Marché N° 63T504/PIC/ST :

CONCEPTION, FOURNITURE, INSTALLATION, ESSAIS ET MISE EN SERVICE DES INSTALLATIONS DE SECURITE ET DE

SIGNALISATION ENTRE CASABLANCA et TANGER MEDITERRANEE
LOT N°1 : KENITRA / CASABLANCA

Maitre d’ouvrage : Maitre d’œuvre :

Sommaire :

❖ La signalisation ferroviaire

▪ Les risques inhérents à la circulation ferroviaire

▪ La prévision contre les risques

▪ Principe

❖ Les travaux génie civil dans le projet :

▪ Le rôle de l’ingénieur génie civil dans un chantier de signalisation ferroviaire

▪ Le suivi des travaux des massifs de fondation pour les structures métalliques

▪ Les dossiers de qualité

❖ Les problèmes survenus dans le chantier :

▪ Des problèmes techniques

▪ Des problèmes relationnels avec le client

La signalisation ferroviaire
Définition

La signalisation ferroviaire est un système d'information complexe qui permet au conducteur

de train d’avoir toutes les informations nécessaires et suffisantes pour qu'il puisse conduire
son train dans des conditions complètes de sécurité.

L'information pourrait être présentée :

• Comme codes réalisés par des signaux de formes différentes, la combinaison

d'aspects et de couleurs avec une signification prédéfinie. Ces signaux sont
placés au sol et éventuellement répétés dans la cabine du conducteur
(signalisation dans la cabine, poste de conduite)

• Comme des données générées par un centre de contrôle, combinée avec ses
propres informations (du train) concernant sa position ou son état, les données
de la ligne qui sont traitées par un ordinateur de bord qui devais afficher ou
donner des ordres de conduite pour le conducteur du train (IHM) et de
contrôler directement le train (freins nécessaires. Nage d’urgence) lorsque le
conducteur échoue de prendre les mesures.
 ➔ Les questions essentielles pour la signalisation ferroviaire sont de savoir :

• Ou est mon train ?

• Quelle est sa vitesse

• Dans combien de temps il arrive à tel point ?

Figure : Accident de train à Bouknadel

Les risques inhérents à la circulation ferroviaire

▪ Le « nez à nez », quand deux trains se retrouvent face à face sur la même voie,
▪ Le « rattrapage », quand le train suiveur rattrape celui qui le précède,
▪ La « prise en écharpe », quand un train arrive sur un aiguillage déjà occupé par
un train venant d'une autre direction.
▪ Les risques de déraillement (limitation de vitesse dans les courbes, les zones
d'aiguillage et de travaux),
▪ Les risques inhérents aux passages à niveau, intersections avec le réseau
routier.
La prévision contre les risques

▪ Le risque de nez-à-nez est pris en charge par les enclenchements de sens ;

▪ Le risque de rattrapage est pris en charge par le cantonnement ;
▪ Le risque de prise en écharpe est pris en charge par les enclenchements
internes au poste d'aiguillage (enclenchement d'itinéraires, enclenchement de
transit…) ;
▪ Les risques de déraillement sont pris en charge par les limitations de vitesse ;
▪ Les risques aux passages à niveau sont pris en charge par des dispositifs
d'annonce des trains

Principe

La sécurité reposant essentiellement sur l'observation des signaux, il importe que :

▪ Toute indication présentée par un signal, quel qu'il soit, sollicite par elle-même
l'attention du mécanicien,
▪ L’environnement ne puisse pas être une cause de gêne, de distraction ou de
confusion pour le mécanicien, tant de jour que de nuit,
▪ La qualité de la visibilité soit maintenue en permanence.

Définition de la visibilité « normale »

La visibilité d'un signal est dite « normale » lorsque ses indications peuvent être vues
depuis le poste de conduite d'une cabine frontale dans les conditions suivantes :

• de jour,

• par temps clair,

• d'une façon continue (sans masque, ni éclipse),

• sur une distance minimale de :

o 100 m pour V ≤ 60 km/h,

o 200 m pour 60 km/h < V ≤ 120 km/h,
o 300 m pour V > 120 km/h.

V : la vitesse maximale à laquelle peut être abordé le signal.

 Lorsque les distances ci-dessus ne peuvent être obtenues, le signal est
considéré comme ayant une visibilité « réduite » et son approche doit alors être
repérée.

Les travaux génie civil dans le projet :

Les intervenants dans un chantier de travaux génie civil :

Département HSE :

➢ Le responsable HSE de Bombardier

➢ Le responsable HSE de Avanzit
➢ Le représentant HSE de l’ONCF

Département Production :

➢ Le responsable de travaux génie civil de Bombardier

➢ Le responsable de travaux génie civil de Avanzit
➢ Le sous-traitant qui est conçu à réaliser les travaux
➢ Le représentant du bureau de contrôle de la conformité des travaux « A2I »
➢ Le laboratoire

Le rôle de l’ingénieur génie civil dans un chantier de signalisation

ferroviaire :

Un conducteur des travaux génie civil a pour rôle d’assurer le bon déroulement du chantier et
d’assurer le respect des normes, à savoir :

▪ Suivi des travaux des massifs de signalisation (Fond de fouille, ferraillage et

coulage).
▪ Suivi des travaux des postes des appareils électroniques (fondation, dallage,
exécution des poteaux et de la dalle et les seconds œuvres).
▪ Réception des structures métalliques des signalisations.
▪ Mettre des modifications sur place des plans avec un établissement des calculs.
▪ Etablir des fiches et des rapports d’avancement des travaux.
 ▪ Suivi du respect de l’hygiène et sécurité sur le chantier et le respect de la qualité de
l’ouvrage (La HSE dans tous les chantiers ferroviaires s’avère primordiale).

Le suivi des travaux des massifs de fondation pour les structures métalliques

Potence :
Il existe plusieurs types de potences selon la quantité et le poids des signaux et des
appareils électroniques porté par la flèche et la portance du sol (Etude géotechnique).
Les types de potences installés pour le lot 1 :
➢ Potences type 5
➢ Potences type 8
➢ Potences type 11
➢ Potences type 12

Figure : Potence de signalisation ferroviaire

Exemple potence PK23+343 et PK24+656 (Mohammedia) :

Type de potence : Type 12

Figure : Plan d’exécution du massif de potence type 12

Les étapes de réalisation du massif :

→Fond de fouille :
• Le volume d’excavation est : La surface de la semelle * la
profondeur encastré sous le T.N (en prenant en considération le
volumes des panneaux de coffrage en cas de besoin).
• Prévenir des panneaux de blindage pour éviter le risque de
glissement des ballasts ce qui peut influencer sur la stabilité de la
voie ferrée).
 • S’assurer de la présence ou de l’absence des câbles électrique et de
fibre optique.

Figure : Fond de Fouille

→Béton de propreté :
• Grace au béton de propreté en obtient une surface de travail propre et
plane sur laquelle on peut alors couler le béton de la fondation
• L’épaisseur de la couche est de : 5cm

Figure : Béton de propreté

→Le ferraillage du massif :

 • D’après la fiche d’armature donnée par le fournisseur : On doit
s’assurer du type d’armature Acier HA 500, de l’état des armatures
avant leurs poses.
• Suivi du respect des plans dans la pose des armatures, à savoir : le
diamètre des barres d’aciers, la longueur des barres d’aciers, le
nombre et la forme des barres.

→Le coffrage du massif :

• Les panneaux de coffrage doivent être plane et peuvent assurer la surface de
coffrage (16.3 m2 pour ce type de massif).
• Le respect de la distance d’enrobage que ça soit pour la semelle ou pour le
fut (c=5cm) : La distance d’enrobage est assurée par des cales à béton.

Figure : Coffrage du massif de fondation

→La pose des tiges métallique :

Figure : Tiges métalliques de diamètre 22 mm

• Pour ce massif, les tiges sont de diamètres 22 mm et galvanisés à chaud

pour les protéger contre la corrosion.
• On doit respecter les distances entre les axes de tiges.
• Assurer la fixation et le bon emplacement des tiges.

Figure : Schéma de pose des tiges métalliques

Avant le coulage du massif, On doit :

-Poser la gorge et la dirigé vers le regard le plus proche

-Contrôler :

• La distance entre le massif et le cote de rail (la distance doit être supérieur à 1.5m)
pour s’assurer du respect de la zone de danger ZD.
• Le niveau supérieur du massif est le même de la voie ferrée.
• Pour le massif de la potence PK 24+656, une distance suffisante entre la flèche de
la nouvelle potence (voie 4) et la flèche de l’ancienne potence (voie 1) doit être
assurer.

→Le coulage du massif :

Le béton demandé pour ce massif est le B30 : (𝑓𝑐28 =30MPA).
Le coulage se fait par deux méthodes :

➢ Soit par une préparation manuelle du béton, dont le technicien du

laboratoire doit contrôler sur terrain la qualité des matériaux (Ciment
CPJ45, Sable, Gravette G1, Gravette G2, l’eau et des adjuvants), et de
donner la formulation optimale pour obtenir la résistance de béton
demandée : pour ce cas le dosage en ciment à utiliser est de 400KG/m3.
• Inconvénient : Difficulté d’obtention d’un béton à résistance élevé
(B30 à titre d’exemple)

➢ Soit par l’utilisation du béton prés à l’emploi préparer par une centrale à
béton proche du lieu de chantier pour éviter la prise du béton à cause de la
durée de livraison.
6 éprouvettes cylindriques de 32 cm de hauteur et d’un diamètre de 16 cm sont remplis par un
échantillon représentatif du béton utilisé, laisser 24 heures dans les mêmes conditions
climatiques du massif.

Figure : 6 cylindres pour l’écrasement de béton

Figure : Massif de fondation coulé par un béton B30

→Le décoffrage du massif :

Après 48 heures du coulage, le massif doit être décoffré puis remblayer.
 ❖ Les résultats d’écrasements des cylindres sont donnés à 7 jours puis à 28 jours.

Figure : Résultats de l’essai de compression à 7 jours pour PK23+343.

( La résistance de béton à 28 jours peut être estimer depuis les résultats à 7 jours de

l’essai de compression sur éprouvettes de béton durci à l’aide de la formule suivante :

𝑓𝑐28 =
𝑓𝑐7 ∗(4.76+0.83∗7)
7
)
En cas d’obtention des résultats positives d’écrasement des cylindres de béton par le
laboratoire (c’est-à-dire que le béton est de type B30), le massif est validé par le maitre
d’ouvrage et dans ce cas l’installation de la structure métallique est autorisée.

Sinon : Le massif doit être reconstruit :

➔ Les solutions proposées par le B.E.T (bureau d’étude technique) sont :

▪ La démolition totale du massif et de le reconstruire par le même plan.
▪ La démolition puis le chemisage du fut par l’ajout de nouveaux armatures
longitudinales encastrées dans la semelle.
Portiques :

La réalisation des travaux de massifs des portiques est identique à celles des potences, mais en
prenant en considération la distance entre l’axe des deux massifs de portiques afin d’éviter les
problèmes en ce qui concerne l’installation de la structure métallique (Exemple : Pour le
portique de Rabat Agdal PK 85+346 : la distance entre les deux axes de massifs est 21.88m).

Mâts :

Il existe quatre types de mâts qui se différent entre eux par le type des profilés, le poids et la
hauteur :

▪ Type LoHD : Mât lourd haut.

▪ Type LoND : Mât lourd normal.
▪ Type LeHD : Mât léger haut.
▪ Type LeND : Mât léger normal.

La conformité de réalisation de l’ouvrage est validée suivant la fiche de contrôle ci-dessous :

 Figure : Fiche de contrôle des mats

Les dossiers de qualité :

A la fin du projet, un dossier de qualité est préparé par l’entreprise. Ce dossier comprend les
documents suivants :

▪ Certificats de matières premières

▪ Certificats de galvanisation
▪ Test de ressuage
▪ Test de serrage
▪ Fiche de contrôle dimensionnel

Une copie de ce dossier est rendue au maitre d’ouvrage pour valider le travail.
 Les problèmes survenus dans le chantier :

❖ Des problèmes techniques :

La quantité de béton insuffisante pour le coulage du massif d’entre voies de PK85+346 :

Les causes :

▪ La mauvaise réalisation du coffrage ce qui a causé des pertes de béton à travers

les fuites se trouvant entres les panneaux.
▪ L’évaporation d’une quantité importante d’eau de béton à cause du coulage en
temps chaud.
▪ Des pertes dans le transport du béton à cause de la grande distance entre le camion
et le massif.
▪ Mauvaise prévision de la quantité de béton nécessaires par le sous-traitant.

Les retards dans la réalisation des travaux :

Les causes :

▪ Des pannes dans les appareils de démolition ou de piquetage : (Groupe

électrogène, Marteau piqueur, …).
▪ Insuffisance des ressources humaines et matériels fournis par le sous-traitant.
▪ Des modifications dans le type des tiges ou dans les plans d’exécution.

❖ Des problèmes relationnels avec le client :

Suite à un problème de communication entre les intervenants du chantier. Le client montre un

comportement explosif. Ce type de comportement n’est pas facile à gérer, il faut tenter de
rester calme et surtout de ne pas répondre sur le même ton. L’intervention doit être en
reprenant chaque réclamation avec le client le plus paisiblement possible. Nous devons
reconnaissez nos erreurs et proposez-lui des moyens de les réparer.

Quant aux reproches injustifiés on doit les signalez en fin de discussion.