Janvier 2016

Par BEYA BOUE

(Ingénieur Industriel)
Spécialisé dans l’exploitation Ferroviaire
 [FONDAMENTAUX D’EXPLOITATION FERROVIAIRE]

SYLLABUS DU COURS D’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE

1. Objectif du Cours :

 Permettre à l’apprenant de maitriser les principes fondamentaux d’exploitation d’un Réseau de

chemin de fer

 Au terme du cours, l’apprenant sera en mesure de comprendre et d’expliquer le fonctionnement et

l’exploitation d’un réseau ferroviaire.

2. Contenu du cours :

 Présentation Générale du Chemin de Fer (Historique, configuration physique, Rôles

économique et social…)

 Les indicateurs de Performance du CF

 La production du Transport par CF (Conception et Gestion d’un plan de transport, gestion

du Matériel roulant, Gestions des flux de voyageurs et Fret…)

 Les coûts du transport par CF

 La commercialisation de la production au CF (Organisation des Ventes, Principes généraux

de tarification…)

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PREAMBULE

Ce cours s’adresse à tous les Ingénieurs, Techniciens, Elèves Ingénieurs désireux de trouver

des repères nécessaires à l’exercice de leur Métier ou futur métier.

Le chemin de Fer s’inscrit dans un contexte socio-économique dont il peut être un acteur majeur à

condition de s’adapter à la concurrence et que son prix pour la collectivité soit raisonnable.

Le Ferroviaire est un domaine passionnant, à la seule condition de s’y intéresser et de vouloir

regarder de près ses différents atouts.

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CHAP1 : ORIGINE ET DEVELOPPEMENT DU CHEMIN DE FER

I- HISTOIRE DU CHEMIN DE FER

Fig1 : Les 1ers usages du CF : Les wagons miniers Fig2: l’évolution des chemins de fer

II- LE SYSTEME FERROVIAIRE SIMPLIFIE

Pour mieux comprendre le système ferroviaire, ramenons-le à sa forme la plus simplifiée. Telque
cela est présenté à la figure 3 ci-dessous, ce système repose sur une technologie : Le guidage
Rail-Roue.

On identifie clairement une plateforme qui servira de support à la voie, elle-même censée porter
les rails. Le Matériel roulant est le principal bénéficiaire de tout cet assemblage bien guidé par
l’excentricité (mentonnet ou boudin) de la roue du véhicule ferroviaire.

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Fig3 : Le système ferroviaire simplifié

De ce système simplifié, ressortent clairement les 3 principales composantes du système

ferroviaire : Le Matériel Roulant, L’infrastructure, et l’exploitation ferroviaire.

a. LE MATERIEL ROULANT

Il comporte :

 Le Matériel Moteur (locomotives) capable d’exercer la traction des charges

 Le Matériel remorqué (Wagons) permettant le transport des passagers et du fret
L’énergie nécessaire à la traction est :
 Soit un combustible embarqué (Locomotives Diesel)
 Soit L’énergie Electrique distribuée aux engins moteurs grâce aux installations fixe
partir d’un réseau général (Traction Electrique)

b. L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE
Elle comporte :

 La Plateforme
 Les voies Ferrées
 Les ouvrages d’art pour le franchissement des obstacles naturels (Ponts, Viaducs,
Tunnels, remblais, déblais,)
 Les Terminaux et Gares permettant le transit et l’accès des Clients

c. L’EXPLOITATION FERROVIAIRE
L’exploitation du trafic ferroviaire concerne :

 L’ensemble des transports assuré par des trains

 La gestion de leurs circulations ordonnées suivant des horaires et une régulation

Compte tenu des vitesses de circulations et des charges remorquées, la SECURITE est l’une
des composantes essentielles du système ferroviaire, Elle est assurée par:
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Un ensemble d’installations au sol et embarquées Complétées par une Règlementation

ferroviaire.
La tenue en service de toutes les composantes du système exige une Maintenance
organisée,

L’offre et la demande de transport sont gérées par des entités commerciales comme pour
toute Entreprise. Elles se traduisent par un Produit sous deux formes principales:

 La TONNE.KILOMETRE (T.Km)

 Le VOYAGEUR.KILOMETRE(V.Km)

Complétés éventuellement par une batterie de service ou prestations diverses (Réservation,

terminaux, etc…)

SYNOPTIQUE SIMPLIFIE DU SYSTEME FERROVIAIRE

ENERGIE :
INFRASTRUCTURE MATERIEL ROULANT :
*Combustible embarqué
*Voie *Matériel Moteur
*Alimentation électrique
*Ouvrage d’Art *Matériel Remorqué
*Plate-Forme
*Terminaux - Gares

MAINTENANCE
EXPLOITATION
*Régulation
*Horaires
TRAFIC SECURITE :
*Signalisation
*Règlementation

CLIENTS
PASSAGERS FRET

Fig4 : Synoptique simplifié du système ferroviaire

d. CONTEXTE SOCIO-ECONOMIQUE DU CHEMIN DE FER

Le Système ferroviaire est un ensemble inséré dans un contexte Socio-économique tel que sa
capacité de transport constitue un enjeu déterminant de développement. Pour répondre à
ces contraintes, différents modèles économiques ont été développés à travers la planète :

 Entreprise Publique

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 Entreprises Semi publiques

 Entreprise privatisée
 Réseau privé Cas du réseau Minier…
Le transport du fret plus rentable est l’objet d’une adaptation constante en fonction des
besoins du marché,

A partir de l’infrastructure existante, et des atouts de base du CF

o Economie d’énergie

o Respectueux de l’environnement

o Apte au transport de Masse

La réduction des couts de transport exige de réinventer des dessertes en termes de souplesse,
de qualité, de rapidité.
A chaque demande doit répondre une offre spécifique faisant appel à un « PROGRAMME
DE TRACTION », L’universalité en matière de ferroviaire n’existe pas.

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CHAP2 : TECHNOLOGIE DU CHEMIN DE FER : LA VOIE

Depuis l’origine du CF, la VOIE permet l’acheminement des charges, Elle Assure 3 fonctions:

 Le SUPPORT de la Masse Roulante

 La REPARTITION de la Masse Roulante sur le Sol
 Le GUIDAGE des roues par les deux files de Rail

I- LE RAIL

C’est une Poutre en Acier laminé de profil spécial, composé de 3 parties:

 Le PATIN qui permet l’appui sur la Traverse

 L’AME qui assure l’inertie verticale pour supporter la charge
 Le CHAMPIGNON à forte inertie Transversale comprenant la Table de Roulement et les Joues

La figure annotée ci-dessous présente un coupon de rail ainsi que ses différentes parties.

Fig5 : Coupon de rail annoté

DIMENSIONS DU RAIL:

Elles varient suivant les pays. Elles se caractérisent par la Masse Linéaire (Kg/m). L’UIC (Union
Internationale des Chemin de fer) a normalisé pour l’Europe: Rail 54Kg/m, 60Kg/m, 71Kg/m

LE CHAMPIGNON DU RAIL:

Sa largeur permet de réaliser effet de frettage de la zone de contraintes,

Sa Hauteur donne une marge d’usure verticale suffisante soit env 1mm pour 80millions de tonnes
(100 000 trains de 800T)

La forme de la Table de Roulement est en Anse de panier

L’inclinaison des Joues est de 1/20

 Cela évite contact entre Boudin et face intérieure champignon

 Cela permet un contact en courbe de faible rayon de courbure

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 Cela évite l’usure en chanfrein du rail

PATIN DU RAIL:

Caractérisé par sa largeur, l’épaisseur et la forme de ses ailes. Sa largeur :

 conditionne la rigidité du rail dans le plan horizontal

 Détermine le taux de compression sur les traverses

AME DU RAIL:

Son Epaisseur est conditionnée par les efforts tranchants qu’elle supporte,

Elle est de l’ordre de 17mm, voire plus pour les rails posés en tunnel, afin de résister à la corrosion.

CARACTERISTIQUES DE L’ACIER A RAIL:

 Résistance à l’abrasion
 Absence de fragilité
 Soudabilité en vue de constituer des barres de grande longueur
 Prix de revient réduit
 Résistance à la traction: 885 et 970N/mm2
 Absence de défauts superficiels conduisant à écaillage table de roulement
 Rectitude résultant d’un excellent dressage
COMPOSITION ACIER A RAIL

 Carbone: 0,60 à 0,80%

 Manganèse: 0,80 à 1,3%
 Silicium: 0,10 à 0,50%
 Phosphore: <=0,05%
 Soufre: <=0,05%
II- LES TRAVERSES

Interposée entre rail et ballast, les traverses assurent 3 fonctions

 Ecartement entre les 2 files de rails

 Support des efforts

 Verticaux: dus à la charge de roue (statique et dynamique) ou Q sur la fig.6

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 Transversaux: dus au guidage (par la conicité ou le boudin de roue) ou Y sur la fig.6

 Longitudinaux: dus aux efforts de traction et de freinage ou F sur la fig.6

 Transmet et répartit ces efforts au ballast

La figure ci-dessous illustre bien les efforts supportés par les traverses.

Fig6 : Efforts supportés par les traverses.

L’ECARTEMENT DE LA VOIE:

Il est mesuré entre les 2 joues internes du champignon de rail (2e)

 C’est en 1825 que STEPHENSON a choisi l’écartement 4pieds, 8pouces1/2 soit 1435mm
Comme valeur approximative d’écartement des véhicules routiers de l’époque
 Cette valeur a progressivement été adoptée par les principaux réseaux occidentaux. Il est appelé
VOIE NORMALE.

Fig7 : Mesure de l’écartement de la voie.

Pour des raisons stratégiques ou économiques d’autres réseaux ont adopté différents écartements
(voir Tab1). L’écartement 2e n’est pas constant en fonction du tracé de la ligne.
Pour faciliter l’inscription des essieux en courbe un ménage un surécartement, Pour la voie normale
il est de:
Rayon de courbe <200m Surécartement = 1450mm

 Rayon de courbe >=200m >300m Surécartement = 1437mm

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Type de voie Ecartement (mm) principaux Pays

1667 Espagne

Large 1665 Portugal

1524 Russie, Finlande

Europe, Chine
Normal 1435
Amérique Nord

1067 Afrique Anglophone

Métrique
1000 Afrique francophone

750 Indonésie (en partie)

Etroite
600 réseaux locaux

Tab1 : Quelques écartements de voie dans le monde

LE TRAVELAGE DE LA VOIE: SUPPORT DES EFFORTS

Le nombre de traverses au Km conditionne la répartition des charges sur le ballast, Il est donc
fonction de la charge à l’essieu et du type de traverses. En France on a 1722 traverses au Km pour
les Traverses en bois et 1666 pour Traverses en Béton
Aux USA, ou en Russie, il est compris entre 1850 et 2000 T/Km. Pour faciliter l’inscription des
essieux en courbe on ménage un surécartement. Différents efforts sont supportés par les traverses :
• Les efforts Verticaux transmis par le patin du rail sur la surface de la Traverse
• Les efforts Transversaux et longitudinaux sont transmis aussi par le patin du rail à la traverse
via un assemblage démontable
La traverse doit transmettre ces efforts à l’assise (Ballast ou plateforme rigide)
Puisque la nature des efforts est répétitive, d’amplitude variable (défauts de voie + suspension
véhicules.), La traverse doit avoir une surface portante optimum (Voir fig8).

Fig8 : Répartition des efforts sur la traverse

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LES TYPES DE TRAVERSES

On distingue (Voir Tab2):

Type de traverse Avantages Inconvénients/Photos

3
Mise en œuvre facile Faible rendement (1m = 7 Traverses)
Bois Bonne réponse aux contraintes Dégradation Rapide
Différentes essences disponibles Maintenance Lourde
(chêne, Hêtre, Azobé, bubinga,,,) Partie centrale ne supporte pas charge
Sol meuble Absence de souplesse
Métallique
Mauvaise répartition des charges
Béton armé grande résistance
**Mono Bloc dégradation très lente
**Bi bloc
béton précontraint
Adaptée pour voie à fort trafic et
grandes vitesses
Tab2 : Différents types de traverses

III- LE BALLAST ET LA PLATEFORME

La plateforme est le solide fondement sur lequel repose toute la construction du chemin de fer. Sa
construction nécessite de grands travaux d’étude du sol, de terrassement, d’aménagement… La
figure 9 illustre une plateforme aménagée pour supporter un chemin de Fer à double voie. On
constate que la plateforme est légèrement inclinée sur les côtés, ceci afin de permettre un bon
drainage des eaux.

Fig9 : La plateforme ferroviaire

IV- POSE DE LA VOIE : SOUDURE DES RAILS

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On distingue principalement les procédés suivants :

Par INDUCTION (Sans métal d’apport) – 1370°C

ALUMINOTHERMIQUE (Avec métal d’apport) - >2500°C

V- TRACE DE LA VOIE

La géographie physique est la base du tracé de la voie. La construction est tributaire des contraintes
du relief :
a. Faible capacité traction au départ  Vallées, faibles pentes…
b. Puissances traction élevées  monts et vaux, fortes rampes…
Le tracé est caractérisé par le profil représentant la géométrie de la ligne en deux plans:
 Plan vertical : PROFIL EN LONG
 Plan horizontal: PROFIL EN PLAN

LE PROFIL EN LONG

 La longueur de la ligne en PK et Hm
 L’altitude en mètres
 Les déclivités: Le Pallier en horizontal, La Rampe pour la montée, La Pente pour la descente
Les déclivités sont exprimées en mm/m (pour mille = %0)

LE PROFIL EN PLAN

Il indique la trajectoire de la ligne:

 Alignement : voie en ligne droite
 Courbe: voie incurvée
 Contre courbe: courbe en sens inverse succédant à une courbe
 Les courbes sont caractérisées par leur Rayon en mètres.

LES APPAREILS DE VOIE

La géographie des CF montre l’absolue nécessité d’établir des itinéraires sur un même plan, On
distingue (voir fig10):
 Des Branchements entre deux lignes permettant le passage d’une ligne à l’autre
 Des Croisements entre plusieurs lignes qui se coupent
 La Traversée Jonction simple ou double qui est la combinaison du branchement et du
Croisement

TECHNOLOGIE DU BRANCHEMENT
 A partir d’une direction appelée voie directe, il donne naissance à une autre direction
appelée voie déviée
 Un appareil de voie est caractérisé par l’angle de déviation entre les directions, exprimé par
sa tangente, et surtout par le rayon de la courbe en voie déviée,
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Branchements Croisements Traversée Jonction simple ou double Aiguillage

Fig10 : Les appareils de voie

LA MANŒUVRE DES AIGUILLES:

Les 2 aiguilles sont solidaires l’une de l’autre par une tringle d’écartement. La manœuvre s’effectue
par un levier solidaire de la tringle et commandé soit manuellement soit par un moteur électrique à
distance.
A partir d’une direction appelée voie directe, il donne naissance à une autre direction appelée voie
déviée. Un appareil de voie est caractérisé par l’angle de déviation entre les directions, exprimé par
sa tangente, et surtout par le rayon de la courbe en voie déviée.

VI- QUELQUES PROBLEMES PHYSIQUES

TD1 : NECESSITE D’UN DEVERS.

Soit un véhicule ferroviaire de masse m roulant à la vitesse V, négociant une trajectoire courbe de
rayon R.

1-Faire de bilan des forces appliquées et tracer la résultante

2-Trouver l’angle d’inclinaison ϴ
3- Quel fil de rail subit la contrainte de la force centrifuge? Pourquoi?
4- Pour éviter que les efforts latéraux ainsi générés ne déstabilisent la voie, quelle proposition faites-
vous?
5- Calculer la valeur de ce surhaussement (dévers) destiné à compenser la force centrifuge
6- Si le véhicule ferroviaire roule à la vitesse v <V, quelle est la conséquence?

TD2 : POSE DE LA VOIE: PROBLEME DE LA DILATATION DES RAILS

Loi de la dilatation linéaire d’un solide: ΔL=λ.L.ΔT

ΔL = Variation de longueur
ΔT = Variation de Température
λ= Coefficient de dilatation linéaire du matériau (λ Rail=10,5.10-6
Exercice Application: Soit un coupon de rail de 36m soumis à une variation de température de 40°C
(de 0 à 40°C).
Calculer la variation de longueur?
Déterminer et schématiser la nouvelle longueur du coupon de rail.

TD3 : POSE DE LA VOIE: CALCULES FERROVIAIRES

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Simplifions un train en le ramenant à un wg pesant 48 T et roulant à une vitesse de 80 km/h sur lequel s’applique un effort de
23400 daN par l’intermédiaire de 16 semelles en fonte. Sachant que le coefficient de frottement de la fonte est de 0,12. Calculer
la distance d’arrêt. ( on est en palier)

Résolution : Calculons d’abord l’effort retardateur (F)

F = Effort de freinage × coefficient de frottement = 23400 × O,12daN

Calculons ensuite la Décélérationγ

La loi fondamentale de la dynamique nous donne :

F= mγ→ γ = or m = d’où γ = = = 0,57 m/s²

La conversion de 80km/h nous donne V=22,22 m/s

La Distance d’arrêt devient : d = = = 434 mètres, c’est la distance d’arrêt brute càd la distance que
parcourt le train dès le moment où les sabots appliquent sur les roues jusqu’à l’arrêt. Mais il se passe un certains temps pour
que les sabots commencent à appliquer/ C’est le temps de réponse qui sensiblement égale à 10 s (fonction de la réaction de la
timonerie et du distributeur).

Dans ce cas , ce temps de réponse trainera le train encore sur une distance de d=vt = 22,22 ×10 = 222,2 m

La distance d’arrêt total sera de 434m +222,2 = 656,2m

TP1 : Elaboration d’un plan de transport ferroviaire

TP2 : Coût du transport ferroviaire

Un commerçant veut évacuer 10 000 Tonnes de Ciment hebdo par rail sur Nagoundéré. Pouvez-
vous lui établir une facture pro format ? (NB : 1wg de 50T pèse à vide 65T, le cout unitaire du
ciment est de 65F/TKm)
Quel est l’impact des opérations terminales et initiales sur la rentabilité du CF ? Prenez un exemple
chiffré
Comment pourriez-vous optimiser la rentabilité Fret d’un CF ?

CHAP3 : NOTIONS D’EXPLOITATION DU CHEMIN DE FER

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I- LE DECOUPAGE DU RESEAU

Le Réseau ferré est en portions de voie délimitées par des gares. La portion de voie entre 2 gares
affectée à la circulation des trains est appelée un canton. Les trains évoluent au gré des différents
accords de « voie libre » obtenus de gare en gare.

Il y a avantage à avoir ce découpage du réseau, en effet cela permet :

1- D’augmenter le débit de circulation des trains. Ainsi on n’aura pas à attendre qu’un train ait
parcouru toute la longueur du réseau pour en expédier un autre dans le même sens ou dans le sens
contraire (cas des réseaux à voie unique)
2- D’optimiser les temps d’intervention afin de ne pas fortement pénaliser le trafic. En effet en cas
de détresse d’un train entre 2 gares, une autre locomotive peut remorquer ce train jusqu’à une des
extrémités et libérer ainsi la pleine voie pour les autres circulations

II- L’ELABORATION D’UN PLAN DE TRANSPORT

Les circulations des trains voyageurs et marchandises sont prévues et planifiées en fonctions de
plusieurs facteurs : les contraintes du marché (flux de fret/voyageurs), les contraintes du profil de la
voie, la capacité et la qualité du Matériel roulant, en particulier les locomotives, la longueur des voies
des gares…

Le plan de transport couvre une période de 24h. Les trains de Voyageurs (traits en rouge) sont
prioritaires sur les trains de Marchandises (traits en noir). La marche de tous les trains gare après
gare est prévue (marche tracée). Les croisements et les dépassements aussi. C’est le document de
référence de la circulation des trains.

Chaque jour, un graphique vierge est mis à la disposition du régulateur. Il le remplit au fur et à
mesure que les gares lui donnent les passages des différents trains : C’est le graphique réel des
circulations.

L’élaboration d’un graphique réel des circulations est un exercice fastidieux qui nécessite une
optimisation des ressources.

III- LA SIGNALISATION

La signalisation est représentée sur le terrain par les différents panneaux qui portent des feux, les
cocardes, les pancartes, les balises… Elle intéresse le CR du train et vise la protection des
installations (appareils de voie) ainsi que la régulation des circulations à destination d’une gare
donnée.

Pour une gare donnée, on distingue les signaux d’annonce, des signaux d’entrée et les signaux de
sortie. Leurs aspects différents donnent aux Conducteurs des informations utiles. A l’approche des
PN, on rencontre des pancartes. Des signaux annonces également

IV- LES OPERATIONS INITIALES ET TERMINALES

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Les opérations initiales regroupent toutes les manœuvres et travaux sur les wagons vides/chargés
jusqu’à leur incorporation dans le train. On peut citer :

 la visite à l’arrivée du wagon

 Son Placement en chargement
 Le chargement du wagon par le client
 Le retrait du wagon chargé
 La formation des trains (incorporation des différents wagons)
 Les essais de frein puis l’expédition.

Les opérations terminales quant à elles regroupent toutes le manœuvres et travaux sur les wagons
chargés/vides jusqu’à leur incorporation dans le train. On peut citer :

 La visite à l’arrivée du train

 Le placement en déchargement du /des wagon(s)
 Le déchargement du wagon
 Le retrait du wagon déchargé
 La visite avant incorporation
 La formation des trains
 Les essais de freins puis l’expédition

Ces différentes opérations doivent être effectuées avec célérité mais sans précipitation aucune.
Lorsque tout fonctionne normalement, le taux de rotation des wagons s’améliore et la rentabilité du
chemin de fer avec.

Le taux de rotation des wagons : est le nombre d’aller/retour que peut faire un véhicule par période
(hebdo, mensuel, année…). Ce taux de rotation est fonction à la fois de la célérité des opérations
initiales et terminales, mais aussi du temps de trajet. Moins le wagon met du temps, mieux c’est.

Exple : Au cameroun, le trajet entre les gares Terminus DLA-NGR est de 3 jours. En A/R, DLA-
NGR-DLA = 6jours (y compris la durée des opérations initiales/finales).

Taux de rotation mensuel = 30J/6J = 5rotations

V- LA RENTABILITE DU CF

R= CA-Charges. C’est l’équation de rentabilité de toute affaire. Elle se vérifie également dans le
chemin de fer.
En effet, le CA est largement fonction du bon comportement des taux de rotations des différents
wagons.
Mais pour que le CF soit suffisamment rentable, il faut absolument que les charges soient
minimisées.
Parmi les charges , il y a celles liées au personnel, à l’exploitation…

Au nombre des charges liées à l’exploitation figure n e bonne place les incidents.

Les incidents majeurs du CF sont :

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- Le déraillement
- La prise en écharpe,
- La dérive
- Le talonnage
- Le tamponnement
- Les incidents de conduite de moindre importance

Chacun de ces incidents coûte très cher au CF. Par conséquent pour augmenter la rentabilité, il faut
assurément réduire à leur plus faible expression. Cela passe par une bonne maîtrise des gestes métier
ferroviaire par un personnel volontaire et bien formé.

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