ASSOCIATION MAROCAINE PERMANENTE ‫الـجـمـعـيـة الـمغـربـيـة الـدائـمـة‬

DES CONGRES DE LA ROUTE ‫لـمـؤتمـرات الـطـرق‬

11ème Congrès National de la Route à Dakhla ‫المؤتمر الوطني الحادي عشر للطرق بالداخلة‬

Les Routes de 5ème Génération, l’Avenir Des Routes Eco-responsable

Entre Défis Techniques et Environnementales
M.Z.RIFAKI
Laboratoire Public D’essais et D’études
CTR Rabat-Salé-Kénitra
rifaki@lpee.ma

Résumé : Les infrastructures routières sont confrontées à d’immense défis : une augmentation
des besoins d’entretien, une hausse rapide du trafic notamment de poids lourds, et l’exigence
de réduire l’impact environnemental causées par ce trafic. En outre elles doivent faire face à
une raréfaction progressive des matériaux de constructions peu couteux. Par ailleurs, les
technologies numériques s’apprêtent à révolutionner les mobilités individuelles, les véhicules
de demain seront ainsi électriques autonomes et intelligentes, la route va devoir également
s’adapter aux besoins de ces nouvelles mobilités et aux impératifs de transitions écologiques
et énergétiques.

Mots clés : route verte, route résiliente, route intelligente, Développement durable,
changement climatique

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1. Introduction
Les routes telle que nous les connaissons aujourd’hui ont été conçues et formalisée au
cours du 20ème siècle pour accompagner la croissance de nos sociétés. Cette croissance, très
fortement corrélé à la voiture thermique individuelle n’apparait plus aujourd’hui soutenable, en
particulier en milieu urbain. Le changement climatique qui se manifeste par des combinaisons
inhabituelles de conditions extrêmes impose de nouveaux défis aux maitres d’ouvrages
routiers En réalité, ce sont plutôt les véhicules qui génèrent ces externalités négatives. Pour
les atténuer, les véhicules dans le monde s’améliorent progressivement sur le plan écologique
et énergétique sous l’impulsion de règlementations toujours plus contraignantes visant à
réduire ses externalités environnementales négatives.
Par ailleurs, les technologies numériques s’apprêtent à révolutionner les mobilités
individuelles. Les véhicules de demain seront ainsi électriques autonomes et partagés.la route
va donc également devoir d’adapter aux besoins de ces nouvelles mobilités et inventer un
cadre propice à l’innovation et à son déploiement sur le terrain.
C’est pourquoi dans une stratégie de développement durable, nous devons d’abord prendre
conscience de l’impératif d’un avenir routier durable et commencer à investir dans la route,
verte résiliente et respectueuse de l’environnement à l’instar des autres pays.

2. Les nouveaux défis pour les infrastructures routières

2.1 Le changement climatique

Les risques issus du changement climatique représentent une menace croissante pour les
infrastructures de transport et la nécessaire amélioration de la résilience de ces infrastructures
aux chocs potentiels des aléas issus du changement climatique constitue un défi d’adaptation
majeur.
Selon les recherches scientifiques les plus fiables, les émissions polluantes des transports
contribuent, entre autres, au changement climatique et aux phénomènes météorologiques
extrêmes. Le changement climatique affectera les infrastructures de transport à travers trois
types de phénomènes :
 L’augmentation des températures qui entraîne une plus grande vulnérabilité des
infrastructures routières (asphalte) et ferroviaire (voies) en raison de la fréquence
accrue des journées chaudes.
 La variation des précipitations, qui nuit à la stabilité des sols et, par conséquent, à celle
des infrastructures routières et ferroviaires situées en milieu instables, et qui entraine
un risque d’inondations des infrastructures souterraines.
 La variation du niveau de la mer, qui présente des risques pour les infrastructures de
transport situées sur les côtes.illustration1

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Illustration1 : impact du changement climatique sur les

infrastructures routières

Le cadre international d’adaptation au changement climatique pour les infrastructures routières

présenté au Congrès mondial de la route de Séoul en 2015 fournit des recommandations
pratiques aux administrations routières pour accroitre la résilience de leurs réseaux et
ouvrages. Axé sur l’adaptation au changement climatique, le cadre recommande de ne pas
considérer isolément les risques et impacts liés aux changements climatiques mais de prendre
en considération la combinaison des différents risques naturels et anthropiques ainsi que les
autres formes d’impact environnemental, social et économique. Il précise enfin que les
investissements dans l’adaptation au changement climatique doit être considérés comme une
part essentielle des mesures visant à accroitre la résilience des infrastructures routières. Une
version actualisée est attendue pour le congrès mondial de la route de Prague en 2023 en
prenant en compte le retour d’expérience de ses applications.
 Etape1 : identification du périmètre, des variables, des risques et des données ; cette
étape guide les administrations routières vers l’identification de la portée d’évaluation
et des activités à prendre en considération, cette étape abouti à l’évaluation de la
vulnérabilité des ouvrages ou des sites en fonction de leur exposition et de leur
sensibilité.
 Etape 2 : Evaluation et hiérarchisation des risques : l’évaluation de la probabilité et la
gravité des risques liées aux changements climatiques et la définition d’un niveau de
risque permettant d’établir une liste de priorité.
 Etape3 : Elaboration et choix des stratégies d’adaptation : qui sont présentées comme
le résultat d’un processus d’identification, évaluation et de hiérarchisation des réponses
d’adaptation aux risques identifiés en fonction des résultats d’une analyse coût-
avantages.
 Etape4 : Intégration des résultats dans les processus décisionnels : contient les
recommandations sur la manière d’intégrer les résultats de l’évaluation aux
programmes d’investissement dans les infrastructures routières et au suivi de mise en
œuvre des mesures d’adaptation.
L’expérience marocaine :
Conscient des répercussions socio-économiques des manifestations du changement
climatique, le Maroc a adopté une démarche responsable qui s’inscrit dans cet effort
international en élaborant son propre Plan Climat National PCN 2020-2030[1].Ce PCN

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comporte 5 piliers déclinés en 20 chantiers et vise à asseoir les fondamentaux d’un

développement sobre en carbone et résilient face aux changements climatique. Toutefois, le
PCN dans le chantier destiné à accompagner le secteur du transport et de la logistique dans
leur processus d’atténuation des émissions de gaz à effet de serre, ne prévoit pas encore une
stratégie directe relative aux infrastructures routières.

2.2 La société post-énergie fossile

Les combustibles fossiles sont l’un des principaux moteurs de l’économie mondial.
Actuellement le secteur des transports dépend de 95% du pétrole et représente près de 54%
de la consommation mondiale de ce combustible fossile.
L’utilisation de ces combustibles pour la production énergétique est le principal responsable
de la concentration accrue de CO2 dans l’atmosphère. Pour réduire cet impact une stratégie
mondial est en route pour freiner ce phénomène en identifiant à quelle hauteur les transports
contribuent à cela et prédire le niveau réel des réserves de pétrole qui serait exploitable
moyennant un effort raisonnable et un risque environnementale acceptable.
L’enjeu majeur et de s’affranchir des énergies fossiles et de rendre les coûts énergétiques
calculables à long terme en créant des infrastructures énergétiques adaptées.
Ainsi le monde se situe aujourd’hui à un point de transition entre la société reposant sur les
combustibles fossiles et une société » post-combustibles fossiles. Cette transition reposera
entre autre sur L’axe «technologie » qui vise principalement à conjuguer électrification des
transports et meilleur rendement des moteurs utilisant des combustibles fossiles. L’utilisation
de biocarburants jusqu’à lors réservé au trafic aérien et au transport de marchandise sur
longue distance devrait s’étendre sur les autres secteurs de transports.la réduction des
émissions de CO2 réalisable ici est globalement de 26% [2].

2.3 Progrès technologique et développement durable

Le nouveau modèle économique et sociale du Maroc met l’accent sur la préservation de

l’environnement et de ses ressources, cela constitue un défi que les infrastructures routières
futures doivent surmonter pour maitriser l’impact environnemental des routes pendant la
construction et l’exploitation en bénéficiant de l’amélioration issue des nouveaux matériaux
intelligents, des technologies de construction et d’entretien... Les stratégies de développement
durable reposeront sur les axes suivants :
 Labélisation les routes vis-à-vis de leur cycle de vie en combinant leurs performances
techniques, environnementales et socio-économique.
 Réduction efficiente de la consommation en pétrole
 Développement à grande échelle des installations de recharge dynamique utilisable
par tout type de véhicules face au développement des véhicules électriques.
 Surmonter Faisabilité des techniques démontrées à l’échelle réelle face à des
obstacles financiers.
 Offrir un service de mobilité plus efficace plus fiable et plus sur par le déploiement de
système intelligents et coopératif. La stratégie d’équipement de l’infrastructure doit tenir
compte du renouvellement progressif des systèmes actuels.

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 L’usage de matériaux renouvelable et le recyclage des produits pour un même usage

en fin de vie.

3. Les routes de 5ème génération

3.1 La route verte

Différentes innovations peuvent être utilisées pour mieux gérer l’énergie et les ressources
dans le secteur routier. L’intérêt se porte sur L’énergie géothermique, les matériaux à
changement de phase, les cellules photovoltaïques sur les côtés de la route (comme le montre
la photo 2), les générateurs piézo-électriques et l’énergie éolienne sont des technologies
prometteuses déjà explorés dans des projets actuels.
L’énergie géothermique permet la régulation thermique des routes améliore non seulement
la sécurité routière mais augmente la durabilité de la route (photo 3), en effet la surface de la
route est parfaitement adaptée à la production directe de l’électricité qui sera utilisée en circuit
court par la route et ses équipements.

pont thermo-régulé à l’aide d’énergie géothermique,

Panneau anti-bruit équipés de cellules photovoltaïque avec une
disposition des tubes avant la mise en place de la couche de
puissance crête de 1MW localisé le long de l’A94 en Allemagne.
surface –nord Allemagne

Par ailleurs, L’IFSTTAR s’intéresse aux micro-algues identifiés comme une biomasse d’avenir
pour produire un liant bio-sourcé.Les recherches sont notamment réalisés au sein du projet
ANR Algoroute et du projet européen Biorepavation.

3.2 La route intelligente

Les développements actuels s’appuient sur le partage d’information entre usagers,

véhicules, infrastructures et centre de trafic en vue d’offrir des services de mobilité plus efficace
et une collecte d’information en temps réel.
En outre, l’entretien du patrimoine routier peut bénéficier de technologies développées à
travers les routes instrumentés ; des réseaux de nano-capteurs (géophones, sondes de
températures, capteurs d’écartement de fissures…) enfouis dans la structure de la chaussée
permettront de détecter l’apparition de défauts structurel et de prendre de meilleurs décisions
opérationnelles.

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Autre exemple, les suspensions des véhicules ou se simple smartphones permettent de

mesurer des indicateurs sur l’uni des chaussées, une fois communiqués aux gestionnaires,
ceux-ci peuvent construire une image de la qualité de leur réseau à peu de frais.
Par ailleurs, le véhicule de demain destiné à être autonome devra connaître toutes les
caractéristiques de l’infrastructure qu’il emprunte pour circuler en toute sécurité ; ce sont les
capteurs à bord de chaque véhicule autonome qui seront en charge d’analyser la route. S’ils
ne peuvent pas le décoder, un système embarqué de cartographie numérique prendra le relai
pour apporter les informations manquantes. L’enjeu futur est alors de concevoir cette
infrastructure numérique et de la maintenir à jour.

3.3 La route résiliente

Parmi les définitions de la résilience applicable au monde de la route, celle proposé par
Reeves, Winter Leal et Hewitt [3] : « La résilience est la capacité à résister, à s’adapter à des
conditions changeantes et à se remettre positivement de stress ou d’événement perturbateurs,
planifiés ou non que nous appellerons choc ». Par ailleurs, l’illustration graphique proposée
par Bruneau, Chang et Al dans le domaine de la sismologie constitue une bonne base pour
illustrer la résilience par l’évolution du niveau de service d’un système (infrastructure ou réseau
d’infrastructures) suite à un choc (illustration1) en utilisant les notions suivantes :
 Le niveau préalable : le niveau de service que fournit le système de transport avant le
choc.
 Le choc : impact ayant un effet disruptif sur le niveau de service.
 La robustesse : niveau de service persistant après le choc.
 La vitesse de rétablissement (élasticité) : pente de la courbe après l’impact.
 Le seuil de restauration : niveau de service à l’issue du processus dynamique de
résilience.
 La durée de rétablissement : temps mis pour atteindre le seuil de restauration.
 La malléabilité : différence entre le seuil de restauration et le niveau préalable.

Illustration4- de la résilience d’un système par l’évolution de son niveau de

service suite à un choc [4].
Illustration 5 Résilience et durabilité [4].

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L’objectif de la résilience du transport routier rejoint les deux grands chantiers de l’action
climatique que sont l’adaptation et la limitation. L’adaptation constitue un enjeu important pour
les infrastructures routières alors que la limitation concerne d’avantage les véhicules.
La plupart des états aujourd’hui sont dotés d’un plan d’adaptation soit spécifique aux
infrastructures routières soit générales. A titre d’exemple le UK CLimate Impact programme
propose un cadre pour l’identification et l’évaluation des risques issus du changement
climatiques passés ou prévus permettant une prise de décision efficace pour gérer le risque
d’incertitude concernant les impacts climatiques futurs. Par ailleurs, en Europe le projet
RIMAROCC » risk management for roads in a changing climate » a permis d’établir une
approche globale d’adoption au changement climatique à destination des gestionnaire
d’infrastructure pour produire une étude de gestion de risque selon une méthodologie
conforme à la norme ISO 31 000.LE projet CEDR « Road Owners Adapting to climate change »
complète ce projet et fournit un outil pour prioriser les mesures d’adaptation et de mitigation à
des coût raisonnable.
En résumé il faut réaliser une évaluation détaillée de la vulnérabilité des infrastructures
routières et sélectionner une stratégie d’adaptation pour un système plus résilient s’inscrivant
dans le développement durable.

3.4 Retour sur expérience

Présentation du chantier : il s’agit d’une section de 25km de l’autoroute A10 en région

parisienne construite initialement en 1972 et élargie en 2x4 en 1994 et supporte un trafic
journalier de 80 000 véhicule dont 8500 PL.
Problématique : la quatrième voie pose des problèmes structurels.
Travaux réalisés : dans un souci de développement durable, COFIROUTE à chercher à
réhabiliter cette voie en utilisant principalement les matériaux du site par un retraitement en
place ou en centrale ; les couches d’assise ont été totalement réutilisés avec un traitement au
liant hydraulique (couche de fondation appelée Recyvia). Une section de cette couche a été
surmonté de 8cm de GB4+6cm BBME+2.5cm BBTM puis une autre section de cette couche
a été surmonté de deux couches de 11cm d’EME (40% de recyclas) +2.5cm de BBTM (20%
de recyclas).
Surveillance et évaluation de l’infrastructure : un système innovant de suivi à distance de
l’ouvrage a été mis en place en utilisant une plateforme d’instrumentation appelé PEGASE mis
au point par l’IFSTTAR. Ces deux structures ont été instrumentées avec des jauges
d’extensomètre et des capteurs de températures placés à la base des différentes couches.
Permettant de suivre en continu et sous trafic réel le comportement de la structure. Un site
internet permet de récupérer ces données sur le serveur et de les visualiser sous formes de
graphiques (illustration6) [6] :

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Illustration6- suivi de la température Illustration6- ouverture de fissure au fil des jours

Retour d’expérience après 5 années de mise en service :

Les mesures enregistrées ont montré dès la première compagne en 2011 des déformations
longitudinales faibles conformes aux hypothèses de dimensionnement, ensuite entre2011 et
2014 les déformations à la base du matériau traité diminuent constamment indiquant une
augmentation progressive du module de ce matériau.
L’instrumentation de ces deux sections innovantes ont permis d’obtenir d’importantes
infirmations :
 Les jauges ont permis de vérifier les niveaux de module de l’assise traitée
 Le capteur d’ouverture de fissure a permis de confirmer l’absence d’évolution
significative de la largeur de la fissure (en dehors des variations thermiques).
 Les géophones ont montré l’absence totale de battement de se la structure au niveau
de la fissure.de plus l’analyse des signaux du géophone a également permis
d’identifier la silhouette des différents poids lourds passant sur la chaussée.
Cette installation permet donc, tout en suivant en continu le comportement des matériaux et
l’évolution des dégradations au sein de la structure, de mieux anticiper ses futures
dégradations. Le maître d’ouvrage est ainsi conforté et rassuré sur ses choix en matière de
structures.

4. Conclusion
Les données d’observation sur le royaume montrent des tendances au réchauffement dans
l’ensemble du pays ainsi que des épisodes climatiques extrêmes plus fréquents le climat est
en train de se dérégler de manière accéléré induisant une forte vulnérabilité des infrastructures
routières.
Pour l’avenir, les prévisions sont sans appel, à cause de l’irresponsabilité de certains pays
qui tout de même se sont engagé à respecter l’objectif zéro carbone à l’horizon de 2050 pour
les US UE et japon, 2060 pour la chine et 2070 pour l’inde. Sauf que la guerre Ukraine-Russie
peut remettre les compteurs à zéro en ayant un retour forcé aux énergies fossiles et un retard
de passage aux énergies renouvelables.
Le Maroc à élaborer son Plan Climat Nation 2030 et a mis en place un plan d’adaptation
aux changements climatique mais ceci n’est pas encore intégré dans toutes les politiques et
notamment l’investissement dans des infrastructures eco-responsables.

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D’autre part, le PCN prévoit un chantier pour promouvoir la formation, l’innovation et la

recherche et développement et devrait reposer sur des projets de recherche innovants qui
analysent les problématiques nationales pour proposer des solutions adaptées au contexte
national sans occulter les différents transfert de technologie des autres pays. La route de
demain doit être verte, numérique et résiliente.

Ainsi finalement, on peut retenir la définition la plus connue du développement durable issu
du rapport Brundtland [5] publié en 1987 par la commission mondiale sur l’environnement et
le développement de l’ONU : « le développement durable est un développement qui
répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futurs
de répondre aux leurs ».

Bibliographie
[1] Plan Climat National à horizon 2030-Ministére de la Transition Energétique et du Développement
Durable.
[2] David Hickman, Robin : Reducing CO2 by 60% in 2030 The impossible challenge for transport ?
[3] S reeves, M.Winter, M.Leal et D.Hewitt, « Roads : an industry guide to enhancing resilience » TRL
and the resilence Shift UK 2019.
[4] la résilience routière, une clé pour les enjeux climatiques et énergétique du développement durable
–Routes/Roads 2021 N391 PIARC
[5] World commission on environement and developement »our commun futur »UNO New York 1987.