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0. INTRODUCTION

I.1. Problématique

Nos grands-parents, au début de ce siècle, ont vu apparaître sur les trottoirs,

devant les petits commerces, des fûts de carburant dotés d’un système de pompage. Il s’agit là
des premières ébauches de stations-service. Aux États-Unis, les réseaux de distribution de
carburant voient le jour dans les années 1900-1910, tandis qu’en France et dans le reste de
l’Europe, il faut attendre 1920 (G. DUPUY, 1995).

À ses débuts, la distribution est effectuée dans des locaux non spécifiques, d’un
côté, par des commerçants qui détiennent, entre autres, la vente de pétrole lampant (épiciers,
cafetiers, quincailliers) et de l’autre, par des professionnels de l’automobile comme les
carrossiers. Avec la démocratisation de l’automobile, les postes de distribution prennent place
dans le paysage et plus précisément sur le bord des routes. Ils vont cependant subir de
multiples modifications avant de devenir ce type de bâtiment spécialisé dans la vente de
l’essence que nous voyons aujourd’hui. (G. DUPUY, 1995).

La communauté internationale, consciente des émissions des gaz à effet de

serre, prend des décisions plus ou moins aiguës pour atténuer les conséquences. C’est
pourquoi les cycles de conférences internationales de Rio en 1992, à Johannesburg en 2002 et
celle qui s’est engagée pour la mise en œuvre du protocole de Kyoto en 1997 attestent de
l’urgence qui s’est faite ressentie. D’ailleurs, on estime que d’ici 50 ans, les ressources
fossiles s’épuiseront, que la demande énergétique mondiale pour le chauffage domestique
pourrait décroître de 34% à cause du réchauffement planétaire et que celle de la climatisation
résidentielle pourrait croître de 72% avec les émissions de CO2 de l’ordre de 2,2 Giga tonnes
pour les deux cas (MORNA, 2009).

De ce fait, les stations-service ont connu une poussée sans cesse croissante en
tant qu’activité économique contribuant à la diversification des revenus (BLAESIUS, 1992).
Cette tendance à l’installation des stations –service devrait s’accroître voire s’augmenter en
fonction de la démographie (HIEGEL, 1995).

De nos jours, les stations-service sont comptées parmi les infrastructures

urbanistiques et économiques les plus en vue. Les postes de distribution des produits
pétroliers prennent place dans le paysage urbain (VAN, 2009)
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Cependant, l’implantation de telles installations suscite alors une vive hostilité

auprès d’une partie de la population à cause du danger qu’elles représentaient (incendie,
explosion, pollution, nuisance olfactive, etc.), et d’autre part, en raison du manque de
réglementation et donc de normes de sécurité.

Durant son évolution, la station-service a bénéficié de nombreux progrès techniques et surtout

de la mise en place d’une réglementation stricte. Cependant, cette installation est encore
actuellement à l’origine de nombreux accidents. D’après la base de données ARIA2, plus
d’une centaine d’accidents se produisent dans les stations-service depuis 1988, et selon
l’inventaire des accidents industriels de 2010, ces accidents, associés à ceux survenus dans les
garages, représentent 5,6 % des accidents industriels, ce qui n’est pas négligeable.

De plus, la circulation automobile dans la piste d’une station émet également

ces composés par la combustion du carburant et dans une moindre mesure par évaporation.
Elle se différencie de la circulation normale par de nombreuses phases d’arrêts et de
redémarrages (file d’attente, règlement…). Celle-ci est aussi à l’origine d’une émission plus
importante de polluants. Les autres composantes de l’environnement sont aussi touchées par
la pluie et le sol environnant causant certaines anomalies dans le milieu à des concentrations
élevées des polluants (TANGOU, 2018).

Aujourd’hui, la mise en place des stations-service sans le respect strict des

normes, représente un risque de par le stockage et la distribution des liquides inflammables
(IJIAS, 2017). Devenu lieu par excellence d’approvisionnement en carburant, pour une classe
de la population, les stations- service sont devenues des marchés pour les promoteurs
d’affaires mais également des dangers réels pour la population riveraine et pour
l’environnement (CAUVIN C. 1990).
En Afrique, les affaires pétrolières se sont significativement évoluées et sont
entrer dans l’économie de plusieurs pays, non seulement par l’ascension de l’automobile mais
aussi par l’utilisation des groupes électrogènes suite aux difficultés d’alimentation en
électricité. Et d’autres parts, dus aux services de transport qui s’amplifie dans les villes
Africaines. D’où la vente des carburants est devenu une des activités les plus vues, ce qui a
conduit à la construction de plusieurs stations-services dans plusieurs pays Africains dont le
Mali, Madagascar, le Bénin, la côte d’Ivoire, pour ne citer que ceux-là (IJIAS, 2017).

Cette vague a traversée l’Afrique jusqu’à toucher la République Démocratique

du Congo. Etant un pays sous développé où l’application de la règlementation relative à la
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gestion de l’environnement et la protection de la biodiversité est encore faible, à cause du

manque du personnel qualifié et l’esprit torpeur exacerbé du gouvernement dans la prise des
décisions, les stations-services poussent comme des champignons dans les grandes villes de la
RDC sans respects des normes environnementales et des conditions réglementant ce secteur,
selon les experts (RADIO OKAPI, 2013).

A Kinshasa la capitale, ce fléau bat son record depuis la période d’après 2010.
Nous avions constaté les constructions des stations-services dans les conditions non conforme
aux règles de la qualité, de la sécurité, de l’hygiène et de l’environnement. La population de la
ville province de Kinshasa dénonce depuis un certain temps le danger qui vient se poser juste
à quelques mètres de leurs domiciles (FOGEKA, 2022).

Le risque lié aux stations est réel et constamment présent du fait de

l’imbrication des stations-service dans le bâti urbain. Cette notion de proximité est essentielle
dans l’étude des risques technologiques car elle peut être à l’origine de nombreux accidents
(incendie, nuisance, pollution de l’air, de l’eau et du sol), mais elle peut aussi expliquer la
potentialité d’occurrence et l’impact potentiel de celui-ci.

Pour évaluer le niveau de conformité des stations-service de l’avenue

Université, il nous est important de nous poser quelques questions pour nous permettre de voir
claire notre problématique.

 Les stations-service construites sur l’avenue Université sont-elles conformes aux

normes environnementales ?
 En cas de non-conformité, quels sont les risques et/ ou impacts négatifs potentiels sur
les riverains et environnement?
 Quelles solutions prendre enfin de rendre ces stations conformes aux normes
environnementales ?

0.2. Hypothèses.

En rapport avec nos questions de recherche, nous avions émis les hypothèses
suivantes :

 Les stations-service construites sur l’avenue Université ne sont pas conformes aux
normes environnementales ;
 Les risques et/ou impacts qui découlent des stations-service sont : les risques
d’incendie ou explosion, les nuisances, la pollution de l’air, de l’eau et du sol etc.
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 L’application stricte de plan de gestion environnementale et sociale des stations-

service est la solution idoine pour ces stations-service.

0.3 Objectifs.

L’objectif général de cette étude est d’évaluer la conformité environnementale

des installations des stations- service le long de la route Université, dans le tronçon première
rue Saint-Raphaël à Rond-point Ngaba

De manière spécifique, il sera question de (d’) :

 Vérifier si seulement si les stations-services construites sur l’avenue Université sont

conforme aux normes environnementales
 En cas de non-conformité, Identifier les risques et/ou impacts négatifs potentiels sur
les riverains et leurs habitations ;
 Proposer des alternatives de gestion d’une telle problématique.

0.4. Choix et intérêts du sujet.

 Sur le plan social et environnemental

Etant environnementaliste, la motivation du choix de ce thème se justifie par

les menaces permanentes dues à la prolifération des stations-service à Kinshasa. Ces menaces
constituent un danger pour les Stations-service elles-mêmes et pour l'ensemble des
populations environnantes.

En effet, ce travail vient tirer l'attention des intervenants du secteur pétrolier

(Etat Congolais, Opérateurs économiques, Gérants des Stations-service, l'ensemble de la
population, etc.), des menaces à leurs portées afin de permettre à chacun de prendre à son
niveau, ses responsabilités en termes de prévention et gestion ces risques.

 Sur le plan scientifique

Cette étude pourrait :

- Ouvrir des voies de recherche sur cette problématique et;

- Permettre aux acteurs pétroliers de bénéficier des orientations susceptibles d’atténuer
les impacts de cette activité sur l’environnement afin de garantir une gestion durable
des stations-service.
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0.5. Délimitation.

La présente étude est menée en République Démocratique du Congo, dans la

ville province de Kinshasa, dans la commune de Kalamu et plus précisément sur la l’avenue
Université (de la première rue Saint-Raphaël à Rond-point Ngaba).

Ce travail couvre une période allant du mois de Janvier au mois de Septembre

2022.

0.6. Subdivision du travail.

Sans compté l’introduction et la conclusion, ce modeste travail renferme trois

chapitres dont :

 Le premier parle du cadre de théorie ;

 Le deuxième se focalise sur le Milieu d’étude, Matériel et Méthode
 le troisième chapitre présente le résultat et la discussion.
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CHAPITRE I : CADRE DES THEORIES

I.1. CONCEPTS CLES

I.1.1. Station-service :

Une station-service est une infrastructure positionnée sur le bord d’une route
ou d’une auto route destinée à fournir du carburant aux automobiles. Le mot station-service
est à l’origine un américanisme.

Les stations-services les plus équipées offrent des services nécessaires aux
véhicules automobiles : Pompes à Carburant, boutique d’accessoires automobilistes, station
de gonflage des pneumatiques, petite mécanique et dépannage (FOLAHAN, 2018)

I.1.2. Hydrocarbure

Ils sont un ensemble de composés organiques divers qui ne contiennent que de

l’hydrogène et du carbone. L’hydrocarbure le plus simple est le Méthane (CH 4). Ils font partie
des composés organiques volatils (COV) (TANGOU, 2016).

I.1.3. Produits pétroliers

Ce sont des produits raffinés et les gaz de pétrole liquéfiés à usage de carburant
ou de combustible, lubrifiants, les bitumes et les carburants. Produit raffinés fini (essence,
gasoils) présentent le plus souvent une empreinte chimique unique caractéristique du pétrole
brut d’origine et des processus de raffinage (BOCARD, 2006).

I.1.4. Audit environnemental

L’audit environnementale désigne un instrument de gestion comprenant une

évaluation systématique, documentée, périodique et objective de l’efficacité de l’organisation,
du système de gestion et des procédures destinées à la protection de l’environnement.

C’est également un outil de gestion permettant d’intégrer les questions

réglementaires environnementales dans le mangement global de l’entreprise au même titre
que la qualité et la sécurité. Cette démarche incite l’entreprise à structurer son fonctionnement
vis-à-vis de la réglementation.
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I.3. GENERALITES SUR LES STATIONS SERVICE

I.2.1. Historique

Pour la petite histoire, dans le passé, tant qu’il y avait des voitures, il y avait
des stations-service. Au début, il ne s’agissait que d’une pompe à essence en bordure de route.
Mais avec le temps, avec le développement de la technologie, les sociétés pétrolières de tous
les horizons ont commencé à se disputer cette part de marché. Sa marque et son style,
exprimant les caractéristiques de la station-service et de la conception de la station-service,
ont commencé à service au conducteur et au public.

Le terme « station d’essence » a été inclus dans les annales de l’histoire il y a

plus de 100 ans. En 1905, après de nombreux rebondissement, la première station-service au
monde est née aux Etats-Unis et son apparence a fait sensationner le monde entier. Depuis
lors, avec le développement rapide et la popularisation de l’industrie automobile, des stations-
service ont vu le jour et sont progressivement devenues partie intégrante de la vie publique.

De 1940 à 1980, le « boite rectangulaire » est devenue le design dominant des

stations-service. Bien qu’il s’écarte depuis longtemps de l’innocence et de simplicité
primitive, il est tout à fait satisfaisant. Mais à la station-service, le design a rejoint le
dépanneur. Ce design est plus en plus populaire depuis 1990. Les produits pouvant être
achetés sont les suivants : cigarettes, restauration rapide, bière et loterie représentent une part
importante des ventes, mais le pétrole, nettoyage des vitres les liquides, les lave-autos et
même l’air des pneus sont également vendus. Jusqu’à présent, la plupart des stations-service
dans la conception des stations-service n’ont pas beaucoup changé. Le changement le plus
important est le service. Les précédentes ne fournissaient que de l’eau, le service des
réservoirs de carburant, l’installation des pneus, etc.

Maintenant, avec le temps, le développement de l’économie et l’amélioration

des services des stations-service sont essentiellement des installations de stations-service
axées sur le service après-vente.

I.2.2. Catégorie des stations-service

Les stations-service ont différentes capacités de réservoirs et leur volume

d’affaires est différent. Selon le "Code de conception et de construction des stations-service et
des stations-service de véhicules automobiles", les stations-service sont généralement divisées
en trois catégories qui sont :
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 Les stations de première classe ou catégorie 1 : ce sont des très grandes stations avec
une grande capacité d’accueil. Aucune station-service de première classe ne devrait
être construite dans les zones urbaines construites et les huiles horizontales
souterraines enterrées directement devraient être utilisées.
 Les stations de second niveau ou catégorie 2 : ce type de station peuvent être
construite dans les zones urbaines construites mais avec une étude au préalable ;
 Et stations de troisième niveau ou catégorie 3 : le troisième niveau de station peut se
retrouver un peu proche des zones urbaines construites sans représentée un grand
danger Les réservoirs.

Outre les trois catégories de stations-service mentionnées ci-dessus, les

stations-service peuvent être divisées en stations-service sur terre, stations de remplissage en
eau et stations-service aériennes en fonction de différents emplacements et objectifs de
service. La station-service à terre est équipée de matériel de ravitaillement sur le sol,
principalement pour les véhicules à moteur: lors du ravitaillement, le matériel de
ravitaillement est placé sur le quai ou sur le navire, principalement pour le bateau à moteur sur
l'eau; la station aérienne est presque rare.

I.3.3 Typologie

Les stations-service se différencient de par leur implantation et leur type

d’exploitation. En effet, chaque exploitant peut avoir ses propres modes de maintenance ainsi
qu’un matériel inhérent à la station-service plus ou moins récent et sophistiqué. En cela, il
existe deux types de stations-service dont les stations-service en milieu ouvert et celles en en
milieu confiné, c’est-à-dire en parking souterrain (INERIS, 2002).

1. Station-service en milieu ouvert

Les installations en milieu ouvert peuvent être implantées en zone urbaine

telles que les stations-service sur les « trottoirs » en ville ou sans urbanisation aux alentours
(ou très peu) comme ce peut être le cas des stations-service d’autoroute ou de grandes
surfaces.

Quant au type d’exploitation, ces stations-service de grands groupes pétroliers

sont exploitées soit par les groupes pétroliers eux-mêmes soit par des indépendants qui
peuvent être propriétaires en partie ou en totalité de l’installation.
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2. Station-service en milieu confiné

A la différence des stations-service en milieu ouvert, les stations-service en

milieu confiné ou en parking souterrain sont chacune régies par un arrêté qui leur est propre et
qui est rédigé par le préfet. En ce qui concerne la conception, les éléments qui peuvent
différencier ces deux types de stations sont : - d’une part, les dimensions et la disposition des
matériels constituant la station, - et d’autre part, les dispositifs de sécurité (INERIS, 2002).

I.3.4. Fonctionnement

La station-service assure uniquement la vente des produits réceptionnés

carburants, lubrifiants, produits d’entretien,…) en l’état sans aucune modification ou
transformation. Elle n’assure que leurs distributions aux usagers. De plus, elle assure d’autres
activités secondaires à savoir la vidange et le graissage des véhicules, la vente des bouteilles
de gaz en l’état. Outre les distributions de carburants automobilistes, il y a des boutiques
d’accessoires automobiles, station de gonflage des pneumatiques, petite mécanique et
dépannage. Elles proposent également des services à destination automobilistes : toilettes,
épicerie, restauration...

La pompe à essence fonctionne grâce à un moteur électrique qui lui permet de

pomper le carburant pour l’acheminer jusqu’au moteur en passant par la ligne d’alimentation.
Ce moteur va en effet aspirer l’essence et l’envoyer dans le circuit d’alimentation, où elle va
passer à travers le filtre à essence (INERIS, 2002).
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Figure ???: vue en 3D de la station-service Cobil Rond-point Ngaba.

I.3.5 Equipements
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Une station-service est constituée de trois zones principales, la zone de distribution, la zone de
dépotage et la zone de boutique et caisse. Toutes ces zones sont constituées en surfaces.

 Zone de distribution : correspond à la zone de roulage où les usagers viennent

s’approvisionner en carburant et est composée de différentes bornes de distribution
permettant le service de carburant en simultané ;
 Zone de dépotage : elle permet d’effectuer le remplissage des cuves de carburant par
camion-citerne. Dans certains cas, cette zone peut se retrouver confondue à la zone de
distribution, c’est-à-dire que le dépotage de camion-citerne se fait au même endroit
que le remplissage du réservoir de l’usager (par exemple les stations-service en milieu
urbain ;
 Zone de boutique et de caisse : c’est là où s’effectuent toutes les tâches administratives
et comptables de la station-service.

I.3.6 PROLIFERATION DES STATIONS SERVICE EN RDC

Selon le ministre des hydrocarbures Didier BUDIMBU dans son adresse du 30

juillet 2022, la situation des stations-service devient incontrôlée. La ville de Kinshasa qui
comptait moins de 150 stations en 2015, compte actuellement 245 stations-service dont 204
opérationnelles, 21 en construction et 20 à l’arrêt. La croissance se fait très vite et ceci dans le
non-respect de la règlementation et des lois en la matière.

1. Causes de la prolifération des stations-services

Il y a lieu de retenir qu’on observe un engouement dans l’activité liée à la vente

du carburant ces dernières années à Kinshasa. Le secteur en question devenu rentable pour les
opérateurs économiques qui s’y sont intéressés. C’est pourquoi les stations-service se
multiplient et celles en gestation ont été réactivées.

En outre, une demande assez importante en carburant s’observe d’une part

suite au manque d’électricité dans la ville ce qui oblige aux entreprises, sociétés et certaines
habitations d’utiliser les carburants dans leurs groupes électrogènes pour avoir l’accès à
l’électricité. Et d’autres parts suite aux services de transport qui s’amplifie dans la ville de
Kinshasa.

2. Impacts de la prolifération des stations-services

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2.1. Les impacts potentiels sur l'environnement et le cadre de vie

L’exploitation d’une station-service représente une source potentielle de

nuisances (trafic, bruit, pollution atmosphérique, pollution du sol et des eaux) pour le
voisinage direct mais aussi pour l’environnement en général (MISSELYN, 2003).

2.1.1. Le trafic

Le trafic, parfois dense, engendré par la station-service produit l'essentiel des

nuisances sonores. Ces bruits ainsi que ceux dus à la clientèle (musique, claquement de
portes, …) sont peu compatibles avec une zone résidentielle surtout la nuit.

2.1.2. L'air

Les émissions atmosphériques d’une station-service proviennent

principalement de la livraison et de la distribution d’essence, celles relatives à la livraison et
la distribution de diesel et de LPG étant considérées comme négligeables. La tension de
vapeur du diesel est, en effet, beaucoup plus faible que celle de l’essence et les techniques
utilisées pour le transfert de LPG réduisent fortement les fuites de gaz vers l’extérieur
(SQUILBIN, 2003).

2.1.3. La pollution de l’eau

Lors du fonctionnement normal d’une station-service, l’eau est souvent utilisée

comme moyen d’évacuation de divers polluants. Les eaux de pluie, de robinet, des
canalisations et des cours d’eau lessivant des surfaces sont chargées d’impuretés comme des
particules solides ou des différents types de substances utilisées par les véhicules, notamment
les hydrocarbures, les lubrifiants ou les détergents. À cela s’ajoutent des déversements
accidentels d’autres liquides classés comme des substances dangereuses, couramment
présents dans les stations-service (p.ex. gasoil, essence, huile de freins, liquides de
refroidissement, acides de batteries ou solvants) et des fuites de réservoirs souterrains
(GUELORD et al, 2021).

 Effets Des Polluants

Si les eaux usées résultant des activités de la station-service étaient déversées

sans traitement dans la nature, les substances y contenues auraient, pour la plupart, des effets
toxiques sur les écosystèmes aquatiques et végétales.
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La tuyauterie en contact avec les éléments toxiques subirait la corrosion. Les

hydrocarbures (essence, gasoil, etc.) par exemple se décomposent sous l’action de bactéries en
molécules plus légères (benzène, toluène, Xylène) très toxiques et solubles dans l’eau. Les
huiles à moteur (usagés ou non) contiennent également des substances toxiques (par effets
additifs), souvent difficilement dégradables. Les huiles forment par ailleurs un film à la
surface de l’eau qui empêche les échanges gazeux (IBGE 1999).

Les détergents contiennent des agents tensioactifs qui favorisent la formation

de mousse, dissolvent la graisse et peuvent être difficilement dégradables, des propriétés qui
ont des effets très néfastes sur les écosystèmes aquatiques comme sur le fonctionnement des
stations d’épuration (Van, 1990). Cela étant, quelques exemples des effets possibles ont été
choisis et présentés ci-après. Les liquides de freins étant souvent des mélanges de dérivés
glycoliques, ont des propriétés toxiques pour de nombreux organismes aquatiques à partir de
certaines concentrations.

De plus, leur dégradation par des micro-organismes mène à une consommation

d’oxygène dans l’eau. De plus, les liquides de frein usagés peuvent contenir des impuretés
comme des métaux lourds, qui peuvent être toxiques aux organismes aquatiques et à
l’homme, même à très petite dose. Les liquides de refroidissement sont souvent des mélanges
d’eau distillée (environ 60%) et de glycol (environ 40%), agissant comme antigel et inhibiteur
de corrosion (Van, 1990).

Les batteries des voitures contiennent du plomb et de l’acide sulfurique. Le

plomb est un métal lourd qui a tendance à s’accumuler dans les chaînes alimentaires en
provoquant des intoxications graves. L’acide sulfurique est une substance corrosive et
également toxique pour la vie aquatique. Les solvants ont aussi souvent des propriétés
toxiques pour la vie aquatique et sont difficiles à éliminer, même par une station d’épuration.
Les huiles de graissage diminuent les échanges gazeux air/eau, s'accumulent et créent des
dépôts pouvant aller jusqu'au dysfonctionnement et à l'obstruction des systèmes
d’assainissement. Les hydrocarbures, toxiques pour les organismes vivants supérieurs,
peuvent lors d'un déversement accidentel, entraîner la contamination des sols, des nappes
phréatiques et des cours d'eau, détruisant les écosystèmes en place et interdisant l'utilisation
des ressources en eau pour de nombreuses générations (MISSELYN, 2003)
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2.1.4. Pollution du sol

Dans le domaine de l’exploitation des stations-service, les principales sources

de pollution sont liées à des déversements accidentels (p.ex. égouttages lors du remplissage
des réservoirs et du ravitaillement des voitures, fuites observées sur les tuyauteries, fuites sur
les réservoirs, accidents ou incendies de véhicules, manipulation de produits et lors
d’évacuation de déchets, etc.) de produits nuisibles pour l’environnement (carburants, huiles
de moteur, liquides de frein, liquides de refroidissement, acides de batteries, etc.) (ESJ, 2021).

Il y a lieu d’ajouter qu’à Kinshasa et partout d’ailleurs où l’on trouve des

stations-service en RD Congo, tous les lieux occupés sont pavés. Deux faits peuvent
facilement être attendus, la réflexion de la chaleur absorbée avec augmentation de la
température ambiante et des forts ruissellements des eaux de pluies exacerbant les
inondations, très courantes ces dernières années dans la ville

2.2. Les risques pour la santé humaine

Le principal problème de santé lié aux stations-service est la présence de

composés organiques volatils (COV). Ces composés que l'on retrouve principalement dans
l'essence sont volatils, les concentrations de ces substances dans l'air ambiant sont dès lors
particulièrement importantes aux abords des grandes voies de circulation et stations-service.
Les effets de ces COV sont divers selon les polluants et le degré d’exposition; ils vont de la
simple gêne olfactive et irritation, à une diminution de la capacité respiratoire voire à des
effets cancérigènes. Les COV constituent également des gaz à effet de serre (méthane) et
interviennent dans le processus de formation d’ozone troposphérique et de destruction de la
couche d’ozone (FOLAHAN, 2018).

2.2. 1 Exposition de l’habitat Aux Risques Liés Aux Stations-Service

La prolifération des stations-service dans la ville présente un danger imminent.

Premièrement, les stations commencent à conquérir l’habitat. En dehors des stations
traditionnelles, les nouvelles stations n’ont pas de zone tampon par rapport à l’habitat, ce qui
veut dire que le jour où il y aura un incendie, la chance de déplorer beaucoup des morts est
grande (Guellord S.K, 2021).

Deuxièmement, beaucoup de stations sont proches les unes des autres, il suffit
qu’une station prenne feu pour que tout un ilot de la ville soit embrasé, on aura des explosions
en série.
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Troisièmement, ces stations-service n’ont pas de garantie de sécurité si bien

que le service anti incendie est positionné loin de ces activités, le secours est toujours tardif,
les engins n’étant pas toujours apprêtés pour intervenir à temps. À cet égard, l’État devrait
limiter le nombre de stations-service, réguler leur répartition à travers la ville et rendre
rigoureuses les conditions d’acquisition de permis d’ouverture des activités de vente du
carburant.

I.4 CADRE INSTITUTIONNEL, LEGAL ET JURIDIQUE

I.4.1. Cadre légal et Juridique National

La constitution de la République Démocratique du Congo telle que modifiée à

ce jour par la Loi n°11/002 du 20 janvier 2011 portant révision de certains articles de la
Constitution de la République Démocratique du Congo du 18 février 2006 à ses articles 53, 54
et 123 points 15, jette les bases en matière environnementale et sociale, et établit les droits et
les devoirs citoyens ainsi que leurs activités à l’égard de la protection de l’environnement et la
santé des populations.

L’article 9 al.1 de ladite constitution, consacre la souveraineté de l’Etat

Congolais sur toutes les ressources naturelles du fait qu’elle dispose que l’Etat exerce une
souveraineté permanente notamment sur le sol, le sous-sol, les eaux et les forêts, les espaces
aériens, fluviaux, lacustres et maritimes Congolais ainsi que la mer territoriale Congolaise et
sur le plateau continental.

Cela prouve en suffisance que la République Démocratique du Congo impose

l’approche qui intègre le développement durable dans tout projet ayant une incidence sur
l’environnement et la vie sociale de sorte que ce projet soit non seulement pour les
générations présentes mais aussi pour les générations futures.

Les stations-service font partie de la catégorie juridique des « installations

classées IC». Leur ouverture et exploitation sont soumises à plusieurs dispositions
protectrices décrites dans le décret n°13/015 du 29 mai 2013 portant règlementation des
installations classées. Les dépôts des liquides inflammables sont soumis à autorisation à partir
d’un certain volume.

Il faut définir le niveau de dangerosité d’une station afin de clairement

identifier le régime qui lui sera applicable (2008).
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L’Article 26 du Décret N° 13/015 DU 29 MAI 2013 : Outre le prescrit des

articles ARRETE MINISTERIEL DU 19 Décembre 24 et 25 ci-dessus, les installations
classées sont gérées et exploitées conformément aux conditions et prescriptions prévues par
des arrêtés du Ministre et visant à éviter les dangers pour la santé, la sécurité, la salubrité
publique, l’environnement ou la conservation des sites et monuments ou les inconvénients
pour la commodité du voisinage pouvant résulter des activités concernées. Ces conditions et
prescriptions sont soit d’ordre général lorsqu’elles concernent l’ensemble des installations
classées, soit d’ordre particulier lorsqu’elles visent une ou plusieurs activités spécifiques.

Quant à l’Article 28, La surveillance et le suivi des installations classées quant

aux conditions d’exploitation sont assurés par les agents attitrés de l’administration chargée
de l’environnement au niveau tant central que provincial. Ils sont les seuls compétents pour
interpréter les données techniques relatives aux installations classées. Toutefois,
l’administration compétente peut recourir au service d’un expert extérieur, notamment en cas
d’absence d’expertise avérée ou pour un besoin de comparaison. Les installations soumises au
régime d’autorisation font, le cas échéant, l’objet de surveillance et de suivi quant à la mise
en œuvre des mesures contenues dans le plan de gestion environnementale et sociale
(DECRET N° 13/015 DU 29 MAI 2013).

L’article 47consacre le droit à toute personne de respirer un air qui ne nuise pas
à la santé. A cet effet, toute émission dans l’air susceptible d’incommoder la population ou de
nuire à l’environnement est interdite et l’article 21 stipule que tout projet de développement,
d’infrastructures ou d’exploitations de toute activité industrielle, commerciale, agricole,
forestière, minière, de télécommunication ou autre susceptible d’avoir un impact sur
l’environnement est assujetti à une étude d’impact environnemental et social préalable,
assortie de son plan de gestion, dûment approuvés.

C’est pourquoi tout exploitant d’une installation pétrolière ou de manutention

d’hydrocarbures prend des mesures nécessaires en vue de la prévention et de la lutte contre
tout événement de pollution par les hydrocarbures ou des produits pétroliers. Il élabore et met
en œuvre un plan d’urgence de bord contre la pollution par les hydrocarbures et les produits
pétroliers. Et l’article 156 qui stipule que le contractant ou son sous-traitant est tenu de
respecter les dispositions légales et réglementaires relatives à la protection de l'environnement
et du patrimoine culturel. Il est responsable de tout dommage causé dans le cadre des activités
d’hydrocarbures.
 P a g e | 17

I.5. NORMES DE L’IMPLANTATION D’UNE STATION DE DISTRIBUTION DES

PRODUITS PETROLIERS

En RDC, plusieurs documents sont exigés avant de construire une station-

service. C’est notamment un certificat d’incendie, une lettre d’approbation, un rapport de
police, un certificat de décharge fiscale ainsi qu’un permis du département des ressources
pétrolières. Ce n’est qu’auprès qu’on peut démarcher pour un permis de construire. Pourtant,
plusieurs stations ne semblent pas avoir suivi la règlementation et se retrouvent dans des lieux
à risques et rendent la circulation non fluide

L’exploitation d’une station-service requiert un permis d’environnement tel

que fixé dans l’ordonnance permis de plusieurs pays. Il représente une autorisation
administrative qui fixe les conditions techniques de fonctionnement d’une installation classée
dans le but de protéger l’environnement, la santé et la sécurité de la population. Plusieurs
textes légaux tels que l’arrêté N°01/98 MINMEE du 05 Janvier 1998 fixent les modalités
d’implantations des stations de distribution des produits pétroliers en RDC.

Les distributeurs de carburants sont dépendants des contraintes politiques :

1. Soit qu’elles résultent du changement du régime du gouvernement ;

2. Soit qu’elles résultent des modifications de la législation en vigueur.

Plusieurs facteurs politiques et législatifs ont faits évoluer l’environnement des

distributeurs de carburants.

Voyons dans un premier temps l’évolution des règles en vigueur concernant la

création d’une station-service ;

Les exploitants de station-service sont protégés par liberté du commerce et de

l’industrie puisqu’il s’agit d’une activité économique et surtout de libre concurrence.
Cependant, la nature de l’activité est spécifique ce qui oblige l’état à s’intéresser à son
exercice notamment pour des raisons liées à l’ordre public et environnemental. Ce qui justifie
que l’état peut intervenir dans l’exploitation des stations-service et autoriser leurs ouvertures
sous certaines conditions. Ce sont des installations de stockage et de distribution de carburant
qui sont toxiques pour l’environnement. Cela a pour effet l’application d’une législation
spécifique.

Les stations-service font partie de la catégorie juridique des « installations

classées IC ». Leur ouverture et exploitation sont soumis à plusieurs dispositions protectrices
 P a g e | 18

décrites dans le décret n°13/ du 29 Mai 2013 portant règlement des installations classées. Les
dépôts de liquides inflammables sont soumis à autorisation à partir d’un certain volume.

Toutes les restrictions liées à la liberté d’ouverture des stations-service ont

pour objectif de prévenir les risques que peut entrainer leur exploitation. La mise en place de
ces règles restrictives a eu pour conséquences une baisse de l’ouverture des stations-service
sur le territoire français donc une diminution du parc.

Les stations-service et les établissements, lieux publics, bâtiments

administratifs et autres. Selon l’arrêté N°01/98 MINMEE du 05 Janvier 1998, une distance
minimale est donc :

- Une distance minimale de cinq cents (500) mètres, mesurables à partir des extrémités
adjacentes, doit être observée entre deux stations-services ;
- Une distance minimale mesurable doit être observée entre stratégie. Elle est de :
- Mille (1000) mètres au minimum pour la présidence de la République, les services du
premier Ministre, l’Assemblée Nationale, le Sénat, les services du Gouverneur, les
préfactures et les sous-préfectures ;
- Cent (100) mètres au minimum pour les établissements d’enseignement, les centres
hospitaliers, lieux de culte, les terrains de sport, les places de marché et les bâtiments
administratifs, les maisons d’habitations. (ARRETE N°01/98 MINMEE du 05 Janvier
1998).
- une servitude de cinq (5) mètres de large à l'intérieur de la station-service pour
permettre une intervention des services de lutte contre l'incendie ;
- une bouche d'incendie en cas d'existence d'un réseau public de distribution d'eau
potable; ƒ des moyens de lutte appropriés contre les feux des hydrocarbures ;
- un mur pare-feu construit conformément à la réglementation en vigueur;
- un espace vert planté et entretenu sur terrain non occupé par les installations
pétrolières.
 P a g e | 19

CHAPITRE II : MILIEU, MATERIEL ET METHODE

II.1. Présentation du milieu d’étude

II.1.1. Présentation de la commune de Kalamu

a. Historique

La commune de Kalamu entant qu’une entité administrative par l’arrêté

n°21/429 du 12 octobre 1957 fixant les noms et limites de commune et de zone annexes de
Léopold ville aujourd’hui Kinshasa. Elle est devenue au fil des années une entité territoriale
décentralisée dotée de la personnalité juridique et jouissante par voie de conséquence de
l’autonomie administrative et financière.

Elle est comptée parmi les 24 Communes caractéristiques de la ville de

Kinshasa, et est traversée sur toute sa longueur par la rivière Kalamu. Elle compte une
population de 315.342 habitants (2018), avec une densité de 4749/habitants Km2 sur une
superficie de 664 ha.

La commune compte 18 quartiers et 379 avenues.

b. Situation géographique

La commune de Kalamu est limitée :

 Au Nord : par la tranchée du pont Kasa-vubu jusqu’à la rivière Funa ;

 Au Sud : par la commune de Makala à travers des avenues Kikwit et Luanza ;
 A l’Ouest par les communes de Kasa-vubu et Ngiri-Ngiri au contour des Kasa-vubu et
Elengesa jusqu’à la rivière Funa ;
 A l’Est : par la commune de Limete, ou se retrouve bornée par le boulevard Lumumba
et l’avenue Université (Ministère de l’Intérieur, Sécurité et Décentralisation, 2020).
c. Relief

Elle connait un relief formé d’une plaine et des marécages surplombés d’une
légère chaine de colline peu escarpé d’attitude dans sa partie Sud bordant la commune de
Makala, un relief favorable à l’aménagement urbain (Ministère de l’Intérieur, Sécurité et
Décentralisation, 2020).
 P a g e | 20

d. Sol

D’une manière générale, le sol que connait la commune de Kalamu comporte

les mêmes caractéristiques de sol de la ville de Kinshasa. Il est essentiellement sablonneux et
marécageux avec une faible capacité de rétention en eau et présente une utilité marginale pour
les activités agricoles.

Le sous-sol de la municipalité de Kalamu est dépourvu de ressources minérales

et trouve caractérisé par le sable, exploité dans la rivière Funa par les briquetiers et les jeunes
creuseurs ainsi que les marécages produisant le jaillissement de l’eau à partir d’une
profondeur de 6 m (Ministère de l’Intérieur, Sécurité et Décentralisation, 2020).

e. Hydrographie

De par sa configuration particulière, Pumbu, Kalamu et Funa constituent les

cours d’eau formant le réseau hydrographique de la commune de Kalamu :

 Pumbu : par l’avenue Elenge jusqu’à la jonction de la rivière Funa ;

 La rivière Funa est l’une de cours d’eau qui constitue le réseau hydrographique de la
commune de Kalamu à Kinshasa. Elle tire sa source à Boma dans la province du
Kongo Central et traverse toute la commune du sud au Nord en partant du quartier
Pinzi jusqu’à la jonction avec Pond Ngabi vers le boulevard Sendwe ;
 Funa : s’étant de l’avenu Luambo Makiadi (ex Bokasa) au boulevard Lumumba pour
se déverser sur le fleuve Congo (Ministère de l’Intérieur, Sécurité et Décentralisation,
2020).

f. Végétation

La végétation de la commune de Kalamu est constituée en grande partie des

arbres plantés le long de grande artères jadis formées d’une vaste savane. Il va sans dire que le
processus de l’urbanisation, de lotissement de terre vierges et de constructions de l’habitat
tant planifie qu’administré a complètement dévaste l’importante végétation d’antan par ce que
non accompagne de la politique de déboisement-reboisement aussi bien au niveau des
pouvoirs publics que de ménage (Ministère de l’Intérieur, Sécurité et Décentralisation, 2020).
 P a g e | 21

g. Climat

Le climat de la zone du projet est du type tropical humide, avec une alternance
de huit (8) mois de saison de pluie et quatre(4) mois de saison sèche. Il sied de noter que
pendant la saison pluvieuse, il fait chaud, tandis que pendant la saison sèche, il fait froid
(Ministère de l’Intérieur, Sécurité et Décentralisation, 2020).

h. Température

La température moyenne journalière varie le long de l’année : de 23 à 25° en

saison sèche et de 26 à 27° en saison pluvieuse, en moyenne elle est de l’ordre de 25°C.
Cependant, des récentes études viennent de montrer que la dernière décennie a connu une
augmentation moyenne de 2,1°C à Kinshasa, et ce, tant en saison des pluies qu’en saison
sèche. (Maison communale de Kalamu : département d’habitat, ww.kalamu.cd).

i. Population

La population de la commune de Kalamu est de 207329 habitants (Ministère de

l’Intérieur, Sécurité et Décentralisation, 2020).

II. 1.2. Présentation de la route université.

Kinshasa est la capitale de la République Démocratique du Congo (RDC). Elle

est dans sa partie occidentale avec une superficie de 9.965km2 qui s’étend entre 15°13’15’’ et
15°26’25’’ de longitude Est et entre 4° et 5° de latitude Sud. La ville comprend 24 communes
dont 22 communes quasi-urbanisées avec une superficie de 590 km2 soit 6% de la superficie
globale, et 2 communes Urbano-rurales qui s’étendent sur environ 9.375 km2 (94%) (LELO,
2008).

L’avenue de l’Université va de son croisement avec le boulevard Sendwe dans

la commune de Kalamu jusqu’à l’intendance Générale de l’Université de Kinshasa dans la
commune de Lemba (figue 1). Cette route sépare les communes de Ngaba et Makala ainsi que
les communes de Limete et de Kalamu et traverse une partie de la commune de Lemba à
partir du Rond-point Ngaba. La population Kinoise est spatialement répartie de la manière
déséquilibrée à travers les 5 communes. Il y a un écart considérable entre les populations des
différentes communes dans la zone sous étude. Kalamu : (360,966 habitants/2021), Limete :
(519,676 habitants/2021), Makala : (402,168 habitants/2021), Ngaba : (237,938
habitants/2021) et Lemba : (310,231habiatants/2021).
 P a g e | 22

D’une longueur de 10,1 Km, elle assure la liaison entre le boulevard Lumumba
et l’Université de Kinshasa. Elle est à 4 voies sur une longueur de 400 m, et à 2 voies sans
trottoir sur les tronçons d’une longueur de 2,3 Km dans la commune de Kalamu, il a été
réservé un emplacement routier de 4 voies.

Figure 2 : Carte de l’avenue Université (HAL, 2022)

II.1.3. Identifications des établissement ayant des stations-service le long de la route

université

a. Tab 2. Profils des entreprises ayant les stations-service le long de la route Université.
N° Noms Référence/Adresse Nombre Longitude Latitude Altitude
entreprises s des (m)
pompes
01 Engen Arrêt Mabaya 4 4°20’38’’ 15°19’29’’ 290
Yolo Nord 5 4°20’58’’ 15°19’30’’ 290
Kapela 3 4°21’29’’ 15°19’24’’ 290
02 Cobil Arrêt Mabaya 6 4°20’40’’ 15°19’31’’ 290
R.P Bongolo 6 4°21’2’’ 15°19’29’’ 290
R.P Ngaba 4°23’23’’ 15°18’53’’ 330
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03 Log R.P Bongolo 3 4°21’8’’ 15°19’29’’ 290

Ezo 3 4°22’0’’ 15°19’14’’ 300
04 La graddie Arrêt Mabaya 5 4°20’41’’ 15°19’29’’ 280
05 Sogecs Sarl Kapela 3 4°21’27’’ 15°19’25’’ 290
06 Total Buma 3 4°21’50’’ 15°19’18’’ 290
07 Tout est Pongi 2 4°21’56’’ 15°19’16’’ 300
vanité Oil
08 KM Oil Kianza 3 4°22’27’’ 15°19’06’’ 300

Le tableau ci-dessus nous présente les établissements possédant les stations-service le long de
la route Université. En premier lieu, la société Engen et Cobil avec 3 stations respectivement,
suivi de Log qui en a 2, ensuite La graddie, Total, Tout est vanité Oil, Sogecs et KM Oil qui
ont chacune une station.

II.1. MATERIEL ET METHODES

Les stations-services ont constitué notre matériel de recherche. Plusieurs outils

ont été également utilisées quant à ce. Il s’agit de :

 Un protocole de recherche qui nous a permis de collecter les informations auprès des
personnels des stations-services et de faire la consultation du public pour avoir des
informations ;
 Un GPS nous a permis de localiser et cartographier les stations-service se trouvant sur
la route Université ;
 Un téléphone de marque iPhone 7, nous a permis de prendre quelques photos de la
zone mise sous étude.

La méthode d’observation a été utilisée pour l’élaboration de ce travail avec

quelques techniques dont documentaire et la technique de l’enquête ont été utilisés pour
accéder aux informations du terrain.

II.1.1. Méthode documentaire

Elle a été consacrée à la lecture des documents allant dans le cadre de la

règlementation pour l’installation des stations-service à travers le guide des études d’impact
environnemental, des recherches sur les auteurs intervenant dans le domaine de
l’aménagement de ces types d’infrastructures et les termes de référence délivré par l’agence
congolais de l’environnement.
 P a g e | 24

II.1.2. Méthode d’Observation

L’observation directe sur terrain nous a permis d’avoir une vue générale de
l’Etat des lieux des stations-services-service mais également de constater le cadre de vie des
populations riveraines.

En outre, cette méthodologie nous a permis d’observer le fonctionnement

extérieur des stations-service et la manière dont se font les fréquentations.

II.1.3. Enquêtes et Interview

L’enquête par questionnaire et interview ont été menées auprès des acteurs des
stations-service pour vérifier les points de conformité selon les traités, accords et lois qui
régissent les études d’impacts environnementales et Sociale.

II.1.4. Traitement et Analyse des informations

L’analyse des informations recueillies a consisté à établir une comparaison

entre les observations relevées sur le site et le guide d’étude d’impact. Elle nous a également
permis de proposer des solutions aux problèmes notés en nous référant au Plan de Gestion
Environnemental et social.

Aussi les résultats sont reportés littéralement dans les tableaux et les figures.
La technique de base utilisée pour le dépouillement et l’analyse des données est celle des
pourcentages. Le procédé utilisé est le comptage des effectifs sous forme de fréquence, de
réponse par catégories et ensuite le calcul du pourcentage par la formule suivante :

Fréquence ×100
%=
Total

II.1.5. Enquête du publique

L’enquête du publique permet aux personnes, groupes et communautés

concernés par le projet d’avoir accès à l’information technique, d’exprimer leur opinion sur le
projet et de mettre en lumière, entre autres, les valeurs collectives à prendre en Considération
dans la prise de décision. Elle permet de vérifier si l’étude d’impact néglige de prendre en
compte certaines conséquences du projet.
 P a g e | 25

II.2. Approche méthodologique de l’évaluation d’impacts

II.2.1. Identification, analyse et évaluation des impacts

Avant l’identification des impacts potentiels et les risques, il est important d’abord
de définir les critères d’évaluation qui vont servir à déterminer l’importance de chaque impact
positif ou négatif.

En effet, chaque impact sera évalué selon son intensité, son étendue, sa durée en
vue de déterminer son importance. Pour faciliter la compréhension de cette partie de l’étude,
les paragraphes suivants expliquent chaque critère qui sera utilisé pour évaluer l’importance
de l’impact.

 Intensité de l’impact

L'intensité de l’impact environnemental exprime l'importance relative des

conséquences attribuables à l'altération d'une composante de l’environnement. Elle dépend à
la fois de la valeur de la composante environnementale considérée et de l’ampleur de la
perturbation (degré de perturbation) qu’elle subit. La valeur de la composante
environnementale intègre à la fois sa valeur écosystémique et sa valeur socio-économique.

En effet, la valeur écosystémique d'une composante exprime son importance

relative déterminée en tenant compte de son rôle et de sa fonction dans l'écosystème. Selon la
méthode proposée par Hydro Québec, la valeur écosystémique d'une composante donnée est
considérée comme :

 Grande ou Forte : lorsque la composante présente a un intérêt majeur en raison de

son rôle écosystémique ou de la biodiversité et de ses qualités exceptionnelles dont la
conservation et la protection font l'objet d'un consensus dans la communauté
scientifique ;
 Moyenne : lorsque la composante présente a un fort intérêt et des qualités reconnues
dont la conservation et la protection représentent un sujet de préoccupation sans
toutefois faire l'objet d'un consensus ;
 Faible : lorsque la composante présente un intérêt et des qualités dont la conservation
et la protection sont l'objet de peu de préoccupations.

Par contre, la valeur socio-économique d’une composante de l’environnement

donnée exprime l'importance relative que lui attribue le public, les organismes
 P a g e | 26

gouvernementaux ou toute autre autorité législative ou réglementaire. Elle reflète la volonté

des publics locaux ou régionaux et des pouvoirs politiques d’en préserver l'intégrité ou le
caractère original, ainsi que la protection légale qu'on lui accorde. Hydro Québec considère
également la valeur socio-économique d'une composante comme :

 Grande (Forte) : lorsque la composante fait l'objet de mesures de protection

légales ou réglementaires (espèces menacées ou vulnérables, parc de conservation,
etc.) ou s'avère essentielle aux activités humaines (eau potable);
 Moyenne : lorsque la composante est valorisée (sur le plan économique ou autre)
ou utilisée par une portion significative de la population concernée sans toutefois
faire l'objet d'une protection légale ;
 Faible : lorsque la composante est peu ou pas valorisée ou utilisée par la
population. La valeur de la composante intègre à la fois la valeur écosystémique et
la valeur socio-économique en retenant la plus forte de ces deux valeurs.

En effet, le degré de perturbation d'une composante définit l'ampleur des

modifications structurales et fonctionnelles qu’elle risque de subir. Il dépend de la sensibilité
de la composante au regard des interventions proposées. Les modifications peuvent être
positives ou négatives, directes ou indirectes. Le degré de perturbation tient compte des effets
cumulatifs, synergiques ou différés qui, au-delà de la simple relation de cause à effet, peuvent
amplifier les modifications d’une composante environnementale lorsque le milieu est
particulièrement sensible.

Le degré de perturbation est jugé comme :

 Elevé (Grand) : lorsque l’impact prévu met en cause l’intégrité de la composante ou

modifie fortement et de façon irréversible cette composante ou l’utilisation qui en est
faite ;
 Moyen : lorsque l’impact entraîne une réduction ou une augmentation de la qualité ou
de l’utilisation de la composante, sans pour autant compromettre son intégrité ;
 Faible : lorsque l’impact ne modifie que de façon peu perceptible la qualité,
l’utilisation ou l’intégrité de la composante ;
 Indéterminé : lorsqu’il est impossible de prévoir comment ou à quel degré la
composante sera touchée. Lorsque le degré de perturbation est indéterminé,
l’évaluation de l’impact environnemental ne peut être effectuée pour cette
composante.
 P a g e | 27

Ainsi, l’intensité de l’impact environnemental, variant de faible à très forte,

résulte des combinaisons entre les trois degrés de perturbation (élevé, moyen et faible) et les
trois classes de valeur de la composante (grande, moyenne et faible).

Tableau 3 : L’intensité d’un impact peut être déterminée de la manière suivante :

Valeur de la composante
Degré de perturbation
Grande Moyenne Faible
Elevé Très forte Forte Moyenne
Moyen Forte Moyenne Faible
Faible Moyenne Faible Faible

L’importance d’un impact pourra être déterminée après combinaison de

l’intensité, l’étendue et la durée, à l’aide de ces sous-critères.

 Etendue de l’impact

L'étendue de l’impact sur les composantes de l’environnement exprime la portée

ou le rayonnement spatial des impacts engendrés par une intervention sur le milieu. Cette
notion renvoie soit à une distance ou à une surface sur laquelle seront ressenties les
modifications subies par une composante ou encore à la population qui sera touchée par ces
modifications.

Les trois niveaux d’étendues considérées sont :

Régionale : lorsque l’impact touche un vaste espace jusqu'à une distance importante
du site du projet ou qu'il est ressenti par l'ensemble de la population de la zone d'étude
ou par une proportion importante de celle-ci ;
Locale : lorsque l’impact touche un espace relativement restreint situé à l'intérieur, à
proximité ou à une faible distance du site du projet ou qu'il est ressenti par une
proportion limitée de la population de la zone d’étude ;
Ponctuelle : lorsque l’impact ne touche qu'un espace très restreint à l'intérieur ou à
proximité du site du projet ou qu'il n'est ressenti que par un faible nombre de
personnes de la zone d'étude.
 Durée de l’impact
 P a g e | 28

La durée de l’impact sur une composante de l’environnement est la période de

temps durant laquelle seront ressenties les modifications subies par une composante. Elle n'est
pas nécessairement égale à la période de temps durant laquelle s'exerce la source directe de
l’impact, puisque celui-ci peut se prolonger après que le phénomène qui l’a causé ait cessé.

Lorsqu’un impact est intermittent, on en décrit la fréquence en plus de la durée de chaque

épisode. La méthode utilisée distinguera les impacts environnementaux et sociaux de :

Longue durée : les impacts ressentis de façon continue pour la durée de vie de
l'équipement ou des activités et même au-delà dans le cas des effets irréversibles ;
Moyenne durée : les impacts ressentis de façon continue sur une période de temps
relativement prolongée mais généralement inférieure à la durée de vie de
l'équipement ou des activités ;
Courte durée : les impacts ressentis sur une période de temps limitée,
correspondant généralement à la période de construction des équipements ou à
l’amorce des activités, une saison par exemple.

 Importance de l’impact

Précisons que l'interaction entre l'intensité, l'étendue et la durée permet de

déterminer l'importance de l’impact environnemental et social sur un élément d’une
composante touchée par les activités de dépôsages. L’importance des impacts est donc classée
en trois catégories :

a) Majeure : lorsque la composante environnementale touchée risque d’être détruite

ou fortement modifiée ;

b) Modérée : lorsque la composante affectée est modifiée sans que son existence ou
son intégrité soit menacée ;

c) Mineure : quand la composante n’est que légèrement affectée.

Ainsi, le tableau ci-dessous présente la grille de détermination de l'importance des

impacts positifs et négatifs sur les différentes composantes de l’environnement.
 P a g e | 29

Tableau 4 : Grille d’évaluation de l’importance d’impact

Intensité Etendue Durée Importance

Longue Très forte
Régionale Moyenne Très forte
Courte Très forte
Longue Très forte
Très Forte
Local Moyenne Très forte
Forte
Courte Forte
Longue Très forte
Ponctuelle Moyenne Forte
Courte Forte
Longue Très Forte
Régionale Moyenne Forte
Courte Forte
Longue Forte
Forte Local Moyenne Forte
Courte Forte
Longue Forte
Ponctuelle Moyenne Moyenne
Courte Moyenne
Longue Forte
Régionale Moyenne Moyenne
Courte Moyenne
Longue Moyenne
Moyenne Locale Moyenne Moyenne
Courte Faible
Longue Moyenne
Ponctuelle Moyenne Faible
Courte Faible
Longue Moyenne
Régionale Moyenne Faible
Courte Faible
Longue Faible
Faible Locale Moyenne Faible
Courte Très Faible
Longue Faible
Ponctuelle
Moyenne Faible
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CHAPITRES III : PRESENTTION DES RESULTATS

Les résultats présentés dans ce chapitre sont groupés en 2 grandes parties dont
les résultats de l’enquête sur terrain et les résultats de l’approche évaluation des impacts.

III.1. RESULTATS DES ENQUETES SUR TERRAIN

III .1.1. QUESTIONS RELATIVES A L’ASPECT SOCIO-DEMOGRAPHIQUE

Tab 5 : Données socio-démographiques de la population de l’avenue université

Variable Modalité Fréquence %
Genre Masculin 19 38
Féminin 31 62
Total 50 100
Etat civil Célibataire 28 56
Marié(e) 17 34
Divorcé(e) 4 8
Veuf(Ve) 1 2
Total 50 100
Niveau d’étude Primaire 3 6
Diplôme d’Etat 34 68
Licence ou plus 13 26
Total 50 100
Tranche d’âge 18 à 25 ans 15 30
26 à 35 ans 26 52
36 à 50 6 12
51 ans ou plus 3 6
Total 50 100
Dans notre zone d’étude, nous avons rencontrés plus des femmes 62% que des hommes 38%,
dont la plupart d’entre eux sont des célibataires 56%, suivi des mariés 34%. Quant au niveau
d’étude, nos enquêtés étaient plus des diplômés d’Etats soit 68% à côté de licenciés avec 26%.
Nous enquêtés étaient tous adultes car 52% d’entre eux sont âgés entre 26 à 35 ans, 30% pour
ceux âgés de 18 à 25 ans, 12% pour les 36 à 50 ans.
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III.1.2. VERIFICATION DE LA CONFORMITE

Tab 6: Questions relatives à vérification de la conformité
Variable Modalité Fréquence %
Avez-vous procéder à l’EIES de votre Oui 5 38,5
station-service avant son implantation ? Non 8 61,5
TOTAL 13 100
Avez-vous un PGES ou un cahier de charge Oui 5 38,5
en matière de l’environnement ? Non 8 61,5
TOTAL 13 100
De quelle manière gérez-vous les déchets de Bac à poubelle pour 5 38,5
votre établissement les solides + Bac de
rétention d’eau pour
les liquides
Bac à poubelle sans 7 53,8
rétention d’eau
Autres à préciser 1 7,7
TOTAL 13 100
Existe-t-il des activités de l’audit ou de Oui 13 100
contrôle environnemental pour votre station- Non 0 0
service ? TOTAL 13 100
Quelle est la fréquence de l’audit Moins de 6 mois 3 23,1
environnemental pour votre station ? Chaque 6 mois 6 46,1
Une fois l’année 4 30,8
TOTAL 13 100
Quelle distance entre les stations-service et 0à5m 10 76,9
les habitations ou milieu sensible (école, 6 à 10 m 2 15,4
hôpital, église etc.) ? Plus de 10 m 1 7,7
TOTAL 13 100

Il ressort de ce tableau 6 que 38,5% soit 5 stations-service de l’avenue Université ont procédé
à l’étude d’impact environnemental et social avant l’implantation de leurs stations-service
tandis que 61,5% soit 8 stations-service n’ont pas procédé à cette étude avant l’implantation
de la station. En ce qui concerne la gestion de déchets, 38,5 soit 5 stations disposent de Bac à
poubelle pour les solides + Bac de rétention d’eau pour le liquide, 53,8 % ont seulement les
bacs à poubelles et 7,7 % autres à préciser. Quant à l’existence des activités de l’audit
environnemental, toute les stations soit 100% participent aux activités d’audit avec une
fréquence de : chaque 6 mois pour 46,1% des stations, Moins de 6 moins pour 23,1% des
stations et pour une fois l’année avec 30,8. En outre, pour la distance entre les stations-service
et les habitations ou milieu sensible, les résultats nous montre que 10 stations, soit 76,9% sont
 P a g e | 32

à une distance de O à 5m avec les habitations tandis que 15,4% sont à une distance de 6 à 10m
et à la fin 7,7 % sont à une distance de 10m ou plus.

III.1.3. LES RISQUES ET IMPACTS DES STATIONS-SERVICE

Tab 7 : Questions relatives aux risques et impacts potentiels
Variable Modalités Fréquence %
Quels sont les différents risques Risque d’incendie ou 13 26
et/ou impacts des activités de la d’explosion
station Risque des maladies 16 32
respiratoires par inhalation
(Pulmonaires) et cancérogène
par exposition
Les nuisances olfactives 7 14
Les nuisances sonores 5 10
La pollution de l’air, de l’eau 9 18
et du sol
Total 50 100
Quels dispositifs anti-incendie Bac à sable + Extincteurs 10 76,9
utilisez-vous au cas d’incendie ? Bac à sable sans Extincteurs 3 23,1
Alarme feu 0 0
TOTAL 13 100
Disposez-vous des équipements de Oui 7 53,8
protections individuelles adaptés Non 6 46,2
pour la protection de vous agents ?
Présence d’alerte fuite automatique TOTAL 13 100
Oui 5 38,5
Non 8 61,5
TOTAL 13 100
Il ressort de ce tableau que le risque d’attraper des maladies respiratoires par inhalation
(Pulmonaires) et cancérogène par exposition s’élève à 32 %, alors que le risque d’incendie est
à 26%, certains enquêtés soit 14% pensent aux nuisances olfactives et 10% sont pour les
nuisances sonores. En outre 76, 9% des stations-services utilisent les bacs à sable +
Extincteurs comme dispositif anti-incendie, 23,1% utilisent seulement les bacs à sable comme
moyen de lutte et aucune des stations ne disposent d’alarme feu soit 0%. Quant aux
équipements de protections individuelles, 7 stations ou soit 53,8 % possèdent les EPI adaptés
tandis que 46,2% ne disposent pas des EPI répondants aux critères. En outre, 38,5%
confirment la présence d’alarme fuite dans leurs stations pendant que 61,5% ne disposent pas
d’alarme fuite dans leurs établissements.
 P a g e | 33

III.1.4. PROPOSITION DES SOLUTIONS POUR LA PROBLEMATIQUE DES

STATIONS -SERVICE
Tab 8 : Répartition des enquêtés selon la proposition de solutions à la problématique des
stations.
Variable Modalités Fréquence %
Quelle est votre avis sur la prolifération des Une opportunité 8 15,1
stations-service le long de la route d’affaire
université ?
un danger pour la 34 64,2
population riveraine
Situation normale 11 20,7
TOTAL 53 100
Quelle solution proposez-vous pour une telle Fermé 20 40
problématique ? momentanément
l’établissement
jusqu’à la mise en
conformité de celle-ci
par les experts
Délocaliser la station- 7 14
service pour un
endroit mieux adapté
Laisser la station- 6 12
service telle qu’elle
Appliquer juste les 17 34
mesures correctives
proposées par les
experts enfin de
minimiser les impacts
et de réduire les
potentiels risques
TOTAL 50 100

Le tableau n°8 nous donne l’avis de la population locale sur la prolifération des stations-
service sur l’avenue université. En premier lieu, 64,2% des enquêtés confirment que la
présence des stations dans le bâti-urbain est un danger pour la population locale, 20,7%
pensent que c’est une situation normale et enfin 15,1% considèrent cette prolifération comme
une opportunité d’affaire. Comme solution à cette problématique, la population soit 40 %
pensent qu’il faut fermé momentanément l’établissement jusqu’à la mise en conformité de
celle-ci par les experts, 34 % d’entre eux pensent qu’il faut appliquer juste les mesures
correctives proposées par les experts enfin de minimiser les impacts et de réduire les
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potentiels risques, 14 % se dit que la délocalisation sera la solution idéal et 12% quant à eux la
station devrait restée comme cela.
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DISCUSSION
D’après les résultats obtenus, nous avons identifié treize (13) stations-service
le long de la route Université dans le tronçon de 1 ère Rue Saint-Raphaël jusqu’à Rond-Point
Ngaba. Le choix est porté sur l’avenue Université dans la commune de Kalamu, ville de
Kinshasa pourrait s’expliquer par une forte fréquentation du trafic routier et un nombre de
ménage très important qui réside dans la zone.

Les résultats de notre étude confirment que la plus part soit 61,5% des stations-
service de l’avenue Université n’ont pas effectuée l’étude d’impact environnemental et
sociale avant la construction de leurs stations. Ces résultats se rapprochent aux résultats de
l’étude menée par ININA E. (2021) qui confirment également que 70 % des stations-service
de la ville de Kinshasa n’ont procédé aux EIES de leur établissement.

En outre, selon le décret n° 13/015 du 29 mai 2013 portant règlementation des

installations classées, la distance minimum entre deux station services est de 1000m mais
nous avons remarqué que les stations de l’avenue Université sont séparées entre elles à une
distance de moins de 1000m mais les plus graves sont les 3 stations-service situé précisément
à l’arrêt MABAYA avec une distance de 92 m entre Engen et la graddie, 87 m pour cobil et
Engen, et 67 m entre La graddie et Cobil. La plus part de ces stations-service sont dans un
intervalle de 0 à 5m avec les habitation. Ceci augmente la vulnérabilité face aux incendies
mais également ceci prouve que ces installations sont non conforme aux normes .

Quant au risque et danger sur l’environnement, 61,5% des stations-services ne

disposent pas d’alerte fuite, ces résultats sont comparables aux résultats de l’étude menée par
Aliou FOLAHAN (2018) qui a trouvé que 90% des stations du 7è arrondissement de
Cotonou ne disposait pas également des alertes fuites. Pour la population, le risque ou impact
le plus vu est le risque d’attraper les maladies respiratoires et possiblement cancérogène avec
32%, suivi des risques d’incendies ou d’explosion avec 26%. Ces résultats se rapprochent par
les résultats trouvés par INERIS (2002) lors de « l’étude sur les scenarios dangereux dans les
stations-service » qui a trouvé que le risque d’incendie, d’attraper et de pollution était de 50%
dans le milieu ouvert. Des études similaires effectuées en Algérie révèlent que le plomb est 6
à 7 fois plus élevé dans l’air ambiant proche des stations-service que dans les lieux normaux
(pollution atmosphérique n°181- Janvier-Mars 2004). Ce qui explique la présence des
problèmes liés aux difficultés de respiration pour les riverains des stations-services.
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III.2. Résultats de l’identification, analyse et évaluation des impacts

III.2.1. Identification et analyse des impacts
Avant de procéder à l’identification des impacts positifs ou négatifs, eu égard à l’approche
méthodologique développée dans le deuxième chapitre relatif à l’évaluation des impacts, il est
important de faire une corrélation entre les activités sources d’impacts menées dans la phase
d’exploitation. D’où la matrice d’interaction ci-dessous :
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Le tableau 9 met en évidence les interactions des activités sources d’impacts avec les composants de l’environnement (Physique, Biologique et
Humains).
Activités source Milieu
d’impact Physique Biologique Humain
Eau Sol Air Faune Flore Santé Sécurité Emploi Socio- Economie
La vente de x X X x x x
carburant
Ravitaillement en x X x X x x x
carburant

Maintenance des x X X x X
équipements
(groupe
électrogène etc. )
Fonctionnement x
des groupes
électrogènes
Ce tableau 9 de matrice résume les interactions que ces impacts ont avec le milieu tant physique, Biologique ainsi qu’humain afin de bien
illustrer l’étendue des problèmes et réfléchir sur une gestion durable des stations-services en vue de préserver la qualité de notre environnement
et préserver la santé de la population riveraine et les écosystèmes exposés
 P a g e | 38

Tableau 10 : Synthèse d’impacts positifs des activités

ACTIVITE SOURCE
PHASE IMPACTS POSITIFS
D’ACTIVITES D’IMPACT
 Faciliter l’accès aux
produits pétroliers ;
 Contribution à la
Vente de carburant facilitation de circulation
des personnes et des biens
dans la ville ;
 Création d’emploi
Phase d’exploitation Création d’emploi en engageant
Ravitaillement de cuve en
carburant les chauffeurs

Maintenance des équipements Création d’emploi

(groupe électrogène)
Contribue au bon fonctionnement
Fonctionnement du groupe
de la station

Tableau 11 : Synthèse d’impacts négatifs des activités

ACTIVITES SOURCES
PHASE D’ACTIVITES IMPACTS NEGATIFS
D’IMPACTS
 Pollution de l’air, sol
 Risque des
Vente de carburant maladies(respiratoire et
cancérogène) du par
l’inhalation et exposition
 Pollution de l’air, sol, l’eau

Phase d’exploitation  Risque d’incendie

Ravitaillement en carburant

 Pollution de l’air, l’eau, sol

 Risque de blessure
Maintenance des
équipements et du site  Risque de chute
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Pollution de l’air

Fonctionnement du groupe
électrogène
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Tableau 11: Grille d’évaluation de l’importance des impacts négatifs des activités dans la phase d’exploitation

Ce tableau met en évidence les activités sources d’impacts, les composantes affectées par les impacts, les natures des impacts(négatifs) et les
critères pour évaluer ces impacts

Activités sources Composantes affectées Impacts Critères d’évaluation de l’impact

d’impact
Importa
Physique Biologique Humaine Intensité Etendue Durée
nce
Pollution de sol par
l’infiltration de Moyen
sol carburant moyenne Locale Moyenne
ne

pollution des eaux

souterraines par
l’infiltration des Moyen
Eau Faible Locale Faible
Vente de carburant hydrocarbure bien ne
que le risque soit
minime
risque des maladies
tels que ; maladie
pulmonaire et
Santé Faible Locale Longue Faible
cancérogène, et
vomissement dans
certains cas
Ravitaillement en Pollution de l’air
Ponctuell Moyen
carburant air par volatilité des Faible Faible
e ne
carburants
sante Risque d’incendie Faible Locale Moyen faible
au cas de contact ne
avec une source de
 P a g e | 41

feu
Pollution de sol par Moyen
sol le déversement Faible Locale Faible
ne
Pollution de l’eau
souterraine par
l’infiltration et/ou
fuite des
hydrocarbures des
Ponctuell Moyen
Eau cuves placées sous Faible Faible
e ne
le sol et
déversement par
imprudence des
personnels lors du
remplissage
Pollution de sol
suite au
déversement
Moyen
Sol accidentel des Faible Locale Faible
ne
hydrocarbures lors
de la réparation ou
de la maintenance
Maintenance des Risque des
équipements blessures par
Moyen
sante utilisation des Forte Locale Forte
ne
objets tranchants et
certains métaux
Pollution de l’eau
par le ruissellement Moyen
Eau Faible Locale Faible
et suite aux fuites ne
des hydrocarbures.
Fonctionnement du L’air Pollution de l’air Forte Locale Moyen Forte
 P a g e | 42

par les émanations

groupe électrogène atmosphériques des ne
gaz d’échappement
 P a g e | 43

Tableau 12 : Grille d’évaluation de l’importance des impacts positifs dans la phase d’exploitation

Composantes affectées Impacts Critères d’évaluation de l’impact

Activités sources Physique Biologique Humaine Intensité Etendue Durée Importance
d’impact

emploi Faciliter l’accès

aux produits
pétroliers ;

Vente de carburant Contribution à

Moye
(fonctionnement de la facilitation de Moyenne Locale Mineure
nne
la station) circulation des
personnes et des
biens dans la
ville ;

emploi Opportunité
d’affaire pour
Ravitaillent en Moye
les fournisseurs Moyenne Locale Moyenne
carburant nne
des
hydrocarbures
emploi Opportunité
d’emploi pour Moye
maintenance Faible Locale Faible
les nne
maintenanciers
Socioécon Contribue au
Fonctionnement du omique bon Moye
Forte Locale Moyenne
groupe électrogène fonctionnement nne
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Tableau 14 : Mesures de bonification des impacts positifs préconisées

Activités sources
Phases Impacts positifs Mesures de bonification
d’impacts
Favoriser l’implantation des stations-
services tout en respectant les normes de
conformités
Vente de carburant Opportunité d’emploi

Favoriser la production locale des

La phase
Opportunité d’affaire hydrocarbures que des importations enfin
d’exploitation Ravitaillement en
pour les fournisseurs de de faire participer la population locale
carburant
carburant
dans le processus

Favoriser l’entretien des équipements

après un temps bien déterminé
Maintenance des Opportunite d’emploi
engins pour les maintenanciers
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Prévoir un groupe électrogène en cas du

coupure d’électricité pour assurer le
Fonctionnement du Contribue au bon
fonctionnent de station-service.
groupe électrogène fonctionnement

Tableau : mesure d’atténuation des impacts préconisés

Activités sources
Phases
d’impacts
Phase d’exploitation La vente des carburant
Impacts négatifs
 Pollution de sol par l’infiltration de
carburant et de l’eau par ruissellement
 Risque des maladies respiratoires,
cancers
Mesures d’atténuation
 Mise en place d’un bac de rétention
d’eau pour la canalisation de l’eau
utilisée dans la station
 Mettre un socle en béton pour
empêcher le ruissellement vers les
eaux de surfaces et sol
 Veiller au déversements accidentels
des carburant lors de la vente
 Exiger le port obligatoires des
équipements des protections
 P a g e | 46

individuels
 Pollution de sol, l’air, eau  Veiller a la surveillance lors de
 Risque d’incendie lors de remplissage remplissage des carburants pour qui
de la cuve minimiser le déversement accidentel
Ravitaillement en du carburant
carburant  Interdiction de fumer à côté du cuve
et installer les extincteurs partout
dans la station pour combattre le feu
en cas d’incendie.
 Pollution du sol, l’eau  Trouver des dispositions de
 Risque des blessures lors de l’entretien protection en installant des bâches
des équipements pour l’infiltration de carburant sur le
Maintenance des
sol
équipements
 Exiger le port des équipements
individuels aux maintenanciers lors
de l’entretien
Fonctionnement du groupe  Pollution de l’air  Utiliser des monteurs moins
électrogène polluantes et le type de carburant
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Tableau 17 : Synthèse de l’évaluation des risques de la phase d’exploitation des stations-services

Activités sources
Risques Evaluation Mesures Préventives
d’impacts

 Être vigilant lors du

remplissage du
 Risque de contamination du
carburant sur la
sol lors de remplissage du
voiture
vente du carburant carburant sur le voiture
 Exiger le port des
 Risque d’exposition aux
équipements de
maladies
protection
individuels

Ravitaillement en  Risque de pollution de l’air,  Utiliser des matériels

carburant sol (tuyauteries) de
 Risque d’incendie qualité pour éviter la
fuite de carburant
lors de la
remplissage de
carburant dans le
cuve
 Eviter les objets
 P a g e | 48

ources de feu

 Installer des bâches

a la surface du sol
La maintenance des  Risque de pollution du sol lors de l’entretien
équipements  Risque des blessures des équipements
 Exiger l’apport des
EPI

 Utiliser des
Fonctionnement du  Risque de pollution de l’air monteurs moins
groupe électrogène polluantes et les
carburants de qualité
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Conclusion

La présente étude a porté sur « l’évaluation de la conformité environnementale

des stations-service le long de la route Université à Kinshasa ».

En rapport avec nos objectifs fixés qui étaient de vérifier si seulement si les
stations-services construites sur l’avenue Université sont conforme aux normes
environnementales, et on cas de non-conformité, Identifier les risques et/ou impacts négatifs
potentiels sur les riverains et leurs habitations et enfin proposer des alternatives de gestion
d’une telle problématique. Nous avions abouti à la conclusion suivante : la majorité des
stations-service de la route université sont non conforme aux normes environnementales car
elles n’ont pas procédé aux études d’impacts de leur station, la distance entre deux stations-
service ne pas respecter car dans certain cas la distance est de moins de 100 mètre et pire
encore il n’existe presque pas de zone tampon avec les habitation car selon nos résultats la
majorité des stations sont séparées des habitations à une distance de 0 à 5 mètre.

En ce qui concerne les risques, les principaux risques et/ou impacts qui
découlent des activités de la station-service sont le risque d’incendie ou d’explosion, le
Risque des maladies respiratoires par inhalation (Pulmonaires) et cancérogène par exposition,
les nuisances olfactives, nuisances sonores, la pollution de l’air, de l’eau et du sol.

Comme alternative à cette problématique, l’application des mesures

d’atténuation proposée et l’application stricte de la réglementation en la matière reste la
solution idoine pour rendre ces stations-service conforment aux normes environnementales.