Libéralisation Du Secteur Des Transports Au Marco, Impact Sur Le Management

INSTITUT SUPERIEUR DE COMMERCE ET DADMINISTRATION DES ENTREPRISES
2me ANNEE DU CYCLE SUPERIEUR DE GESTION

ANNEE 2003-2004
GROUPES
DE
RECHERCHE
Libralisation du secteur des transports au

Maroc : impacts sur le management des
entreprises organises du secteur
Animateur : M. FADEL DRISSI
Participant : ZANARI AZEDDINE
Projet mmoire 24/06/04

Ce rapport a t scind en trois parties :
1re partie : la presentation du dernier rapport de recherche.
2me partie : presentation de quelques documents interessant la

situation du secteur tudi au Maroc, au Canada et en France.
3me partie : tat davancement des travaux.

Premire partie :
I) Intrt du sujet :
Le secteur des transports routiers de marchandises occupe une place

trs importante dans lconomie nationale. Cette activit participe
hauteur de 6% dans le PIB et gnre 15 % des recettes de lEtat.
En effet, le parc national est estim un demi million de vhicules
utilitaires. La dlivrance des autorisations de transport public de
marchandises pour le compte dautrui est en nette volution. Ces
autorisations ont atteint le nombre de 10.212 en 2000, contre 8.921
en 1998, selon des statistiques officielles.
Le transport priv a connu galement un bond qualitatif passant de
5.114 7.000 vhicules entre 1995 et 1999. La mme dynamique a t
observe dans le transport routier international. Le nombre de
voyages effectus a doubl pour atteindre 51.000 et les acquisitions
de vhicules ont dpass les 17.000.
Nanmoins et en dpit de ces performances, tout ne va pas pour le
mieux dans ce secteur. Le premier dysfonctionnement nettement
observable cest lhgmonie de lactivit informelle qui dpasse de
loin le secteur structur avec 70 % de part de march selon certains
journaux.
Cette situation a pouss les autorits de tutelle la mise en place
dune nouvelle loi (la loi no 16-99), visant dvelopper le secteur
travers la libration et la mise niveau. Cette loi sarticule autour de
quelques axes importants dont la suppression du monopole de (ONT)
lOffice National du Transport (monopole octroy par le Dahir de

1963), qui assurait autrefois les fonctions de rgulateur dans le
march.
Aujourdhui, lONT est devenu un simple oprateur, mais aussi un

vritable concurrent aux autres transporteurs, qui sont aujourdhui
oblig de remplir un manifeste au lieu de la feuille de route qui tait
dlivre par lONT.
Il apparat donc clair que les pouvoirs publics se sont mobiliss pour
restructurer ce secteur dans ses composantes nationale et
internationale. Cette situation de turbulences , raction normale
des contraintes de changement, nous parait idale pour lentreprise
de lanalyse de ce secteur, surtout pour voir limpact de cette
libralisation sur le management des entreprises oprant dans le
secteur. Ceci me permettra certainement, et malgr les difficults
qui sannoncent de prime bord, dappliquer une partie des
connaissances acquises lors de ce passage par le C.S.G, et
spcialement dans le cadre des cours de Mangement Stratgique.

II) Motivation personnelle :
Le sujet a donc fortement attir mon attention car il me permettra

certainement, et malgr les difficults qui sannoncent de prime
bord, dappliquer une partie des connaissances acquise lors de ce
passage par le C.S.G, et spcialement dans le cadre des cours de
Mangement Stratgique.
Dautres part, le sujet me servira dans mon activit professionnelle
tant donn que je travaille dans la rassurance, et que je moccupe
particulirement des affaires de Transport. Lanalyse du secteur me
permettra de savoir dans quel contexte volue une partie de mes
clients, ce qui me permettra de mieux les servir. Ca sera alors pour
moi une partie dune analyse de march que jeffectuerais.
Le fait que le secteur soit dans les premiers jours suivants une
restructuration me parait tre trs favorable pour pratique lanalyse
envisage.

III) Problmatique essentielle ce stade de rflexion sur le
thme :
La libralisation du secteur des transports constitue un vritable

changement dans lenvironnement des entreprises oprant dans le
secteur. Ce changement majeur aura donc certainement des
consquences non ngligeables sur ces entreprises. Mon tude
voudrait mesurer combien ce changement est-il important, et jusqu
quelle degr, les entreprises arrivent-elles a sadapter aux nouvelles
donnes du march.
Donc, voici ci-aprs la question fondamentale que je me suis pos, et
que ltude mene va essayer de cerner :
Quel impact lentre en vigueur de la loi 16-99 portant

libralisation du secteur des transports routiers de
marchandises a- t-elle eu sur le management des entreprises
oprant dans le secteur organis ?

IV) Thmatique :
Notre problmatique principale tourne autour de la question prcite

quil convient de rappeler :
Quel impact lentre en vigueur de la loi 16-99 portant
libralisation du secteur des transports routiers de
marchandises a- t-elle eu sur le management des entreprises
oprant dans le secteur organis ?
Pour rpondre cette problmatique, nous sommes dans lobligation

de passer dabord par les rponses aux questions suivantes :
- Dans quel contexte cette loi a t-elle t promulgue ?

- Dans quels objectifs ? et quelle est sa porte sur le plan
rglementaire et conomique ?
- Comment a volu ce secteur depuis mars 2003 ?
- Comment la concurrence a volu depuis ?
- Comment les entreprises du secteur formel ont-elles vcu
lentre en vigueur de cette loi ?
- Comment le management de ces entreprises a-t-il t impact ?
- Comment a volu la fonction commerciale, les entreprises font
elles dsormais davantage recours aux techniques du
marketing ?
- La loi a-t-elle eu des incidences sur la gestion des parcs ?

- Le personnel employ par les entreprises a t-il pu suivre le
changement ? autrement dit, comment a t impact la
fonction ressources humaines ?
- Suite ce changement rglementaire, quelles sont les mesures

daccompagnement sur le plan financier ? par exemple, les
entreprises peuvent-elles bnficier demprunts des taux
prfrentiels ?
- Quels conseils donner aux entreprises voulant russir cette
mutation, ou aux entreprises en cration ?

V) Approche et mthodologie utilise pour aborder cette
problmatique :
Lapproche utilise pour aborder ce thme, sinspire de la dmarche

systmique.
Dans le cas qui nous concerne, nous avons choisi pour systme tudi
le secteur des entreprises de transport organis, par opposition aux
entreprises de transport oprant dans linformel. En fait, au dbut il
tait question daborder lensemble du secteur. Mais une premire
segmentation stratgique montre que les entreprises du secteur
peuvent tre classe comme suit :
- Entreprises informelles : ce sont des transporteurs qui

travaillent dans lombre. C'est--dire quils ne se conforment
pas la rglementation en vigueur, que ce soit pour ce qui est
des enregistrements, des dclarations du personnel, que ce soit
pour tout ce qui est fiscal . Ltude de ce segment ncessiterait
beaucoup de ressources humaines et matrielles, ainsi que le
recours aux techniques quantitatives avec ce que cela
ncessiterait en temps pour le recueil et le traitement de
linformation.
- Entreprises formelles : ce sont les entreprises, qui oprent en
toute lgalit. Elles respectent lensemble des lois et des
textes rglementaires en vigueur, quil sagisse de fiscalit, ou
de procdures de gestion etc.

Ce sous-secteur se subdivise, lui-mme, en deux segments :
les entreprises se livrant uniquement des transports

pour leur propre compte : il sagit ici, gnralement,
dentreprises ayant trouv dans lintgration de la chane
de transport en aval et/ou en amont un moyen de rduire
leurs cots, ou de mieux servir leur clientle, ou un moyen
leur permettant de mieux assurer lapprovisionnement de
leurs stocks. On pourrait mme parler dans le cas de
certaines entreprises, qui construisent leur avantage
concurrentiel autour ce lintgration des oprations de
transport (en amont et/ou en aval).
Les entreprises qui font du transport pour le compte
dautrui leur raison dtre.
Puis au fur et mesure de lavancement des recherches, le systme

objet de ltude a t rduit aux seules entreprises de transport
routier de marchandises du secteur organis travaillant pour le
compte dautrui.
Le schma suivant illustre la nbuleuse dans laquelle volue notre

Systme.

Experts
Presse spcialise
Commissionnaires
de transport Transport
informel
Etat
Associations
professionnelles
Transport routier formel
Transport pour
compte dautrui
O.N.T
Transport pour
propre compte
Syndicats
Autres modes
de transport Fournisseurs
Assureurs Clients

La dmarche systmique consiste tudier notre systme objet de
ltude en tant que sous-systme de cette nbuleuse.
Rappelons cette occasion les trois hypothses de la dmarche

systmique :
A un instant donn, le systme est suppos tre dans un tat

dquilibre. Toute action, ou perturbation sur une composante
du systme induit automatiquement des effets plus ou moins
importants sur les autres composantes du systme et perturbe
alors lquilibre du systme global.
Il ny a pas de one best way , pour la rsolution dun

problme. En effet, la solution propose dpendra de la qualit
et de la quantit de paramtres pris en compte pour toffer la
problmatique, ainsi que de la perception qui en est faite. La
relativit de linterprtation des donnes, conduit donc la
relativit des solutions proposes. Nous en retenons que plus
nous intervenons avec rigueur, pour lapproche dun problme,
plus serions-nous proche de la ralit lors de la phase de
conclusion, et par consquent, meilleures seront les
solutions propose, avec toutes les rserves sur le terme
meilleures , puisque notre hypothse de base est
linexistence de one best way .

La troisime hypothse de notre dmarche : ce sont ceux qui
connaissent les problmes, qui peuvent les rsoudre . ceci nous
parait trs logique, puisque un problme cern, est un problme
moiti rsolu. Cette troisime hypothse constituera le
moteur de notre travail sur le terrain. Cest seulement en
coutant les diffrents intervenants dans le monde des
transports que nous seront mme de cerner notre
problmatique. En outre, ce sont ces gens l qui pourront nous
donner des rponses aux questions que nous nous posons au
sujet de la problmatique principale. Cest de l quest ne lide
daller recueillir linformation sur le terrain par le biais
dentretiens non directifs.
Tenant en compte, la complexit de la problmatique, et les effets

interactionnels entre les composantes du systme global illustr par
la figure ci-dessus, il nous semble judicieux de procder une
analyse sectorielle du domaine du transport routier de marchandises
au Maroc. Notre tude sera davantage focalise sur le secteur
formel. Ceci constituera un pralable la rponse notre
problmatique.
Cette analyse sera scinde en deux parties :
A) ANALYSE DE LENVIRONNEMENT EXTERNE DE

LINDUSTRIE :

Pour mener cette tude, nous proposons lutilisation du model
PESTEL, qui prconise dtudier lenvironnement, en le subdivisant
en six parties dans le but de comprendre limpact futur des
facteurs macro environnementaux .
1) environnement politique : il sagit ici dtudier les principaux

vecteurs politiques pouvant avoir une relation avec le systme
tudi, il peut tre question daborder, parmi dautres, les
points suivants :
La stabilit gouvernementale
La politique fiscale
La rgulation du commerce extrieur
Les systmes de protection sociale
2) environnement conomique : il sagit ici dtudier les principaux

vecteurs conomiques pouvant influencer le systme tudi,
tels que :
Cycle conomique
Evolution de PNB
Taux dintrts
Politique montaire
Inflation
Chmage
3) environnement socioculturel : il sagit ici dtudier les

principaux paramtres socioculturels de lenvironnement tudi,
tels que :
la dmographie
la distribution des revenus
la mobilit sociale
le changement de mode de vie

Consumrisme
Niveau dducation
4) environnement cologique : il sagit ici dtudier les facteurs

ayant trait lcologie, et qui sont lis de manire directe ou
indirecte avec lindustrie. Cest le cas des lois sur la protection
de lenvironnement, sur le traitement des dchets, ou la
consommation dnergie.
5) environnement technologique : il sagit ici dtudier les

principaux indicateurs relatifs lvolution technologique, ainsi
que le taux de pntration des nouvelles technologies au
secteur. Il habituel dans ce contexte de regarder limportance
des investissements publiques et privs portant sur la
technologie, ainsi que les nouvelles dcouvertes et les nouveaux
dveloppements concernant le secteur tudi.
6) environnement lgal : il sera question didentifier des

tendances structurelles, soit des forces susceptibles
daffecter significativement la structure de lindustrie.
Limportance est dans la combinaison de ces tendances, dans les
interactions quelles entretiennent et non dans limpact
spcifique de chacune dentre elles sur le secteur.

A cot de ce model, lenvironnement concurrentiel dans le secteur
sera dvelopp par lutilisation du model de PORTER amlior.
B) ANALYSE INTERNE DE LINDUSTRIE :
Etat
PRESENTATION DU MODEL :
Hypothse :

La rsultante de ces 5 forces mesure lintensit de la concurrence du
secteur et donc le profit potentiel de la firme le profit est une
fonction dcroissante de lintensit concurrentielle. Voici quelques
critres pour la mesure de ces forces :
Lintensit de la concurrence (au centre) est forte si :
les firmes sont mutuellement dpendantes
les firmes sont de taille similaire
il existe des cots fixes ou de stockage levs
il existe des obstacles la sortie (actifs spcifiques)
la croissance du secteur est faible
Exemple : industrie automobile
Les 5 forces de Porter
La menace de nouveaux entrants (en haut) est forte si :
- il nexiste pas de barrires lentre : conomies dchelle et

effets dapprentissage (savoir faire), image de marque, ticket
dentre (capitaux), circuits de distribution
- aucune riposte nest attendue (signaux, dissuasion)
La menace de produits de substitution est forte si:
- une concurrence de produits de remplacement existe

- les produits de substitution amliorent le rapport qualit/prix
- ces produits sont fabriqus par des secteurs profits levs
Le pouvoir de ngociation des fournisseurs ( gauche) est fort si :
- leur concentration est suprieure celui du secteur

- il nexiste pas de produits de remplacement
- il existe une menace dintgration aval
- il existe une pnurie de loffre
- Exemple : industrie cinmatographique

Le pouvoir de ngociation des clients ( droite) est fort si :
- leur concentration est suprieure celui du secteur

- il existe des produits de remplacement
- il existe une menace dintgration amont
- les clients ralisent de faibles profits
- Exemple : marchs publics
En plus de ces cinq forces, le model amlior prend en considration

la composante ETAT , qui peut effectivement influencer le champ
concurrentiel, dans un secteur donn. Particulirement dans le cas
que nous voulons tudier, la prsence de lEtat nest pas, en effet,
ngligeable, elle a t et elle continuera a intervenir en tant que
rgulateur du march. Ce sexplique par limportance stratgique du
secteur pour lconomie nationale.
Au terme, de cette tude nous serons mme de pouvoir connatre

lenvironnement dans lequel volue notre systme tudi savoir : le
secteur des entreprises pratiquant le transport routier de
marchandises pour le compte dautrui. Ce qui nous permettra,
ultrieurement, de pouvoir rpondre notre problmatique, qui
ncessite pour sa rsolution une analyse approfondie et large de
lenvironnement interne de ces entreprises.
B) ANALYSE DE LENVIRONNEMENT INTERNE DE

LINDUSTRIE :
Dans cette phase de ltude, nous allons essayer de jeter un coup

dil sur la rpartition des entreprises de transport, leurs
structures en termes dorganisation et des moyens dont elles

disposent et la manire dont elles sont mises en uvre, et comment
la libralisation du secteur a-t-elle influenc leur management en
gnral. Le management, ici, sera examin travers les diffrentes
fonctions de ce genre dentreprises.
Les pralables cette tude sont au nombre de deux :
a) la dfinition de la chane de valeur dune entreprise de

transport :
La figure ci-dessus prsente la chane de valeur dune entreprise

standard , nous allons essayer, au cours de la phase suivante de
notre travail, de dfinir la chane de valeur pour une entreprise
oprant dans le secteur du transport routier. Ceci, nous permettra

de mieux cerner les fonctions sur lesquelles repose le management
de ce genre dentreprises.
b) La segmentation stratgique : c'est--dire, que avant de

procder ltude des entreprises, pour rpondre la
problmatique, il faudrait dabord essayer de les regrouper en
des groupes prsentant une certaine homognit, en termes
de ressources et dorientations stratgiques.
Cette segmentation se fera sur la base des entretiens avec les
professionnels du secteur. L encore nous retrouvons
limportance du recours au travail sur le terrain.
VI) Recueil de linformation :
Pour recueillir les informations ncessaires pour mener bien ce

travail nous faisons recours aux recherches suivantes :
1) Recherche documentaire : voir ci-aprs quelques

documents dont nous disposons.
2) Recherche webographique : aujourdhui, avec le

dveloppement des outils de communication, le recours
une recherche webographique est devenu indispensable
pour tout chercheur et surtout pour faire un
benchmarking des expriences similaires notre tude
effectue ltranger. Ainsi, jai pu avoir, par ce biais de
trs bons documents du Canada, et dEurope.
Nous listons ci-aprs une liste de quelques sites
importants ayant trait au sujet des transports.
3) 3recherche sur le terrain : elle trouve sont origine dans

les hypothses que nous avons annonc dans notre
dmarche. ce sont ceux qui vivent les problmes qui

sont les plus placs pour leur donner des solutions .
Partant de ce principe, et tenant compte de notre
disponibilit, handicape par les responsabilits
professionnelles et familiales, ainsi que des moyens
matriels, nous avons opt pour la ralisation dentretiens
non directifs avec des acteurs du secteur. Nous
prsentons ci-aprs un draft non finalis de notre guide
dentretien, qui sera finalis dans une semaine.
VII) Esquisse de Guide dentretien :

Le guide dentretien que je prsente ci-aprs constitue,
uniquement une esquisse que je suis entrain damliorer, et qui
sera prs dans une semaine, pour pouvoir entamer le travail sur le
terrain dans la semaine du 19 avril 2004.
Dans le cadre de notre formation au Cycle Suprieur de Gestion de
linstitut Suprieur du Commerce et dAdministration des Entreprises

(ISCAE), nous menons un travail de recherche qui vise ltude de limpact
de la loi 16-99, portant libralisation du secteur du transport routier de
marchandises, sur le management des entreprises, du secteur formel de
transport, pour le compte dautrui.
Pour assurer ce travail, nous avons opt pour une approche terrain avec les
entreprises qui exercent ont un lien, de prs ou de loin, avec le secteur, et
ce quelque soit leur activit.
Lobjectif de cet entretien est de recueillir vos avis et ides spontans, pour
nous permettre de cerner au mieux toutes les questions ayant trait au sujet.
Au cours de cet entretien, nous serons amens prendre des notes pour
avoir une synoptique de cette entrevue.

Avec votre accord, et pour ne pas dformer le contenu de lentretien, nous
comptons enregistrer lentrevue, sachant que cet enregistrement restera
totalement confidentiel et vous sera restitu, si vous le souhaitez, une fois
les donnes exploites et analyses.
Si vous dsirez nous poser des questions, nous prfrons les aborder la fin,
pour ne pas biaiser le contenu de notre entretien.
Comme annonc au dpart, notre travail porte sur ltude de limpact de la

libralisation du secteur des transports routier de marchandises sur le
management des entreprises ( formelles) transportant pour le compte
dautrui.
1-Phase introductive :
Question 11 : Comment, daprs vous, a volu, le secteur de

transport de marchandises pour le compte dautrui, sur les trois
dernires annes ?
Question 12 : Comment les entreprises ont vcu lentre en vigueur

de la loi 16-99 portant libralisation du secteur ?
2- Phase de centrage :
Question 21 : comment la gestion des entreprises oprant dans le

secteur formel a t-elle volu au cours de lanne passe ?

Question 22 : comment la concurrence svit-elle aujourdhui dans
le secteur ?
3- Phase dapprofondissement :
Question 31 : quelle est gnralement lorganisation commerciale

adopte actuellement par les entreprises
Question 32 : les entreprises font-elles recours, dsormais,
davantage recours aux techniques de marketing
Question 33 : Comment est gr le park. ?
Question 34 : Quelle structure/organisation est gnralement

adopte ?
Question 35 : sur le plan financier, par quoi est marque cette

nouvelle re ?
4-phase de conclusion :
- Question 41 : Quels conseils donner aux entreprises voulant

russir cette mutation, ou aux entreprises en cration ?
- Question 42 : y a t- il des stratgies de regroupement qui

sont entrain de soprer sur le march ?

VIII) Echantillon : (environ 20entretiens)
- Grands transporteurs :6
- Petits transporteurs : 8
- Assureurs : 2
- Commissionnaires de transport : 1
- Ministre des transports : 1
- Office national des transports : 2

BIBLIOGRAPHIE :
- BELRHITI ALOUI Amine

Le secteur des transports routiers, ralits et perspectives :
cas du Maroc thse 3me cycle sciences conomiques :
Casablanca 1995
- El Hachtouki Mohamed.
Le Systme de tarification des transports routiers au Maroc
et ses limites- Thse : Th. 3e cycle : Gestion : Casablanca 1985
- Mohamed Salahdine.
Le Transport parallle des marchandises au Maroc - p. 13-21 ;
In L'Emploi invisible au Maghreb : tudes sur l'conomie
parallle
Rabat : Socit marocaine des diteurs runis, 1991
- Larbi Ziati.
Le Transport routier au Maroc : approche conomique -
Rabat : Publications de l'Association Ribat Al Fath, 1995
- LOUHMADI Zakia.
Les transports routiers de marchandises au maroc. In Revue
banques et entreprises au Maroc. - N. 12 (1987-1988) Article
- CHARRIE, Jean-Paul

Les Transports routiers de marchandises au Maroc -
Rabat : Publications de l'Institut scientifique chrifien, 1972.
- par Benomar Taibi.

L'Office national des transports. - p. 43-48
In [Productions marocaines] Casablanca : Laski frres, 1962
- OCDE. - Paris Politique de la concurrence et drglementation

des transports routiers / : Ed. de l'OCDE, 1990
WEBOGRAPHIE :
- www.reg-med.net
- Confrence Europenne des Ministres des Transports :
http://www1.oecd.org/cem/topics/indexfr.htm
- site du journal lconomiste : www.lconomiste.com : archives
de plusieurs articles
- site du journal le matin du sahara et du maghreb
www.lematin.ma pluieurs articles relatifs au sujet.
- Logistique et Exploitation des Transports

Supports de cours Transport : http://www.ac-nancy-
metz.fr/enseign/TransportsLP/pedagotrans.htm
- www.mtmm.gov.ma : site du ministre des transports

2 me partie du rapport :
Cette partie de ce rapport prliminaire aura pour but de retracer les lments cls
qui ressortent de cette premire tude bibliographique. Elle sera subdivise en
deux parties : la premire sera consacre ce que jai retenu sur la situation au
Maroc, et la seconde sera consacre un Benchmarking par lequel jai essay de
voir ce qui ce passe dans cette industrie sous dautres cieux notamment au
Canada, et en France.
A) Situation au Maroc :
I.1. Rglementation du transport au Maroc :
I.1.1. La situation avant la loi 16-99
Avant la loi n16.99 les camions de moins de 8 tonnes prolifraient tant donn
la lourdeur du systme en place et constituaient un march du transport
parallle. Les transporteurs de cette catgorie de camions pouvaient dvelopper
leurs activits sans contraintes dautorisation et sadressaient a priori aux petits
chargeurs non organiss. Ces transporteurs font partie du transport informel. Les
estimations du trafic dtenu par cette flotte informelle lheure actuelle sont de
lordre de 85%. Traditionnellement le transport des fruits et lgumes pour
march intrieur est couvert par cette flotte informelle. Ce type de transport a
pris une ampleur sans prcdent depuis la publication de la loi n16.99 qui nest
entre en application que le 13.3.2003.
I.1.2. Priode de transition vers lapplication de la nouvelle loi 16.99
Ce secteur connat depuis 2000 une diminution du tonnage et un

dysfonctionnement du march. Ces indicateurs montrent les difficults du

passage dune rgulation publique une rgulation par le march. Ce passage a
commenc depuis la publication de la loi n16.99 le
16.3.200. Ce dysfonctionnement est d :
Labsence de mesures daccompagnement : formation professionnelle,
contrle rigoureux et continu du respect de la rglementation, opacit du march
du fait de la non publication du cot de revient de transport de rfrence,
inexistence dincitation linvestissement dans cette activit.
La forte atomicit des entreprises (85% ont moins de deux vhicules), ce qui,
en labsence dune rglementation anti-dumping, a plong le march du
transport routier de marchandises dans une situation de concurrence prdatrice
acharne.
Les mesures prvues dans le contrat programme 2003-2006 entre le Ministre de
lEquipement et du Transport et la FNTR visent attnuer puis supprimer les
effets pervers de la rgulation par le march. Ce contrat programme est dict par
lapproche de lchance de lentre en vigueur de la Zone de Libre Echange
ente le Maroc et lUE en 2010.
Notons que la loi 16.99 introduit le commissionnaire de transport dans la
profession du transport routier est rput commissionnaire de transport routier,
toute personne physique ou morale qui organise ou fait excuter sous sa
responsabilit et en son propre nom, des oprations de groupage de
marchandises ou daffrtement pour le compte de commettant (article premier,
paragraphe 2, du titre premier de la loi 16.99). Cet article a permis lmergence
de ces organisateurs de chane pour adapter les rgles aux tendances actuelles.

(Structure de parc avant et aprs la rforme)
I.1.3. Les textes dapplication de la loi 16.99
Le dcret n2-03-169 du 22 Moharem 1424 (26 mars 2003) relatif au transport

routier de marchandises pour compte dautrui ou pour compte propre (B.O.
n5096-30 Moharem 1424 (3.4.2003) est venu pour prciser les modalits
dapplication de la loi 16.99 au niveau de linscription au registre spcial de
transporteur de marchandises pour compte dautrui ou pour compte propre, au
registre spcial de commissionnaire de transport de marchandises ou au registre
spcial de loueur de vhicules automobiles de transport de marchandises avec ou
sans conducteur (chapitre I). Ce dcret a prcis les titres et documents de
marchandises pour le compte dautrui (chapitre II) et pour le transport pour
compte propre (chapitre III). Un arrt ministriel n664-03di 22 Moharem 1424
(26 mars 2003) prcise les modalits dapplication du dcret cit auparavant.
Ces textes sont clairs mais leur application dans le secteur se heurte des
rsistances inhrentes aux structures du transport routier au Maroc, la non
matrise des nouveaux textes par les instances de tutelles, et la difficult
rguler le secteur de transport pour le mettre au niveau de ce secteur pour le
prparer louverture la Zone de Libre Echange avec lUnion Europenne.
I.2. Le transport international routier

I.2.1. Etat des lieux
La participation au transport marocain international (3%, le reste est presque
exclusivement maritime), le TIR constitue un mode en pleine croissance pour le
trafic destination de lEurope. Il prsente des avantages indniables pour les
exportateurs marocains et pour certains types de trafic dans le cadre de la sous-
traitance : rapidit, flexibilit, desserte de porte porte sans rupture de charge.
Les transporteurs marocains sont trs minoritaires dans ce type de trafic qui est
domin par les transporteurs europens.
[] la participation marocaine au trafic TIR, a t cantonne pendant
longtemps dans la traction des semi-remorques trangres, activit
rmunratrice nexigeant ni savoir faire particulier ni structures et comptences

commerciales avres. La participation au transport international routier
proprement parler na t effective que depuis la fin de lanne 1986.
De 12 voyages en 1986, elle est passe 7525 voyages en 2002 .
Ce type de transport est constitu par prs de 200 vhicules de TIR appartenant
une centaine dentreprises regroupes au sein de lAssociation Marocaine du
Transport Routier International (AMTRI). Ce parc trs faible a assur en 2001 le
transport de 820.000 tonnes de marchandises dont 727.000 tonnes lexport
constitues notamment de produits agricoles et ceux du textile.
La part dans les oprations dexportation du pavillon marocain a atteint en 2001
19% dont moins de 5% seulement de bout en bout.
Les transporteurs routiers marocains dans le TIR sont minoritaires : 15% en

1998 et 19% en
2001.
Le march du fret TIR est domin par les oprateurs europens principalement
par lEspagne et la France qui reprsentent plus de 60% des dparts TIR du
Maroc.
Sur la base des donnes de 1998, les produits exports sont des tissus et des
articles de confection (27%), les lgumes et fruits (36%), poisson (13%). Plus de
la moitie des produits sont des prissables. Ces produits ncessitent une
optimisation de la chane logistique : rapidit, fiabilit et absence de rupture de
charge. A limportation, les produits sont des produits industriels, des produits
pour la sous-traitance faisant partie de chane flux tendus.

Les chargements sont denviron 15 16 tonnes par voyage, ce qui nest pas trs
lev en comparaison avec la moyenne europenne : 20 25 tonnes.
Jusqu la date dentre en vigueur de la loi 16.99, le 13.3.2003, lONT avait un
rle trs important dans le dveloppement du TIR marocain : amnagement des
structures daccueil et leur amlioration en vue de dsengorger les ports daccs
et dassurer la fluidit du tir, en collaboration avec les dpartements ministriels
et les oprateurs privs ; coordination des actions entrant dans la chane TIR
avec tous les intervenants publics et privs en vue dharmoniser les circuits et
les procdures ; mise en place dun systme dinformation pour matriser les
flux de trafic TIR et leur rgulation ; dlivrance de tous les documents
ncessaires pour optimiser les oprations du TIR grce la prsence des agences
de lONT dans les principales villes du Maroc ; mise disposition des
oprateurs marocains des lettres de voiture CMR, du carnet TIR
[] lONT a t reconnu en 1976 association garante et mettrice de carnets
TIR par lUnion Internationale des Transports Routiers (IRU, base Genve) et
lAdministration des
Douanes et Impts Indirects et ce, dans le cadre de la convention ayant pour
objet lharmonisation et la simplification des formalits douanires dans le
domaine des transports internationaux en particulier aux postes frontires.
Cependant en 2000, lONT a cd cette mission lAssociation Marocaine des
Transporteurs
Routiers Internationaux (AMTRI) la cration de laquelle il a activement
contribu. Il a par la suite soutenu moralement et matriellement laction de
lAMTRI. LONT est aujourdhui vice prsident de cette association. (Z. El
Assouli, Contribution de lONT au dveloppement du transport international
routier de marchandises, Journe Nationale, Transport et Exportation: quel
partenariat ?)
A partir du 13.3.2003, lONT est devenu un oprateur comme les autres soumis
la mme loi et en pleine transformation en socit de droit priv. Par
consquent, il va dornavant agir pour ses propres intrts en optant pour une
stratgie concurrentielle :
La nouvelle stratgie commerciale de lONT entame en 2003 vise en faire
une entreprise leader et profitable dans le transport routier. Or la profitabilit
passe par lcoute et la satisfaction constante du client, travers loffre de
nouveaux produits au meilleur prix possible. LONT a donc totalement chang
de dmarche, en prenant linitiative dapprocher le client pour connatre ses
besoins et lui proposer des services qui lui sont utiles. Pour ce faire, les relations
vont tre renforces avec les meilleurs transporteurs pour quils servent lONT
le mieux possible en mettant sa disposition un parc diversifi, adapt et
performant et ce, dans le cadre dun partenariat gagnant - gagnant pour excuter
dans des conditions de clrit et defficacit les oprations de transport
intrieures et internationales.

Ainsi dans le cadre de son repositionnement stratgique, lON.T compte
sinvestir dans la gestion et la coordination logistique des campagnes
dexportation dagrumes et de primeurs en garantissant la disponibilit dun parc
suffisant ainsi que la prise en charge de tous les aspects logistiques de la
campagne. Cette initiative sera lance dans un premier temps, avec une ou deux
coopratives reprsentatives de lactivit, avant de llargir dautres clients.
Dans ce cadre, le recours au parc national est la solution la plus accessible et la
plus viable sur le long terme, contrairement loption location.
Il va de soit que lONT prsentera aux clients cibls des propositions de valeur
attractives qui correspondent leurs attentes.
Sagissant des magasins sous douane, lONT compte augmenter
progressivement leur nombre et instaurer un nouveau modle de gestion pour
amliorer et diversifier la fois les prestations fournies pour accrotre leur
attractivit au profit des clients . (Z. El Assouli, Contribution de lONT au
dveloppement du transport international routier de marchandises, Journe
Nationale, Transport et Exportation: quel partenariat ?).
I.2.2. Le transport multimodal
Ce type de transport nest pas trs dvelopp. Il nest quasi-nul en tous cas pour
les transports intrieurs marocains. Il nest mentionn qu lexport ou limport.
Cette situation est le rsultat de labsence dune vision globale du transport au
Maroc :
Absence de normalisation des units de charge aux ports, aroports et gares
ferroviaires ;
Faible rglementation des mtiers des intervenants de la chane multimodale ;
Absence de dessertes ferroviaires dans la plupart des ports ;
Faiblesse de la conteneurisation des marchandises ;
Engorgement des ports et absence de fluidit de la circulation routire dans les
hinterlands ;
Sous-exploitation des quipements de traitement du fret international dans les
gares routires et ferroviaires ;
Dfaut dinformation et de transmission de donnes.
Le problme de fond est labsence de motivation de ceux qui devraient tre les
moteurs de lvolution de ce nouveau transport : les agents dintgration ou les
groupeurs censs avoir la matrise de toutes les composantes de la chane
logistiques et de la chane des transports.
Cest un problme de comptence qui montre le manque de qualification des
professionnels pour affronter avec succs lentre dans ce march porteur pour
les changes marocains.

B) Benchmarking :
I) Canada :
Au cours de mes recherches documentaires jai pu mettre la main sur un

diagnostic sur lindustrie du transport routier de marchandises au Qubec ralis
par le Camo-route (Centre dadaptation de la main-doeuvre du transport routier
au Qubec). La mission premire du Camo-route vise favoriser et consolider
le partenariat sur une base sectorielle dans le but de permettre une prise en
charge par le milieu du dveloppement des facteurs de comptitivit des
entreprises et de la main-doeuvre du secteur.
En lisant le document, je me suis rendu compte que la mthode utilise est
strictement identique celle qui ma t recommande par lanimateur de notre
groupe de recherche. La seule diffrence notoire est que les ralisateurs de ce
documents disposent de plus de ressources, quils se sont permis de gros
moyens : grands sondages, tourne
Dans un premier temps, nous nous concentrerons sur lenvironnement externe
de lindustrie, mettant spcialement lemphase sur les ententes commerciales et
les lgislations qui risquent dinfluencer le quotidien des transporteurs ainsi que
sur limpact des nouvelles technologies dans lindustrie. Ensuite, nous fixerons
notre attention sur les entreprises, tout particulirement sur la situation de la
main-doeuvre et de la gestion en gnral.
Lanalyse a t axe essentiellement sur le transport routier de marchandises au

Qubec dans un contexte nord-amricain. Pour respecter les diffrents segments
de lindustrie sans alourdir inutilement ltude, les auteurs ont trait du transport
pour compte propre et du transport pour compte dautrui, en traitant
spcifiquement (lorsque ncessaire) du transport de vrac et du transport gnral.
1) Origine du diagnostic
Les moyens que le Camo-route doit prendre pour amliorer la situation de

lindustrie doivent tre bass sur des donnes fiables. Or, la dernire tude
portant spcifiquement sur lindustrie du transport routier de marchandises datait
de 1991 et tait trop prs de la drglementation de 1988 pour que lon puisse en
saisir tout son impact.
La meilleure faon de sassurer que les actions du Camo-route soient axes sur
des donnes justes et ralistes tait de procder llaboration du diagnostic
sectoriel. Une tude du genre ce moment-ci tait tout dsigne. En effet, les

impacts de la drglementation de 1988 sont maintenant connus et lindustrie se
retrouve au seuil de la globalisation des marchs o les changements influents
pour le transport (autant lextrieur de lindustrie quau sein mme des
entreprises) seront des plus nombreux.
Lindustrie du transport routier de marchandises se retrouve donc la croise
des chemins et ce diagnostic devient loutil idal afin dorienter les interventions
futures.
La base dinformation sur laquelle se sont rfrs les auteurs du diagnostic est
trs varie. En plus des donnes secondaires, les donnes primaires utilises
taient essentiellement constitues de trois tudes : Une tourne rgionale, un
sondage auprs de 1200 entreprises et une opration Truck Stop effectue
auprs de 1120 chauffeurs.
segmentation du secteur :

Lindustrie du transport routier de marchandises se divise en deux grands
secteurs, soit le transport pour compte propre et le transport pour compte
dautrui. Dans le cadre de cette tude, le transport pour compte dautrui se
subdivisera en deux sous-secteurs, cest--dire le transport gnral et le transport
de vrac (i.e. benne basculante, transport des produits de la ferme, transport de
bois en longueur et en copeaux etc.).
Nous constatons dans le tableau 2 que le transport gnral reprsente 14 % du
nombre total de vhicules alors que ce sous-secteur ne possde que 6 % des
entreprises.
Dans le cas du transport de vrac, la proportion est de 11 % des vhicules pour 14
% des entreprises, alors que le secteur du compte propre reprsente la majorit
des vhicules, soit 75 % ainsi que la grande partie des entreprises avec 80 %.
2) Synthse de lenvironnement externe de lindustrie du transport

routier de marchandises au Qubec :
Suite lanalyse de lenvironnement externe de lindustrie du transport routier

de marchandises au Qubec, nous avons pu constater que lindustrie est laube
de nombreux changements qui savreront dterminants pour lavenir de
lindustrie. Louverture des marchs, la nouvelle concurrence, lutilisation des
nouvelles technologies etc. aura un impact certain sur lindustrie.
Grce louverture des marchs et luniformisation grandissante des normes
rgissant lindustrie, la table est mise pour les entreprises dsirant exploiter ces
nouveaux marchs haut potentiel comme le Mexique et les Etats-Unis..
Lindustrie qubcoise du transport semble profiter dj de cette plus grande
ouverture avec de bons rsultats face au transport de marchandises inter
frontalier. Cependant, qui dit nouveaux marchs dit aussi nouvelle concurrence.
Cette concurrence vient essentiellement des Etats-Unis, mais aussi des autres
provinces du Canada. Le tout dans un contexte conomique fragile mais qui
donne des signes damlioration certaine pour lavenir comme nous lavons vu
prcdemment.
En plus de devoir faire face une concurrence des plus srieuses, lindustrie du
transport routier de marchandises doit rpondre des expditeurs de plus en plus
exigeants. Les expditeurs vivent, eux aussi, lintrieur de marchs plus
comptitifs qui les obligent augmenter lefficacit de leurs oprations. Or, la
drglementation a eu pour effet laugmentation de la concurrence entre
transporteurs profitant ainsi aux expditeurs. Ces mmes transporteurs doivent
donc offrir davantage contre une rmunration moindre.
Lindustrie se scindera probablement en un groupe de transporteurs offrant des
services sur mesure pour les expditeurs, tandis quun autre groupe se contentera

uniquement de faire de la traction107. Ce dernier groupe aura la vie difficile
cause de la concurrence sauvage occasionne par le peu de barrires lentre
dans ce secteur. Les nouvelles technologies permettent certains transporteurs
de se tailler une position enviable sur le march en leur donnant la possibilit de
mieux contrler leurs cots tout en leur permettant de compter sur une flotte de
vhicules ayant une grande flexibilit. Par contre, ce qui est aujourdhui un
avantage concurrentiel deviendra bientt la norme dans lindustrie du transport
routier de marchandises. Or, nous avons constat que lindustrie qubcoise
connat un retard ce chapitre. Ce retard pourrait devenir insurmontable si
aucun revirement important nest effectu sous peu par les entreprises.
Bref, lindustrie du transport routier de marchandises au Qubec a la chance
doprer dans un environnement propice lexpansion. Toutefois, pour que
lindustrie puisse tre au rendez-vous, elle devra, entre autres, savoir relever le
dfi technologique, ce qui constitue une condition essentielle pour sa survie.
3) Synthse de lenvironnement interne de lindustrie du transport routier de

marchandises au Qubec
Secteur des entreprises et profil de la main-duvre
Comme nous lavons mentionn au point prcdent, les changements qui

frappent lindustrie provoquent une grande pression sur la gestion des
entreprises de mme que sur la main-doeuvre. En effet, les mtamorphoses
auxquelles fait face lindustrie exigent des employs un haut niveau dadaptation
et, des gestionnaires, une bonne vision de leur environnement permettant ainsi
de prendre les dcisions appropries afin daugmenter leur part de march.
Or, comme nous venons de le constater, le gestionnaire possde rarement les
outils pour apprcier de faon prcise son environnement. La structure mme
des entreprises (surtout les petites et moyennes entreprises pour compte dautrui)
fait des gestionnaires des hommes tout faire qui nont pas le temps ni le recul
ncessaire pour assumer laspect planification quexige un tel poste. Cette
situation provoque des rpercussions sur de nombreuses fonctions vitales de
lentreprise.
La fonction qui souffre le plus de cette situation est sans aucun doute la gestion
des ressources humaines qui, plus souvent quautrement, est laisse
limprovisation. Cette situation mine la condition mme des entreprises qui, ne
pouvant compter sur des politiques crites touchant la direction du personnel,
doivent progresser en dpit des problmes de rtention du personnel, de
formation et de comptences dans lensemble des fonctions de lentreprise.
Le rtablissement de la situation au chapitre des ressources humaines est
dautant plus urgent du fait que les tches dans lindustrie font face de
nombreux changements, qui ne font quaccrotre limportance de la fonction de
gestion des ressources humaines dans lquation de la russite en transport. Les
chauffeurs voient plus que jamais leur polyvalence sollicite, les mcaniciens

auront des tches davantage axes vers lentretien plutt que la rparation de
moteurs, alors que les rpartiteurs auront oeuvrer dans un environnement
encore plus comptitif o la technologie ne sera pas lexception mais plutt la
norme.
Bref, les entreprises de transport, spcialement les PME pour compte dautrui,
devront envisager dinvestir dans la technologie et les ressources humaines afin
de pallier cette situation.
4) PROBLMATIQUE
Forces et faiblesses de lenvironnement externe
Lanalyse de lenvironnement externe nous a permis de constater les forces

suivantes pour lindustrie du transport routier de marchandises au Qubec.
Le libre-change
Laccord du libre-change Nord Amricain sinscrit dans un contexte de

mondialisation des changes de plus en plus perceptibles. Un tel contexte
implique une augmentation des flux de marchandises, donc du volume de
transport.
La nouvelle interprtation des rglements sur le cabotage tant au Canada quaux
Etats-Unis laissent entrevoir plus de facilit pour les transporteurs canadiens
pour effectuer du transport lintrieur des frontires amricaines.
Avec un dollar canadien qui a atteint un prix plancher historique face la devise
amricaine, on peut croire que nos transporteurs sauront en tirer avantage.
Lconomie
Mme si elle est encore trs fragile, lconomie montre des signes encourageants
pour les prochaines annes. Dans une industrie dont la sant est si troitement
lie celle de lconomie, on ne peut que dfinir cette tendance comme tant
une force pour lindustrie.
Bien entendu, lanalyse de lenvironnement externe nous a permis de relever
certaines faiblesses de lindustrie.
La concurrence
En ouvrant les diffrents marchs, nous ouvrons par le fait mme la porte la
concurrence. Il sagit dune concurrence bien organise qui sattaquera
lindustrie du transport routier de marchandises au Qubec, industrie qui est
durement prouve par la concurrence provoque par sa propre industrie locale.
Les exigences des expditeurs
La drglementation que lindustrie a vcue depuis les dernires annes a
provoqu une augmentation de loffre de transport, entranant une augmentation
des exigences chez certains expditeurs (on veut en avoir plus pour le mme
prix sinon pour moins cher). Cette situation a dplac les proccupations des

transporteurs vers le service la clientle et la valeur ajoute, alors quelles
taient autrefois plus orientes vers les itinraires et le ct technique.
Le recul technologique
Le march ayant dj entrepris sa mtamorphose depuis quelques annes,
certaines industries ont pris les moyens ncessaires, grce aux nouvelles
technologies, pour rpondre le mieux possible la nouvelle concurrence et aux
nouvelles exigences des expditeurs. Or, le Qubec ayant tard emboter le
pas, connat aujourdhui un important recul ce chapitre.
Les forces et faiblesses du secteur des entreprises
Plusieurs points positifs sont ressortis de lanalyse des entreprises. En effet,

lindustrie semble concurrentielle, tout le moins pour ce qui est du transport
Canada -tats-Unis. Les performances de ce secteur nous prouvent quelle peut
faire sa place.
Lintrt port au service la clientle par les transporteurs de tous les secteurs
nous permet de constater que les entreprises de lindustrie ralisent lenjeu pour
les prochaines annes dans le transport de marchandises, cest--dire quelles
sassurent de la fidlit de leurs clientles.
En ce qui a trait aux faiblesses, soulignons les problmes de gestion qui touchent
spcialement les petites et moyennes entreprises de transport pour compte
dautrui. Le manque doutils technologiques et de ressources spcialises en
gestion rend la planification quasi impossible pour ces gestionnaires proccups
par leurs oprations quotidiennes.
Cette lacune en gestion explique le peu dattention que ces entreprises accordent
la gestion des ressources humaines. Cette fonction vitale pour lentreprise est
trop souvent laisse limprovisation, provoquant des rats lors du recrutement
du personnel allant jusquau licenciement, en passant par la formation.
Les forces et faiblesses de la main-duvre
Lindustrie dans son ensemble connat une grande stabilit chez ses chauffeurs.
Peu de camionneurs se promnent dune entreprise lautre. Par contre les
grandes entreprises possdant plus de 50 vhicules dans le secteur gnral
effectuant du transport international connaissent un important besoin de
chauffeurs. La situation de la main-doeuvre dans le transport routier de
marchandises au Qubec fait face un dfi de taille. Le peu de barrires
lentre pour les chauffeurs rend difficile le recrutement de bons lments, du
fait quils soient confondus dans un grand bassin de dtenteurs de permis de
classe 1 qui ne possdent pas ncessairement les comptences pour exercer ce
mtier. Les efforts que les gestionnaires mettront structurer le processus
dembauche ne pourront qutre profitables.

Les forces et faiblesses de la formation
Les faiblesses de lindustrie face la formation sont lies au fait que plusieurs
entreprises considrent la formation comme une dpense plutt quun
investissement. Encore trop dentreprises improvisent le perfectionnement
quelles offrent leurs employs.
Par contre, lavnement de la Loi 90 a eu pour effet damorcer un changement
dans la faon de voir la formation. Quoique trs lourde administrer, cette loi
provoque un intrt pour la formation chez plusieurs entreprises qui navaient
jamais, ou trs peu, offert de formation leurs employs.
Menaces et occasions offertes
La prochaine drglementation menace spcialement le transport pour compte

dautrui alors que la pression sur les tarifs incitera les propritaires dentreprises
pour compte propre liminer une partie de leurs retours vide en empitant sur
le march rserv anciennement au transporteur pour compte dautrui.
Connaissant les ressources des transporteurs privs, les tarifs devront connatre
une nouvelle baisse pour le transport qui nexige que de la traction sans aucun
autre service spcifique.
De plus, la globalisation des changes provoque une plus grande concurrence
dans une industrie o la comptition tait dj trs froce. cette concurrence
sajoute un profil dexpditeurs ayant des exigences de plus en plus spcifiques
et complexes.
Bref, pour exploiter ce potentiel qui soffre lindustrie qubcoise, les
entreprises devront oprer dans un march trs exigeant o la concurrence
atteindra de nouveaux sommets.
5) Perspectives dvolution du secteur
Vu la conjoncture du march, les experts prvoient une scission de lindustrie en

deux parties, la premire tant constitue des transporteurs qui offrent une valeur
ajoute importante. Ils offriront un service sur mesure aux expditeurs en
utilisant au maximum les technologies leur disposition pour sassurer de leur
fidlit.
Lautre partie de lindustrie se contentera doffrir le service de traction. Ces
transporteurs devront vivre dans un contexte des plus comptitifs et le roulement
des entreprises dans ce secteur sera trs lev. Les transporteurs pour compte
propre viendront rduire encore plus les tarifs, considrant cette partie du
march comme une occasion de diminuer leurs cots en minimisant leur
pourcentage de retours vide, comme Wal-Mart a russi aux Etats-Unis..

Les transporteurs routiers de marchandises perdront peu peu cette
dnomination alors quils deviendront de plus en plus des transporteurs de
marchandises au sens large du terme. En effet, lavnement du service flexible
quoffre le rail provoquera une augmentation de lutilisation de lintermodal par
les transporteurs routiers de marchandises.
Perspectives de lvolution de la main-duvre
Plusieurs changements attendent les diffrents mtiers voluant dans lindustrie

du transport routier de marchandises au Qubec. Les nouveauts technologiques,
la globalisation des marchs et les exigences des expditeurs provoqueront une
mtamorphose des tches dans lindustrie.
Les chauffeurs
Les chauffeurs travaillant chez les entreprises axes vers le service seront
appels dmontrer leur polyvalence comme jamais. Ils verront leur travail
facilit plusieurs gards avec la venue des nouvelles technologies, mais
lencadrement de leur milieu sera par le fait mme amplifi.
De plus grandes responsabilits envers les expditeurs et son chargement seront
imputes aux chauffeurs. De simple chauffeur, son rle glissera vers celui de
chauffeur - reprsentant dans un environnement trs structur.
Les mcaniciens
Encore une fois, les nouvelles technologies auront chambard un mtier dans
lindustrie. En effet, larrive des nouveaux moteurs et de leurs garanties long
terme ont dirig la rparation de moteurs chez les fabricants. De plus, les
nouveaux logiciels facilitent la tche du mcanicien en ce qui a trait lentretien
de la flotte. Bref, les tches des mcaniciens dans lindustrie seront lavenir
axes quasi essentiellement sur lentretien.
Les rpartiteurs
Les rpartiteurs subiront une pression encore plus forte d aux exigences des
expditeurs. Par contre, ils pourront compter sur la technologie et sur des
chauffeurs plus polyvalents pour pallier la tche. Le dfi qui attendra les
rpartiteurs et leurs employeurs dans ce secteur sera, dune part, dintgrer les
nouveaux logiciels de rpartition aux oprations de lentreprise et dautre part,
de surmonter la rticence des rpartiteurs face ces nouveauts.
Problmatique et principaux enjeux
Lindustrie du transport routier de marchandises au Qubec a de nombreux dfis

relever avant de profiter des nouveaux marchs qui souvrent elle.

videmment, chaque secteur de lindustrie vit ces problmes de faon plus ou
moins critique; cependant, nous numrerons les situations les plus critiques que
vit lindustrie en gnral.
Le recul technologique
Lindustrie connat un recul face au taux de pntration des nouvelles

technologies intgres dans leurs oprations quotidiennes. En plus daccrotre
les services aux expditeurs et de faciliter la gestion de lentreprise en gnral,
les nouvelles technologies dans le domaine du transport optimisent toutes les
fonctions de lentreprise. Nous croyons donc indispensable lutilisation de ces
technologies pour le succs des entreprises de lindustrie.
Les problmes de gestion
Trop souvent, les entrepreneurs sont sous-quips en outils de gestion et en

personnel spcialis, les empchant datteindre un niveau efficace dopration.
Le peu de temps allou la planification et lanalyse de la situation confine le
gestionnaire teindre les feux sans jamais se consacrer au dveloppement.
Le manque de structure en gestion de ressources humaines
Avec les dfis qui se prsentent elles, les entreprises de lindustrie devront
absolument compter sur un personnel stable, comptent ayant un sentiment
dappartenance trs dvelopp.
Seule une saine gestion du personnel laide de politiques crites en harmonie
avec les objectifs de lentreprise permettra dy parvenir.
Une vision globale du transport
Vu la conjoncture du march, les transporteurs devront prendre tous les moyens

possibles pour rpondre aux besoins des expditeurs au meilleur prix possible.
Si cela implique de faire transiter la marchandise en partie sur le rail, le
transporteur devra le faire. Lindustrie devra percevoir le transport de faon
globale et ne pas hsiter conclure des ententes avec dautres transporteurs,
quils soient routiers ou non.
6) RECOMMANDATIONS :
1re recommandation :
OUTILS DE SLECTION ET DE RECRUTEMENT :
laborer les normes de travail par catgorie demploi

laborer les conditions dexercice des comptences par catgorie demploi
valider le modle par comptences
dvelopper des exemples de description de tches
dvelopper des exemples de politique de dotation
dvelopper des exemples de procdure daccueil et dintgration de nouveaux
employs
2me recommandation :
OUTILS DE GESTION DES RESSOURCES HUMAINES
laborer les normes de travail par catgorie demploi

laborer les conditions dexercice des comptences par catgorie demploi
valider le modle par comptences
dvelopper des exemples de description de tches
dvelopper des exemples de politique de dotation
dvelopper des exemples de procdure daccueil et dintgration de nouveaux
employs
OUTILS DE GESTION DE LA LOI 90 :
adapter une grille danalyse des besoins de formation

laborer des modles de plan de formation
dvelopper des modles dorganisation de la formation
fournir des modles de gestion de la formation conformment aux exigences
de la Loi 90
PROMOTION DES MTIERS ET EMPLOYABILIT
DES MTIERS ET EMPLOYABILIT

faire la promotion des mtiers du transport de marchandises
poursuivre les tournes des rgions et distribuer les dpliants dinformation
concernant le mtier de camionneur professionnel
faire larrimage entre les besoins dembauche des entreprises et la main-
doeuvre disponible par rgion
participer la mise sur pied de projets de formation de chauffeurs de camion
favoriser lapprentissage en entreprise

RECHERCHE ET ANALYSE DE DONNES :
approfondir lanalyse statistique des donnes des enqutes OTS et SOM

entreprises en largissant la stratification des variables et en tudiant les rapports
entre celles-ci.
tablir un processus de collaboration au niveau de la recherche en transport
entre le MTQ, la SAAQ et les partenaires de lindustrie du transport
PROMOTION DES TECHNOLOGIES ET GESTION DES

OPRATIONS :
fournir de linformation sur les technologies disponibles dans le transport

routier de marchandises et en faire la promotion des avantages
fournir de linformation sur les outils de gestion des oprations propres
lindustrie du transport de marchandises afin damliorer la comptitivit des
entreprises.
II) FRANACE :
III)
Je prsente sous ce paragraphe une synthse dun diagnostic qui a t effectu
dans le secteur franais du transport routier de marchandises. Il a t ralis par
EUROSTAF.
Les auteurs commencent leur synthse par une dfinition du transport de
marchandises. Ce dernier dsigne en effet la phase de dplacement
physique de la marchandise entre deux points spars
gographiquement, et ce sans transformation .
Puis ils dfinissent la chane de valeur du transport de marchandise
comme suit :

En amont : les fournisseurs peuvent tre regroups selon les trois
principaux postes de dpenses: les vhicules, le carburant et les
assurances. Alors que les tracteurs et semi-remorques proviennent des
ateliers des grands constructeurs de vhicules industriels, les pneus
sont gnralement achets sparment et monts directement par les
fabricants de pneumatiques. De multiples quipementiers
interviennent alors pour rpondre des besoins spcifiques (GPS,
groupe frigorifique). De plus en plus se dveloppe le recours aux
loueurs de vhicules industriels (gnralistes, spcialistes ou rgio-
naux). Les groupes ptroliers rpondent au besoin de carburant.
En aval : les clients des entreprises de transports routiers

appartiennent tous les secteurs conomiques. On distingue le
transport "pour compte d'autrui", dont les clients - expditeurs ou
destinataires de la marchandise- sont principalement des industriels et
des distributeurs; du transport "pour compte propre" o l'entreprise est
son propre client. Le transport pour compte propre reprsente 15,2 %
du total du secteur du transport.
Les produits transports sont trs varis, et imposent pour la plupart

des vhicules adapts. On peut toutefois distinguer cinq grands types
de produits:
Les produits agricoles et les animaux vivants,
Les denres alimentaires et le fourrage,
Les produits nergtiques et les demi-produits (sidrurgie,
mtallurgie),
Le matriel de construction,
Les machines, vhicules et objets manufacturs.
Le secteur, qui regroupe pas moins de 40 000 entreprises, est trs ato-
mis. Les acteurs les plus importants ont souvent plusieurs activits
(transport direct de lots complets, messagerie, logistique, location)
tout en se dmarquant sur quelques segments prcis (produits
volumineux et primeurs pour Norbert Dentressangle, transport sous
temprature dirige pour Stef-TFE, messagerie pour Godis). Les
grands acteurs ont gnralement recours de nombreuses petites
entreprises qui fournissent, par des liens de sous-traitance, des
services trs spcialiss.

a )Le march europen et les segments du march franais :
En 2003, le march europen du transport routier devrait atteindre 165

milliards d'euros selon Eurostaf. Ce march est trs peu concentr,
puisque les six premiers groupes dtiennent peine 10 % de
l'ensemble du march. Les cinq grands marchs europens (France,
Allemagne, Royaume-Uni, Espagne, Italie) reprsentent en 2003 prs
des trois quarts du trafic routier europen (Union europenne 15). La
France et l'Italie reprsentent chacun 14 % du trafic routier europen,
derrire l'Allemagne (21 %) et devant le Royaume-Uni et l'Espagne
(12 % chacun).
En 2002, les vhicules franais de transport routier de marchandises ont ralis

204,6 milliards de tonnes-kilomtres. L'ensemble des volumes transports en
compte propre et compte d'autrui a baiss de 1,2 % en 2002 et peut se dcompo-
ser en six segments, selon la nature des produits transports.
Machines, vhicules et objets manufacturs: avec 81,6 milliards de tkm rali-

ses, ce segment reprsente 39,9 % du transport routier de marchandises. En
baisse de 0,6 % par rapport 2001, il inclut le matriel agricole, les voitures par-
ticulires, les pices dtaches, les machines industrielles et les objets manufac-
turs.
Denres alimentaires et fourrages: en baisse de 3,3 % en 2002, ce segment est
le second du march avec 32,9 milliards de tkm ralises et 16,1 % de parts de
march.
Matriaux de construction: du fait du ralentissement du secteur du BTP fran-
ais en 2002, le transport de matriaux de construction a enregistr une baisse de
2,2 %, aprs une trs bonne anne 2001 (+ 7,1 %).
Produits agricoles et animaux vivants: ils ont gnr 25,5 milliards de tkm de
trafic en 2002. Ce segment, en croissance de + 4,9 % en 2002, a profit de la
trs bonne campagne cralire franaise (+ 15 % de production).
Les matires premires et demi-produits sont le quatrime segment avec 24,0
milliards de tkm : ils comprennent notamment les minerais et les produits
mtallurgiques et sidrurgiques. L'anne 2002 a t trs mauvaise (- 6,6 %) du
fait de la rcession des secteurs de la chimie et de la sidrurgie.
. Produits nergtiques: comprenant principalement les produits ptroliers
bruts et raffins, le transport de ces produits a nettement progress (+ 6,9 %)
8,0 milliards de tkm.

b)La structure du secteur franais du transport routier de marchandises :
Le nombre de salaris du transport routier de marchandises a atteint 306 500

personnes en 2001. Entre 1998 et 2001, l'effectif du secteur a augment de +
10,1 %, soit 28 000 salaris de plus. Cette progression s'explique par la bonne
tenue de la consommation des mnages et des investissements, qui ont acclr
l'activit industrielle et les changes. Le rythme de progression de l'effectif s'est
ralenti en 2001, + 1,9 %, en ligne avec celui de l'activit, notamment dans le
transport international.
En 2000, le nombre d'entreprises du secteur a baiss de - 3,3 % prs de 41 500.

L'impact des exigences rglementaires visant assurer que les entreprises ont
une capacit financire suffisante (loi Gayssot ) sont l'origine de cette
baisse sensible. La conjoncture conomique joue un rle important dans
l'volution du nombre d'entreprises, tant donn la structure atomise du secteur.
Dans le contexte de ralentissement de l'activit en France et du moindre impact
des exigences rglementaires (un certain nombre d'entreprises ayant t radies),
le nombre de transporteurs routiers a d rester stable en 2001.
Le secteur du transport routier de marchandises est trs atomis. En effet, bien

que plusieurs entreprises franaises figurent parmi les premiers transporteurs
europens, les entreprises de moins de 50 salaris ralisent 59,4 % du chiffre
d'affaires du secteur. Celui-ci compte une large majorit (prs de 80 %)
d'entreprises de moins de 5 salaris, gnralement trs spcialises sur un
produit ou sur une aire gographique restreinte (63 % d'entre elles oprent dans
le transport de proximit).

Les principaux transporteurs routiers europens et franais :
Les dix premires entreprises europennes en 2002 (en millions

d'euros)
Chiffre
Rang Entreprises Pays Rsultat Effectifs
d'affaires
consolid net
Schenker-Stinnes
1 (Deutsche Bahnn) 11 762 82 44320
Allemagne
DHL-Danzas Allema
2 9152 n.d. 45 036
(Deutsche Pest) gne
3 Geodis France 3251 2 23505
ABX Logistics Belgiqu
4 2910 n.d. 16 000
(SNCB) e
5 Gefco (PSA) France 2646 79 8000
Allema
6 Dachser 11) 1900 n.d. 10 700
gne
Belgiqu
7 Ziegler 111 1800 n.d. 6000
e
8 STEF-TFE France 1249 19 11 300
Norbert
9 France 1053 26 10 500
Dentressangle
10 Willy Betz Il! France 750 n.c. 7350

Les dix premiers transporteurs routiers prsents en France en 2002 (en millions
d'euros) :
Variation 2002-2001
Rang Entreprises Chiffre d'affaires
(en %)
1 Geodis 3251 - 7,0
2 Gefco 2646 + 0.1
3 STEF-TFE 1249 + 6,1
Norbert
4 1053 +8.4
Dentressangle
5 Mory Group 726 + 11,2
6 Charles-Andr 600111 n.c.
Giraud
7 545 - 7,2
International
8 Transalliance 412 + 6.2
9 Heppner 315 + 2.9
10 Nexia 187 n.c.
c) Les derniers grands faits marquants du secteur :
La diversification vers la logistique s'accentue afin d'amliorer les marges :

Juillet 2002: s'alignant sur le modle de la SNCF et de la SNCB (Belgique), la
compagnie de chemin de fer allemande Deutsche Bahn se rapproche d'un
transporteur routier. La Deutsche Bahn a en effet rachet Stinnes, le leader euro-
pen de la logistique, au groupe nergtique allemand E.ON pour 2,5 milliards
d'euros. L'objectif est de constituer un groupe de logistique intgr, o le rail et
la route jouent un rle complmentaire.
Octobre 2002 : Norbert Dentressangle a rachet Stockalliance au Consortium de
ralisation du Crdit Lyonnais pour un montant infrieur 30 millions d'euros.
Cette opration va conforter la position de Norbert Dentressangle sur le march
de la logistique, Stockalliance disposant de 460 000 m2 d'entrept et ayant rali-
s 100 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2001.
Novembre 2002 : Geodis prend 50 % de Thales Freight and Logistics, filiale du
groupe Thales qui sera rebaptise Thales Geodis Freight and Logistics. Geodis
interviendra ainsi dans les oprations de logistique et d'expdition pour le comp-
te des units du groupe.

La constitution de rseaux europens dans le secteur de la messagerie se
poursuit :
Octobre 2002 : Shenker, division de Stinnes, a rachet le groupe de messagerie
franais, Joyau, pour un montant valu entre 46 60 millions d'euros. Avec
l'acquisition de Joyau (201 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2001 et 53
agences en France), le groupe allemand dj trs prsent en France, dispose ds-
ormais de son propre rseau national.
La nette dgradation de la conjoncture conomique provoque la
restructuration des entreprises les plus fragiles
Novembre 2002: pour viter la faillite de sa branche de transport routier ABX, la
Socit Nationale de Chemin de Fer de Belgique (SNCB) a dcid de scinder
l'activit d'ABX en deux parties. La premire abritera les entreprises rentables
du groupe et sera ouverte aux capitaux privs. La seconde regroupera les
activits dficitaires du groupe. Cette opration cotera 250 millions d'euros la
SNCB.
Fvrier 2003 : le transporteur Grimaud Logistique, repris il y a moins de deux
ans par le groupe belge Ziegler, a t mis en liquidation judiciaire. La perte de
confiance de la clientle suite son premier dpt de bilan, conjugue une
baisse de plus de 10 % du secteur de la messagerie sont en partie l'origine de la
faillite de l'entreprise. Prs de 1 200 postes seront ainsi supprims.
Mars 2003 : Le groupe Hays a annonc la vente de trois de ses ples d'activit
dont la division Mail&Express et la division Logistics. Celle-ci a ralis un chif-
fre d'affaires de 1,4 milliard d'euros en 2002 et emploie 16 000 personnes dont 4
800 en France.
Juin 2003 : deuxime phase de la recapitalisation de Giraud International, pour
un montant total de 24 MEUR.
Les gouvernements nationaux imposent de nouvelles taxes tandis qu'un
effort d'harmonisation tente de se raliser il l'chelle europenne
Aot 2002 : la Commission Europenne prsente un projet de directive qui vise
aboutir un taux d'accises unique sur le gazole utilis par les poids lourds de
plus de 16 tonnes d'ici 2010. Les taxes sur le gazole s'chelonnent entre 24,5
centimes d'euros par litre en Grce, 72,2 au Royaume-Uni.
Octobre 2002 : le ministre fdral allemand des transports a choisi le groupe
Toli Connect comme concessionnaire de l'exploitation du page autoroutier pour
poids lourds (Lkw M aut). A partir du 1er aot 2003, tous les poids lourds de
plus de 12 tonnes devront payer en moyenne 0,15 euros par kilomtre parcouru
sur les autoroutes allemandes. Les transporteurs germaniques prvoient de
rpercuter ce surcot par une augmentation d'environ 15 % du prix de leurs
prestations.
Dcembre 2002 : le gouvernement franais envisagerait une taxe au kilomtre
sur les poids lourds circulant sur les nationales trois voies. Ce projet sera
dbattu au parlement au cours du second trimestre 2003.

d)L'environnement du secteur et les facteurs cls de succs :
Les facteurs suivants influencent globalement le secteur:
1) La croissance conomique et le cours du ptrole :
* L'activit du transport routier de marchandises dpend troitement

de la croissance conomique globale. Une forte consommation des
mnages entrane un volume important de ventes et une rotation plus
rapide des stocks chez les distributeurs. La croissance conomique se
traduit donc concrtement par une augmentation gnrale des
changes dont bnficient directement les transporteurs.
* Le cours du ptrole dtermine quant lui le prix des carburants, qui
constitue avec les charges salariales les principaux frais fixes des
entreprises de transports routiers. Pour tenter de rduire cette
dpendance, le gouvernement a mis en place, de manire temporaire,
un systme de remboursement partiel de Taxe sur les Importations de
Produits Ptroliers (TIPP) qui prendra fin en 2005.
2) La rglementation franaise :
* L'accs la profession est encadr par la loi du 06/02/1998 dite loi

Gayssot. Pour pouvoir exercer le mtier de transporteur ou de loueur,
il faut: tre titulaire d'une capacit professionnelle; satisfaire la
capacit financire (c'est dire disposer de capitaux propres et de
rserves ou de garanties suprieurs au montant fix par dcret) ; faire
preuve dhonorabilit (le bulletin n02 du casier judiciaire doit tre
vierge ou prsenter certaines condamnations tolres).
* Les conditions d'exercice de la profession reposent sur un document
contractuel spcial, appel lettre de voiture. Ce document stipule la
responsabilit stricte du transporteur et la possibilit pour ce dernier
de faire valoir une action directe en paiement l'encontre de
l'expditeur et du destinataire. En l'absence d'un tel document, ce sont
les dispositions prvues par le contrat type qui s'appliquent.
* La dure normale du temps de travail est dsormais de 35 h. Pour le
secteur de la messagerie, la dure maximale est de 53 h. Concernant le
travail de nuit des salaris du transport routiers, un accord de branche
prvoit une prime horaire de 1,5 euros pour toute heure effectue en

priode de nuit. Les salaris effectuant plus de 50 heures de travail
nocturne par mois bnficient d'une compensation de 5 % en repos ou
en compensation pcuniaire.
3) Le cadre europen
* On assiste au niveau europen un mouvement d'harmonisation des
lgislations dans plusieurs domaines. Dans le but de limiter les risques de
dumping social entre pays, l'Union s'est penche sur le " paquet social" du
transport routier (temps de travail, accs la profession, formation) dont la
directive de dcembre 2001 fixe le contenu. Ainsi, la dure du temps de travail
est fixe 48 heures hebdomadaires en moyenne et 60 heures au maximum.
Concernant les infrastructures, elle a aussi pris position en faveur du ferroutage
(Livre Blanc de septembre 2001).
* D'autre part, l'Union Europenne impose des normes antipollution qui fixent
des seuils tech1 niques d'mission de gaz et particules polluantes par les
moteurs. Ces normes poussent la fois les constructeurs innover et les
transporteurs renouveler leur parc de vhicules.
* Enfin, l'largissement de l'Union Europenne et l'assouplissement des
conditions de cabotage (chargement et dchargement dans un pays par un
transporteur de pavillon tranger) devraient permettre la progression du
transport international.
Facteurs cls de succs :
Optimiser le taux de remplissage des camions,

Maintenir la fiabilit et la qualit de service,
Disposer de ressources humaines de qualification suprieure,
Diversifier les activits afin de rduire l'exposition aux cycles,
tre capable de grer des flux complexes,
Possder une dimension europenne voire internationale pour les plus
importantes entreprises du secteur.

f) Les perspectives :
Perspectives de croissance :
En 2003, le transport routier devrait souffrir de l'entre en rcession de

l'conomie europenne. Le deuxime trimestre a t trs mauvais en France (-
0,3 % du PIS), la question tant de savoir s'il s'agit d'un phnomne conjoncturel
(impact des grves) ou d'une aggravation de la crise. Par consquent, au niveau
national, le transport routier devrait s'inscrire en recul aprs une anne 2002
morose. L'augmentation des cots sociaux devraient rendre les transporteurs
franais moins comptitifs par rapport leurs concurrents europens et le
transport international ne devrait pas rebondir aprs le recul de - 11 % subi en
2002. Au final, le transport routier devrait connatre une situation dans la
continuit de 2002, marque par une baisse d'activit en volume aussi bien au
niveau national qu' l'international. Il ne faut toutefois pas exclure une reprise de
l'activit partir du quatrime trimestre.
Perspectives stratgiques :
A la recherche de profits rcurrents et de marges plus importantes, les

entreprises devraient poursuivre leur diversification dans la logistique ou la
prestation de service. On devrait donc assister la poursuite des oprations de
croissance externe en logistique pour les entreprises qui disposent d'une
structure financire solide. Les acquisitions dj ralises vont se traduire
concrtement par une consolidation et une homognisation des rseaux,
l'image de ceux de Deutsche Post et Royal Mail (General Parcel).
Perspectives financires :
En 2003, le principal risque financier est l'effet de ciseau, caus par la

combinaison de la baisse des volumes et de l'augmentation des cots. Les cots
d'exploitation augmenteront invitablement du fait de l'augmentation des
salaires conventionnels dcide en novembre 2002, partiellement compense par
la baisse des charges, ainsi que de la mise en place des pages allemands (Lkw-
M aut). Les transporteurs seront contraints d'augmenter leurs tarifs pour
maintenir leur profitabilit. Dans le scnario pessimiste, le secteur devrait
connatre une vague de dpts de bilans d'une ampleur indite depuis 1993. Il ne
faut pas non plus exclure un scnario de reprise conomique dbut 2004,
anticip par les marchs financiers, mais cet optimisme risque paradoxalement
de freiner la reprise, en faisant monter les taux d'intrt et les prix du ptrole.

3me partie : Etat de lavancement des travaux :
Au stade o je suis ce jour jai procd aux oprations

suivantes :
- diverses lectures sur le secteur

- recherche internet
- travail sur le terrain : ralisation de deux entretiens avec
deux jeunes acteurs du secteur (le premiers un jeune qui a
cr sa propre entreprise, le deuxime : un responsable
dune entreprise de transport de conteneurs)
- dpouillement des informations ressortant de ces entretiens.

Libéralisation Du Secteur Des Transports Au Marco, Impact Sur Le Management

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INSTITUT SUPERIEUR DE COMMERCE ET DADMINISTRATION DES ENTREPRISES

2me ANNEE DU CYCLE SUPERIEUR DE GESTION

Libralisation du secteur des transports au

Animateur : M. FADEL DRISSI

Participant : ZANARI AZEDDINE

Projet mmoire 24/06/04

1re partie : la presentation du dernier rapport de recherche.

2me partie : presentation de quelques documents interessant la

3me partie : tat davancement des travaux.

Projet mmoire 24/06/04

Le secteur des transports routiers de marchandises occupe une place

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Aujourdhui, lONT est devenu un simple oprateur, mais aussi un

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La libralisation du secteur des transports constitue un vritable

Quel impact lentre en vigueur de la loi 16-99 portant

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Notre problmatique principale tourne autour de la question prcite

Pour rpondre cette problmatique, nous sommes dans lobligation

- Dans quel contexte cette loi a t-elle t promulgue ?

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- Suite ce changement rglementaire, quelles sont les mesures

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Lapproche utilise pour aborder ce thme, sinspire de la dmarche

- Entreprises informelles : ce sont des transporteurs qui

Projet mmoire 24/06/04

les entreprises se livrant uniquement des transports

Puis au fur et mesure de lavancement des recherches, le systme

Le schma suivant illustre la nbuleuse dans laquelle volue notre

Projet mmoire 24/06/04

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Rappelons cette occasion les trois hypothses de la dmarche

A un instant donn, le systme est suppos tre dans un tat

Il ny a pas de one best way , pour la rsolution dun

Projet mmoire 24/06/04

Tenant en compte, la complexit de la problmatique, et les effets

Cette analyse sera scinde en deux parties :

A) ANALYSE DE LENVIRONNEMENT EXTERNE DE

Projet mmoire 24/06/04

1) environnement politique : il sagit ici dtudier les principaux

2) environnement conomique : il sagit ici dtudier les principaux

3) environnement socioculturel : il sagit ici dtudier les

Projet mmoire 24/06/04

4) environnement cologique : il sagit ici dtudier les facteurs

5) environnement technologique : il sagit ici dtudier les

6) environnement lgal : il sera question didentifier des

Projet mmoire 24/06/04

B) ANALYSE INTERNE DE LINDUSTRIE :

Projet mmoire 24/06/04

Les 5 forces de Porter

La menace de nouveaux entrants (en haut) est forte si :

- il nexiste pas de barrires lentre : conomies dchelle et

La menace de produits de substitution est forte si:

- une concurrence de produits de remplacement existe

Le pouvoir de ngociation des fournisseurs ( gauche) est fort si :

- leur concentration est suprieure celui du secteur

Projet mmoire 24/06/04

- leur concentration est suprieure celui du secteur

En plus de ces cinq forces, le model amlior prend en considration

Au terme, de cette tude nous serons mme de pouvoir connatre

B) ANALYSE DE LENVIRONNEMENT INTERNE DE

Dans cette phase de ltude, nous allons essayer de jeter un coup