La Chaine Logistique Automobile PDF

DESS Logistisque
NEWALL Isabelle
2004 ~ 2005
Matre de mmoire :
Pierre Mdan
L
LA A C CH HA AI IN NE E L LO OG GI IS ST TI IQ QU UE E A AU UT TO OM MO OB BI IL LE E

D DE E L LA A C CO OM MM MA AN ND DE E D DU U C CL LI IE EN NT T A A L LA A L LI IV VR RA AI IS SO ON N D DE E S SA A V VO OI IT TU UR RE E, ,
C CO OM MM ME EN NT T L LE ES S C CO ON NS ST TR RU UC CT TE EU UR RS S P PE EU UV VE EN NT T- -I IL LS S S S A AM ME EL LI IO OR RE ER R
P PO OU UR R R RE ED DU UI IR RE E L LE ES S D DE EL LA AI IS S ? ?
M M m mo oi ir re e d de e f fi in n d d t tu ud de es s

La chane logistique dans lindustrie automobile.

2
REMERCIEMENTS : 5
INTRODUCTION : 6
I PRESENTATION DU MARCHE AUTOMOBILE : 9
I.1 Evolution du Secteur Automobile : 9
I.1.a Historique de lautomobile : 9
La naissance de lautomobile 9
A la fin du XIX sicle 10
Lentre deux guerres 11
Aprs la deuxime guerre mondiale 12
I.1.b Descriptions des diffrents concepts de production 12
La thorie classique des organisations : 13
La thorie comportementaliste des organisation 13
La seconde moiti du XX
me
sicle 14
I.2 Le march automobile aujourdhui 17
I.2.a La situation de lindustrie automobile en chiffres 17
La situation mondiale 17
La situation par marques 19
La situation en France 21
I.2.b La segmentation du march 25
Une segmentation traditionnelle 25
Une segmentation par carrosserie 26
Une segmentation par crossing-over 26
Une segmentation par niche 27
Exemple de segmentation actuelle 27
I.3 Les Attentes aujourdhui 30
I.3.a Profil des consommateurs daujourdhui 30
I.3.b Le processus dachat 31


3
II LA CHAINE LOGISTIQUE DE LINDUSTRIE
AUTOMOBILE 34
II.1 Prsentation de la chane 35
II.1.a Typologie de la chane : la logistique est au coeur de la russite du travail des
constructeurs automobiles 35
Une chane trs tendue 35
De nombreux acteurs 37
Centralisation autour du site de production 41
Le cot logistique dans la production de vhicules neufs 42
II.1.b Les contraintes logistiques spcifiques au secteur automobile 43
Dlais cot et qualit 43
La situation gographique 44
La spcificit du transport de vhicule 44
Des flux logistiques dpendant du cycle de vie des produits 45
Une forte diversit des produits et une chane en flux tirs et non flux pousss 45
II.2 Limportance de la logistique chaque niveaux de la
chane47
II.2.a La phase amont du processus : les approvisionnements 47
Comment le secteur automobile optimise-t-il les approvisionnements ? 47
Les impratifs des acteurs et leurs consquences 50
Consquences des pressions exerces par le constructeur 52
II.2.b La distribution et la sous-traitance 53
Apparition dun rle valeur ajoute des prestataires logistiques 53
Le transport 54
La rglementation europenne sur la distribution: 54
II.2.c Les constructeurs et leur souci de production 56
Quel est le degr dintgration de la logistique pour les constructeurs automobiles ? 56
Avantages et inconvnients de lexternalisation logistiques. 58
Particularit des Flux physiques : 60


4
III REDUCTION DES DELAIS : DES EVOLUTIONS MAIS
TOUJOURS DES CONTRAINTES 67
III.1 Retour sur les grandes tendances 67
III.1.a La distribution : le premier souci des constructeurs 67
III.1.b Approvisionnement : problme de sourcing 70
III.1.c Les limites du fonctionnement en synchrone 71
Des conditions restrictives dapplication du modle 71
Une relation de dpendance trop forte entre le fournisseur et lentreprise 72
III.2 Perspectives futures 76
III.2.a Du ct des fournisseurs : 76
III.2.b Du ct des constructeurs et de leur rseau de distribution : 77
Des voitures qui se ressemblent 77
Amlioration des dlais de livraison ? 77
CONCLUSION 79
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES 81
ANNEXES ERREUR ! SIGNET NON DEFINI.


5
R RE EM ME ER RC CI IE EM ME EN NT TS S : :

Je voudrais remercier les personnes qui mont aide et soutenue pour la
rdaction de cette tude :

Monsieur Sylvain HETE, Toyota France
Monsieur Jean-Marc LEHU, Universit Panthon-Sorbonne Paris I
Monsieur Pierre MEDAN, Universit Panthon-Sorbonne Paris I
Monsieur Jrme MICELI, Mapa Spontex
Monsieur Gilbert MICHAUD, Renault Pice de Rechange
Monsieur Alain REGLEY, Viston France


6

I IN NT TR RO OD DU UC CT TI IO ON N : :

La logistique est le cur de mtier de lindustrie automobile. En consquence, les
professionnels du march automobile sont acteurs de lvolution des systmes
logistiques. En effet, nous avons pu le constater durant le sicle dernier et jusqu
aujourdhui avec le modle Fordien et le Toyotisme par exemple. Cest pour cela
que jai dcid de faire une tude sur ce march.

La principale problmatique des constructeurs automobile est toujours la mme
depuis quelques annes, cest--dire, comment faire pour produire et dlivrer au
plus vite une voiture un client en limitant les gaspillages ? Tout ceci, sans
rduire, mais au contraire diversifier loffre.

En effet, ce qui fait la spcificit des produits des constructeurs automobiles sont
dabord la longueur de la gamme : un grand nombre de produits diffrents et pour
chacun, de multiples variantes. Deuximement, chacun des produits est compos
de multiples rfrences dont il faut grer la qualit et lapprovisionnement. De
plus, les attentes des consommateurs voluent et leurs exigences pour un produit
qui reste cher sont de plus en plus grandes. Enfin, la rglementation lie
lindustrie automobile est extrmement stricte. Toutes ces spcificits
reprsentent des contraintes pour le mtier dun constructeur. On comprend alors
pourquoi la logistique dont la dfinition est donne ci-dessous est au cur de la
stratgie de ce dernier.

Dans cette introduction, nous allons dabord dfinir et dlimiter le sujet, puis
nous verrons succinctement comment cette tude va se drouler.


7
Nous allons tout dabord revoir la dfinition du terme logistique : cest
lensemble des techniques et des moyens visant mettre disposition un produit
donn au bon moment, au bon endroit, au moindre cot et avec la meilleure
qualit en grant les flux physiques de lamont laval de la chane
1
.

Dans cette tude, nous allons nous limiter ltude de la logistique amont des
vhicules neuf, cest--dire, les approvisionnements, la production et la
distribution des produits. Nous laisserons de ct toutes les problmatiques de
reverse logistique, de la gestion des pices de rechange et le service aprs-vente,
qui pourraient faire lobjet dun autre mmoire. Nous ne prendrons pas non plus
en considration le march des vhicules doccasion. Nous nous limiterons aussi
autant que possible au march franais pour ce qui est de la partie description du
march automobile.

Ce mmoire nest pas rdig pour apporter des rponses ou des solutions, mais
plutt pour donner un aperu global de lindustrie et de sa logistique amont.
Cependant, dans une dernire partie, je me permettrais dmettre un avis sur la
situation globale du march automobile puis je suggrerais quelques axes
dvelopper pour dventuelles amliorations.

Dans un premier temps, nous allons donc tudier le march de lautomobile pour
comprendre comment il a volu depuis la cration de lautomobile, pour
dcouvrir ses acteurs et son importance en France, et enfin pour connatre les
nouvelles attentes des consommateurs franais.

1
Dfinition construite partir de lencyclopdie du marketing de Jean-Marc Lehu et de la
dfinition de la logistique par lASLOG, lAssociation franaise de la logistique.


8
Dans un deuxime temps, nous prsenterons la chane logistique de lindustrie
automobile, du fournisseur du fournisseur, au client du client en montrant
limportance que la logistique y joue.

Enfin, nous essayerons de dgager les nouvelles problmatiques logistiques
existantes et leurs enjeux.


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Lindustrie de lautomobile a bien chang depuis son apparition la fin du XIX
me

sicle. Cette volution est due plusieurs vnements et notamment lvolution
des consommateurs. Nous allons relater brivement dans cette premire partie
lhistoire de lindustrie automobile, puis analyser la situation lheure actuelle du
march automobile franais et enfin, nous essaierons dvaluer les attentes des
consommateurs.

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I.1.a Historique de lautomobile :

La naissance de lautomobile

La premire bauche dun moteur explosion est ralise en 1860 par un
Franais, Etienne Lenoir. Il est aliment lpoque par le gaz dclairage. Peu
aprs, ce mme franais invente le carburateur permettant de remplacer le gaz par
du ptrole. Il dcide de tester son moteur sur une voiture rudimentaire et russi le
trajet Paris Joinville-le-Pont. Malheureusement, par manque de moyens, les
recherches sont abandonnes.


10
Par la suite, Gottlieb Daimler et Carl Benz mettent au point un moteur
dflagration. En 1886, Carl Benz adapte le premier moteur explosion ptrole
sur une automobile. En 1889, Ren Panhard et Emile Levassor installent le
premier moteur quatre temps (celui de Daimler) sur une voiture quatre places.
Enfin, en Janvier 1991, on voit rouler dans les rues de Paris les premires voitures
franaises quipes du moteur Benz.

A la fin du XIX sicle

A partir de cette priode les avances de lautomobile progressent en Europe. Les
recherches sont faites sur les problmes dintempries et de poussires. De plus le
rseau routier nest absolument pas dvelopp. Dans les annes 1890, Armand
Peugeot, Louis Renault ou encore Marius Berliet se dcouvrent chacun une
passion pour lautomobile et contribuent amliorer les performances et la
mcanique mettant en place une vritable industrie.

La France en 1903 produit 30 200 voitures, soit prs de 49% de la production
mondiale, alors que les Etats-Unis produisent 11 200 vhicules. La France
compte 30 constructeurs automobiles en 1900, 57 en 1910 et 155 en 1914. Ce qui
parait norme lorsque lon connat aujourdhui le peu de constructeurs qui ont
subsist. La France est en 1913 le premier exportateur mondial dautomobiles
1
.
De rapides progrs de production sont fait puisquen 1898, les tablissements
Renault produisent 6 vhicules et en 1913, ils en commercialisent 4 500.

Lvolution de lindustrie automobile aux Etats-Unis par la suite est quatre fois
plus rapide quen Europe pour plusieurs raisons : un revenu par habitant plus

1
La raison est la suivante : la France a un positionnement gographique stratgique pour la
distribution de ses vhicules lextrieur du territoire.


11
lev et des techniques de production en grande srie. En effet, partir de 1908,
Ford adopte une mthode de production en srie pour la Ford T, ce qui permet de
diminuer les cots et acclrer le processus de production. Bien que ces mthodes
soient reprises en Europe, les Etats-Unis en 1913 produisent 90% des voitures
dans le monde.

En 1919, la France voit apparatre un nouveau constructeur, Andr Citron, qui
fonde la firme Citron, source de nombreuses innovations.

Lentre deux guerres

On appelle cette priode lge dor de lautomobile. En effet, lautomobile
commence devenir fiable et le rseau routier se dveloppe de plus en plus. Mais
en 1929, le Krach de Wall Street plonge lindustrie automobile dans la crise.
Pour lutter contre les industries amricaines, les Etats europens dcident
dimposer des quotas vers les annes 1930. En 1929, les Etats-Unis et le Canada
produisent 4,8 millions de voitures et lEurope, seulement 554 000. Il en rsulte
que la proportion damricains du nord possdant une voiture est beaucoup plus
importante que celle des europens.

Paralllement, un autre phnomne se dveloppe. En effet, les plus grands
constructeurs rachtent les plus petits. Cette tendance de concentration du march
des industriels de lautomobile continuera jusqu nos jours. Ainsi, les dominants
sont les suivants :

Etats-Unis : General Motors, Ford et Chrysler
Allemagne : Opel qui appartient a GM depuis 1929, Mercedes, Benz et Auto
Union
France : Renault, Peugeot et Citron


12
Grande-Bretagne : Morris, Austin, Vauxhall (GM), Standard et Rootes.

Aprs la deuxime guerre mondiale

Ds la fin de la deuxime guerre mondiale, lindustrie automobile connat un
essor important : en effet la production triple entre 1945 et 1975. Les industriels
basent leur stratgie sur la rationalisation de la production pour une meilleure
rentabilit. La concentration des constructeurs automobiles se fait toujours plus
grande : ainsi au Royaume-Uni, les principaux constructeurs fusionnent et
forment le groupe British Leyland qui deviendra Rover en 1986, rachet par
BMW en 1994 ; en France, Peugeot rachte Citron dans les annes 1970 ; en
Italie le march est contrl par Fiat.

La deuxime moiti du XX
me
sicle est marqu par la pntration de lindustrie
automobile japonaise. Ainsi de 1960 1990, la production japonaise passe de
165 000 10 millions de voitures.

Enfin, la fin du XX
me
sicle, on peut compter environ 1 voiture par foyer.

I.1.b Descriptions des diffrents concepts de production

Nous allons voir dans ce point-ci quels ont t les diffrents principes
fondamentaux des stratgies de production des constructeurs depuis les dbuts de
lindustrie automobile et comment elles ont volu
1
.

1
Selon Management de la production de Anne Gratacap et Pierre Mdan


13
La thorie classique des organisations :

Cette thorie sappuie sur les ides dAdam Smith et Charles Babbage : la
division du travail dans une organisation industrielle contribue amliorer la
productivit dun entreprise. La division du travail amliore la spcification de
louvrier et lexprience quil a de sa tche. Lutilisation de la machine sert
allger le travail de louvrier et permet de rduire le temps de production.

La thorie comportementaliste des organisation

La division du travail et la simplification des tches sont des concepts rutiliss
par Taylor. Entre 1900 et 1960, les temps sont favorables lessor des entreprises
industrielles ainsi quau dveloppement dun nouveau modle dorganisation de
la production car celles-ci font face une conomie de raret. En effet, la
demande est largement suprieure loffre. Les entreprises y rpondent par une
production de masse : la standardisation. Ce systme de production permet aux
entreprises de faire des conomies dchelle et donc de baisser les cots fixes.

Pour faire baisser les cots variables de la production, Taylor prconise
lOrganisation Scientifique du Travail (appliqu par Ford). LOST est la division
du travail dvelopp par Smith, la slection des ouvriers, le contrle du travail et
le partage de responsabilits.

Cependant se systme se rvle limit puisquil implique la spcialisation des
ouvriers sur une tche prcise, un contrle abusif sur le travail des employs et la
dmotivation de ceux-ci, ce qui gnre des grves du travail. De plus, face
lvolution de la socit et de la demande, le systme se rvle inefficace.


14
La seconde moiti du XX
me
sicle
1

Aprs la deuxime guerre mondiale, il est difficile de parler de modle de
production car chaque systme productif diffre selon que lentreprise adopte
telle ou telle stratgie, selon la nationalit de lentreprise, le pays ou elle
commercialise ses modles, lconomie de ce pays etc. Chaque entreprise a suivi
des stratgies de profits diffrentes. En effet, il y en a qui mettent laccent sur les
conomies dchelle, sur la varit, sur la qualit, sur linnovation - produit, ou la
flexibilit.

Cependant, nous pouvons parler de certaines tendances rejoindre un certain
modle productif qui fonctionne. On peut donc retenir le modle sloanien, le
systme de production de Toyota (le TPS) ou le systme hondien, et le systme
de production au plus juste. Nous allons ci-dessous dvelopper ces diffrents
modles.

Il y a environ quatre phases dans le processus de changement de modles
industriels de production automobile pendant cette priode.
La premire priode va jusqu 1973. Le modle de rfrence est alors le modle
sloanien incarn par General Motors : il est suivi par plusieurs constructeurs. Il
met en uvre une stratgie de profit donnant la priorit au volume et la
diversit. Ce modle a atteint ses limites aux Etats-Unis au moment mme o
dautres constructeurs europens essayaient de limiter. General Motors a conu
un modle de production dans lequel plusieurs modles de voitures taient
construits sur une plate-forme commune. Le constructeur produisait des modles
tout types de gammes, cohrentes et complmentaires, ce qui ncessitait une
vritable coordination des divisions et des filiales sur les choix stratgiques et

1
Selon Quel modle productif, Trajectoires et modles industriels des constructeurs automobiles
mondiaux de Michel Freyssenet.


15
leurs mises en oeuvres. Cependant, ce modle a des limites : lune due au
potentiel de renouvellement des gammes tout en continuant accrotre les
volumes, lautre due aux exigences de la masse salariale
1
. Paralllement, dautres
constructeurs ont choisi un autre systme privilgiant la rduction permanente des
cots volume constant pour Toyota et linnovation et la flexibilit pour Honda.
Le Toyotisme prend en compte le facteur humain dans le but de lamlioration de
la qualit du travail des ouvriers en les impliquant dans le processus de
production et en les responsabilisant. Ce modle privilgie la notion de petits
groupes de travail. Chaque membre de lorganisation a pour responsabilit
damliorer le processus de production son niveau (kaizen). Ainsi,
lorganisation dveloppe des groupes de rflexion et dtermine des objectifs de
qualit totale: zro dfaut, zro stock, zro dlai.

La deuxime priode stale de 1974 et 1985, selon les pays en particulier cause
des chocs ptroliers et de la fluctuation du change qui ont cass la croissance
mondiale. Les constructeurs automobiles amricains et europens ont
successivement connus une priode de crise financire. En revanche les pays dont
la croissance tait lie lexportation et la comptitivit comme la RFA, le
Japon et la Sude ont t favoriss. Le modle sloanien est adapt chez certain
constructeur tels que Volkswagen tandis que le modle japonais dmontre son
efficacit en Europe et aux Etats-Unis. Pourtant ce dernier connat des difficults
dans les entreprises japonaises.

La troisime priode se situe entre 1983 85 et 1990 92. Celle-ci a t marque
par la relance amricaine, le contre-choc ptrolier et la bulle spculative. Le
march automobile connat un regain de croissance aux Etats-Unis, en France et

1
La concurrence nationale et internationale cette poque l sest intensifie, si bien que les
entreprises amricaines ayant adopt le modle de GM manquaient de moyens pour renouveler
leur gamme de produits pour satisfaire le march et pour satisfaire leur masse salariale.


16
en Italie. Les constructeurs de ces pays ont redfini une stratgie diffrente pour
chacun dentre eux afin de faire du profit et de la productivit tout en mettant
laccent sur la force salariale. Les modles sloanien, toyotien et hondien
connaissent quant eux des limites et les entreprises les incarnant connaissent
la fin de cette priode une crise.

La quatrime priode jusqu 2001 connat une transformation de la demande
provoque par lclatement de la bulle financire et les politiques restrictives de
certains pays. Les modles de production ayant tous volus, les carts de
comptitivit entre les constructeurs se sont rduits. Les entreprises essayent de
btir un nouveau modle industriel. En 2001, la bulle Internet clate et jusqu
aujourdhui, lindustrie automobile bien quen lger dclin essaye de se
maintenir. A ces fins, les constructeurs essayent de produire au plus juste en
rpondant le mieux possible la demande, en jouant sur les cots, en rduisant
les gaspillages tout en respectant leur stratgie et leur positionnement marketing.


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Nous allons dans ce deuxime paragraphe tudier le march automobile pour le
comprendre et pour pouvoir ensuite expliquer son mode de fonctionnement
logistique. Tout dabord nous allons brivement prsenter les diffrents acteurs en
prsence, dans le monde puis en France. Ensuite, nous allons parler du march
franais et de la faon dont il est segment. Puis nous verrons limportance de la
stratgie marketing qui permet de mieux rpondre aux exigences des
consommateurs.

I.2.a La situation de lindustrie automobile en chiffres

La situation mondiale

Tout dabord nous allons classifier les pays producteurs de vhicules moteur par
le nombre dunits produites. En 2003
1
, les trois premiers pays producteurs sont
les Etats-Unis, le Japon et lAllemagne avec plus de 5 millions de vhicules
chacun. La Chine vient ensuite avec 4,4 millions dunits et la France, avec 3,6
millions. Puis viennent le Canada, lEspagne, la Rpublique de Core, le
Royaume-Uni, le Brsil, le Mexique et lItalie. La Fdration de Russie et lInde
sont deux nouveaux venus et produisent plus dun million chacun.

1Source : http://www.ilo.org/public/french/dialogue/sector/techmeet/tmtem05/tmtem-r.pdf


18
Le march mondial depuis 1997 connat une croissance continue, bien que les
rsultats des grandes zones gographiques soient htrognes. Les trois grandes
zones gographiques sont comme nous lavons vu plus haut, les Etats-Unis, le
Japon et lEurope. La zone Europe affiche de bons rsultats bien que depuis 2000,
ses performances sont stagnantes. Aux Etats-Unis, les rsultats sont en baisses.
En ce qui concerne le Japon, les immatriculations sont toujours touches par la
crise qui perdure depuis 1998.

Evolution des Immatriculations dans les trois grandes zones gographiques
de lindustrie automobile

Source : Etude Eurostaf 2003 Les

Nous allons maintenant voir comment se distribuent les parts de march des
constructeurs sur ces trois grandes zones gographiques.

Le tableau ci-dessous nous donne un rcapitulatif des positions des constructeurs
automobiles :
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
1997 1998 1999 2000 2001 2002
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Japon Etats-Unis Europe


19
La situation par marques

Source : http://www.ilo.org/public/french/dialogue/sector/techmeet/tmtem05/tmtem-r.pdf

Ce tableau nous permet de constater quen terme de volume de production, les
deux premiers producteurs sont General Motors et Ford, deux groupes
amricains. Puis vient un constructeur japonais et deux allemands et un franais.


20
Part de March des Constructeurs en Europe

Source : Eurostaf, limpact de la nouvelle rglementation sur la distribution automobile 2003

12,0%
1,4%
30,8%
9,6%
2,4%
1,8%
1,9%
27,7%
6,4% 2,4%
5,5%
3,9%
Ford Hyundai Renault
PSA Peugeot Citroen Volkswagen Nissan
BMW Toyota-Lexus Opel
Fiat Autres Mercedes


21
Part de March des constructeurs aux Etats-Unis

La situation en France


22%
30%
2%
17%
19%
8%
15%
3%
4%
5%
Ford General Motors BMW Mitsubishi
Hyundai Volkswagen Nissan Honda
Toyota Daimler Chrysler


22
Nous allons maintenant analyser la situation du march franais sur laquelle nous
allons nous pencher plus particulirement dans la suite de ce mmoire.

Depuis 4 ans, lindustrie automobile franaise connat quelques difficults cause
du ralentissement de la croissance conomique nationale. Cependant, les
immatriculations demeurent un haut niveau sur la priode et le march franais
reste lun des plus dynamiques en Europe. Cette dynamique est due notamment
un effet doffre important sur de nombreux segments.

Evolution des Immatriculations en France :

Source : www.Emapmedia.com et www.ccfa.fr

2013
2009
2145
2255
2134
2148
1850
1900
1950
2000
2050
2100
2150
2200
2250
2300
1999 2000 2001 2002 2003 2004
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s

d
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i
t
s


23
Le march franais est largement domin par les deux constructeurs franais
Renault et PSA Peugeot Citron qui totalisent environ 60% du march des
vhicules particuliers. Cependant, le succs des marques trangres est de plus en
plus important. Ci-dessous nous pouvons visualiser la rpartition des parts de
march des constructeurs en France.

Parts de Marchs des constructeurs en France :


12,0%
1,4%
30,8%
9,6%
2,4%
1,8%
1,9%
27,7%
6,4%
2,4%
5,5%
3,9%
Ford Hyundai Renault
PSA Peugeot Citroen Volkswagen Nissan
BMW Toyota-Lexus Opel
Fiat Autres Mercedes


24
30%
35%
40%
45%
50%
55%
60%
65%
1999 2000 2001 2002 2003 2004
marques franaises (en %) marques trangres (en %)
Evolution des parts de marchs des marques trangres :

Source : www.emapmedia.com


25
I.2.b La segmentation du march

Le paysage du march de lautomobile a t modifi par lapparition dune
segmentation nouvelle. Depuis le milieu des annes 1990, il y a une
recomposition de la gamme traditionnelle axe sur :

Les nouvelles formes de carrosserie (monospace)
La transformation de niche en segment part entire (44, mini-citadines)
Lapparition dun mlange de segments qui renouvellent la gamme de
produits de lautomobile (coup-cabriolet).

Cette volution de la part des constructeurs rvle que le secteur automobile
renouvelle non seulement ses gammes mais est capable de crer des produits
diffrents. Elle se traduit par des changements importants au niveau de loffre des
constructeurs. Cette nouvelle donne industrielle a des consquences sur la
stratgie des constructeurs non seulement au niveau marketing, mais aussi au
niveau de la production. Elle joue en effet sur la capacit de ceux-ci tre
flexibles et adapter leur systme productif.

Une segmentation traditionnelle

La segmentation traditionnelle du march des vhicules particuliers se dcline
autours de six grandes catgories de vhicules :

Catgorie A : Petit vhicule urbain, type Renault Twingo, Ford Ka, Fiat
Panda, Hyundai Atos. Le segment A sest constitu dans les annes 1990.
Catgorie B : Citadines, type Peugeot 206, Renault Clio, Citron C3, Ford
Fiesta. Ce segment sest constitu dans les annes 1970.


26
Catgorie C ou M1 : Petite berline ou familiale compacte, type Renault
Mgane, VW Golf ou Peugeot 307. Ce segment est apparu dans les annes
1970.
Catgorie D ou M2 : Berline ou familiale, type Renault Laguna, Peugeot 406,
BMW srie 3. Ce segment est apparu dans les annes 1950.
Catgorie E, H ou S : Grande berline ou berline haut de gamme ou grande
routire, type BMW srie 5, Mercedes classe E, Peugeot 607. Ce segment est
apparu dans les annes 1950.
Catgorie L : Berline de luxe, type Mercedes classe S, BMW srie 7. Ce
segment est apparu dans les annes 1950.

Une segmentation par carrosserie

La segmentation traditionnelle connat depuis plusieurs annes un enrichissement
par ajout des variantes de carrosserie autour des segments existants. Ainsi les
coups, les breaks mais aussi les cabriolets sont de plus en plus dclins sur
chacun des segments.

Une segmentation par crossing-over

Une autre volution de loffre des constructeurs est apparue depuis quelques
annes. En effet, ceux-ci produisent des automobiles dont la particularit est
dtre un croisement ou crossing-over entre deux segments. Ces nouveaux
produits engendrent parfois un nouveau segment part entire. Cette volution
montre aussi limportance de linnovation produit qui permet aux marques de se
positionner sur de nouveaux marchs. Des exemples de crossing-over
seraient :


27
Le coup cabriolet : Peugeot 206 CC et Mercedes SLK
Le break et le monospace : Peugeot 307 SW
Le break et le 44 : Chrysler Pacifica

Une segmentation par niche

Enfin, dernire caractristique montrant lvolution de loffre des constructeurs,
les marchs de niches deviennent eux aussi des nouveaux segments.

Ainsi les monospaces ont connus un tel succs quils se dclinent maintenant
en trois sous-segments : les monospaces traditionnels (Renault Espace et
Peugeot 607), les monospaces compacts (Renault Scenic, Citron Picasso) et
les mini-monospaces (Opel Agila).
Les 44 font aussi partis dun segment dcoup en trois sous-segments : le
44 polyvalent ou familial (Land Rover Discovery ou Toyota Land Cruiser),
le 44 luxe de sport (Mercedes classe M ou Porsche Cayenne) et le 44 sport
et loisir (Toyota Rav4 ou Land Rover Freelander)

Exemple de segmentation actuelle

Nous pouvons observer ci-dessous un exemple de segmentation utilis
aujourdhui pour comprendre lvolution des ventes et donc des gots des
consommateurs.


28
7,2%
12,6%
19,8%
12,0%
32,0%
1,4%
0,2%
4,9% 3,9%
2,4%
2,3%

Source : www.ccfa.fr.

Mini-Citadines (A)
Breaks
Monospaces Compacts
Berlines (M2)
Petites Berlines (M1)
Citadines (B)
Berlines de Luxe (S)
Coups
Cabriolets
Berlines Haut de gamme (S)
Monospaces
44
Exemple de Segmentation du march franais en 2003


29
On remarquera que 80 % des ventes sont faites sur les citadines, les petites
berlines, les berlines et les monospaces.

Ce qui nous amne nous demander quelles sont les nouvelles attentes du
consommateur daujourdhui et comment les constructeurs y rpondent.


30

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3
3
3

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Si la segmentation des vhicules particuliers a t modifie, cest parce que les
attentes du consommateur ont chang de part leur mode de vie, une socit
bouleverse par des changements comme Internet, la mondialisation etc. Nous
allons donc dans ce paragraphe essayer de dfinir les attentes du consommateur
franais ; puis nous verrons comment les constructeurs ont adopt leur discours
marketing.

I.3.a Profil des consommateurs daujourdhui

Nous avons vu dans la sous partie prcdente que de nouveaux segments
apparaissent et que lindustrie automobile met laccent sur le renouveau de son
offre. Le march franais est tir par le dynamisme des marchs de niches au
dtriment des berlines. Cela traduit donc le passage vers une nouvelle
segmentation qui modifie le paysage du march automobile. Nous allons donc
voir dans cette nouvelle sous partie les attentes des consommateurs.

Certaines critres propre lautomobile, noncs par les consommateurs rvlent
leurs attentes aux constructeurs : le confort, la scurit, le respect de
lenvironnement, la mobilit, la libert, la facilit de vie au quotidien et la vitesse.
Leur offre se doit donc de rpondre ces besoins.

La voiture est tout dabord un produit cher et de ce fait un achat impliquant. Cest
donc un achat qui demande rflexion et ncessite une recherche dinformation.
Cest un achat moyen et long terme donc il doit rpondre tous les besoins que
le consommateur en fait.


31
Loffre des constructeurs est trs varie. Le consommateur est donc logiquement
en position de force et trs exigent sur la qualit et le prix de la voiture quil
pense acheter : il veut en effet un produit correspondant ses attentes avec un
haut niveau de personnalisation un prix concurrentiel, une voiture avec telle ou
telle option, le plus rapidement possible. Il suit une logique de tout, tout de
suite .

Le consommateur daujourdhui fait jouer la concurrence et visite donc plusieurs
concessionnaires reprsentant des marques diffrentes et fait aussi un comparatif
de prix entre les diffrents concessionnaires de mme marque, qui saccentue
avec la nouvelle rglementation europenne sur la distribution que nous verrons
plus loin dans cette tude. Quelle est donc sa dmarche dachat ?

I.3.b Le processus dachat

Les implications de lachat dune voiture neuve sont nombreuses pour le
consommateur :

Le choix du budget
Le cot en cas derreur
Lobjet de signe social
Limportance de la dimension plaisir

Le processus du choix du vhicule neuf est long cause de la largeur de loffre et
aussi cause de la nature de la dpense. Il stend sur environ 6 mois pendant
lesquels lacheteur passe par plusieurs tapes :

La catgorie du vhicule
La motorisation


32
Vhicule neuf ou Occasion rcente ?
Les diffrents modles possibles
Visite concession, Internet (conseils des prescripteurs)
Essais
Ngociation avec le concessionnaire

En France, 30% des acheteurs ne visitent que les concessionnaires de leur
marque, valorisant ainsi le service aprs-vente de leur concessionnaire et
naiment pas le risque. 20% ne rendent visite qu une seule marque concurrente
et 50% visitent un deux concessionnaires en plus du leur, sont trs informs et 1
sur 2 restera fidle sa marque.

Nous allons voir ci-dessous un schma reprsentant les tapes du processus du
choix du vhicule neuf.

Schma du processus de choix dun vhicule neuf dans le temps

source : www.emapmedia.com
- 2,5 mois -2mois -1,5 mois -1 mois -0,5 mois Achat
Vague ide seulement
Modle ou budget ou type de voiture choisi
Marque et Modle choisis
= 20%
= 70%
= 10%


33
Il faut remarquer que 20% des acheteurs sont indcis encore 15 jours avant
lachat. Il est donc important pour les constructeurs dutiliser les mdia pour
convaincre son futur consommateur.

Pour communiquer son client, le constructeur va utiliser tous les moyens mis
sa disposition, quil les contrle directement ou indirectement :

Directement : Publicit, Mdia, catalogue, showroom, discours des vendeurs
Indirectement : Presse auto, bouche oreille etc.


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La filire automobile est caractrise par une forte concentration et centralisation
de lactivit dassemblage et de production alors mme que les sources
dapprovisionnement et les circuits de distribution sont disperss. Que ce soit
alors dans la gestion des approvisionnements, la gestion de la production ou
lacheminement des produits sortis dusine jusquau client, la logistique est au
cur du travail des constructeurs et de la filire.

Dautre part, la logistique automobile est extrmement varie et tendue pour
plusieurs raisons qui ont dj t voques ci-dessus :

le grand nombre de pices composant un vhicule
les nombreux fournisseurs
la grande varit de produits finis
le cycle de vie des produits

Nous allons prsenter dans cette partie la chane logistique du secteur automobile
pour montrer quel point elle est complexe et pour pouvoir par la suite savoir
comment les constructeurs sy prennent pour rduire les dlais de livraisons dun
produit un client.


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1
1
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II.1.a Typologie de la chane : la logistique est au coeur de la russite du
travail des constructeurs automobiles
Une chane trs tendue

Le schma ci-dessus montre succinctement la forme de la chane logistique dans
lindustrie automobile. Le nombre dentits intervenant dans cette chane svalue
plusieurs milliers.

Fournisseurs
de rang 2
Fournisseurs
de rang 1

Constructeur

Distributeurs


36
Cependant on peut voir, daprs le schma ci-dessus que la chane est centre sur
le constructeur et que ce soit en amont ou en aval, le rseaux de fournisseurs et le
rseaux de distributeurs sont trs vastes.

Ci-dessous, nous pouvons voir deux tableaux issus du site Internet de Renault.
Ces deux tableaux sont destins nous donner un petit aperu du nombre de
fournisseurs et de distributeurs du groupe Renault. Cependant le premier donne le
nombre de fournisseurs pour les filiales espagnoles et portugaises et le deuxime
le nombre de distributeurs en France pour Renault. Ce sont deux marchs
diffrents, mais il est possible dimaginer le nombre de fournisseurs pour la
France partir des donnes des filiales espagnoles et portugaises.

Source : www.renault.com

Le nombre de fournisseurs en Espagne et au Portugal pour Renault est de plus de
6 000.


37
Les Distributeurs de vhicules Renault en France

Source :www.renault.com

Le nombre de distributeurs de vhicules Renault est de plus de 5 000.

De nombreux acteurs

Les fournisseurs et quipementiers :

Les fournisseurs de rang n sont multiples et sont les fournisseurs des fournisseurs
de rang n-1, jusquaux fournisseurs de rang 1 qui sont en gnral des
quipementiers. On parle mme aujourdhui de fournisseurs de rang 0,5, qui sont
des co-dveloppeurs. Par exemple, il y a Lotus, Ricardo ou encore AVL qui
conoivent des moteurs prototypes pour tout constructeurs.

Le march des quipementiers et des fournisseurs franais se trouve au quatrime
rang mondial avec un chiffre daffaires de 21 milliards deuros en 2002. 45 % des
quipementiers prsents en France sont trangers (gnralement des Allemands
ou des Amricains) et 55% sont Franais
1
.

1
Ces chiffres sont tirs de lAutomobile : march, acteurs et stratgies de BGE ditions Elenbi


38
Les quipementiers de rang 1 sont des multinationales qui jouent une fonction de
management du rseau des fournisseurs pour les constructeurs. Ils leurs livrent
des modules et systmes prts tre assembls. Les principaux en France sont :
Delphi, Bosch, Viston, Valo, Faurecia, Autoliv, Siemens, Tenneco Walker.

Le poids moyen des quipementiers dans le prix de revient industriel dun
vhicule est estim 75% par la FIEV
1
.

Le rle des fournisseurs et quipementiers est donc majeur dans la production
automobile et montre la tendance lexternalisation de lactivit des
constructeurs.

Les constructeurs

Nous avons vu dans la premire partie ltat du march des constructeurs dun
point de vue mondial et national. (cf : I.2). Nous ajouterons que le constructeur,
se concentrant sur son mtier de base, apporte :

Le design du vhicule
La motorisation (module parfois mme, comme nous lavons dj dit,
externalis)
Lassemblage et lintgration du vhicule

1
Fdration des Industries des Equipements pour Vhicules


39
Les prestataires logistiques (transports ou prparation des vhicules,
entreposage ou gestion de stock) :

Ce groupe dacteurs est compos des entreprises dont le cur de mtier est la
logistique. Auparavant, ces entreprises taient essentiellement en charge du
transport des composants, des modules et des vhicules. Cependant, aujourdhui,
elles offrent aux constructeurs et aux quipementiers leur expertise sur des
problmes industriels. Ceci est notamment d au fait que les constructeurs se
recentrent sur leur mtier de base.

Le march des prestataires logistiques en France est trs tendu et peut se diviser
en trois groupes. En effet, il y a quelques grosses entreprises (4 dominantes : la
CAT, Gefco, la STVA et Axial) qui sont dampleur internationale, des socits de
tailles moyennes et de nombreuses entreprises rgionales. Le premier groupe
dentreprises est le seule qui offre une large gamme de prestations logistiques
relle valeur ajoute.

Les entreprises les plus importantes ne se limitent pas au secteur automobile.
Elles se positionnent en tant quoprateurs globaux et dveloppent une activit
conseil et ingnierie de solutions informatiques pour lensemble des questions
logistiques. Plutt que vers le transport, elles sorientent de plus en plus vers la
prparation des vhicules auparavant effectue par les constructeurs ou les
concessionnaires. Elles dlguent le transport des vhicules des sous-traitants
car cest une activit moindre valeur ajoute.

Le march de la logistique automobile franais est devenu trs important
puisquil est valu environ 1,8 milliards deuros en 2002 par Eurostaf.


40
Les concessionnaires et agents secondaires :

Ce groupe dentits de lindustrie automobile sapparente la distribution des
vhicules.

Les constructeurs ont toujours gard la matrise de leur rseau de distribution car
la voiture est un produit qui a besoin dune attention aprs-vente. En Europe, ils
ont en place des filiales ou des importateurs privs dans chaque pays qui ont pour
rle de vendre, mais aussi de piloter les points de ventes propres aux
constructeurs. Cependant, il existe aussi des entreprises indpendantes sous
contrat de concession. En France, il y a, en 2002, 390 succursales et 6 416
concessions
1
.

Le rseau de concessions est trs stratgique car cest le lieu o la vente se fait
avec le consommateur et cest un des seuls contacts que le constructeur dtient
avec ce dernier. Le mtier de concessionnaire ncessite des comptences
spcifiques et un espace suffisamment important pour exposer les produits. Cest
pour cela que les concessions aujourdhui dsertent de plus en plus les zones
urbaines pour sinstaller en priphrie.

Le rseau de distribution est extrmement dense, dautant plus que,
particulirement en France, un rseau dagents secondaires sest dvelopp
dpendant des concessionnaires. Ces agents secondaires ont pour optique de
desservir les consommateurs proximit, de faon pouvoir faciliter lentretien
aprs-vente des voitures.

1
Daprs Lautomobile : march, acteurs, stratgie, EBG des ditions Elenbi 2003


41
Les constructeurs ont une forte implication dans le management de ces rseaux de
distribution et cela permet :

De contrler leur image auprs des consommateurs et veiller sa bonne
diffusion par le concessionnaire.
Dassurer la diffusion de lintgralit de la gamme de vhicules.
De contribuer la performance de la maintenance des vhicules aprs la vente
et des services des constructeurs (financement, extension de garantie, etc.)
De favoriser la vente et lutilisation des pices de rechange dorigine
constructeur.
De contrler les oprations de rappel des vhicules.
De garantir lquilibre conomique global du systme de distribution
notamment en matrisant les prix.

Dautres modes de distribution sont venir en France et surveiller dans les
prochaines annes : la grande distribution et la vente de vhicule par Internet,
notamment facilits par la nouvelle rglementation europenne.

Centralisation autour du site de production

Depuis quelques annes, les constructeurs ont concentr leurs efforts sur la
gestion de production pour rduire les dlais lis la production des voitures et
rduire les cots chaque maillon de la chane. Les voitures aujourdhui sont
construites en 48 heures. Cela a t rendu possible grce au rapprochement
gographique des fournisseurs et des quipementiers prs des usines de
production.


42
Le cot logistique dans la production de vhicules neufs

Voici un tableau rcapitulatif des cots et dlais des diffrentes phases de la
chane logistique dans le prix de vente dun vhicule.

Source : La logistique automobile, Eurostaf 2002

Les dlais dapprovisionnement et dassemblage trs courts montrent que la
partie gestion de production du constructeur est bien matrise. Par contre la
phase de distribution est beaucoup plus longue. On comprend donc que les efforts
des logisticiens pour rduire les dlais doivent se faire sur la distribution.
Cependant, noublions pas que pour certains constructeurs, il existe de nombreux
problmes de dlais dapprovisionnement, lorsque les pices sont fait ltranger.

On remarquera aussi que les cots les plus importants sont les cots des
composants (prs de 50%) et les cots de distribution. Cest donc vers ces deux
phases que les constructeurs portent leur attention. Ce qui est assez compliqu

Part dans le prix de
vente au dtail en %
Dlai
Conception 10
Pices et composants 47 Deux jours
Assemblage 16 Un jour
Distribution 27 Six huit semaines
Dont remise au client 7
Transport/livraison 5
Marketing 5
Marge du distributeur 5
Bonus et primes 5


43
car, comme nous le verrons un peu plus tard, il est difficile de contrler ces cots.
Dune part les fournisseurs subissent dj beaucoup de pression de la part des
constructeurs et il est difficile dinnover et davoir de la qualit si il y a une
importante rduction de cots. Dautre part il sera difficile dans le futur de
contrler les rseaux de distribution avec la nouvelle rglementation europenne.

II.1.b Les contraintes logistiques spcifiques au secteur automobile

Dlais cot et qualit

Il y a interdpendance des trois critres dlais, cots et qualit. En effet lorsquun
constructeur rduit les dlais tous niveaux de la chane, cela veut dire quil
diminue les cots de stockage et les cots de main duvre. Cependant la qualit
dpend quelque peu des cots de pices livres par le fournisseur etc. Ainsi, les
trois variables sont des contraintes qui dpendent lune de lautre et lidal pour
un constructeur automobile est de toujours diminuer les cots et les dlais, sans
rduire la qualit. Mais qui dit gains sur un critre ne veut pas dire gains sur les
trois.

Les dlais de traitement client sont variables. Voici ci-dessous un schma de la
chane automobile.


44

Source : lautomobile de EBG, ditions Elenbi

La situation gographique

La tendance externaliser ses activits et dlocaliser sa production allonge et
complique le circuit logistique. Ce problme est dautant plus important dans la
distribution des vhicules ou lapprovisionnement en pices. Il est plus complexe
encore selon quun constructeur vend sur le sol national ou international.
La spcificit du transport de vhicule

Les flux des livraisons sont complexes : les camions de transport de vhicules
doivent partir plein, dautant plus que la rduction constante du cycle de


45
production impose des dlais de plus en plus rapprochs. Les consquences de
ceci sont des livraisons plus frquentes et plus faibles en volume. Il y a donc
fragmentation des livraisons de production faisant des prestations logistiques, du
sur-mesure. Celles-ci sont donc plus coteuses.

Des flux logistiques dpendant du cycle de vie des produits

Les cycles de vie des produits sont extrmement irrguliers et par consquent les
flux logistiques sont difficiles grer. Lors dun lancement de produit, la
logistique doit synchroniser les approvisionnements des usines, mettre en place
les processus de production adquats en fonction des prvisions de ventes et en
fonction du cycle de vie du modle.

Une forte diversit des produits et une chane en flux tirs et non flux pousss

Une caractristique trs importante du march de lautomobile est la forte
diversit des produits. Cette offre est exponentielle et nous allons comprendre
pourquoi dans une dmonstration que nous allons faire de suite.

Imaginons un modle X de voiture qui existe en trois sous modle de carrosserie :
le break, la berline 3 portes et la berline 5 porte. Chacun de ceux-ci ont la
possibilit davoir deux moteurs diffrents : un moteur essence et un moteur
diesel. De plus, il existe 5 coloris diffrents. Si nous faisons le calcul des
diffrents produits qui peuvent sortir de lusine de production, nous avons alors
1*3*2*5=30.

Cet exemple est bien au-dessous de la ralit. Ceci est juste un petit aperu du
problme. En ralit, les coloris des produits font partis dune tape de la fin du


46
processus, et les diffrents modles de carrosserie ne sont pas tous fabriqus au
mme endroit. Mais partir de ce petit exemple, on comprend alors pourquoi un
modle de production tir par la demande ou pull est essentiel pour rduire
gaspillages et cots.

Il y a donc une contradiction forte entre un produit de consommation de masse et
haut niveau de personnalisation et il faut pouvoir concilier ces deux
particularits. Pour un modle comme la Peugeot 406, il ny a pas moins de
30 000 40 000 combinaisons diffrentes et sur une chane de production, il ny a
pas deux modles de voitures identiques un moment donn.

Ce systme de production doit donc essayer de standardiser au maximum des
modules
1
afin de faire des conomies dchelle, et organiser la personnalisation
en petite srie le plus tard possible sur la chane de production juste avant le
passage dune commande par le client.

Du point de vue logistique, il sagit de sapprovisionner en petite quantit, mais
rgulirement et offrir une souplesse et une ractivit maximale aux commandes
passes. Cela conduit par exemple, la mise en place des interfaces logistiques
spcialises dans la transformation de dernire minute des modles pour
pouvoir livrer un client plus rapidement.

1
Modules=pices pr assembles par le constructeur, ou plus souvent par les quipementiers. Ex :
les rtroviseurs.


47

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La logistique a un tel impact sur le mtier des acteurs de lindustrie automobile
que les principaux acteurs, quils soient fournisseurs, constructeurs ou
concessionnaires, travaillent main dans la main avec des spcialistes de la
logistique. Ces derniers forment le quatrime maillon de la chane. Les
prestataires logistiques sont en gnral ns du sein des groupes de constructeurs
qui leur ont donn leur indpendance lorsque depuis quelques annes, ils se sont
recentrs sur leur mtier de base. Nous allons dans ce paragraphe dcouper
chaque phase du processus en commencer par lamont.

II.2.a La phase amont du processus : les approvisionnements

Comment le secteur automobile optimise-t-il les approvisionnements ?

Le juste temps permet de faire disparatre les stocks tampons dans les usines, et
donc de rduire des cots. Pour quil ny ait pas de rupture de la chane, il faut
donc que gographiquement, les fournisseurs soient proches du constructeur. Les
prestataires logistiques sont aussi amens changer leurs offres puisque les
livraisons doivent tre moins espaces dans le temps, et de moindre importance
(petits lots hautes frquences).

Pour raliser ce modle de production, les constructeurs essayent de :


48
Dintgrer les fournisseurs au systme de production

Les quipementiers de rang 1 sont au maximum intgrs au systme de
production et livrent des systmes et des modules pour diminuer le nombre de
fournisseurs des constructeurs et leur faciliter la gestion du panel.

Doptimiser la localisation des fournisseurs afin dtre livrs au plus
vite :

Les constructeurs constituent proches de leurs usines dassemblage :

des PIF
1
pour les fournisseurs de rang 1 pour fonctionner en modle
synchrone
2
(le plus abouti est Smartville en Moselle en forme de croix de
faon faciliter la livraison de modules des sept quipementiers. 95 % des
composants sont pr-assembls) ;
Des hubs ou points de consolidation logistiques proches des sites
dassemblage. Les hubs sont des plates formes logistiques servant raliser
des tches de cross-docking et de livraison en flux tendus (collecte,
organisation, tenus de stock, conditionnement et expdition). Ils permettent
doptimiser la localisation des fournisseurs et organiser lapprovisionnement
de pices qui peuvent provenir du Japon, dEurope Centrale ou dailleurs, ou
encore des pices locales.

1
PIF : Parc Industriel de Fournisseurs
2
Synchrone : modle de production et livraison du Juste temps. Nous lexpliquerons le
paragraphe II.2.c gestion de production.


49
Dutiliser des sites dinterfaces logistiques pour constituer un stock
proximit de lusine de montage.

Cela concilie lexigence dapprovisionnement en juste temps des constructeurs
avec les contraintes des fournisseurs (gestion des capacits de production,
loignement gographique). Ceci reprsente un avantage certain pour les
fournisseurs gographiquement loigns.

Les diffrents sites dinterface logistique sont:

Les magasins avancs de fournisseurs (MAF) :
Les propritaires des stocks sont les fournisseurs. Ils rceptionnent les
approvisionnements, ils soccupent des expditions et grent les stocks. Les
modules sont destins un site en particulier.
Les plates-formes de groupage :
Les propritaires des stocks sont les constructeurs. Ils rceptionnent les
approvisionnements, ils soccupent des expditions et grent les stocks. Les
modules sont destins plusieurs sites niveau nationaux ou internationaux.
Les centres de prparation logistique :
Les propritaires des stocks sont les constructeurs. Ils rceptionnent les
approvisionnements, ils soccupent des expditions et grent les stocks, mais
aussi de la prparation des commandes pour les oprateurs en bord de ligne et la
diffrenciation retarde. Les modules sont destins soit plusieurs sites niveau
nationaux ou internationaux, soit un seul site.

Les impratifs dapprovisionnement en JAT et maintenant en flux synchrones
obligent les constructeurs disposer proximit de leurs sites soit des sites
dassemblage de modules, soit des sites dinterfaces logistiques. Les deux
solutions remplissent la mme fonction essentielle : la tenue de stocks, mme


50
limits afin de conserver une marge de manuvre minimale permettant dviter
les ruptures de stocks. La proximit joue par consquent soit sur les
quipementiers, soit sur les logisticiens qui se sont vus transfrer la responsabilit
de la fiabilit et de la fluidit des approvisionnements.

De mettre en place des schmas dapprovisionnement diffrencis selon
les flux.

Il sagit dadapter la logistique chaque type de flux. Ainsi Renault reconnat
trois types de flux selon le type de pices :

Les modules et les pices ralisant une fonction complte (planche de bord,
sige, panneaux de porte) livrs en mode synchrone.
Les petites pices automobiles avec un renouvellement planifi type
boulonnerie.
Les pices intermdiaires ayant 5 jours de planning de livraison.

Le prestataire logistique est donc un intermdiaire entre le constructeur et le
fournisseur aujourdhui. Il a une fonction complmentaire avec le constructeur et
il devient indispensable au mtier de lquipementier. Il a donc aujourdhui un
rle majeur et forte valeur ajoute.

Les impratifs des acteurs et leurs consquences

La chane en amont du constructeur se compose de diffrentes sortes de
fournisseurs classs en rang n, comme nous lavons dit plus haut. En gnral, les
fournisseurs de rang 4 sont les fournisseurs de matires premires et les
fournisseurs de rang 1 sont des quipementiers.


51
Comme nous lavons galement vu plus haut, les constructeurs se dchargent de
certaines tches pour rduire considrablement leur panel de fournisseurs. Ainsi,
ceux-ci ont eu deux objectifs ces dernires annes :

Un passage progressif de pices des modules
1

La dlgation au fournisseur co-dveloppeur le soin de conceptualiser des
systmes
2
.

Les fournisseurs co-dveloppeurs, rpondant aux exigences des constructeurs, se
sont vus confis de nouvelles responsabilits :

Le devoir dtre constamment innovant et proposer de nouveaux systmes,
matriaux etc.
La ncessit de soccuper entirement de programme en faisant appel des
fournisseurs de temps autre concurrents.
Assurer un niveau de qualit tout en respectant les objectifs de cots des
constructeurs.

Les constructeurs continuent dtre exigeants avec leurs fournisseurs tel point
quils exercent une grosse pression sur ces derniers au niveau de leurs marges.
Les fournisseurs doivent pouvoir livrer en juste temps et doivent participer aux
objectifs cots, qualit et non plus juste les respecter.

1
Modules : ensembles cohrents de composants dont le tout assure plusieurs fonctions
techniques pas forcment cohrentes mais complmentaires dans la gographie du vhicule ,
LAutomobile : marchs, acteurs, stratgie de EBG aux ditions Elenbi.
2
Systmes : ensembles cohrents assurant une fonction technique complexe (scurit du poste
de conduite, thermique habitacle, freinage.) et dont larchitecture globale est dfinie par le
fournisseur , LAutomobile : marchs, acteurs, stratgie de EBG aux ditions Elenbi.


52
Consquences des pressions exerces par le constructeur

Le co-dveloppement

Les fournisseurs de rang 1 ou 0,5 aujourdhui travaillent main dans la main avec
les constructeurs puisquils ont des quipes travaillant chez le constructeur pour
pouvoir prendre des dcisions en temps rel. Cest en quelques sortes un bureau
dtudes ou une quipe consultante.

Ce type de co-dveloppement est associ lessor dInternet et des places de
marchs virtuelles pour rellement travailler en temps rel avec le constructeur.

Des outils chers acqurir

Le succs de ces modes opratoires ncessite des systmes dinformations
pointus et compatibles tout le long de la chane amont. Ils sont courants chez les
quipementiers, mais trs coteux cependant pour les petits fournisseurs.

Transfert des pressions sur les fournisseurs des fournisseurs

De plus, les fournisseurs exercent la mme pression que les constructeurs sur
leurs propres fournisseurs. Les quipementiers sont responsables vis--vis du
constructeur si surgit une dfaillance du systme. Apparaissent donc des
procdures Assurance Qualit Fournisseurs, AQF. Cependant les PME nont pas
forcment une culture de qualit totale et nont pas les moyens davoir une
structure logistique aussi performante que les grosses entreprises.


53
II.2.b La distribution et la sous-traitance

Apparition dun rle valeur ajoute des prestataires logistiques

La distribution des vhicules de lusine aux points de vente voit se dvelopper la
prparation par des prestataires logistiques des vhicules avant leur livraison.

En effet, lautomobile est un produit fragile qui ncessite un transport et un
traitement spcial pour viter quil se dtriore.

A sa sortie dusine, le vhicule est transfr dans un centre de livraison et
dexpdition, puis il y reoit le conditionnement destin le protger durant le
transport. Ensuite, il est achemin par train, bateau ou camion vers des centres de
stockage et de distribution rgionaux. Enfin, dpendant des commandes des
concessionnaires, le vhicule est transfr par camion vers les points de vente.

Le premier mtier des prestataires logistiques est dorganiser le transport des
vhicules neufs jusquau concessionnaire. Mais cette fonction senrichit de
nouveaux mtiers : grer lensemble des stocks des concessionnaires dune zone
donne par exemple.

Les quatre leaders de ce march sont CAT, Axial, Gefco et STVA. Ils
dveloppent leur offre pour quelle soit de plus en plus forte valeur ajoute. Cet
enrichissement des tches de la logistique conduit distinguer les mtiers de
transporteur, de prparateur et dintgrateur.


54
Le transport

Les flux de livraison de vhicules sont trs contraints. En effet les camions de
transports sont spcifiques, ainsi que les installations de chargement et de
dchargement. Les camions doivent tre pleins afin doptimiser le cot de trajets
qui comporte plusieurs tapes : usine/plate-forme de prparation, plate-
forme/centre logistique, centre/concessionnaire.

On peut distinguer deux schmas de distribution selon que le march est de
production ou dimportation :

Du centre de production au concessionnaire. Le transporteur a la matrise
totale du transport.
Du centre dimportation ou de production vers des centres qui redistribuent
vers le territoire et les concessionnaires. Les trajets sont plus longs, font
intervenir plusieurs oprateurs et modes de transport.

La rglementation europenne sur la distribution
1
:

Lespace de lUnion Europenne est un espace de libre concurrence selon le trait
de Rome. Cependant, il prvoit un rgime dexemption pour lindustrie
automobile se basant sur deux principes :
la scurit qui ncessite de disposer dun rseau de distribution comptent
compos de spcialistes.
La ncessit de mettre en place un rseau de distribution efficace et adapt
pour amliorer les conditions de commercialisation des vhicules.

1
Cette sous-partie est base sur ltude Eurostaf 2003, limpact de la nouvelle rglementation sur
la distribution automobile


55
Jusquen 1995

Le rglement autorise donc des contrats de distribution slective et exclusive pour
lautomobile. Les constructeurs ont le pouvoir de refuser de vendre des vhicules
un distributeur non agr par eux. Le concdant accorde, en contrepartie de
cette slectivit quil exerce, une exclusivit territoriale et ventuellement une
exclusivit dapprovisionnement. Le concessionnaire sengage, lui, ne se
fournir quauprs du fournisseur en produits de la marque. Enfin, le
concessionnaire sengage ne pas vendre de vhicule de marque concurrente. Ce
rglement a pour effet de limiter fortement lindpendance des distributeurs.

Jusquen 2002

La rglementation change et est remplace par une nouvelle rglementation
permettant un rquilibrage des relations concdant/concessionnaire.

Ce rglement permet le multi-marquisme en sparant la gestion des marques
vendues. De plus, la dure minimale du contrat de concession est allonge de 4
5 ans et le dlai de rsiliation de un deux ans. Enfin, le constructeur ne peut plus
modifier seul le statut ou le territoire contractuel du concessionnaire.

La rglementation prvoit aussi la possibilit pour le concessionnaire de
sapprovisionner de pices chez des quipementiers et des fournisseurs
indpendants cependant que les pices sont reconnues tre de qualit par le
constructeur.

Cette rglementation na pas atteint les objectifs escompts, et en 2002, il y a une
nouvelle libralisation de la distribution.


56
A partir de 2002.

La nouvelle rglementation prvoit en effet que les constructeurs devront choisir
entre la distribution exclusive et la distribution slective. Or ceux qui opteront
pour la slectivit, quelle que soit leur taille, ne subiront aucune clause de
localisation. Ces dispositions autorisent galement le multi-marquisme, la seule
condition que les marques soient prsentes dans des parties diffrentes du mme
magasin.

Dun point de vue logistique, ce projet risque daccentuer le rle des logisticiens.
Entre deux concessionnaires vendant les mmes modles, le consommateur aura
deux critres essentiels de choix : le prix et le dlai de livraison du vhicule. La
qualit et la rapidit du rseau logistique seront par consquent un facteur dcisif
de vente. Les constructeurs doivent donc dfinitivement rduire leur dlai de
distribution.

II.2.c Les constructeurs et leur souci de production

Dans ce paragraphe nous allons voir comment sorganisent les usines
dassemblage des constructeurs. Dans un premier temps, nous parlererons de
lexternalisation des activits logistiques des constructeurs afin de comprendre ou
se limite le travail des constructeurs en production. Puis nous verrons le
fonctionnement des usines de production en gnral, car les constructeurs
travaillent tous diffremment.
Quel est le degr dintgration de la logistique pour les constructeurs
automobiles ?


57
Les constructeurs externalisent leurs activits logistiques et renforcent leurs liens
avec leurs fournisseurs et leurs prestataires logistiques.

Il y a 2 volutions stratgiques dans leurs relations avec eux qui se compltent :

lexternalisation de leurs activits logistiques. Par exemple Renault avec Cat
ou Peugeot avec Gefco. Les acteurs logistiques sont plus autonomes,
diversifient leur clientle dindustriels et se diffrencie des constructeurs avec
lesquels ils travaillaient avant.
Le renforcement de leur coopration avec leurs fournisseurs et leurs
prestataires logistiques.

De plus, le secteur automobile se structure depuis plusieurs annes en
externalisant les activits priphriques. Enfin, les mtiers de la logistique se
spcialisent au niveau mondial. Ainsi, pourquoi ne pas faire confiance des
spcialistes qui ont une exprience du mtier de lautomobile et qui concentrent
essentiellement leurs efforts des solutions pour cette industrie ?

Les prestataires logistiques se mondialisent donc et suivent leur client dans leurs
oprations dimplantation ainsi que les quipementiers. Ainsi Gefco a suivi PSA
ainsi que ses quipementiers dans son implantation au Brsil en crant Gefco do
Brasil. Cela lui a permit dintgrer, grce son exprience de la logistique
automobile, dautres secteurs de lindustrie au Brsil.

Limportance de la logistique dans le choix des fournisseurs est croissante. En
effet, il y a une relle volont de communiquer en temps rel avec les
fournisseurs et donc davoir des systmes EDI efficaces car les temps de livraison
des composants ou des modules sont courts. De plus, toujours pour raccourcir les


58
dlais, les fournisseurs sont forcs de se mondialiser pour pouvoir tre proche de
leurs clients.

Les constructeurs font donc de plus en plus appel des spcialistes non seulement
pour leur fournir des solutions industrielles en aval, mais aussi en amont. Enfin,
ils leur fournissent aussi parfois des modles conceptualiss de modules pour
leurs modles de voitures (des moteurs comme nous lavons vu).

Avantages et inconvnients de lexternalisation logistiques.

Pour certains constructeurs comme Renault ou Ford, la logistique nest pas le
mtier du constructeur ; il est donc ncessaire de confier cela des experts. Pour
dautre constructeur comme Toyota, la logistique est un outil stratgique dont il
faut garder lexpertise et le control pour toujours amliorer sa performance.

Avantages :

Savoir-faire spcialis du prestataire
Rduction du cot logistique globale
Abaissement du seuil de rentabilit grce laugmentation relative des cots
variables
Meilleure connaissance des cots logistiques

Inconvnients :

Manque dexprience des prestataires des oprations industrielles
Dpendance envers les prestataires pour les approvisionnements


59
Difficult de coordonner la gestion des flux entre des entreprises
juridiquement indpendantes
Risque juridique et social pour les livraisons en bord de chane.

Les constructeurs sont mens distinguer nettement le mtier de prestataire
logistique de leur mtier principal. Il y a plusieurs formes de distinction :

La solution interne : une filiale est cre qui regroupe lensemble des tches
logistiques et dispose de moyens en propre : PSA
La sous-traitance des tches dexcution : le constructeur demeure concepteur
de solutions logistiques et sous-traite le transport lui-mme des entreprises
extrieures au groupe : Toyota.
Le recours un intgrateur logistique : le constructeur sassocie avec un
partenaire logistique qui lui apporte des solutions industrielles tablies en
commun : Ford
Lexternalisation auprs dun prestataire privilgi : le constructeur dveloppe
des relations client-fournisseurs avec un prestataire logistique indpendant et
traite avec lui comme avec un quipementier privilgi.

La tendance gnrale est lexternalisation de la logistique tant dans les
prestations que dans la conception et la gestion des systmes mis en place.
Toyota, VW et Daimler Chrysler font exception. Les prestataires logistiques
fournissant des solutions industrielles sont traits comme des fournisseurs
privilgis puisquils simmiscent dans le cur de lentreprise automobile. Ces
prestataires sont de plus en plus choisis en fonction de leur localisation. En effet,
il est plus stratgique de traiter avec des entreprises ayant lexprience et le
savoir-faire du march local. Ainsi Toyota fait appel des prestataires europens
pour des solutions europennes. Ce qui est lgrement paradoxal vu que les
fournisseurs accompagnent les constructeurs dans leur mondialisation.


60
Particularit des Flux physiques :

La voiture est un produit de customisation de masse. Les constructeurs font en
sorte de produire de faon standardiser le produit et le personnaliser le plus tard
possible sur la chane de production (modle push-pull). Pour pouvoir raliser la
customisation au dernier moment, les constructeurs utilisent tous le juste temps.

Le juste temps permet de produire des produits chers, encombrants et haut
niveau de personnalisation, tout en faisant des conomies dchelle, de limiter les
stocks et les gaspillages. Plus prcisment, la plupart des usines de production
tournent en flux synchrones.

Le juste a temps

Le juste temps ou la lean production est une faon de procder une production
frquences leves, en petits lots pour gagner en flexibilit et rpondre
prcisment la demande du client, tout en liminant les excs
1
. Ce systme de
production est une rponse aux contraintes de lindustrie automobile. Il est aussi
accompagn dune volont damliorer continuellement le processus, dans la
logique de kaizen
2
.

La volont de produire au plus juste conduit les logisticiens produire en
fonction des besoins du poste aval. Ce qui nous amne parler du kanban. Le
poste aval va donc mettre un signal (tiquette=kanban en japonais) pour

1
Dans le Toyota Production System, les excs sont la conjonction Muri, Mura, Muda (lexcs
dapprovisionnement et trop de production lavance, lirrgularit, le gchis)
2
kaizen : volont damliorer le processus de production tous les niveaux de la chane dans le
TPS


61
demander au poste amont le rapprovisionnement du lot de pices quil vient de
consommer. Le kanban a diffrent nom selon les entreprises : il sappelle RECOR
(Recompltement de consommations relles) chez PSA Peugeot Citron.

Les flux synchrones

Non seulement les usines dassemblage travaillent en juste temps, mais elles
fonctionnent aussi en flux synchrones, ce qui implique une implantation
gographique particulire des fournisseurs et partenaires des constructeurs.

Le systme synchrone consiste livrer un type de composants vers un point de
destination prcis dans l'ordre de la squence de commande. Cette livraison se
fait dans une plage horaire respectant l'heure d'assemblage du composant et les
possibilits de stockage au pied de la chane de montage. Il est noter que le
fournisseur peut tre interne (atelier en amont) ou externe. Il doit tre par contre
situ dans un primtre proche de son client pour rester compatible avec les
possibilits de plage de livraison
1
.

Il convient de dfinir 3 lments :
La production synchrone (ou fabrication synchrone) : elle reprsente la
premire phase du processus et correspond au dbut de la production, suite
la rception de la commande de la part du client. Pour tre plus prcis :
lorsquune commande est pass par un consommateur, linformation remonte
jusquau constructeur, puis aux diffrents fournisseurs. Ainsi, le fournisseur
en recevant linformation lance la production du composant ncessaire en
respectant trois contraintes : le temps de rquisition, lordre de rquisition et
dans un respect de qualit totale.

1
Source : Proconseil Consulting Group


62
Le picking synchrone : le picking est l'action de prendre des produits dans un
stock de produits finis du fournisseur. Dans le cadre du picking synchrone, il
est aussi important de prendre les composants dans l'ordre de rquisition du
client et ensuite les acheminer dans cet ordre prcis chez ce dernier. Ce
processus est utilis lorsque le temps de rquisition est trop court pour que le
composant puisse tre fabriqu temps.

La livraison synchrone : cette tape suit obligatoirement les deux prcdentes
phases. Elle consiste livrer les composants au constructeur, rangs dans
l'ordre tabli au pralable.

Une entreprise, en utilisant les flux synchrones, rpond gnralement une
demande de la part de son client. Les clients voient souvent de nombreux
avantages utiliser le systme synchrone mais le principal est qu'ils souhaitent
tre livrs rapidement. Les raisons pour lesquelles ces clients ont fait le choix de
la production en synchrone sont multiples mais cette dcision est, en gnral,
motive par la nature mme du produit.

Les produits fabriqus grce la mthode dite de fabrication synchrone ne
peuvent pas, en gnral, tre mis disposition tout de suite aprs la commande du
client. Ceci tient trois raisons principales : la voluminosit des produits, le
nombre lev d'options pour ces produits et le prix lev de ces produits. Ainsi, le
systme synchrone s'applique dans certains secteurs d'activit tels que les
constructeurs automobiles.

Ce systme ncessite de nombreux ajustements entre le fournisseur et son client
et, surtout, un systme dinformation trs efficace et fluide.

La redfinition du secteur gographique : PIF


63

Pour pouvoir travailler en juste temps, les fournisseurs sont amens travailler
proximit des usines dassemblages. Ainsi sont apparus les Magasins Avancs
de Fournisseurs (MAF). Ceux-ci sont situs gographiquement proche pour
pouvoir livrer les constructeurs en juste temps : livraison haute frquence, de
petites quantit de lots. Le rapprochement gographique est en effet indispensable
pour rester dans une logique dconomie dchelle et de rduction de cots.

En fonctionnement synchrone, il est indispensable pour les fournisseurs et les
constructeurs dtre situs presquen bord de chane dassemblage. Sont donc
apparus les Parcs Industriels de Fournisseurs (PIF). Les principaux
quipementiers fournissant la plupart des modules sont situs autours de lusine
dassemblage afin de pourvoir plus rapidement aux besoins des constructeurs.

On comprend alors comment une voiture est produite en trois jours de temps
(approvisionnement et assemblage).


64
La plus abouties des usines dassemblage avec tous ses fournisseurs runis
sur un PIF est lusine de Smart, qui est en forme de croix afin de faciliter la
livraison en bord de chane et fluidifier la circulation de marchandises entre les
fournisseurs et lusine.


65


66
Ci-dessus est reprsent le schma de lusine avec ses diffrents fournisseurs :
Bosch, Uniport, Dynamit Nobel, le Sales store , Suriema, TNT Logistics, etc.
15 entreprises indpendantes juridiquement exercent leurs activits Smartville.
On voit bien que lamnagement est fait pour que laccs lusine dassemblage
soit facile et au bon endroit pour le montage. En annexe 1, nous pourrons trouvez
un autre schma dcrivant lusine de Hambach.


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La volont de baisser des cots, rduire les dlais, et toujours satisfaire son
consommateur est le quotidien des entreprises de lindustrie automobile
daujourdhui. Des spcialistes travaillent sur ces problmatiques et ce nest pas
dans ce mmoire que je fournirai les solutions idales. Cependant, bien que je
manque dexprience, je voudrais dans cette troisime partie revenir sur les
principales tendances daujourdhui de gestion de chanes logistiques dans
lindustrie automobile. Puis, je voudrais parler des ventuelles volutions futures.

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III.1.a La distribution : le premier souci des constructeurs

Nous avons vu que la phase la moins optimise du processus est la livraison du
vhicule neuf. Il faut entre 6 et 8 semaines pour obtenir un vhicule neuf en
France aujourdhui si la voiture doit tre programme dans la production. Cela
peut de plus voluer si les prvisions de ventes sont males values ou si le
succs dun modle est inattendu. En 2001, il fallait attendre 9 mois avant
dobtenir une Peugeot 206 CC.


68
Le manque doptimisation du temps dans la phase de livraison a un effet ngatif
sur les clients : ils sont mcontents et ngocient plus facilement les marges. Les
concessionnaires commandent les modles les plus courant pour pouvoir les
couler plus facilement. Les clients achtent donc les modles disposition et
non ceux quils dsirent. Ceux-ci sont gnralement les plus basiques et donc les
moins lucratifs.

En revanche si le produit est dans le stock du concessionnaire, un client peut tre
livr en plus ou moins 2 jours.

Dans les annes 90, les constructeurs ont essay un nouveau modle de
distribution tir par la demande, le buill to order (BTO) pour rduire les dlais
de livraison, diminuer les cots de livraison et de stockage et donc augmenter la
satisfaction des clients. Cependant, ce systme a des limites. En effet, les
structures logistiques de la chane ne sont pas assez souples pour sadapter
instantanment la demande.

Les constructeurs cherchent aujourdhui un moyen intermdiaire entre produire
pour stocker et produire sur commande. On a vu se mettre en place le Locate To
Order . Cest un systme qui met en place la recherche dun vhicule sur
lensemble du stock disponible (concession de dpart, autres points de ventes,
filiale, en-cours ou programme de production). Le but est de trouver le vhicule
en optimisant le dlai et le cot de livraison. Si le modle nest pas sur ce stock,
le client se voit proposer un modle le plus proche de celui voulu. Le LTO
ncessite un systme dinformation performant pour que toute la chane avale ait
les mmes informations sur le stock disponible au mme moment.

Les constructeurs concentrent dsormais leurs efforts sur le processus de
livraison. La filire automobile travaille sur lamlioration de la performance des


69
systmes dinformation utiliss pour amliorer la transparence du processus
tous les niveaux : fournisseurs, prestataires logistiques, constructeurs, et
concessionnaires.

Cela permet une meilleure flexibilit au niveau de lapprovisionnement, de la
production mais surtout de la distribution et permet le LTO.

Les constructeurs laborent, pour rduire les dlais de livraison, des projets de
lean distribution. Tous les constructeurs dfinissent des objectifs, mais ceux-ci
ont du mal tre tenus.

Constructeur Objectif
Renault Nouvelle distribution : passer de 6 8 semaines 21 jours.
PSA Projet Diva : livrer en 25 jours en moyenne avec la possibilit de
modifier les caractristiques du vhicule jusqu dix jours avant la
livraison.
Toyota Rduire les dlais un mois pour les vhicules produits en Europe.
Ford Arriver 15 jours termes en Europe.
Volkswagen Travailler sur une chance de 15 jours.
Source : Eurostaf

Pour le constructeur, atteindre ces objectifs aurait des impacts positifs :
Augmenter ses marges puisque le client final choisirait le modle de voiture
rellement dsir.
Rduire son niveau de stock et donc diminuer des cots.


70
Pour essayer de trouver des solutions pour modliser flux et stocks en fonction de
la structure gographique des entrepts, les constructeurs font appel un
intgrateur apportant un savoir-faire en outils de planification. Renault sest
tourn vers la CAT et I2 Technologies et PSA vers Gefco et SAP comme
fournisseur de solutions informatiques. Il sagit darticuler les contraintes de
dlais et de cot, avec la particularit que la majorit des temps de transport (donc
les dlais) sont des temps darrts (gnrateurs de stocks, donc de cots).

Les amliorations apportes au rseau de distribution automobile sont donc :

Lutilisation de plates formes logistiques de sous-traitants soccupant de la
gestion de stocks, de la prparation des vhicules.
La volont de mettre en place le systme Locate To Order qui aide la
flexibilit du rseau

III.1.b Approvisionnement : problme de sourcing

Se fournir en pices ltranger constitue un autre problme logistique. En terme
de cots, les pices sont peut-tre moins chres. Il se peut aussi que ce sont des
pices dont un fournisseur tranger dtient le monopole : se fournir ltranger
devient donc indispensable.

Cependant, en terme de dlais et de flexibilit, cela reprsente une contrainte. Ce
problme se pose particulirement pour une entreprise qui ne produit pas sur son
sol national

Une autre contrainte que nous prendrons en compte dans cette sous partie est
lapprovisionnement en produits finis pour une filiale charge de la distribution
dans un pays tranger.


71
En effet, si une voiture doit tre produite au Japon pour un client franais, le
transport de la voiture en question durera environ 6 semaines. Cest un dlai
incompressible. Ainsi, cest le cas pour Toyota en France. La filiale doit donc
optimiser son rseau de distribution pour essayer de rduire au maximum les
dlais de distribution.

III.1.c Les limites du fonctionnement en synchrone

Les flux synchrones prsentent un certain nombre de limites et de contraintes
pour les diffrentes parties en prsence. En effet, la mise en place dun systme
synchrone requiert des conditions strictes et prcises ; de ce fait, un tel systme ne
sadresse qu un certain type dentreprises. De plus, dans ce systme il apparat
que les relations entre le client et le fournisseur sont prpondrantes. Enfin, il est
important de noter quil existe de nombreux risques, essentiellement lis des
lments dont on ne peut mesurer prcisment ni limportance ni les effets. Nous
allons donc voir en dtail ces diffrents aspects des flux synchrones.

Des conditions restrictives dapplication du modle

Dans un systme Fournisseur Entreprise Client, tous les acteurs en prsence
ne peuvent pas appliquer le systme de flux synchrones. En effet, ce systme
exige une certaine structure et un certain environnement, pour chacun des
protagonistes. A chaque niveau, les exigences sont diffrentes et seules quelques
entreprises peuvent mettre en place un tel systme. Nous allons donc voir
prsent les exigences particulires pour le fournisseur et pour lentreprise.


72
Les exigences pour le fournisseur

Des exigences financires et structurelles
Des exigences de capacit
Des exigences temporelles

Les exigences pour lentreprise

Des exigences lies une demande imprvisible
Des exigences financires

Une relation de dpendance trop forte entre le fournisseur et lentreprise

Le systme synchrone implique une relation forte et de confiance entre
lentreprise et son fournisseur. Cependant, ce mme systme implique aussi une
trs forte dpendance mutuelle et donc des risques trs importants pour les deux
parties en prsence.

Lentreprise

Le choix du fournisseur repose sur la confiance : le fournisseur doit livrer des
produits de qualit en respectant les temps de rquisition. Le contrat est de
longue dure, cest donc un investissement en temps et en argent.
La qualit des produits : lentreprise doit pouvoir faire confiance son
fournisseur sur les pices livrs (zro dfaut), dans le but dconomiser du
temps. Si les pices prsentent un dfaut, limage du constructeur est
directement impacte.


73
La relation unissant entreprise et fournisseur est trs forte et on constate que
lentreprise dpend presque totalement de son fournisseur. Ceci peut terme
fragiliser lentreprise si elle na pas choisi le bon fournisseur.

Le fournisseur

Le transfert de responsabilit : dans le systme synchrone, cest le fournisseur
qui assume tous les risques lis la responsabilit de lapprovisionnement et
la qualit des produits.
Lexclusivit du fournisseur : les fournisseurs perdent en autonomie et se
voient forcs de rejoindre lentreprise sur son site de production.
Le cycle de vie des produits : si le produit arrive la fin de son cycle de vie et
quil nest plus demand par les consommateurs, ne concidant pas forcment
avec la fin du contrat dapprovisionnement, quelles sont les possibilit qua le
fournisseur pour se recycler ?

Il apparat donc que, dans le systme synchrone, tout comme lentreprise dpend
de son fournisseur, celui-ci dpend de lentreprise. En effet, il supporte tous les
risques et peut perdre son activit. De plus, le fournisseur sengage bien souvent
amliorer sans cesse sa productivit, ce qui rajoute un niveau supplmentaire de
difficult.

Les risques du systme synchrone : les impondrables

Dans le systme du systme synchrone, lerreur est rdhibitoire. En effet, la
production de produits finis tant dclenche par le client, si quelque chose se
droule mal, cest tout le systme qui en est affect.


74
Il existe une limite sur laquelle les protagonistes de la filire nont aucun
contrle : ce sont les impondrables, dus lenvironnement, lusine ou encore
au transport des produits.

Les impondrables lis lenvironnement

Ces risques sont trs peu probables mais mritent nanmoins dtre mentionns
puisquils peuvent constituer une limite au systme synchrone. Ainsi, ces risques
peuvent tre :

Climatiques : tremblements de terre, cyclones,
Lgaux et politiques : de nouvelles lois sur les travailleurs, sur les
processus, peuvent passer, ou encore des financements peuvent tre
accords des entreprises concurrentes.
Environnementaux : des lois sur la protection de lenvironnement
peuvent mettre en difficult les entreprises et fournisseurs.
Economiques : la baisse du pouvoir dachat, ou une crise conomique
peuvent tre responsables dun fort ralentissement de lactivit de
lentreprise.
Sociaux : lobbying entranant une hausse des cots.
Culturels : les modes peuvent changer trs rapidement.

Les impondrables lis lusine : Les alas les plus frquents qui peuvent
entraver le bon fonctionnement de lusine et entraner une perte de
productivit et de fiabilit importante sont les grves et les pannes sur les
chanes de montage. Aucun des protagonistes ne peuvent prvoir ou contrler
totalement ces vnements.


75
Les impondrables lis au transport : Le principal risque difficilement
matrisable est le retard dans la livraison occasionn par des accidents, des
embouteillages, des pannes Comme pour les risques lis lusine,
fournisseurs, entreprise ou clients ont peu de contrle sur ce genre dalas.

On constate donc que le systme synchrone possde un certain nombre de limites.
Tout dabord, lerreur ny est pas admise. De plus, le modle repose sur une
confiance infaillible entre les protagonistes de la filire qui dpendent troitement
les uns des autres. Cette dpendance peut savrer parfois gnante, lentreprise
mettant sa rputation en jeu en se reposant beaucoup sur les performances de ses
fournisseurs. Le fournisseur, quant lui, se met galement en danger en
supportant tous les risques du systme synchrone, et en sappuyant parfois
exclusivement sur une seule entreprise. Enfin, le client doit accepter de ne pas
entrer immdiatement en possession de son bien.


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S
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Dans cette sous partie, je voudrais exposer certaines perspectives que jentrevois
sur le march automobile.
III.2.a Du ct des fournisseurs :

Il y a un amalgame entre les diffrents fournisseurs :

On ne sait plus comment rpertorier les fournisseurs : rang 0,5 ; 1 ; 2 ?. Les
fournisseurs des fournisseurs sont parfois concurrents de leur client. Il y a une
difficult pour un fournisseur de bien connatre son environnement concurrentiel.
De plus, les fournisseurs les plus importants sur le march automobile empchent
les petits fournisseurs de se dvelopper.

Une pression trs importante :

Les constructeurs pressent les quipementiers de baisser leurs marges et ces
derniers font de mme avec leurs propres fournisseurs. De mme, les
quipementiers sont tenus dtre innovants, toujours amliorer la qualit de leurs
produits, rduire les dlais etc. ; nous lavons dj mentionn. Cependant cette
pression est subie par toute la force salariale de chaque quipementier.
Lambiance de travail des salaris est donc extrmement prouvante, et il y a une
forte rotation de la masse salariale. Cela empche une certaine stabilit.


77
Continuation de lexternalisation :

Les fournisseurs sont amens soccuper de plus en plus dactivits gres
autrefois par les constructeurs. Les fournisseurs ou plutt les quipementiers ont
donc plus de valeur ajoute et donc plus de poids dans la filire. Si bien quil y a
une perte de savoir-faire de la part du constructeur ou un gain en faveur de
lquipementier.

III.2.b Du ct des constructeurs et de leur rseau de distribution :

Des voitures qui se ressemblent

Les constructeurs perdent leur identit et leur image du positionnement du
constructeur. Les Peugeot et Citron sont exactement les mmes ou fort
semblables. Le co-branding ou le partage de plates-formes dassemblage font que
les constructeurs sortent les mmes voitures. Par exemple, Toyota, Peugeot et
Citron sortent peu de chose prs les mmes modles en mme temps : Peugeot
107, Citron C1, Toyota Aygo.

De plus, les quipements des voitures de grande consommation partagent souvent
les mmes quipements, puisque les fournisseurs et les quipementiers travaillent
tous, tous ensembles. Les voitures ont tendances se ressembler.

Amlioration des dlais de livraison ?

La grande problmatique aujourdhui en terme damlioration des dlais est
comment mieux utiliser ou comment amliorer les flux dinformation ? La


78
fluidit et la transparence des flux dinformation est une donne indispensable
pour que les flux physiques soient eux-mmes fluides. Or, aujourdhui, les
systmes dinformation manquent de maniabilit et les utilisateurs ne sont pas
encore bien forms pour travailler au mieux avec.

De plus, le partage dinformation est encore un concept idaliste. En effet, les
entreprises veulent garder une certaine confidentialit de leurs activits, de leurs
marges et de leurs clients. Un systme dinformation accessible tout le rseau
automobile du constructeur sous-entend plus de transparence sur ces activits.

Pour amliorer la fluidit des flux dinformation et donc rduire les dlais de
livraison, il faudrait donc prendre en compte cette donne.


79

C CO ON NC CL LU US SI IO ON N

Lindustrie automobile est un march qui volue tout le temps et de plus en plus
vite depuis ces dernires annes. La dure du cycle de vie des produits, tant de
plus en plus courte, change la structure de la chane logistique. Les modles sont
produits moins longtemps et vendus en moindre quantit cause de la diversit
de loffre.

Les constructeurs sont confronts au traitement de donnes complexes, non
seulement sur les consommateurs et sur lenvironnement du march, mais aussi
des phnomnes tels que la mondialisation, le vaste march des fournisseurs, les
nouvelles offres de prestations logistiques, la rglementation de la distribution ou
encore les dlais de livraison rduire.

Cest en parti pour cela quils sous-traitent et quils externalisent leurs activit.
Cest une faon de dlguer et simplifier leur mtier. Cependant il faudrait en
mesurer limpact dans quelques annes : est-ce que la sous-traitance ne
complexifie pas la chane en elle-mme et est-ce un bon investissement sachant
que les constructeurs perdent un peu de vue le contrle et la qualit de leurs
activits logistiques ? Ces deux problmatiques jouent sur les problmes de dlais
qui restent un enjeu majeur pour le constructeur et son image.

Les problmes de dlais ne se retrouvent pas trop dans la phase de production,
bien que le systme de production utilis en grande partie aujourdhui reprsente
beaucoup de contraintes, et pour les fournisseurs et pour le constructeur. Par
contre, les constructeurs doivent appliquer leurs efforts dans les


80
approvisionnements des pices de fournisseurs trangers et surtout dans la
distribution des produits finis.

Pour ce qui est de leur rseau de distribution, les constructeurs doivent mettre en
place un systme dinformation performant qui rendrait les flux physiques
transparents pour toute la chane automobile, associ un service de transport
plus rapide et des prvisions de ventes plus proche de leurs consommateurs.

Cependant, trop vouloir rduire les dlais de livraison pour satisfaire au plus
vite les consommateurs, les constructeurs ne risqueraient-ils pas de rduire leur
offre des modles de bases. En effet les prvisions de ventes ne sont jamais
vraiment exactes et il est difficile de connatre certains desiderata avec certitude.
On a vu que les concessionnaires ont tendance commander un stock quil est sr
dcouler, cest--dire des modles de bases. Ne serait-ce pas un problme pour le
constructeur de vendre des voitures dont la marge est la moins lucrative ? Et de
ne pas satisfaire entirement son client par souci de dlais ne serait-ce pas une
atteinte limage du constructeur ?


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R RE EF FE ER RE EN NC CE ES S B BI IB BL LI IO OG GR RA AP PH HI IQ QU UE ES S

Livres :

Lencyclopdie du marketing de Jean-Marc Lehu, ditions dorganisation
Management de la production de Anne Gratacap et Pierre Mdan, ditions Dunod
Lautomobile, March Acteurs Stratgie de EBG, ditions Elenbi
Quel modle productif ? Trajectoires et modles industriels des constructeurs
automobiles mondiaux de Michel Freyssenet

Presse et magasines :

Geodis dvoile le MAF automobile du futur, Stratgie Logistique numro 54,
Mars 2003, p54 58
Distribution automobile : Les nouveaux enjeux, Le journal de la logistique
numero 19, Octobre 2004, p28 48

Sites Internet :

www.Emapmedia.com
www.ccfa.fr
http://www.ilo.org/public/french/dialogue/sector/techmeet/tmtem05/tmtem-r.pdf
www.renault.com
www.volkswagen.fr


82
Autres :

La logistique automobile, Etude Eurostaf 2002
Limpact de la nouvelle rglementation sur la distribution automobile, Etude
Eurostaf 2003

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