberaliser celui-ci, de sorte que
l'offre du transport commun augmente en quantite et en qualite ;

Coordonner les actions des differents partenaires et acteurs pour une

gestion integree du transport urbain;

Desengorger les villes (p.e. Ouagadougou, Lagos).

Les elements de strategie utilises souvent pour atteindre les objectifs
ci-dessus enonces incluent ce qui suit:
Definir un cadre reglementaire approprie, favorable a
l'initiative privee ;
Ameliorer la capacite de planification, de programmation et de
gestion du transport urbain;
Actualiser les textes regissant Ie transport urbain.
 106

Resultats

Dans beaueoup de pays, les reforrnes structurelles ont abouti, entre autres, a
supprimer Ie monopole des entreprises etatiques sur Ie transport urbain et a
carrernent privatiser eelui-ci. C'est Ie cas de Sotue 3 Yaounde et de la societe X9
a Ouagadougou. Ces 2 societes d'Etat ont ete privatisees, A Ouaga, par exemple,
X9 a ete rernplacee par une societe privee ; Alpha-Omega Sotrao.

Des textes legislatifs et reglementaires relatifs 3 I'attribution de

lignes 3 exploiter, de terrains, etc. ont ete prepares, voire meme
adoptes par les autorites competentes dans beaucoup de pays.
L'entretien et la rehabilitation du reseau routier urbain de beaucoup
de pays ont connu des ameliorations certaines.
Des efforts louables ont ete deployes dans beaucoup de pays pour
sensibiliser la population aux problemes de securite routiere :
seminaires, programmes cibles 3 la radio et 3 la television,
dissemination de pamphlets educatifs, etc.

Impact

La privatisation ou la mise en concession des parastataux charges

auparavant du transport urbain ont contribue a encourager des initiatives
nouvelles etlou alternatives, financees par les fonds que l'Etat aurait dfl depenser
pour subsidier les entreprises chargees du transport urbain. II s'agit 13 d'un
impact positif des reformes.

Cependant, 13 ou la privatisation du transport urbain n' a pas ete bien

preparee-informations et explications utiles non livrees 3 tous les operateurs et
usagers, absence de politiques et de mesures d'eneadrement et de reutilisation du
personnel plethorique deflate, etc. -, \es reformes ont eu comme impact, entre
autres, d'aggraver fa crise sociale, d'etre 3 I'origine de desordres sociaux comme
par exemple, des greves (voir la greve de 2 semaines declenchee en Septembre
1999 par tous les taximen du Cameroun, suite a la privatisation de Sotuc et,
surtout, a l'insuffisance d'explieations portant sur la reforme du transport urbain
camerounais).

2.c. Transit

L'objectif essentiel ici est de faciliter les echanges entre pays (p .e entre les
pays de I'UDEAC, grace au projet TIPAC = transport inter pays de l'Afrique
centrale).

La strategie adoptee ici pour realiser l' objectif consiste 3 rehabiliter les
itineraires de transit et 3 harmoniser les reglementations et operations nation ales
avee les regles en vigueur au niveau sous-regional (surtout).
 107

En matiere de realisations, signalons que beaucoup d'actions sont en cours

et , notamment, celles qui sont menees dans Ie cadre du TIPAC. II reste
cependant un tres long chemin a parcourir encore.

Si les reformes relatives au transport de transit contribuent a harmoniser 1es

regles et pratiques dans une sons-region donnee, on peut dire que ces reforrnes
ont un impact positif certain sur l'acceleration du processus d'integration de cette
sons-region.

2.d Transport ferroviaire

Objectifs :

Les objectifs frequernment enonces ici sont :

rentabi1iser Ie transport ferroviaire et en ameliorer la gestion et

l' exploitation en recourrant aux concessions etlou aux contrats-plan ;
clarifier les relations entre 1'Etat et les organismes (d'Etat) charges
du transport ferroviaire (comme l'Office National du Chemin de Fer,
ONCF au Maroc, ou la Tanzania Railway Corporation, TRC) ;
ameliorer la securite des personnes et des biens;
moderniser l' equipement (outil de travail) ;
definir les criteres d' evaluation des performances a realiser et
preparer I' outil ferroviaire aux changements du prochain millenium
et, notamment, a la concurrence acerbe que lui livrera davantage Ie
transport routier.

Parmi 1es elements de strategie utilises pour realiser 1es objectifs figurent :
1e desengagement de I'Etat de la gestion directe/journaliere des affaires;
I' entretien des routes qui partent de, ou aboutissent aux chemins de fer et, enfin,
elaborer et adopter un cadre juridique favorable a I'entreprise privee,

Resultats

Deja, des concessions d'entreprises de chemin de fer ont ete realisees,

C'est Ie cas, par exemple, de Regifercam (Cameroun) qui a ete concedee a
Camrai1; c'est egalement Ie cas de la societe burkinabe concedee a Sitarail. On
pourrait se referer utilement a ce qui a deja ete dit lorsque I' on a examine Ie
transport ferroviaire au Cameroun et au Burkina Faso.

Des efforts son en cours en Tanzanie (pour conceder ou merne privatiser

TRC) et ailleurs. II est prevu que I'ONC marocain sera concede ou privatise en
I'an 2000.
 108

On constate au Burkina Faso par exemple une nette amelioration de

la securite des biens et des personnes it bord des trains et wagons.
On signale egalernent l'amelioration des (tele) communications dans
et entre les reseaux reformes.

Les chemins de fer restructures se sont debarrasses de diverses

activites connexes (restauration, hotellerie, culture de fleurs, etc.)
pour se focaliser rnieux et davantage sur les activites qui leur sont
propres. Ce faisant, ils ont ameliore leurs rentabilite, efficacite et
utilite.

Grace au programme de reformes, de nombreuses constructions

physiques utiles ont ete realisees : construction de gares,
renforcement de quais, etc. A eet egard, de nouveaux equipements
de pointe ont ete acquis.

La formation et la gestion du personnel retenu se sont fortement

ameliorees, ce qui a permis la realisation de nombreuses innovations
dans la gestion commerciale du transport ferroviaire reforrne.

Impact

L' amelioration du transport ferroviaire a eu, et continue it avoir un impact

positif SlIT Ie developpernent du transport routier. En effet, dans la mesure ou une
bonne partie des marchandises lourdes est transportee sur de longues distances
par Ie chemin de fer reforme, les routes sont degagees d'autant de kilos, ce qui se
repercute benefiquement sur I'etat des routes (entre autres), et SlIT d'autres
facteurs comme Ie taux de roulement des vehicules sur les routes.

On sait que Ie transport ferroviaire consomme moins de carburant au km

que les vehicules sur les routes, et que Ie train pollue moins l'air et
l'environnement que les camions et voitures sur la route. Si, grace aux reformes
structurelles, les usagers recourent plus aux services du transport ferroviaire,
l'impact indirect sur les 2 domaines rnentionnes ci-haut est positif.

Le developpernent et I' amelioration du transport sont susceptibles

d'encourager Ie professionnalisme et la creation de PME et d'emplois, ce qui
constitue un autre impact positif.

Le revers de la medaille est, comme on l'a vu dans les autres sous-secteurs

de transport, l'augmentation des sans-ernplois renvoyes des structures reforrnees.

Dans la mesure ou la compression du personnel n'a pas ete precedee par,

ou accompagnee de mesures d'encadrement et de rentabilisation de ce personnel,
 109

les reformes ont eu comme impact, dans ce cas, d' oberer davantage la situation
sociale.

2.e. Transport maritime et ports

Objectifs

Les reformes structurelles se fixent comme objectifs, dans ce sous-

secteur:

de reduire les couts de transport et ameliorer la qualite des services

rendus de facon a soutenir la concurrence souvent acerbe qui sevit
dans ce sous-secteur ;
assurer une meilleure desserte, rendre les ports efficaces et en
planifier le developpement en tenant dument compte des nouvelles
realites epitomisees par l'existence de 1'Organisation mondiale du
commerce (OMC) ;
faciliter la participation du secteur prive, etablir un dialogue
fructueux entre le secteur public et le secteur prive, encourager
l'initiative privee notamment en lui cedant la gestion des activites
connexes;
desenclaver les territoires enclaves, maintenir la diversification de
voies d'acces a la mer et optimiser 1'utilisation concurrentielle des
corridors de transit (p.e. Burkina Faso) ;
adapter les ports et le transport maritime aux nouvelles donnees
techniques et economiques ;
ameliorer les infrastructures portuaires, quantitativement et
qualitativement ;
promouvoir la cooperation sous-regionale.

La strategic a laquelle les Etats ont recouru pour realiser les objectifs ci-
dessus inc1ut les elements ci-apres :

la privatisation (liberalisation) surtout apres la suppression de la

disposition 40/40/20 que la CNUCED etait parvenue a imposer;
la construction et l' equipement des services exterieurs de la marine
marchande;
l' elaboration de textes appropries.

Resultats

Les reformes structurelles ont porte essentiellement sur les ports. A ce

propos, quelques precisions s'imposent.

Generalement, on reconnait 1'existence de 4 types de ports.

 110

A. Le port qui limite son activite propre aux fonctions regaliennes (circulation
maritime, securite nautique et terrestre, etc.) et delegue les autres fonctions
portuaires aux entreprises privees ou paraetatiques.

B. Le port proprietaire foncier (landlord port}: il exerce les fonctions

regaliennes comme Ie port A mais, en plus, il construit et entretient
I'infrastructure portuaire, et repartit I' utilisation des terrains entre les
differents activites et operateurs, Les activites de manutention,
d'entreposage et de transit sont generalement laissees au secteur prive,
C. Le port outil (« tool port ») : ce port exerce les fonctions du port Bet, en
plus, fournit I' outillage pour la manutention en mer. II laue cet outillage
aux operateurs manutentionnaires.
D. Le port acconier (e operating port ») realise lui-merne toutes les differentes
fonctions oortuaires. II est done Ie port le plus integre de taus les ports, ce
qui ne garantit pas necessairement I' efficacite,

Quels sont les resultats obtenus dans ce sous-secteur apres la mise en

ceuvre des reformes structurelIes ?

On a enregistre des privatisations : Camship et Socamac au Cameroun ant

ete privatisees. Camtainer est en voie de privatisation.

Des organismes nouveaux ant ete crees, organismes dont la gestion est
autonome, et dont les activites doivent preparer a la privatisation.

Les procedures aux ports sont simplifiees. Ainsi par exemple, au port de
Douala, on a introduit un guichet unique. De meme, les delais d'attente au port
tendent a diminuer de facon substantielle. Au port de Douala, l'objectif est de
passer de 22,5 a 2 jours pour l'export, et de 9,55 a 7 jours pour l'import.

Les activites d'entretien, de rehabilitation et de renovation vont bon train

dans beaucoup de ports sous reformes. En plus, on a enregistre une augmentation
de la productivite dans ces ports (p.e. de 2,4% pour les marchandises et de 3,3%
pour les minerais au Maroc, durant les 3 dernieres anuees), une diminution du
taux de sinistrabilite et une disponibilite plus grande des engins de manutention
divers.

La capacite technique et de gestion des cadres portuaires a ete renforcee,

Les cadres prennent de plus en plus conscience de la necessite de respecter les
standards internationaux concernant les tarifs, les operations, le temps de passage
des bateaux, etc.

Grace aux reformes, Ie concept de la Iiberalisation des transports maritimes

en Afrique est en train d'etre progressivement generalise, de meme, le role des
 III

Conseils des chargeurs est mieux defini, ce qui contribue au renforcement de ces
conseils des chargeurs.

Dans la mise en oeuvre des programmes d'ajustements structurels, les pays

africains sont epaules, bien entendu, par divers bailleurs de fonds et, en
particulier, par les Institutions de Bretton Woods. Pour Ie sous-secteur du
transport maritime et ports, signalons que la Societe Financiere Intemationale
(organe de la Banque mondiale) a soutenu 24 projets de reforme portuaire dans
16 Etats de l' Afrique subsaharienne entre 1989 et 1999.

Impact

Les reformes du transport maritime et ports ont contribue a la creation et/ou

au renforcement de petites et moyennes entreprises: de nombreuses activites
peripheriques ont ete abandonnees par les anciennes structures au profit de PME,
et cela a contribue a I'absorption du ch6mage (quelque peu !) grace a la creation
d'emplois. Par ce biais, les revenus ont augmente, ...

La transparence dans la gestion, introduite par les reformes, a ete copiee

par d'autres secteurs de l'econornie. 11 s'agit la d'un impact positif.

2.e. Transport aerien

Objectifs :

Les reformes du transport aerien africain visent generalernent les objectifs

ci-dessous :

Ameliorer les performances grace a la restructuration de I'outil de

production, ala formation (recyclage ... ) du personnel,
la modernisation et a la maintenance de I'equipement ;
mettre a jour les textes pertinents et, en particulier, Ie code de
I' aeronautique civile;
mettre sur pied une structure de coordination de tous les services aux
aeroports (a l'instar du guichet unique ouvert au port de Douala, et
qui facilite tant les operations diverses) ;
conceder la gestion des aeroports et preparer la privatisation des
compagnies aeriennes nationales (etatiques) ;
creer des autorites autonomes de l'aviation civile;
creer des entites autonomes chargees ;
veiller a la protection de I'environnement.

Comme strategie de base, la mise sur pied d'un cadre legislatif incitatif a
souvent ete adoptee.
 112

Resultats

La gestion d'un nombre d'aeroports africains est actuellement privatisee,

C'est Ie cas par exemple des aeroports du Cameroun (ADC). Le processus de
privatisation de beaucoup de compagnies aeriennes africaines est soit fort avance
(Air Burkina, Camair), soit resolument en cours. En outre, la creation de
nouvelles compagnies aeriennes qui operent deja dans I'espace aerien africain est
un fait indeniable aujourd'hui. L'existence meme de ces nouvelles compagnies
privees est Ie temoignage du fait qu'une entaille a ete portee sur Ie monopole dont
jouissaient les Etats sur le marche du transport aerien. II s' agit la de I'un des
resultats des reformes structurelles.

La qualite des services et de la securite s'est fortement amelioree dans

beaucoup de cas. En outre, des efforts louables sont entrain d'etre deployes en
faveur du developpement du tourisme (par la charterisation en particulier).

Certains pays ont opte pour la specialisation de quelques aeroports.

Au Cameroun par exemple, quelques aeroports sont en voie d'etre
specialises pour I'ecoulement de produits vivriers.

Impact

La restructuration du transport aerien a cree de nombreuses occasions pour

des activites connexes, a la portee des PME existantes et/ou nouvelles. Dans ce
sens, les reformes ont contribue a la creation d'emplois et a I'augmentation de
revenus (prives comme ceux de l'Etat, suite a I'elargissement de I'assiette
imposable).

Les subsides accordees auparavant aux compagrues aeriennes nationales

chroniquement deficitaires sont desormais allouees a d'autres usages
(productifs, ?) et, cela, grace aux reformes, Dans la mesure ou ces usages
alternatifs sont judicieux et porteurs d'avantages, I'impact des reformes est alors
positif.

La privatisation et/ou la mise en concession de compagnies aeriennes

etatiques ont entraine, comme c'etait le cas ailleurs dans les autres sous-secteurs
des transports, des licenciements du personnel, ce qui a augmente le nombre des
chomeurs et a aggrave, par ricochet, la situation sociale, surtout lorsque ces
mesures de reformes structurelles n'ont pas prevu de mecanismes concrets de
recyclage du personnel renvoye.
 Jl3

Conclusion

Depuis la fin des annees 1970 deja, beaucoup d'Etats africains setaient
rendus compte que leurs structures et regimes economiques meritaient des
reforrnes. Certains parmi eux ont initie des programmes de restructuration dans
les annees 1980, et ce mouvement s'est amplifie par larrivee sur scene des
institutions de Bretton Woods qui ant injecte, encourage et finance les
programmes dajustement structurel,

Le secteur des transports a presque toujours compte parmi les secteurs

prioritaires de ces programmes d'ajustement structure!. Les objectifs essentiels
poursuivis par les programmes d'ajustement sectoriel des transports se resument
dans la recherche de I' efficacite maximale au optimale, et dans la place ..
a a
desormais preponderante - reserver au secteur et I'initiative prives,

Une evaluation a mi-parcours de ces programmes d'ajustement sectoriel

revele que des progres substantiels ant ete realises dans pas mal de domaines,
notamment dans la reduction des cofits de transport, l'amelioration de la securite
des biens et des personnes, la formation du personnel, la promotion de petites et
moyennes entreprises, etc. Les reformes structurelles ont introduit ou renforce
I' esprit de concurrence, d'entrepreneurship et de responsabilite ("accountability").
Le fait que les sommes considerables que les Etats auraient df! depenser a titre de
a a
subsides divers «canards boiteux » ont ete utilises dautrcs fins alternatives
(de developpement '7) est considere comme etant l'un des resultats positifs des
reformes. En outre, puisque Ies Etats sont desormais appeles it ne plus s'ingerer
dans la gestion quotidienne des entreprises mais, plutot, a mieux executer leurs
fonctions premieres, les fonctions regaliennes, on a constare un leger mieux dans
la production des services par I'Etat.

Mais les reformes structurelIes n'ont pas fait que des heurcux ' Souvent
mal preparees, elles ant cree des circonstances qui ont malheureusement accentue
la situation sociale deja critique dans beaucoup de pays. En outre, les effets
dentrainement escomptes entres differents secteurs economiques des pays ne se
sont pas toujours produits comme souhaite.

a
Les reformes structurelles ne sont ni exhaustivement appliquees tous les
secteurs de leconomie, de l'administration et du domaine socia! et technique, ni
terminees dans les domaines all elles ant ete mises en oeuvre. On ne peut done, a
l'heure actuelle, en examiner les resultats et l'irnpact de lacon exhaustive.

Malgre ce qui vient d'etre dit, on peut, sur base de ce qui a etc fait dans les
pays visites (surtout), fonnuler quelques recommandations. Ceci fera l'objet de la
partie qui suit.
i I

114

TROISIEME PARTIE

Recommandations
(generales et specifiques)
 115

RECOMMANDATlONS
Introduction

L'analyse des reformes structurelles du secteur des transports au

Cameroun, en Tanzanie, au Burkina Faso et au Maroc a fait decouvrir beaucoup
de realites sur la base desquelles on peut formuler une longue liste de
recommandations.

On devrait resister a cette tentation et formuler plut6t, ci-dessous, quelques

recommandations deliberement choisies, a cause de leur pertinence et de la
possibilite reelle de leur mise en ceuvre a court etJou moyen termes.

Les recommandations seront regroupees en deux categories:

recommandations generales et recommandations specifiques, D'habitude, les
recommandations specifiques s'adressent a chacun des modes de transport. Dans
ce rapport-ci, nous avons choisi I'approche thematique. Ainsi, les
recommandations specifiques porteront chacune sur un theme bien determine,
quitte a ce que la mise en oeuvre de ces recommandations puisse eventuellement
etre realisee dans plusieurs modes de transport ("Cross-sectoral implementation").

Le secteur des transports, quelque important et strategique qu'il puisse etre,

n'est finalement qu'un "maillon de la chaine". Autant dire que la restructuration
du secteur des transports doit etre comprise dans Ie cadre general des reformes
globales dans un pays; autant dire egalement que les programmes d'ajustement
structurel qui n'incluent pas proprement et dfunent les secteurs comme Ie
transport, sont voues a l'echec. II y a done necessite de tenir dfiment compte des
synergies qui existent dans la structure economico-sociale d'un pays, lorsque I'on
decide d' engager celui-ci dans Ie processus de reformes structurelles.

C'est en reconnaissant Ie bien-fonde de cette realite que dans Ie present

rapport, on a toujours commence par brosser rapidement Ie tableau general des
reformes structurelles en cours dans chacun des 4 pays visites, avant de nous
attarder davantage aux reformes structurelies du secteur des transports
proprement dit.

Puisqu'il existe des liens etroits entre les differents secteurs de l'economie
nationale, il y a lieu de veiller a ce que les reformes d'un secteur facilitent,
accelerent merne les reformes des autres secteurs. Dans certains cas, les reformes
d'un secteur ne peuvent etre couronnees de succes que lorsqu'un au d'autres
secteurs ant ete prealablement reformes et performent mieux.

Dans Ie cas contraire, Ie resultat final des reformes sera en-deca des
attentes. Par exemple: un pays adopte et met en oeuvre un programme
d'ajustement sectoriel du secteur agricole. On liberalise la production agricole ;
 JIG

on renouvelle l' equipernent ; on introduit des engrais, etc... et, finalement, la

production agricole augmente. Les produits agricoles sont done disponibles en
grandes quantites aux endroits de leur production. Mais si Ie pays a oublie de
mettre en oeuvre, au prealable, un programme d'ajustement sectoriel du secteur
des transports, les reseaux routier et ferro viaire demeureront inadequats pour
transporter les biens agricoles de venus abondants de leurs lieux de production
vers les lieux d'echange etlou de consommation. Resultat : les produits agricoles
pourriront faute de transport ("Produits agricoles invendus"), et ceux qui ont
produit ees biens agrieoles seront tentes de condamner globalement les
programmes d' ajustement structurel- "qui les auront fait travailler pour rien".
Cela pourrait alors avoir des consequences indirects nefastes car il est
recornmande que ces acteurs acceptent les reformes avant que celles-ci ne soient
mises en oeuvre, et continuent ales soutenir tout au long de leur duree de vie!

II y a done synergie entre diverses branches de la vie economique d'un

pays et, partant, une restructuration digne de ce nom devrait avoir une vision
holistique de toute I' economie du pays a restructurer,

Mieux, dans Ie processus de restructuration, il faudrait examiner en details

les liens d'osmose qui existent entre les divers secteurs, detecter les aspects d'un
secteur qui devraient etre restructures d' abord, pour permettre une meilleure
restructuration d'un autre secteur, etc. Dans l'exemple que nous avons donne
precedemment, une bonne restructuration consistait a ameliorer les reseaux
routier et ferroviaire avant la cueillette des produits agricoles a transporter ...
Bref: a) restructurer - globalement - tous les principaux secteurs
de I' econornie nationale ;
b) identifier les secteurs a restructurer en premier lieu, vu
les effets d' entrainement divers que leur amelioration produit
sur les autres secteurs.

Passons maintenant aux recommandations.

2. Recommandations generales

10 Etudes et analyses prealables

Il est necessaire d' etudier au prealable les pros et les cons des reformes
structurelles, de facon tres pratique, tres detaillee et tres appliquee aux pays, dans
leurs environnements socio-economiques bien determines. A eet egard, s'efforeer
d'identifier les effets tant primaires que secondaires (Ies impacts) que les
reformes produiront sur d'autres secteurs et domaines de la vie socio-economique
du pays.

2° Indicateurs de performance
 117

Dans la presque totalite des cas etudies, nous avons constate I'absence
notoire des indicateurs de performance. S'il est vrai que les objectifs, tant globaux
que sectoriels -voire meme sous-sectoriels- sont souvent assez clairement
enonces'", les indicateurs de performance et Ie calendrier precis d'execution des
taches sont souvent non compris dans les documents de reference. II s'agit la
d'une lacune qu'il faudra combler.

3° Impliguer tout Ie monde

L'une des conditions de succes des reformes est leur acceptation par les
operateurs, les partenaires, Ie personnel et Ie public en general. L' information est
done une necessite ici : montrer et demontrer Ie bien-fonde des reformes, les
divers avantages qu' elles procureront a tout Ie monde a la longue, etc. Impliquer
les operateurs et partenaires dans la conception, la finalisation, la vulgarisation, la
mise en oeuvre, l' evaluation et la revision des reformes structurelles'!'. "La
resistance aux reformes'' constitue l'une des principales causes de l'echec de ces
reformes. Cette resistance provient Ie plus souvent d'un manque d'informations
appropriees, D'ou la necessite de "ratisser large", d'informer tous azimuts et sans
c: . (2)
se tatrguer., . .

4° Cadre juridique et reglementaire adequat

L'une des contraintes serieuses a la bonne gestion, c'est I'existence

simultanee de textes juridiques et de reglernents contradictoires, ou la survivance
de textes demodes'<', L'actualisation des textes est une necessite. Bien entendu,
un texte officiel approprie devrait aussi legitimer Ie processus d' ajustements
structureIs (Declaration gouvemementale ? Lettre d'intention ? Arrete? Loi ? .. ).
Puisque l'idee qui sous-tend les reformes structurelles est que I'on implique
davantage Ie secteur prive, les textes nouveaux devraient dument tenir compte de
cet element.

Un autre facteur important a inclure dans les nouveaux textes est Ie facteur
sons-regional integrateur: les nouveaux textes devraient faciliter la fluidite du
trafic et, en particulier, du transport de transit et, ainsi, renforcer la cooperation
inter-Etats.

5° Coordination inter-Institutions

(I) Bien que. dans certains cas, on constate uuc confusion entre les objectifs et les strategies.
(I) Parlant de son pays, Ie Botswana, C. Gopalakrishnam, dit que les reformes structurelles ont generalement reussi
parce que, entre autres, "Botswanasucceeded to involveall the stake holdersand ensure their active participation
at every stage of planning and implementation of the reforms".
(2) Apres la privatisation de la societedu transporturbaincommun SOTUC, lcs taximen camerounaisont fait une
greve de 2 semaines, laquellea paralyse la ville de Yaounde. Le manqued'infonnation a ete a la base de cette
1lreve.
3) La reglementation regissant Ie travail portnaire en Tunisie date de I'annee 1949 et handicape lourdement
I'evolution des activites portnaires dans ce pays. L'un des objectsdes refonnes en cours en Tunisie est, justement,
de disposer d'une nouvelle reglementation du travail portuaire en Tunisie.
 118

La multiplicite des intervenants et Ie manque de coordination dans les

interventions favorisent la lenteur dans la mise en place effective des recettes des
reformes et de la restructuration. II est done imperatif que l'on ait une
coordination efficace et effective des actions'{'

6° Bien definir et separer ce qu'il faut privatiser (de) ce qu'il ne faut pas
privatiser

Bien faire la part des choses entre ce qu'il faut restructurer en vue de la
privatisation et ce qu'il faut restructurer et garder sous controle du secteur public.
Tout n'est pas a privatiser ; on n'a vu cela nulle part! Merrie les institutions de
Bretton Woods ne prechent pas que tout, absolument tout, soit privatise !
Apres avoir identifie les entreprises et/ou les secteurs a restructurer en vue
de leur privatisation, il faudrait alors bien preparer le processus. A cet egard, la
demarche marocaine est prudente, sage et pleine d'enseignements. En effet, on
passe du monopole d'Etat a une concurrence organisee, avant d'aboutir a la libre
concurrence et a la liberalisation totale. Les 4 organismes d'Etat suivants sont en
plein processus ci-dessus indique. II s'agit de : l'Office National des Transports
(ONT), de Royal Air Maroc (RAM), de I'Office National des Chemins de fer du
Maroc (ONCF) et, enfin, de I'ONDA(2).
Bref: s'il est permis de contractualiser les relations entre l'autorite publique et les
entreprises privees, il est cependant absolument necessaire de bien preparer Ie
processus. "Les pouvoirs publics doivent veiller ajuguler les effets pervers d'une
liberalisation hative telles que la concentration de l'offre, linstabilite du marche,
la deterioration de la qualite du service public et, enfin, la non-prise en compte
des imperatifs de l'environnement et de securite routiere "(Note de presentation
du projet de loi n" 16.99 relatif aux transports par vehicules automobiles sur
route, Maroc, le 10 septembre 1999).

7° Intervenir en temps opportun

L'etude de cas a revele que certains programmes d'ajustement structureI

n'ont pas produit les effets escomptes parce que les moyens financiers promis par
les bailleurs de fonds n'ont pas ete mis a disposition en temps opportun. Parfois,
c'etait le contraire: les fonds de I'etranger etaient disponibies au moment
opportun, alors que la contrepartie nationale tardait a venir ... Dans les deux cas:

0) Au Cameroun et en Tanzanie, plusieurs ministeres et organismes d'Etat s'occupent du reseau routier, des tarifs
a
de transport, du transport urbain et rural, etc. Les conflits de competence ne sont pas de nature faire accelerer la
mise en oeuvre des refonnes structurellcs.

(0)Le Icr Janvier 1999, le Ministere Tunisien du Transport a ete restructure; cette restructuration "a consiste au
transfert de toutes les activites techniques aux offices aerien et maritime et a l'agence des transports terrestres. Ccs
a
offices doivent leur tour se desengager des activites commerciales au profit du secteur privc", Salem MILADI,
Directeur General de la Planification et des Etudes, Ministcre du Transport, Tunis, 1999
 119

du retard, voire meme des distorsions serieuses dans la mise en oeuvre des
reformes.

go Mecanisme (s) d'evaluation

La mise en oeuvre des reformes n'est pas une sinecure. De nombreux

imprevus peuvent serieusement handicaper cette mise en oeuvre. Il est des lors
tout indique que periodiquement, on evalue Ie chemin parcouru, on jauge les
difficultes rencontrees et on ajuste Ie tiro II faut done un ou des mecanismes
adequats, animes par du personnel competent et au fait des objectifs et des
strategies des reformes en cours.

3. Recom mandations specifigues

Comme deja dit precedemment, les recommandations specifiques porteront

sur des themes choisis, etant entendu que la reference de base reste Ie secteur du
transport.

JO Lulte contre Ie ch6mage : creation d'emplois.

La mise en oeuvre des reformes entraine presque toujours (presuppose

parfois) la mise au chomage d'un nombre appreciable de travailleurs. Idealement,
lors de la conception et de I'etablissement du programme des reformes, on devait
deja non seulement estimer I'importance de la main-d'oeuvre a mettre au
chomage, mais egalement appreter les voies et moyens de I'utilisation efficiente
du personnel comprime. Force est de reconnaitre que, generalernent, les
programmes d'ajustement structure I actuel1ement en vigueur dans les pays
africains ne sont malheureusement pas alles si loin. Des lors, il faut essayer de
resoudre Ie probleme pose par les "deflates". Si possible, meme avant l'entree en
vigueur des reformes, On rapporte qu'avant merne que la Regifercam ait ete
concedee a Camrail, des projets de reconversion des agents a deflater etaient deja
formules, prets a etre executes. II s'agit la, certes, d'un exemple a suivre.

II est recommande ici que l'on encourage la creation, par ce personnel

deflate, de petites et moyennes entreprises auxquelles les societes restructurees
pourraient recouvrir "par priorite", toutes choses egales par ailleurs. Les
Ministeres des Finances et les banques locales pourraient eire invites a
encourager concretement la creation de ces PME (pour l'entretien routier, la
fourniture de materiaux legers destines aux activites du transport ferroviaire et du
transport aerien, etc).

2° Promouvoir l'homme d'affaires local

Les reformes insistent sur l'implication du secteur prive dans la gestion de

l'economie nationale. L'Afrique comporte un grand nombre d'hommes d'affaires
 120

locaux, qui ont 6t6 impliques generalement jusqu'ici, dans Ie (petit) commerce et
Ie (petit) transport. 11 s'agit ici des personnes differentes de celles visees dans la
premiere recommandation ci-dessus. Les hommes d'affaires n'ont generalernent
ni assez de connaissances techniques ad hoc, ni assez de fonds pour devenir
actionnaires des societes a privatiser. Or, sans eux, Ie secteur prive serait, en fait,
aux mains des prives non autochtones, et ceci pourrait ne pas etre viable a long
terme. II est done imperieux d'encourager Ie developpernent d'une veritable
classe d'hommes d'affaires nationaux, qui pourraient entrer valablement en joint
ventures avec des homologues etrangers. Ainsi, la securite, la stabilite et la
"sustainability" seront assurees, cela, a l'avantage de tous les partenaires. Les
institutions bancaires, tant "nationales" que sons-regionales, ne pourraient-elles
pas accorder des credits a cette categoric d'hommes d'affaires nationaux desireux
d'entreprendre dans le secteur des transports?

3° Encourager Ie partenariat

Des Joint Ventures entre prives de divers pays africains est l'une des
formules que nous recommandons en priorite icP) Panni les nombreux avantages
que l'on peut tirer de cette formule citons: Ie renforcement des liens de
cooperation entre hommes d'affaires du continent, ce qui est susceptible
d'accelerer Ie processus d'integration tant souhaite par beaucoup d'africains'!'; les
effets secondaires positifs multiples (augmentation des echanges intra-africains,
possibilites d'assister efficacement ceux qui tentent de creer des entites socio-
politiques africaines viables, etc).

40 Formation et/ou recyclage auniveau sOlis-regional Oll regional

Organiser des seances de formation (a l'entretien routier par exemple) et y

faire participer des operateurs des pays voisins (de preference), de facon a
partager les experiences et a exploiter, de ce fait, des elements communs
("Communalities") au benefice de tous. De telles seances de formation pourraient
faciliter, plutard, l'echange d'infonnations et la creation de reseaux susceptibles
d'interconnecter un maximum d'operateurs dans divers pays.

5° Renforcer la facilitation

Dans beaucoup de ports et d'aeroports africains, on passe par une dizaine

de bureaux ou services avant de dedouaner les biens ou d'en exporter. Quelques
pays ont deja commence a resoudre ce probleme : le guichet unique au port de
Douala, a installer tres bientot ; un guichet unique et une liasse unique, a installer
dans les ports tunisiens en I' an 2000, etc. Ces exemples devraient etre imites par

(I) Pour de plus arnples informations. voir Mpekesa BONGOY, Investissemen(s mixles au ZAIRE. Joint Ventures
pour la periode de transitiojj, Presses Univcrsitaircs du Zaire, Kinshasa 518 pages.
ell Le role crucial joue par les hommes d'affaires europccns dans Ie processus de mise en oeuvre du Traite de
Rome devrait inspirer I' Afrique
 III

tous les pays africains, et etre etendus a tous les modes de transport qUI s'y
pretent.

6° Coordination entre les modes de transport

II est recommande que les programmes d'ajustement sectoriel precisent

explicitement Ie type de coordination entre modes de transport, que les reformes
s' efforceront de faire realiser, Cette coordination ne devrait pas etre laissee au
hasard! Sans exclure la concurrence entre les divers modes de transport, on
devrait egalement encourager, voire merne privilegier, les complementarites entre
ces modes. Sans coordination, l'exploitation optimale des complementarites n'est
pas aisee,
I I

122

QUATRIEME PARTIE

Conclusion generate
 123

Conclusion generate
Les economies africaines ne fonctionnent pas encore « en plein emploi » :
beaucoup de richesses restent sous-utilisees ou pas du tout utilisees. Et celles qui
sont employees Ie sont generalement de facon non efficiente et non optimale.

Les structures de production et d'echange, baties par la colonisation et

leguees aux nouvelles autorites locales lors de la proclamation des independances
politiques, sont si solidement ancrees qu'a I'heure actuelle, on en voit encore les
survivances, ce qui renforce davantage Ie caractere desuet et depasse des
mecanismes economiques en place. C'est a partir de ce constat factuel que les
reformes structurelies des economies africaines s'imposent, aujourd'hui plus
qu'hier, comme une necessite et une urgence.

Beaucoup de pays de ce continent ont deja introduit des reforrnes

structurelies embrassant tous les secteurs strategiques de l' economie et, en
particulier, le secteur des transports. Le leitmotriv des reformes, c'est la recherche
d'une meilleure efficacite et de meilleurs rendements.

Dans Ie secteur des transports, les reformes se sont efforcees de briser le

monopole de l'Etat et d'introduire la concurrence, de conceder ou meme
privatiser les societes etatiques, d'encourager l'emergence d'entreprises (petites
et moyennes surtout), d'assurer la formation etlou Ie recyclage des cadres et du
personnel en general, etc...

Vu que le secteur des transports est strategique et cntique dans la vie

economique des pays africains, son organisation en vue de Ie rendre plus
perfonnant ne peut etre qu'applaudie des deux mains. Ceci d'autant plus qu'en
Afrique, les effets directs et indirects des couts de transport pesent de facon
significative sur les prix des biens, les revenus des producteurs, Ie bien-etre des
consommateurs, etc. C'est un fait bien connu qu'en Afrique subsaharienne, Ie
fret en tant que pourcentage du cout CIF est plus eleve d' environ 5 points que
dans les autres pays en voie de developpement. La situation est meme aggravee
lorsqu'il s'agit des pays africains enclaves: 10 points! En clair, lorsque Ie cout
du transport est ajoute au prix des biens importes ou exportes par ces pays
africains, ce prix devient eleve au point qu'il inhibe la competitivite des biens du
continent.

Le cofit eleve des transports, tant interieurs (entre les zones d'un merne
pays) qu'internationaux, fait chuter Ie revenu des producteurs africains qui sont
obliges d' ecouler leurs produits aux prix fixes sur Ie marc he international, prix
dont la fixation echappe totalement au controle des producteurs africains I Dans
la mesure ou les producteurs ne disposent pas de fonds a investir, il y aura done
 124

du retard dans le processus de croissance economique. Tout ceJa aura eu comme

origine reelle : Ie cofit eleve des transports!

Les economies nationales des pays africains restent peu integrees a elles-
memes acause, entre autres, des systemes inadequats des transports. II arrive que
la demande effective des biens produits dans les zones rurales soit elevee, mais
que I'offre de ces biens demeure inelastique simplement parce que les paysans
connaissent Ie role inhibiteur que jouent les couts (cleves) des transports et
hesitent, par consequent, de produire davantage, et de modifier meme leurs
« fonctions de production» (p.e. diversifier la gamme des biens a produire et les
techniques de production)

Si Ie dualisme economique demeure au niveau des pays, comment pourrait-

on parler de l'integration hannonieuse des economies africaines dans le « village
planetaire » dont I'un des gendarmes est desormais l'Organisation Mondiale du
Commerce?

Puisque I'un des obstacles majeurs a I'integration des economies nationales

africaines a elles-memes est [e systeme inadequat des transports, restructurer ce
systeme en vue de Ie rendre plus efficace, plus approprie et plus « integrateur »
quoi de plus meritoire et de plus souhaitable !

Considerees comme un moyen pour atteindre line meilJeure efficacite, les

reformes ne posent pas de problerne ex ante. Cependant, dans la mesure OU eJles
visent essentiellement a depouiller systematiquement Ie secteur public pour tout
privatiser ensuite, il y a lieu de rappeler qu'en soi, la privatisation n' est pas une
panacee, En d'autres tennes, ce n'est pas Ie simple fait de privatiser qui rendra les
entreprises plus perfonnantes et plus rentables. Si cela etait le cas, on ne
connaitrait pas de faillites des entreprises privees, On sait qu' a propos de ces
faillites, on en compte des dizaines tous les jours surtout dans les pays developpes
a economie de rnarche , ou les entreprises privees constituent, non une exception,
mais « la regle generale » !.

Restructurer, reformer, reexaminer, ... personne n' est a priori contre. Le

probleme est: faire tout cela pourquoi ? Est-ce essentiellement pour degager des
fonds qu'on utilisera en premier lieu (voir exclusivement) au paiement des dettes
exterieures ? au a la diversification de la structure econornique ? au a
la
formation du personnel local ? au a la creation de PME locales? etc ... En outre,
que fera-t-on du personnel comprime ? Ajustements structurels a visage humain
ou, plutot, ajustements structurels selon « la loi de la jungle» ?

L'evaluation des programmes dajustement structurel est une necessite

absolue. Mais cette evaluation ne peut ctre significative que si elle est faite sur
base des indicateurs de performance prealablernent elabores, examines et acceptes
 125

par les partenaires et operateurs divers, et qu' elle contribue a aider Jes partenaires
divers a « ajuster leur tir »,
I '

ANNEXES
, ,

ANNEXES CAMEROUN
 3

Annexe 1

Tableau 1
Structure et evolution de la population du Cameroun de
1991 a 1997
iICATEURS
,- -
ANNEES
]
I. Population et structure
1991 1992 1994 1995 1996
l~
Population
Population totale (en milliers) Ensemble 11860 12195 12 540 12903 13277 13658 14174 I
Masculine 5841 6005 6175 6354 6540 6729 7188
Femme 6020 6190 6365 6354 6540 6929 6986
I
Urbaine 4922 5176 5441 5722 6015 6319 6633 I
Rurale I
6938 7019 7099 7181 7262 7339 H41

Ensemble 1721 1743 1776 1815 1856 1890 2058

Population de 0-3 uns (en milliers) Maseulin 867 I 877 893 913 935 952 1238
I
Femme 854 I 866 883 902 921 938 819

Ensemble 793 798 803 817 831 852 865

Population de 4·5 ans (en milliers) Masculin 400 401 403 410 416 427 434
Femme 393 397 400 407 415 425 431

Ensemble 2975 3074 3167 3248 3327 3403 3477

Population de 6-14 ans (en milliers) Masculin 1513 1560 1604 1641 1678 1713 1748
:
Femme 1462 1514 1563 I 607 1649 1690 1729

Ensemble 5988 6185 6391 6608 I 6837 7074 7321

Population de 15-M ans (en milliers) Masculin 2878 2978
I
3083 I 3193 I 3309 3429 3553
Femme 3111 3207 3308 3415 3528 3645 3768

Ensemble 383 395 403 414 426 439 454

Population de 65 ans + (en milliers) Masculin I 183 189 192 197 202 208 215
Femme 200 206 211 217 224 231 239

50,76 50,76 50,76 50,75 SO,74 50,73 50,26

% Population feminine ,
I ,I
LJ
I 55,1 55,1 56,7 56,7 56,7 56.7

L~_
I
Esperance de vie
~ I
I I I

Source: Direction de la Statistique et de la Comptabilite Nationale

Les chiffres ci-dessus montrent ce qui suit:

 Annexe 2-1
Tableau Numero 2

Resume des mesures envisagees et dont la mise en ceuvre devrait etre effective/tenninee
entre 1998 et 2001.

Politi ue Strategies et mesures

1, Politiques relatives aux
Incitations
a) Regimes de change et
De commerce

Promouvoir la competitivitc exierieure • Ramener de 10%) a 5% 1'ensemble des taxes a

I' exportation, sauf pour les grumes.

• Supprimer toutes les taxes aI' exportation, sauf

Pour les grumes.

• a
Supprimer les surtaxes l'importation de
Farine de mars et du cimcnt,

• Mcttre en ceuvre lc programme d'action du

Comite sur la competitivite.
b) Reglcmentation et
PoJitique des prix
Intcrieurs

Ameliorer le climat de l'investisscment • Mettre en application un plan de rcforme du

Systeme judiciaire pour assurer I'executiondes
Coutrats commerciaux et financiers.

• a
Adapter le cadre d'incitations l'investissement
Harmonise dans Ie contexte de I'UDEAC, qui
Confine J'cnsemblc des incitations fiscales it
I'investisscmcnt au code des imp6ts et eux autres
codes pertinents (code des douancs, code minier,
code forestier, ctc.).

Rcnforcer Ia concurrence
• Liberaliser J'importation des produus pctroliers, en
lnsuruam un tarif tcmporaire afin de proteger la
Raffinerie nationale.

• Promulguer une nouvelle legislation snr In

a
Concurrence visant amcliorer l'efficience
a
Economique ct climiner les pratiques commerciales
Anticoncurrcnticllcs.

_~ __ ~ ~ --'- ~ ---.J
 5

Annexe 2-2
~Politiques budgetaires
Et reforme du secteur
Public

a) Politique et
Administration fiscale
Reformer La politique fiscale afin de • Introduction de la taxe sur la valeur ajoutee (TV A)
Moderniser le regime de limpot En remplacement de la taxe sur le chiffre
d'affaires (TeA).

• Instituer unimp6t foncier assis sur Iavaleur

a
Exploitee, grace un cadastre fiscal.

I. Instituer un imp6tgeneral sur les revenus des

Personnes physiques.

• Mettre en place un systeme ameliorc d'imposition

Des revenusagricolcs.

• Rcduire OU supprimer Ies exonerations qui subsistent

En faveur des huit entrepriscs beneficianr de
Conventions speciflques.

Amclicrer l'administration fisca'e et • Mcttre en ceuvre le plande reduction des arrieres

Douaniere afin d' elargir la base d'impot recouvrables.
d'imposnion
• Attribuer des numeros d'identification fiscalc atous
Les contribuables (entreprises et paniculiers).

• Renforcer les effectifs et les moyens de la Direction

Des impots, en particulicr du servicedes gros
Contribuables.

Reformer La flscalite forcstierc afin de

• Entreprcndre une etude du secteurforestier pour
Promouvoir I' efficicnce des industries
de transformation et d'accroitrc La
Evaluer son potentiel de rendement aux divers stades
contribution du sceteur <lUX rcccttcs de
de production, notamment pourIes industries de
l'Etat transformation.

• Achever 1'audit des 15 principalcs cntreprises

i Forcsticres.

I·
I
Reformer J'enscmble de la fiscalite forestierc afiu de
Deplacer l'cffort fiscal des activites exportatrices aux
Activitcs en amant (taxe de superficie et d'abattage).

L__ --~---- J
 6

Annexe 2-3

I b) ~ Politique et contrcle Rationaliser les depcnses publiques. • Proceder a un examenannuel de Ia composition des
I t Des depenses Depcnses publiques, en particulier des programmes
Prioritaires de valorisation des ressources humaincs
I
et de lutte contre la pauvrete.

I • Controle trimestriel des depenses effectives des

Ministercs de l'Education et de la Sante, ainsi que
Des livraisons de biens et prestations de services
I Conformementaux enveloppes budgetaires,

• Allouer des credits suffisants pour couvrir Ia

Consommation de services publics des administrations
Publiques aftn d'evitcr l'accumulation darrieres.

Renforcer Ie controle des depenses de
maniere arcduire la corruption et a
faire en sorte que Ics credits budgctaires
atteignent leur destinationfinale.
• Renforccmcnt du controlc des depcnses : lcs gestion-
Naircs des ministeres depensiers sont rendus
Rcsponsables de la livraison des biens et services ~
Des controles a posteriori sont effectues par la
Direction du Budget et le Controle Superieur de
l'Etat vcrifie frequemment les activites du Ministere
des Finances et des ministercs depensiers.

• Stricte application des pcines aux agents convaincus

De corruption ou de detournement des fonds
Publics.

• Adoption et mise en oeuvre d'un plan de resorption de

Renforccr la confiance du secteur privc I'encours des arrieres de paiement anterieurs au
dans l'Etat. 30 juin 1997.

• Evaluation de la reforme du systeme comptable en

Moderniser lc systeme d'information
Califs.

• Audit de l'informatisation du processus des

Dcpcnses en cours. Mise en ceuvre des
Recommandations it lissue de I'audit.

c) Investissement public Accroitre I'mvestissemcru public et

en amelicrer 13programmation.
• Determiner en concertation avec Ies bailleurs de
Fonds la composition du Programme
I
I
d'Investisscment Public (PIP)
d) Reforme des entreprisl Accclcrcr le rythmc dapplicauon du
Publiques. I Programme de privatisation,pour
• Renforccr les capacites admirustratives et
faciliter unc croissance tircc par Ie Techniques de la Commission de privatisation,
I secteur prive,
• Lancer nn appel d'offres pour la privatisation de
la SODECOTON~

• Lancer un appel d'offres pour fa privatisation

i
L~_ ~__ L~~ __~~
Du Cameroun Developpement Corporation (CDC)

--L _
 7

Annexe 2-4
,----------------,--------- ---,----------------------.

• Lancer les appels d'offres pour la privatisation de

CAMAIR, y compris 50S droits de trafic acrien
Regionaux et internationaux.

Ameliorer l'acces des services publics • Adopter unnouveau cadre rcglementairc pour
de grande qualite le secteurde I' electricite.

• Lancer les appels d'offres pour Ia privattsation de

SONEL

• Lancer les appels d'offres pour Ie dernicr tour

d'encheres pour la SNEC.

• Offrir a la vente CAMTEL, nouvelle societe de

Telecommunicationsnee de la fusion d'INTELCAM
et des activitcs commerciales de la Direction des
tclccommumcations.

• Publier et mettre en ceuvre les textes d'application

Rcstructurer les entreprises qui Affercnts au statut general des entreprises
restent dans le portefeuille de I'Etat Publiques.
I

e) Rcforme Ameliorer I'efflcacite de l'adminis-

• Institucr un systeme de promotion au merite et
Administrative tration publique et la qualite de la Reviser la grille indiciaire, Ie bareme et autres
fonction publique Remunerations de la fonction publique pour
Progressivement corrigcr la grave compression
De salaire dans Ies limites de la masse salariale.

• Achevcr la restructuration des ministeres du secteur

Rural.

• Achever les plans de dcgagement des effcctifs

Prevus dans tous Ies rninisteres au titre des Plans
dOrganisation d'Effectifs (POE).

• Limiter tes recrutcmcnts aux secteurs sociaux, en

Fonction des pastes budgetaires.

Ameliorer le controlc et la gcstion • Achcver de mcttrc en place un Systcme Informatique

de I'administration publiquc ct de De Gestion lntegre du Personnel et de la Solde
la paye (SIGIPES) dans tous Ies ministercs

2, Politiquc du secteur
Financier

Renforcer Ia politique monetaire • Appuyer la reforme des instruments indirects de la

regionale pour faciliter la mobilisation Politique monetaire (i.e., appels d'offres positifs
et l'allocation des ressources et appels d'offres negatifs) pour faire en sortc que
financieres les taux d'interet refletent la situation du marche.
 8
Politiaue Obiectifs et domaines d'action
Assurer un accompagnement plus
efficace de 13 politique monetaire a
l'effort d'ajusternent
Assurer lUI accompagnement plus
efficace de la politi que monetaire
a I'effort d'ajustement
Faciliter lc developpement d'un marche
monetaire et d'un marche financier.
Devclopper Ia concurrence au sein du
systeme bancaire.
Renforcer la reglementation ct le
controle des banques commerciales.
I
i •
Ameliorer Ie fonctionncment de la
societe de recouvrement des crcanccs
(SRC).
Renforcer la reglementation et le
controle des ctablissements financiers
non bancaires.
I
I
I I
Strategies et mesures
• (fuvrer au sein de Ia BEAC pour Ia suppression
Du mecanisme de refinancement des credits a
Moyen terme (guichet B).
• Maintenir une politique de taux d'interet axee sur Ie
Mainticn d'un diffcrcntiel positif adequat avec Ie
raux du marche monetaire francais.
• Mettre en eeuvre des procedures de nature afad liter
fa mise en place d'un rnarche secondairedes titres
et d'un marchc interbancairc actif.
• Assurer la mise en ceuvre des recornmandations de
l'etudc menee par la BEAC pour determiner Ie type
de marchc financier Ie mieux adapte ases pays
membres.
• Etablir un cadre reglementaire autorisant
I' etablisscment de bureaux de change etrangers.
• Publier un decret abolissant les commissions
Forfaitaires fixees par I'Etat pour les transactions
Bancaires.
• Lancer des appels d'offres pour la privatisation de
la BICEC.
I
• Soutenir la CommissionBancairc pour I'Afrique
Centrale (COBAC) dans sa mission de surveil-
Lance bancaire et faire appliquee ses decisions de
Prudence.
• lnterdire aux dcbiteurs indelicats l'acces au credit
Bancaire ainsi que la participation au programme de
Privatisations et aux marches publics.
Liquider le Fonds de garantie des credits aux petites
et moyennes entreprises (EOGAPE).
• Fixer chaque annec un objectif de recouvrement pour
a
Les prets transfercs la SRC dans Ie cadre du
Programme de restructurauon des banques.
• Publier et appliquer une reglementation pmdentielle
et financiere pourles cooperatives d'epargne et
de credit.
 9

Annexe 2-6
~b'ectifs et domaines d'action ~~ Strategies et mesurcs ~

I
_

Renforcer Ia reglementation et Ie • Poursuivre I'application du Traite du Code CIMA I

) controle des cornpagnies d'assurances.
Reformer la Sccurite socialc
en respcctant ala lettre les regles concernant les
ratios prudentieis et les reserves actuariclles. I
I
• Adopter ct mettre en ceuvre un plan d'actionpour
Ia reformc de la Sccurite sociale.

4. Dette exterieure Alleger le fardeau de la delle exterieure. • Limiter strictement les emprunts exterieurs et
les garanties aux financements de sources
concessionuelles

• Mcner les negociations avec Ies crcancicrs du

Club de Londres.

5. Autres politiques
d'ajustement sectoriel

a. Energie et ressources Offrir une energie afaible cout • Adopter une strategie globale de reforme du secteur
Naturelies Petrolier (prospection et production) prevoyant
Notamment nne redefinission des roles respectifs de
Ia Societe nationale des hydrocarbures (SNH) et
du secteur prive.

• Elaborer des audits annuels des comptes de la

SNHpardes venficateurs independants.

• Promulguer et mettre en ceuvre une nouvelle

Legislation et de nouvelles structures dincitation
Pour promouvoir l'cxploitation dugaz naturel.

• Elaborer lUI nouveau code petrolier.

• Adopter un nouveau code minier.

Reduire les delais de passage et Ies • Mcttre en ccuvre, en consultation avec les
b. Transports et
Infrastructure coats du port de Douala Utilisateurs, le pland'action pour 13 restructuration
du port de Douala.

• Etablir un guichet unique au port

Developper les services aeriens en

a
Procedant leur liberalisation et a • Reviser Iecode d'aviation civile pouraccroitrc
leur privatisation. la concurrence et ameliorcr la securitc.

___ L~~~~__~~_
 10
I poliiiOue Obfectifset domaines d'action
Assurer un cntreticn du reseau routier
de meilleure qualite en privatisant
l'entretien des routes
6. Politiqucs sociales
a) Emploi et lutte contre Stimuler la creation d'emplois
la pauvrete
Placer la Intte contre Ia pauvrete au
centre des preoccupationsde la
politique economique,
b) Education Valoriser les ressources humaines en
accroissant le taux de scolarisation
primaire,
Accroltrc I'offre de livres scolaires et
de earners.
Augmenter Ie nombre d'enseignants de
qualite dans l'enseigncment primaire,
c) Sante Developpcr I' acces des populations aux
soins de sante primaire
Annexe 2-7
Strategies et mesures
• Mettrc en ceuvre un Fonds routier alimcnte par un
Financement direct et adequat.
• Adopter un statut revise des ONG pour faciliter leur
Participation ala lutte contre la pauvrete.
• Definir en collaboration avec Ies bailleurs de fonds
et les ONG des programmes createurs d'emplois
pour les chomeurs (par exemple sous-traitance de
I' entretien des routes) et ameliorcr I' acces des
femmes et des pauvres au credit institutionnalisc.
• Publicr une declaration de strategic de lutte centre
la pauvrete, prevoyant notarruncnt illl plan d'action
preliminaire.
• Meure en ceuvre 13 strategic de lotte contre la
Pauvrcte, notamment le plan de suivi de
la pauvrete,
• Adopter et rcndre publique une strategic du secteur
Educatif visant aameliorer Ia qualite de I'education
et aaugmenter Ie tauxde scolarisation, en ciblant
les zones ct les groupes sous-scolarises (les filIes
en particulier).
• Adopter un plan d'execution de la strategic du
Sccteur educatif
• Accroitre Ievolumeet l'efficacite des ressources
Budgetaires allouees au secteur de I'education.
• Supprimcr les obstacles reglcmentaires it la
Distribution des Iivres scolaires.
• Reduire amoinsde 60 Ie rapport enseignant/elevcs
DansI'enseignement primaire en accordant des
Primes spcciales all){ enseignants des provinces.
• S'accorder avec les bailleurs de fonds surunplan
de mise en place et de gestion des districts de sante.
• Mener une campagne de vaccination pour faire passer
vacciuation (DPT) de 40% en 1997/98 a plus de 70~~.
I
L I

Politi ue Obiectifs et domaines d'action
Accroitre la participation des
collectivites au recouvrement des
couts et a la gestion des districts de
sante
S'assurer que lapopulation a acces,
a des prix abordables, aux medicaments
esseunels et generiques.
Ameliorer l'acces des populations
Pauvres, urbaines et rurales aux
services d'hygiene de base
7. Environncment et forets Encourager WlC exploitation ecologique •
des ressourccs forestieres,
Allouer les titres d'exploitauon en
utilisant le mecanismedu rnarchc.
Veiller au respect des plans
d'amenagement.
Favoriser uneexploitation ecologi-
quement viable des forets et le
developpernent d'une industrie de
transformation locale efficace.
Assurer unemeilleure coordination
des activites de production et de
conservation.
)I
Annexe 2-8
• Accroitre Ie volume et l'cfficacitc des depenses
Publiques dans le secteur de la sante.
• Mettre en ceuvre les recommandations de I'etude
Sur I'impact du transfert au Tresor de 35% du
Produit des prestations de services des centres
de sante
• Rationaliser les formalites d'imponation des
Medicaments, climiner les pratiques commerciales
Restrictives concernant 13 production et ladistribution
et dereglementer les marges et les prixdes
medicaments.
• Mcner une campagne dinfonnation et de
Vulgarisation pour I'utilisation des medicaments
Generiques.
• Garantir Iefinancement des operations inscrites
Dans Ie cadre du Programme Special d'Urgence (PSU).
• Arreterline strategie de nature aaccroitre I'offre
d'eau potable et developper les systernes
d'assainissement dans les zones urbaines et rurales
Dcfinir les zones adeclarer forets communautaires
et vciller ace que les collcctivitcs riveraines
percoivent leur quote-part des recettes forcsticrcs.
• Adopter une nouvelle reglernentation dccrivant les
Criteres d 'attribution des concessions forestieres
acourt et along tenue dans le cadre d'adjudications
publiques transparentes,
• Mettre en place des mecanismcs de suivi de bonne
Execution pour s'assurer que lcs exploitants forestiers
Respectenr les plans d'amenagement.
• Appliquer une fiscalite forcstiere qui encourage les
Activites ahaute valeur ajoutee et la protection de
I' environnerncnt.
• Revoir la decision d'Interdire l'exportation de
Grumes a compter de 1999.
• Adopter une strategie nationale pour la gestion de
la biodiversite et des aires protegees.
 12

Annexe 2-9

Politioue Obiectifs et dornaines d'action Strategies et mesures

8. Suivi statistique Amelicrer la presentation des donnees • Arneliorcr la classification administrative et I

budgetaires. Economique des depenses et elaborer une

Classification fonctionnelle des depenses,

Ameliorer le suivi des entrepriscs • Etendre Ie systeme inforrnatise de suivi

publiques. (SISEP) a routes les entreprises publiques.

Mettre en place un systeme efficace • Suivre l'evolution sociale dans lc cadre d'enquetes
de suivi de la pauvrete. Annuelles des menages detaillant les resultars de
l'action gouvernernentale dans les domatncs de
I'education ct de la sante.

Annexe 3
 13

Projets du programme prioritaire dll SOLIS secteur routier

~-
Groupes ltineraires Long (krn) Couts d'Inv.
.... .I - Ayos-Abong-Mbang-Bonis - 191 - 38.2
- Kurnba-Kurnbe (Supe) - 58 - 14.5
- Melong-Dschang - 4 - 4.5
- Mamfe-Akwaya - 110 - 2.7
- Nafaitock-Bachuo Akagbe - 58 - 16
- Mintorn-Mbalarn - 150 - 3
2 - Mutenguene-Kumba - 82 - 8.5
- Eseka-Bounrnnyebel - 25 - 2.5
- Tonga-Bandjoun - 70 - 7
- Bolifamba-Buea - 9 - 3.6
- Kumbe-Nfaitock - 50 - 5
- Obala-Batchenga-Bouam - 245 - 49
- Arnbam-Kye Ossi - 31 - 3.1
- Ambam-Eboro - 21 - 2.1
- Ebolowa-Kribi - 172 - 35
- Mengong-Sangmelima - 80 - 23
- Aounde-Ngoumou-Akono - 60 - 3.3
- Efok-pont de I' enfance-Ntui - 80 - 4.8
- Batobo-Numba-Bachuo - 75 - 18
- Mamfe-Ekok - 59 - 1L8 -_. -

3 - Bertoua-Batouri - 90 - 17.6
- Barnenda-Wum - 62 - 49
- Kumba-Mbonge - 50 - 7.92
- Sangmelirna-Djourn-Gabon - 337 - 11
- Batcenga-Ntui-Tibati - 403 - 82
- Mbonge-Ekondo-Mudemba - 71 - 13
- Loum-Kumba - 25 - 7.4
- Garoua-Boulai-Ngaoundcre - 267 - 26.7
- Foumban-Banyo-Tibati - 316 - 31.6
- Bameda-Jakiri-Nkambe - 167 - 16.7
- Fundong-Wum - 75 - 4.5
- Guidiiba-Tchollire - 70 - 7
4 - Bonepoupa-Yabassi-Bafang - 206 - 40
- Molyko-Bwingui-Buea - 15 - 1.5
- Boumnyebel-Bot-Bokito - 70 - 3.5
- Bamougoum-Batie-Kamna - 45 - 2.25
- Batouri-Yokadouma - 287 - 64
- Bafia-Bangasina-Ntui - 80 - 4
- Yabassi-Loum - 57 - 3.42
- Edea-Mouanko - 60 - 3
- Edea-Ndikinirneki - 158 - 7.9
- Banguem-Tombel - 87 - 522
- Bakebe-Mcnji-Dschang - 60 - 3.6
- Melong-Banguem - 30 - 15
- Elig Mfomo-Efock - 34 - 1.7
- Menji-Bangem - 55 - 2.75
- Tombel-Mbo - 78 - 3.9
- Nkambe-Wum - 120 - 12
I

Source: PST, Yaounde 1999

I I

14

ANNEXES - TANZANIE
 15

Annexe 1
Table 6. Tanzania: Selected Economic and Financial Indicators, 1994/95-2000/01
, 1994/95 J 1995196 L:' ,197 -l
I Prog.
1997198
Est.
I
I
1998/99
Prog.
l
I
1999100
Proj.
l
I
20001101
Proj.
Gnp and prices (Chance in percent, unless otherwise indicated)

Nominal GDP (in billions of Tanzania shillings .calendar

~298T r.020.5-- 3,767.6 4,703.5 5,395.7 6,063.3 6,7365
1.6 3.6 4.5 ... 3.5 3.3 5.2 5.9
year) 2,659.7 3,394.1 4,235.6 4,679.2 5,049.6 5,729.5 6,399.9 7,088.7
Real GDP(calendar year) 2.6 4.1 4.0 6.0 3A 43 5.6 6.1
Nominal GDP (in billions of Tanzania shillings - 0.3 1.2 1.0 3.2 0.6 1.5 2.8 3.3
Rea1GDP
Real GDP per capita 29.1 247 13.0 13.0 14.8 10.1 6.1 4A
Consumer priceindex 26.7 22.8 I 9.5 9.5 I 12.0 7.5 5.0 4.0
Annual average \
End of period I
External sector 5929 695.9 793.6 844.9 644.9 673.7 805.2 893.6
-1.509.7 -1,370.3 -1,387.8 -1,671.8 -1,401.6 -1,510.0 -1,690.1 -1,892.5
Exports, f.o.b. (in millions of U.S. dollars) -27 24.9 18.8 8.0 -246 6.7 20.3 10.6
Imports, c.i.f (in millions of U.S. dollars) -137 -9.8
,, '0 , 10.6 10.0 10.8 10.8
Export volume 24.3 -1.>.7 15.6 -0 I 2.0 -0.6
Import volume -20.1 2.7 0.3
Terms of trade
Nominal effective exchange rate (end of period)
-3.8 22.2 I 10.8 ...
I
Real effecti ve exchange rate (end of period) 36.6 35A 8.2 19.8 157 10.9
Publicfinance 22.2 19.8 7..1
41.5 181 7.5 5.9
Revenue (excluding grants) 41.2 -9.1 93.8 --
78.9- 34.0 11.3 .- -
10.8
Total expenditure andnet lending
Current expenditure (In percent of beginning- period broad money, unless otherwise indicated)
Capital expenditure and net lending
36.6 16.6 18.2 lOA 7.7 12.4
Money and credit I 12.7 lOA 22.5 5.3 4.2 5.8
, 21 3 6.9 -0.7 5.2 6.0 7.5
Broad money 22.2 14.7 -2.5 -5.8 -SA 9.4
Net foreign assets 0.5 -20.8 0.1 8.0 I \

l_ I
7.8 12.7 I'
Net domestic assets 4.1 4.6 4.8 5.2
Creilit to government (net]
Credit to the nongovernment sector
~8'6
Velocity (fiscal-year GDPlend-period broad money)
Treasmybill interestmte (in percem ~ end of riod _ _-'-
170

--'--
7.0
Iii. " j
Table 6. Tanzania: Selected Economic and Financial Indicators. 1994/95-2000101
 16

(continued)

I
19941 11995196 1
199 6/97 I 1997198 I 1998/99 I 1999100 L 20001101
95 Proj.
I Prog. I Est. I Prog. I Proj. I
Public finance (Inpercent ofGDP, unless otherwiseindicated)
125
f-----c- ~n-
112 115 133 12.2 129 13.4 13.4
Domestic revenue (exluding grants) 2D 22 3h 3.7 3.1 4.4 3.9 3.6
Total grants 183 17.6 15.1 16.5 15.2 16.5 16.3 15.8
Expenditure -2.7 -D.8 1.0 1.0 1.0 1.1 1.7 22
Recurrent savings (cheks issued) -50 -3.0 II 1.9 0.5 02 0.9 0.9 1.2
Overal balance (including grants ; checks cleared) -3.6 -1.8 0.9 -0.8 -D6 -1.6 -1.0 -D.8
Primary balance (excluding grants ; cheks cleared)
Jogs and investment 4.0 s.s 9.0 9.6 7.0 7.2 7.8 8.4
-27 -0.8 1.0 1.0 1.0 1.1 1.7 2.2
Gross domestic savings 6.7 4.6 7.9 86 60 6.1 62 62
Government 21.7 17.9 18.9 21.7 18.6 195 21.0 22.3
Nongovernment 3.2 3.6 2.6 4.2 3.9 4.6 4.6 4.6
Investment I 18.5 14.3 16.3 17.5 14.7 14.9 16.4 17.7
Government -17.7 -14.1 -9.9 -12.1 -11.6 -12.3 -13.2 -13.9
Nongovenunent
Resource balance -21.] -16.2 -12.0 -14.3 14.2 -14.1 -14.2 -14.5
External sector public debt and debt service -10.5 -6.2 -2.2 -49 -5.7 -5.5 -6.3 -7.0
I

Current acount balance(exIuding grants) 43.5 44.6 36.9 22.6 36.4 33.6 31.3 28.3
Current acount balance (including grants)
External debtservice. including IMP (in percentof exports (In millions of U.S dollars, unless otherwise indicated)

' ;'; t';

of goods and nonfactor services) -1,047.0 -941.9 -842.0 -1,072.4 -1,]]9.6 -1,181.7 -1,267.5 -1,398.6
-222.8 -169.3 19.3 -36. J -132.7 - 44.2 -129.3 -201.9
2551 240.1 502.5 -678.4 812.9 910.6
Current account balance (excluding grants ;deficit-) 1.6 1.5 30 3.7 4.0 4.0
Overall balance of payments (deficit-)
Gross official reserves
In months of imports of goods and nonfactor services I

Sources: Tanzania authorities

 17

Tableau 7 Tanzania· Income and Social Indicators ._--.,----------.

Latl"st Single Year Same Regionflncome Group
\-1970.75 1980·85 1990·96 Sub-Sahara Low income
Africa countries
Populati@ ---,----t-==-~-r~-
Totalpopulation, midyear (millions) 159 21.8 30.5
Growth rate(percent annual average) 3.1 3.2 2.8 2.8 I6
Urban population(percent of population) 10.1 17.6 24.9 3U 286
Total fertilityrate (births per woman) 6.8 6.7 5.6 5.7 3.2
Agriculture (percent oflabor force) 88.0 850 84.0 65.0 67.0
Income/consrnuption distribution
Share of income or consumption
(in percent of income or consumption)
Lowestquintile 50 6.9
Highest quiutile 53.0 454
Poverty indicators
Percent of population belowpoverty line 64.6 50.5
Depth 1/ 358 34.2
Total poverty gap (billions of U.S. dollars) 1.21 0.31
Social indicatQfs
Public expenditu~
(in percent of GDP)
Healt 24
Education 34 3.6
Gross unmaD' school enrollment rate
(in percent of age group)
Total S3 75 70 71 IDS
Male 62 76 71 77 112
Female 44 74 69 64 98
Access to health care
(persons)
Population )XC physician 22,540 28,271
Population pernurse 3,403 7,988
Population perhospital bed 768 981 1,316 1,034
Access to safe water
(in percent ofpopulatio)
Total 39.0 49.0 47.0 53.0
Urban 650
Rural 360 45.0
Inununization rate
(in percent under 12 months)
Measles 66 75 6D 77
Diphtheria 67 79 58 80
Childmalnutrition (percent under 5 years) 28 42
Life expectancy at birth
(in years)
Total 46 51 51 52 63
Male 45 49 51 62
Fentale 48 52 54 64

J..
Mortality I

Infant (per thousand live births) 125 I 98 86 92 69

Under 5 (per thousand live births) ... , 144 157 104
Adnlt (15·59)
Male(per 1,000 population) ... 485 433 244
Female (per 1,000 population) ... 417 359 211
Maternal (per 100,000live births) ~ 748
SOUl ce . World Bank. World Development Indicators, February 1997. .-"- --"-_-'-'"--_ _..L-"'----
11Percent of poverty line income required to bring everyone below the poverty Une up to it.
 18

TableR Tanzania: Selected Economk and Financiallndicators.1994195~2000/0l

(continued)

C
f~ E
] 1995/96 96 97 I 1997/98 1998/99 I 1999/00 I 20001/01

Publ~ finance
95 / Prog.
I Est. Prog.
(In percent of GDP, unless otherwise indicated)
I Proj. I Proj.

12: 13.2 13.5 13.3 12.2 12.9 13.4 13.4

Domestic revenue(exludinggrants) 2.0 2.2 3.6 3.7 3.1 4.4 3.9 36
Total grants 18 17.6 15.1 16.5 15.2 16.5 163 15.8
Expenditure -2. -0.8 1.0 1.0 1.0 11 1.7 2.2
Recurrent savings (cheks issued) -5. -3.0 19 0.5 0.2 0.9 0.9 12
Overal balance (including grants ~ checks cleared) -3. -1.8 0.9 -0.8 -06 -1.6 -1.0 -0.8
Primary balance (excluding grants; cheks cleared)
?ngs and inve~1ment 4.0 3.8 9.0 96 70 7.2 7.8 8.4
-2. -0.8 I 10 1.0 10 1.1 1.7 2.2
Gross domestic savings 6. 4.6 7.9 8.6 6.0 6.1 6.2 6.2
I
Government 21 17.9 I 18.9 21.7 18.6 19.5 21.0 22.3
Nongovernment 3.2 3.6 2.6 4.2 3.9 4.6 4.6 4.6
Investment 14J
Government
18
-17 , -14.1
16.3
-9.9
175
-12.1
147
-11.6
14.9
-12.3
16.4
-132
17.7
-139
Nongovernment
Resource balance -21 -16.2 -12.0 -14.3 14.2 -14.1 -14.2 -145
I
Extemalsector public debt, anddebtservice -10 -6.2 -2.2 -4.9 -5.7 -5.5 -6.3 -7.0

Current acount balance (exluding grants) 43 44.6 36.9 22.6 36.4 33.6 3U 28.3 ,
Current acount balance(including grants)
External debtservice, including IMF (in percent of exports (In millions of U.S. dollars, unless otherwise indicated)

_L·'' '1 '"

of goods and nonfactor services) -1,047 I -941.9 -842.0 -1,072.4 -1,119.6 -1,1817 -1,267.5 -1,3986
-222. -36.1 -132.7 - 44.2 -129.3 -2019
255. 240.1 460.5 591.7 502.5 -678.4 812.9 910.6
Current account balance (excluding grants ;deficit-) 1.6 2.9 3.0 3.7 4.0 4.0
Overall balance of payments (deficit-] 2.8
Grossofficial reserves
In monthsof imports of goods andnonfactof services I
Sources: Tanzania authorities

Annexe 3
 19

Sectoral Growth Rates (percent)

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
I urv'..... r...l..IT
L .....\./l'llUlVllC ACTIVITY
! 1988
2.2 3.9 5.5 3.6 39 2A 1.9
Agriculture
Crops
2.0 4.3 64 3.9 4.2 2.3 1.8 I
28 2.7 3.0 2.7 2.7 2.7 1.9
Livestock 2.7 2.7 28 2.7 2.7 2.7 1.2
Forestry and Hunting 3.0 31 2.9 2.9 4.1 3.7 3.5
Fishing -1.3 130 16.5 11.7 9.6 17.1 27A
Milling and Quarrying 3.1 5.2 4.1 1.9 4.8 5.0 8.0
Manufacturing 9.3 9.1 7.9 ILl ILl 2.2 5.5
Electricity and Water 125 12.1 9.9 12.6 12.4 2.3 60
Eclectricity -38 -5.2 -3.1 Ll 1.6 L7 1.8
Water 23.1 -14.0 30.5 -7.1 7.6 8.2 9.9
Construction 27 21 7A 2.5 3.5 SO 4.7
Trade, Hotels andRestaurants 3.2 2.2 0.5 2.7 Ll 4.9 6.2
Transport and Conununication 5.7 9.4 L7 IA 0.4 7.7 5.6
Financial andBusiness Services 9.8 19.7 1.1 -3.6 -SA 16.5 90
Finance and insurance 3.7 3.8 2.1 4.6 3.5 33 3.4
I Real Estate 2.5 3.0 3.2 3.3 6.0 1.2 6.0
BusinessServices 9.8 3.S 3.0 5.0 1.6 32 2.7
\ Public Administration and Other Services 12.2 3.1 21 5.3 00 2.0 1.5
Public Administration 3.9 6.3 6.4 3.2 3.8 3.7 6.6
I Education 4A 4.7 4.7 4.3 3.7 51 2.4
I Health 48 49 4.3 5.2 4.9 6.3 4.0
L Other Services
I Total GDP (factor cost) growth 4.4 2.6 6.2 2.8 I 3.6 I 4.2 I 3.3
1.3 -0.3 3.3 -0.1 I 0.7 1.3 0.2
rer capita real GDP growth
lntlation-Consumcr Price index(1994= 100) 31.8 30.3 35.6 28.7 21.0 24.0 21.0 I 161
GOP T\~fl",t",~ 270 26A 248 24.2 23.7 1'6 21.6 I 20.9
Source: Planning Commission - 1ne r.conomrc Survey, I 'J'Jl;
 20

Annexe 4
Tableau 10
IRP-I Appraisal Estimates
COMPONENT STATUS Donor
Qantities Donor Costs
km USSm
Rehabilitation Programme
(i) Paved Trunk Roads
1First Ycar Program (FY90)
(1) chalinze-Segera Danida 93 32.82 174 76.70
(2) Segera-Tanga Danida 71 24.13 71
(3) Segera-Same FRO 179 27.68 179 26.30
II Second Year Program (FY91)
(1) !banda-Uyole EU 98 10.80 \03 1930
!banda-Uyole NL 1620 19.30
(2) Same-Himo Jet NORAD 82 1929 82 22.50
(3) Lindi-Mingoyo-Mtwara FlNNIDA 110 42.35
(4) Kohero-Nyakasanza EU 60 2668 59 35.\0
(5) Kibiti-Ikiwiri Saudi Fund 29 11.80 29 9.90
Ikiwiri-Somanga Unfinanced 51 12.37
(6) Bukombe-Isaka(npgrade) EU 113 47.44 114 43.30
(7) Dodoma-Mtera(upgrade) TIALY 125 5158
III Third Year Program (FY92)
(1) Mwanza-Nyangugc EU 34 9.80 34 17.60
(2) Mingoyo-Masasi FlNNIDA 118 1.92 100 380
(3) Musoma-Sirari (upgrade) EU 95 46.87 92 46.80
(4) Himo Jet-Arusha AFDB 104 42.09 104 5150
Himo Jet-Arusha, supervision NORAD 2.40 280
(5) DSM-Bagamoyo ITALY 68 26.94 45 15.00
IV Fourth Year Program (FY93)
(I) TANZAM - Section VI Unfinanced 74 1908
(2) TANZAM - Reseal ODA 500 9.82
TANZAM - Reseal Unfinanced 2.46
(3) Mwanza - Usagara IDA 22 6.58 54 19.34
{ii) Unpaved Trunk Roads
II Second Year Program (FY91)
(a) Lusahunga Biharamulo Jet-Usagara IDA 230 8.87 203 6.76
(b) Tunduma - Luiche IDA 226 8.71 193 9.43
( c) Shelui-Singida-Babati-Bereku IDA 310 1213 88 1021
(d) Songea-Mbinga EU 98 1510 90 15.20
(I) Njomlic-Mulangali-Madaba ED 190 1083 200 16.40
1lI Third Ycar Program (FY92)
(a) Mikumi-Ifakara SDC 104 8.14 104 12.40
(b) Dodoma-Singida IDA 243 11.l2
IDA 223 9.47
( c) Tabora-Nzcga-Singida Border
IV Fourth Year Program (FY93)
(a) Mtera-Iringa ITALY 128 4.67
(b) Minjingu-Babati-Bereku-Kondoa ITALY 160 8.50
( c) Songea-Masasi IDA 461 5.40
(d) Usagara-Nzcga IDA l73 7.67
fiii) Trunk Road Bridges
(a) Phase 1
Civ) Regional Roads IDA 30 6.86 8.72
(a) Phase 1
(b) Contractors Equipment
( c) Bilateral Donor Programs USAID 1800 3225 1724 53.40
IDA 5.66 1.00
1200 2310 489 14.70
FlNNIDA 1.16 114 3.00
NORAD 10.84 270 770
NL 1.85 o 0.00
EU 3.49 o 000
SDC 1.85 5 0.10
L.-_____________ I IRELAND L- Lc.._ _":?:'.._...L_!.""_...L_~"_-.J
3.93 100 3.90
 21

Tableau 10 (continued)

IRP-I Appraisal Estimates Final/Estimated Final

Donor
COMPONENT STATUS Qantities Donor Costs Quantities Donor
km USSm kID Costs
USSm
(v) Ferrv Crossings

(a) Civil Works IDA 10 0.55 10 0.55

(b) Overhaul Equipmentand Spares IDA 1.93 2.05

Mwanza-Nzega Study and design IDA 120 2.74

Supervision of Section 1 and 2 IDA 201
Tanga-HorohorolMarangu-Tarakea IDA 18 8.55
Gravel road supervision IDA 17 1.68
Tanzam Section 2 IDA 0.4 4.20
Tanzam Section 4 IDA 6.48
Tanzam Section 5 IDA 0.10
Tanzam Supervision IDA 1.09
Morogoro-Dodoma Design IDA 0.30
Trunk Roads Bridge Design IDA 3.06
Kyaka Bridge supervision IDA 1.00
Bridges Lindi and Mtwara JAPAN 5.00
Dar-Kibiti Phase I KUWAIT 123 4.50
Dar-Kibiti Phase II KUWAIT 123 480
Himo-Marangu, Himo-Taveta NORAD 28 11.00

Subtotal 672.03 616.56

·GOT Contribution 56.51
Grand total rehabilitation 728.55

Source: Ministry of Works

Dar Es Salaam

Le tableau ci-dessous montre que I'assistance pour Ie renforcement des

capacites a ete octroyee egalement a d'autres organismes interesses au transport :

Annexe 5
 22

IRP-I Appraisal estimates Final EstimatedFinal

COMPONENT STATUS Donor I Quanties Ian Donor Quantities Donor
Costs Costs Remarks and
USSm Ian USSm Status
Maintenance Programme

(i) Rood Mainenance Equipment IDA \ 7.14 6.50 NYC

Management Assit. to PEHCOL IDA 2.22 August 1997
PEHCOL Establishment IDA 0.4\ Completed
PEHCOL Vehicles, Tyres, Spates IDA 8.23 August 1997
Training ofPEHCOL Stair IDA 007 August 1997
(ii) Equipment Rehabilitation IDA 0.48 WIP
(iii) Equipment Hire to mid-I 995 IDA 4.75 2.63 WIP
(iv) Contract Maintenance to rnid-I 995 IDA 827 25.10 June i998
(v) Emergency Works IDA \9.45 1533 19.47 June 1998
PMlEW supervision IDA I \0.67 104 4.93 June \ 998

Dar Road Rehabilitation JAPAN 62 6.52 Completed

Road Equipment JAPAN 5.74 Completed
Upgrading of Pugu-Chanika NL 46 6.20 WIP
Bridge Rehabilitation USAID 300 WIP
Road affected by refugees in Kaaera USAID 1.60 WIP
Subtotal 60.28 93.09
-GOT Contribution 20.68
Grand total maintenance 80.96 I

Source; l\1.inistry of Works,

Dar Es SalaamTableaU6

Annexe 6-1
 23

,
ERP II Revised
Donor Length Donors Forecast
COMPONENT STATUS Km DS$m DS$m
Road Upgrading. Rehab .. Maintenance
1. Trunk roads and bridges
Dar es Salaam-Mlandizi DANIDA 47 16.4 59.2
Chalinze-Melela NORAD 129 28.8 6.0 I

Mahenge-Ilula AFDB 30 4.2

Msimba-Iringa-Igawa NORAD 365 21.2 212
Dodorna-Manyoni ED 116 43.2 99.5
Manyoni-Singida ED 128 50.3
Shelui-Nzega AFD 102 322
Nzege-Shinyanga/Tinde-Isaka ED 105 38.4
Shinyanga-Shinyanga border ED 65 24.4 81.9
Bukoba-Muleba AFDB 80 26.3 27.2
Rufiji River Crossing KUWAIT 14.9 19.4
Makuyuni-Ngorongoro/Oldeani OPEC 99 38.2
DSM Preliminaries/unspecified roads flCA 17.7 17.7
Design/snperv., Wazo Hill-Bagamoyo ED 0.0 2.3
Kigoma-Nyakanazi ED 00 8.4
Mgoda Bridge NORAD 00 0.8
Msamvu-Morogoro SDC 0.0 1.1
Bridge no. 1], Mikumi-Kidatu road SDC 0.0 06

Total Trunk Roads 356.2 345.3

Rural roads and bridges

Rural roads ED 170 3.60

FINNIDA 68 2.36 2.5
I Iringa region NORAD 134 2.68
I
Lindi region NORAD 180 3.60
Rukwa region SOC J 80 360 6.6
Mbeya region ED 166 3.32
Morogoro region NORAD 140 8.80
Ruvuma region I
Tanga region
NORAD 0.05 076
Rural road bridges and culverts : ED 0.04 0.61
Mbeya region NORAD 004 0.61
Iringa region SDC 0.06 085 1.0
Rukwa region ED 0.04 062
Morogoro region NORAD 0.04 0.61
Ruvuma region F1NNIDA 005 0.76 0.7
Tanga region flCA 0.70 0.7
Lindi region I
Not identified DA"lIDA 177 0.00 5.6 I
ED ? 0.00 25.5
EU
Rural roads, Coast region
RUSIRM programme NL
?
?
0.00
000
3.0
4.5 I
~Rural roads, Kagera region
I
Rural roads. Kagera region 33.48 50.1 I
Total Rural Roads I I

Annexe 6-2
 24

Revised
ERPII I Donor Length I Donors Forecast

-~
Km US$m US$m

COMPONENT STATUS
Periodic Maintenance Backlog

Trunk Roads:
Ibanda-Itungiport NORAD 7 030
Songwe- Tunduma NORAD 15 1.30 16.00

Rusumo-Rusahunga EU 60 2.30 5.70

Nyanguge-Mosuma EU 105 4.70 17.60
Muleba-Biharamulo AFDB 40 1.00
Mtwara-Masasi Unfinanccd 100

Lindi-Mingoya Unfinanced 25
Arusha-Namanga AFDBINORAD 100 3.00 15.00

Rural Roads:
Iringa-Dabaga. Iringa region EU 50 0.80
Nangurukuru-Njinjo, Lindi region FlNNIDA 50 0.80 0.80
Mlowo-Utarnbalila, Mbeya region NORAD 74 1.18
Idete-Mngeta, Morogoro region SDC 15 0.24 080
Namanyere-Kirando. Rukwa region NORAD 45 0.72
Kitai-Lituhi, Ruvuma region EU 25 0.40
Mbarnbay-Lituhi, Ruvuma region EU 30 0.48
Mtwara village-Ligera, Ruvuma region EU 35 0.56
Tanga-Pangani, Tanga region NORAD 50 0.80
Kivukoni-Pembamnazi, DSMregion JlCA 58 093 2.20

Kilimanjarc andArusha regions GIl ? 0.00 5.00

L_~
Mkumbera-Same, overlay KFW 0.00 10.10

Total Periodic Maintenance

Source: Ministry of Works,

19.51 73.50 J
Dar Es Salaam"
 25

Annexe 7

II COMPONENT STATUS Appraisal Estimates Final/Estimated Final

Donor
Qantities Donor Costs Quantities Donor
nun USSm nun Costs
USSm
Institutional Support
(i) MCW Managementand Techinicel Dev.
(a) Rural Roads Division USAJD 72 0.42 60 4.00
(a) Rutal Roads Division NORAD 40 0.42 144 4.40
(b) Contracts Administration AFDB 70 131 35 160
(c) Road Inspectorate IDA 90 140 90 0.75

(d) TA Regional EngineersOffices TOTAL 1210 16.46 2180 3644

REO Mwanza Shinyanga IDA 200 2.72 131 2.60
REO Kagera Mwanza Shinyanga UNDP 110 151 96 121
REO Kilimanjaro and Arusha FRG 110 151 282 1310
REO Mtwara and Lindi FINNIDA 220 302 213 3.20
REO Iringa and Ruvuma aDA 220 3.02 120 450
REO Mbeya and Tanga NORAD 220 3.02 J 14 660
REO Morogoro SDC 65 0.84 381 4.43
REO Morogorc (Kilos.) IRELAN 65 0.84 48 0.80

(e) EquipemcntManagement IDA 300 168 0.00

(I) Managementand Administration IDA 60 0.75 60 0.54
(g) IRP Co-ordination(CODAP) IDA 80 142 90 3.31
(h) Planning and Operation Mgmt IDA 80 U5 161 2.39
(i) Central Material Laboratory
- Magement Assistance aDA 36 0.50 000
- Research and Exchange Visits aDA 030 000
- Laboratory Equipment IDA 1.81 0.58
(j) Road Safety/WeightControl Program
- ManagementAssistance NORA!) 36 0.51 36 2.50
- Equipment IDA 0.71 0.57
(ii) Transport Studies and Assistance
(a) Project Preparation IDA 1.58 107
(b) Other Studies (Donors) IDA 183 2.81
(b) Other Studies (Donors) AFDB 1.76 5.80
( c) zanzibar IDA 032 0.29
(iii) DSMEngineering Faculty 11.60
(a) Training Facilities FRGGTZ 0.21
(b) Training Eqnipment FRGGTZ 037
(c) Management Support FRGGTZ 51 0.74
(d) Staff Training FRGGTZ 0.23
(iv) Men Training Program
(a) Training Facilities IDA 0.27 0.07
(b) Training Equipment IDA 139 071
(c) Instructors IDA 24 034 22
(d) Trainee Allowance IDA 0.15
(v) MeW Manpower Planning andTraining
(a) Technical Assistance IDA 24 0.30
(b) Seminar and Workshop IDA 058 1.06
(c) Overseas Training IDA 108 1.34
(d) Local Training IDA 0.94 0.66
(vi) Renov. OfMCW and REO Facility IDA 2.51 2.50
(vii) National Construction Council
(a) Contractor Training & Management IDA 90 1.18 37 0.65
(b) ConstructionResearch fDA 36 0.21 36 042
(viii) Labour-Based Works Training
(a) Trainers UNDP 80 1.43 80 120
I (b) Training Facilities llDA I 0.39 - I 1.00 I
 26

Annexe 7-2
Tableau 13 continued

~MPONENTSTATUS
~_Donor
Appraisal Estimates FinaVEstimated Final
Qantities Donor Costs Quantities Donor
mrn USSm Costs mm
------j---------+----------+---------+="------1
USSm
{ix) National Institute of Transport
(a) Training Facilities IDA 0.39 0.12
(b) Training Equipment IDA 0.23 0.30
(c) Management Assistance IDA 12 0.16 37 13J
(d) Staff Training IDA 0.88
(x) Procurement RegulationsStudy IDA 190 235 152 243
(xi) Arusha Technical College 3.80
(a) Building Renovation FRGGTZ 0.28
(b) Equipment Materials FRGGTZ 0.26
(c) Management Support FRGGTZ 36 052
( c) Short-term fellowships FRG 0.15
(xii) Connnunication and Office Technology IDA 137 0.85

REO Tanga and Coast Danida 0.00 84 3.30

OfficeEquipment andBicycles IDA 0.53
Procurement of Vehicles IDA 2.35
DTC Compnter Laboratory IDA 043 I
TA to Programming ODA \ 1).30
:~lP O~~O . .
TAtoPSMOW
Technical Assistance to MOW I 72

Subtotal
...coT Contribution
Grand total institutional
Source: Ministry of Works
L --r-----+-----------=---+---=t:j 53.32
2.74
56.06

Le tableau ci-dessous montre que l'assistance pour Ie renforcement des

capacites a ete octroyee egalement a d'autres organismes interesses au transport :

Tableau 14

~ Appraiul Estimates Final/Estimated Final

I Donor Q"."".~ 1l:;;"~C~' ~"- g::;;

1
Freigh~ Passenger and Air Transp. ' ~; . . ; USSm

:.: :::I
(i) Management Assistance to ATC IDA l501111n 2 18 237mm 3.31
(ii) Assistance to NTC, RETCO's IDA 5001mn 225 584mrn 2.91
( j j j) Assistance for DSM Passenger Tmns--i IDA ~onnn~L

rL
I

Subtntal ~ \ 0.56 \
-GOT contribution 5.57
~ _ _L ~.
I I II

Grand total maintenance

Source: Ministry of Works,Dar Es Salaam

 27

ANNEXES-BURJaNAFASO
 28

Annexe 1
Indicateurs de base
SUPERFICIE: 274.200 km 2

POPULATION (1997) 10.562.100 habitants

PIB PAR HABITANT (1997) 210 $EU (courants)
PNB PAR HABITANT (1996) 229 $E.D. (courants)
UTILISATION DES SOLS
Cultures: 3.431.000 ha
Dont irriguees: 165.000 ha
STATISTIQUES DEMOGRAPHlQUES
Densite de population (1997) 38,5 habitants/km-
Taux de croissance
Demographique (1995-1996): 2,8 %
Repartition de la population (1997)
Urbaine: 16,1 %
Rurale: 83,9 %
Total: 100 %

SANTE
Taux de mortalite infantile (1995): 115 pour 1000
Esperance de vie a la naissance (1995): 52 annees
Acces a l'eau salubre (1994)
Zones urbaines: 97,8 %
Zones rurales: 84,9 %
Taux global: 85,8 %
Acces aux moyens d'assainissement (1993):
Zones urbaines: 88,8 %
Zones rurales: 14 %
Taux global: 27,9 %
Habitants par medecin (1995): 28.752 Nombre
Habitant par lit d'hopital (1991): 1823 Nombre
EDUCATION
Taux net de scolarisation (1995):
Primaire: 37,70 %
Secondaire: 9,66 %
Superieur: 0,86 %
Taux d'alphabetisation des adu1tes (1994)
Hommes: 30,2 %
 29

Femmes: 14,6 %
Total: 22,2 %
ECONOMIE
Croissance reelle du PIB (1997) 5,5 %
Taux moyen de croissance
Annuelle (1992-1996): 2,8 %
Part secteur d'activite PIB
1997 (en prix courants)
Primaire: 37 %
Secondaire: 18,5 %
Tertiaire: 44,5 %
Total PIB: 100 %
Balance des paiements (1997)
Exportations: 252,8 $E.U. (millions)
Importations: 549,2 $E.U (millions)
Services: -103,2 $E.U (millions)
Transferts nets 292,2 $E.U (millions)
Balance des operations
Courantes: -107,3 $E.U. (millions)
Dons publics .... 201,8 $E.U (millions)
Capitaux nets: 66,9 $E.U (millions)
Dette publique (1997): 1,383 $E.U (millions)
Ratio du service de la dette (1997) 24,3 % des exportations
Principales exportations:
Betails, peaux, coton, or (biens)
Principaux marches d' exportation:
Cote d'Ivoire, Togo, France,
Grande-Bretagne, Taiwan (pays)
Infrastructures: Routes 13,117 km dont 1800 bitumes
Voies ferrees: 625km
Electricite: 107,57 capacite installee, en MW
Source: PNUD, Cooperation pour le developpement, Rapport 1997, pp. vi et vii.
 30

ANNEXES
 31

Modes de financement de projets

B.O.T.
R.OT
B.O.O., etc.

L'Afrique est-elle prete pour les formules ci-dessus pour developper son
secteur des transports?
ROT = Building, Operate and Transfer.
Exemple: depuis deja de longues annees, on parle d'un pont a jeter entre
Brazzaville et Kinshasa. Des etudes sont disponibles mais la construction effective
de ce pont n'ajamais debute a cause, dit-on, du manque de fonds a investir.

A supposer qu'un groupe (japonais par exemple) offre de construire ce pont

entierement a ses frais, et demande de gerer et d'exploiter cet ouvrage, une fois
construit, pendant 25 ans au bout desquels il retrocederait Ie pont aux deux
gouvemements interesses. Ceux-ci accepteraient-ils cet arrangement?

Telle est la quintescence de la formule ROT

R.OT = Rehabilitate, Operate and Transfer.

lei, au lieu de construire, on rehabilite. On sait que la rehabilitation requiert

parfois de grosses sommes d'argent, dont les pays africains ne disposent pas
toujours a temps et a cet effet.

RO.O. = Build, Own, Operate.

lei, Ie constructeur devient proprietaire et operateur en merne temps.

Les pays africains sont-ils disposes a s'engager dans les accords de type
BOT, ROT ou BOO pour promouvoir leur secteur des transports?

Quelle est la position des grandes institutions africaines a ce sujet? A

supposer que I'avis de ces institutions soit generalement favorable, quelles actions
concretes entreprendre en vue, au moins, d'informer et de mobiliser I'opinion
publique?
 32

Precautions it prendre en vue de conclure de bons contrats de

concession du transport ferroviaire

1. Definir les objectifs aatteindre:

Examiner Ie role economiqne et social du transport ferroviaire;
Viser Ie fonctionnement efficace et soutenu du transport ferroviaire
plutot que les gains budgetaires provenant de 1a privatisation.

2. Evaluer la faisabilite institutionnelle, technique, sociale et financiere:

Conditions legales prealables;
Plan d' affaires de repere;
Encouragements financiers.

3. Obtenir l'appui du Gouvernement:

Besoin d'avoir la volonte politique clairement exprimee;
Organisme politique/organisme technique de privatisation.

4 Specifier Ie mandat du Conseiller du Gouvernement:

Ce mandat comprend: diagnostic des chemins de fer, etude du
marche, faisabilite de [a concession, documents d'appel d'offres et
du cadre du contrat, renforcement du projet et perspectives, appui a
la communication et a la selection des projets, mesures
d'accompagnement, politique sectorielle, preparer la liquidation de
I' organisation precedente.

5. Impliquer les operateurs et Ie personnel des chemins de fer:

Appui ou neutralite agissante;
Travail preparatoire;
Acces a I'information.

6. Expliciter les termes de la concession:

®evolution culturelle de l' etat de tutelle a l' etat de concession;
Le contrat entier et rien que Ie contrat de concession;
Un contrat equilibre : partenariat prive - public;
Identifier les obligations de services non rentables et foumir des
compensations specifiques;
Pas d' organisme eratique intermediaire entre l'Etat et Ie
. .
concessionnaire,

7. Accorder de l'attention a Ja communication:

Dialogue ouvert et transparence;
 33

Opinion publique;
Personnel des chemins de fer;
Investisseurs;
Clientele.

8. Choisir avec prudence l'actionnaire strategique:

Investisseurs, operateurs et clients;
Conflits d'interets et monopoles: ni fournisseurs, ni entrepreneurs;
Attirer des investisseurs prives nationaux.

9. Liquider les dettes financieres et sociales:

Concessionnaire par responsible des dettes anterieures;
Reduction du personnel paye par Ie Gouvernernent;
Mise en oeuvre de la restructuration du personnel.

10. Favoriser la concurrence actuelle ou potentielle:

Choisir I'actionnaire strategique par appel d' offres;
Eliminer les mesures protectionnistes et les prix fixes par Ie
Gouvernement;
Controle anti-trust.

II. Harmoniser les termes de la concurrence dans les transports:

Problemes de concurrence entre Ie secteur formel/inforrnel;
Vendre Ie transport ferroviaire et routier;
Financement des infrastructures (l'Etat? Le Concessionnaire?);
Legislation fiscale et donatiere

Par Olivier Ratheaux, Caisse Francaise de Developpement (CFD), lars du

seminaire sur "Railway Concessionning in Africa", Abidjan, Octobre 1997.

THE TEN COMMANDMENTS OF
AFRICAN PRIVATIZATION1
i. mou CANST
LEAD TIfY HORSE TO
WATER BUTVERlLY..
Thou canst not make it
drink. Privanzanon cannot
be imposed from outside; it
must be home-grown.
Make sure you have full
political commitment at the
outset, And not just
apparent commitment.
REAL commitment from
all stakeholders, particularly
themostimportant ones (e.g.,
the president of the country}.
ln the case of Kenya Airways.
there was excellent
commitment from the top,
when the president got fed
up with the airline's
continual financial losses
and poor performance.
sacked the entire board and
appointed a new one with
tile mandate to tum the
airline around. "no matter
what" When the new
chairman reported that the
real problem facing the
airline was its ownership
structure. the president did
not flinch; he went ahead
and sold it.
Z. KNOWTHEY
PRlROlTIES
Privatization is all things to
all people. but some of these
goals are conflicting. and
[ Published in Impac~ TIle IFC Review of Private lnstrttroent in Developing Countries, Summer 1999. vol. 3, No.3. pp.16-17.
\
By S. Brian Samuel
governments need to be
prepared to sacrifice some
in order to get others. For
example. you can't say you
want high sales proceeds.
high foreign investment.
and low tariffs. Something
has to give.
3. AND TIfERE SHALL
COME FORm A HOST
OF TIfINE ENEMIES...
And they have cogent
arguments. Privatization
does have real social and
economic costs. in addition
to the "soft" arguments of
sovereignty etc. which are
impossible to counter with
cold facts and figures.
Developing countries resent
being pressured into
adopting privatization
policies. This gives more
ammunition to the anti-
reform forces.
~. PRIVATIZATION
MUST BRlNGETH
FORTH THE BENEFITS
Privatization is not saDIe
political or economic Holy
Grail; if it does not bring
tangible benefits in one
form or another, the
opponents of privatization
(of which there are DIaDy)
will argue that the benefits
are not worth the cost.
Let's face it: most
politicians are privatizing
reluctantly: they would
prefer that state ownership
had worked. But on the
other hand. a few
privatization success stories
can quickly spread the
message: privatization
really works. The
consumiag public isn't
bothered about economic
philosophy; they just want
betterservice at lower
prices.
5. MONEY IS NOT TIlE
ROOT OF ALL
PRIVATIZATION
Often, sales proceeds are
the least significant benefit,
but the most difficult hurdle
for thc politicians to
overcome. "It's only worth
that?'" All too often, the
enterprise in question has a
negative value when viewed
by every valuation
rnctllOdology except future
potential (after a heavy dose
of new management,
investment technology,
etc). Sales proceeds are
used to fund the expenses
involved in the process.
redundancy payments, loan
writc-offs, etc.
Governments should not go
into the program expecting
huge financial windfalls.
The biggest benefits usnalJy
acerue after privatization:
investment. better service,
and (eventually) more
employment,
6. FATTENTIfYCALF
BEFORE THE
SLAUGHTER
Nine times out of ten. the
"jewel" in question is
heavilytarnished by years
of state abuse. Two big
problems: excess labour and
excess debt. Make
unpalatablechanges before
privatization. The
government can't expect the
new owner to clean up its
mess. In the case of Kenya
Airways, the government
had taken the difficult
decisions well before the
privatization. so they went
to market with a track
record of profitability
(albeit. short one) and a
slimmed-down airline.
7. COMPETITIVE BIDS
BRlNGETH BETTER
BARGAINS
Without competition. you'll
always hear the question:
Was that the best deal we
 could have gotten? You'll
never knowthe answer, but
usually it wasn't. Nothing
spurs investors to put their
hands deeper into their
pockets than the fear that
thctr rivals may beat them
to the punch. Bids also
reduce the possibilityof
collusion, thereby
enhancing the image of the
government and the country
as a whole. Investors prefer
to have their privatization
deals validatedby open
bidding procedures, rather
than nsk the wrath of an
incomingadministration
looking suspiciouslyat
deals negotiated by the
previousgovernment It
may sound hackneyed, but
transparency pays.
8, lNVOLVETH ALL
5TAKEHOLDERS
Because anyone of them
can derail the processat any
time. All stakeholdersare
affected by privatizationin
one way or another, and
they usually have different
objectives, Before and
during the privatization
process. someone credible
has to playa consensus-
building role; talking to
stakeholders, articulating
and incorporating objectives
into an acceptable
transacuon structure. And
let's not forget a major
player in all this: the
consuming public. Money
spent on a good domestic
public relations campaign
will be a good investment in
ensuring public acceptance
of the privatizationconcept.
9. PRIVATIZATION
COSTEIHMONEY (A
LOTOFm
Before embarking on a
privatizatonprogram
governments must make
sure they have the necessary
financial, human and
administrative resources to
carry it through. In addition
to the staff & organization
costs (which can usually be
funded by the World Bank
or other donors), there are
the enterprise-specific costs,
such as redundancies, debt
write-offs and capital
improvements. And then
there is the army of
consultants.
10 THOU SHALT
REGULATE
Privatizationof
infrastructurecompanies
without effective regulation
invariablyyields sub-
standard results in terms of
welfare gains. Not only
must new regulatory
agencies be set up, they
must be independent and
staffed by trained
professionals. One way to
assure independence is to
ensure the funding and
staffing of the regulatory
agency are enshrined in
statute and separate from
government Usually, the
regulatory agency is being
set up just before or
concurrent with
privatization. In the
absence of an effective
independent track record,
investors will want
objective regulatory
provisions (e.g. tariff-
setting) built into their
concession or other
contracts.
Now, as this is clearly NOT
the Bible, I feel at libertyto
change the rules. Therefore
let us add an Eleventh
Cornntandment:
II. THOU SHALT
CHOOSE GOOD
ADVISERS
The business of
reslrUcluring and privatizing
infrastructure enterprises is
long and complicated
process. A tiny and
seemingly inconsequential
change in techno-speak
deep in the annexes of a
telecom license, for
example, can have
enormous effects on the
level of service provided
thereunder, and it behooves
governmentsto have penple
on their side who
understand what it all
means. Choose advisers
who have a successful track
record in implementing
similar privatizations in
similar environments;the
cheapestisnotneces~y
the best. And nothing helps
more than international
comparison. to learn that
some seemingly new and
innovative idea has been
tried in Bucharest Accra
and Caracas and found to be
a total disaster. There is no
need to re-invent the wheel
every time because verily. it
might tum out square!
AMEN!