TRANSTU

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Introduction
*Intrt objectif :
Puisque notre institut dispose dun enseignement des cours
thorique de des travaux pratiques elle nous a incits
effectuer des stages de rinsertion professionnelle, clturs par
la rdaction dun rapport.
*Intrt subjectif :
Le choix de la TRANSTU ntait pas un hasard mais surtout bas
sur des multiples raison dont son honorable rputation et sa
grande performance.
-Cette socit a une grande notorit.
-Elle est meilleur exemple pour une application en maintenance
et en construction mcanique.
-Elee a le client convenable pour passer une bonne formation
dans les meilleures conditions.
-Ainsi, au terme de ce modeste travail, jai rserv cette
exprience dans le domaine pratique, ainsi que les processus
de droulement.

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I. Chapitre :

Introduction gnrale de
lentreprise
1. Historique :
1972 : mise en exploitation de la ligne T.G.M reliant Tunis
marine a la marsa plage en passant par la goulette vielle de
longueur 18.7 km.
1985 : Mise en exploitation de la ligne sud (1) TM ben Arous de
longueur 9.2 Km
1989 : Mise en exploitation de ligne nord (2) reliant Tunis ville a
Arianna
1990 : Mise en exploitation de la ligne (3) reliant Tunis ville a
ben khaldon de longueur 8.4 Km et de la ligne (4) reliant Tunis
ville au Bardou.
1992 : Mise en exploitation de la ligne (5) vers cit Intilaka de
longueur 9.9KM
1993 : Exploitation de la station de correspondance au niveau
de la station 10 dcembre 1948.
1995 : Mise en exploitation de la ligne (4) vers DEN DEN de
longueur 9.8 Km
1996 : Exploitation de la correspondance Mtro TGM au niveau
de la station Tunis marine.
2001 : Mise en exploitation du Dpt de lAriana.

2. Prsentation et statistiques sur TRANSTU :

2

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a) Prsentation de lentreprise :
Cration : 20 octobre 1981.
Vocation : tablissement public caractre non administratif
sous la tutelle de Ministre de technologie de la communication
et transports.
Objectif : Le dveloppement et lexploitation des transports
ferroviaires dans le grand Tunis.
Effectif : 1832 (donne de lan 2005)
Mouvement : 980
Technique : 420
Nombre voyageurs transports : 106 millions
Lexploitation du rseau mtro et de la ligne de TGM est
assure par parc constitu respectivement de 134 rames mtro
dune capacit unitaire de 286 voyageurs et de 18 voitures
dune capacit de 400 voyageurs.
Le nombre de voyageurs transport durant lanne 2002 sur
lensemble de lignes exploites a attient provenant directement
du trafic payant ont atteint 32.8 millions de dinars au cours de
lanne 2002.
Leffectif de la socit est de 1536 agent dont 193 cadres, 447
agents de maitrise et 896 agents dexcution.
En 2004 la fusion de la SMLT avec la socit Nationale de
transport a donn lieu une nouvelle entreprise dnomme :

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socit des transports de Tunis ou TRANSTU . (Voir figure

n1, annexe)

Dpt de maintenance prventive Tunis

Marine :
Le dpt mtro est situ Tunis marine. Il est limit dun cot
par le port de Tunis et dun autre par lautoroute Tunis goulette
sa position gographique fait quil possde un accs principal
unique, se trouvant entre le terminus mtro el larrire de la
station TGM Tunis nord.
La direction du matriel assure essentiellement lentretien et la
rparation du matriel montant.
Ainsi elle se charge des taches suivantes :
Assure la rception et suivi du matriel durant la priode
du garantie.
Gre le parc des vhicules et les engins routiers de la
socit et assure lentretien et les travaux de la rception.
Assure llaboration des cahiers des charger techniques
relatifs toute acquisition nouvelle de matriel et des
quipements spcifiques relevant de son activit.

b)

Statistiques :

Dbut dexploitation : octobre 1985.

Cout : 238 millions dinars.
Superficies : 8 hectares.
Agents deffectus : 112 agents.
Traons de liaison : terminus dpt

3. Structure de dpt :

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Le dpt mtro abrite les btiments suivants :

. Btiment exploitation
. Bureau mouvement
. Sous station TGM
. Tour de contrle
. Sous station mtro (113)
. Magasin mtro
. Btiment administratif
. Cantine
. Poste de transformateur (1)
. Bche eau
. Btiment DIF
. Laboratoire et bureaux technique (Project)
. Poste de transformateur (2)
. Tour en Foss 15 btiment de la voie
. Ateliers DM

4. Organigramme de dpt :

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chef
service
dpot
mtro

section
mcaniqu
e

Bureau de
mouveme
nt

Chef
d'unit

Chef UOT

section
electrique

section
pneumati
que

section
electroniq
ue

carrosseri
e

II.Chapitre :

Composants et
fonctionnement de
Mtro
1.

description dun mtro lger :

La voiture mtro lger est une voiture articule rversible

destine la circulation sur la ligne urbaine suburbaine celle-ci

fait partie dune srie de batteries autour dun concept de base
autorisant des multiples variantes damnagements la caisse
de voiture est construction mcano soude en profile dacier

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lamin pil creux avec une tle soude directement sur

lossature par sa forme linaire la cellule titulaire autoportante
offre un maximum de scurit pour les voyageurs. (Voir figure
n2, annexe)

2.

Pantographe :
La monte du pantographe seffectue une vitesse lente

obtenue par deux rsistances mises en circuit par 5K12.

La descente du pantographe seffectue pleine vitesse
par lintermdiaire du contacteur auxiliaire 5K11
Le rseau de moyenne tension (STEG) fournit une
tension alternative de valeur nominal de 10k volts, qui
alimente les SOUS STATION charges la transformation de
tension alternatives en une basse tension de valeur 750 V
alternatif. Un redresseur la convertira son tour en une
tension nominale de valeur 750 V Continu.
Cette tension est distique par le biais de ligne catnaire qui
est capt par le pantographe. (Voir figure n3, annexe)

3.

Alimentation en nergie

lectrique :
L'nergie lectrique utilise pour le rseau du mtro
lger est de 750 Volts (tension nominale), elle est capte
travers de la ligne catnaire par le pantographe.
Un limiteur de surtension se trouvant sur le toit ct du
pantographe, sert limiter les surtensions qui peuvent se
produire accidentellement sur la ligne catnaire par une
foudre ou par un ventuel dfaut de la sous-station, etc... Il
sert

protger

tous

les

lectroniques de la voiture.

quipements

lectriques

et

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4.

Le circuit de puissance :

On distingue 2 circuits lectriques de puissances aliments

en tension nominale 750 Vcc :
Le circuit de traction, protg par le disjoncteur principal.
Le circuit des auxiliaires, protg par un disjoncteur, appel
disjoncteur des auxiliaires.
Le circuit de traction comporte :
Le groupe moteur -ILe groupe moteur -IILe filtre de ligne.
Chaque groupe moteur comprend : le moteur de traction
aliment en haute tension travers un hacheur de courant.
Ce hacheur sert doser la tension appliquer au moteur
et aux rsistances de freinage.

5.

Les bougies :
Le bogie est un ensemble dorganes et dquipements, ce

dernier supporte la caisse de la voiture, pour rendre le vhicule

mobile.

Chaque

voiture

est

quipe

de

deux

bogies

moteurs et de deux bogies porteurs.

La ralisation des bogies est fonde sur une exprience de plus
de 30 ans en construction de bogies de tramways, selon le
principe DUEWAG , mondialement connu et prouv.

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Les chssis de bogies porteurs et moteurs sont faits selon les

mmes principes de construction et dans une trs large mesure
on utilise des organes identiques ou analogues pour les deux
sortes de bogies.
Qualit et scurit de roulement sont garanties jusqu une
vitesse dau moins 70 Km/h.
Le poids des masses non suspendues se limite essentiellement
aux roues, essieux, disques de freins et boites dessieux. (Voir
figure n4, annexe)

a)

Bougies Moteur :

Chaque bogie moteur est quip dun moteur de traction,

mont par accouplement bride sur deux rducteurs de part
et dautre, pour faire un ensemble solidaire de traction, un
essieu

mont

sur

un

arbre

creux

par

bielles

dentranements traversant le rducteur assurant la rotation

des roues. Cet ensemble est suspendu lastiquement un
chssis constitu dune construction mtallique soude en
forme de H.
Suspension primaire :
Cest la suspension entre le chssis de bogie et les boite
dessieux est assur par des blocs damortissement de
type chevron
Suspension secondaire :
Cest la suspension situe entre le bogie et la caisse de la
voiture

est

assure

damortisseurs.
Equipment de bougie :

par

ressorts

boudin

et

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- Deux cylindres de frein ressors accumulateurs assurant

lapplication des garnitures sur le disque (auto ventil) de frein
par lintermdiaire de la timonerie.
-Deux patins pour frein lectromagntique sur rail.
-Conduite pour dispositif de sablage.
-Quatre gardes bouts
-Quatre roues de type lastique, il sagit dun bandage mont
sur moyeu par 23

blocs en caoutchouc pour le type

Krupp, et par une double ceinture de caoutchouc

pour le

type SAB, fin de rduire le bruit roue/rail.

-Chasse pierre qui va protger le bogie lors de la circulation de
tous objets pouvant endommager les quipements du bogie.
-Bobine inductive pour mission de frquence de commande
daiguillage
-Les Chasse pierre qui va protger le bogie lors de la
circulation

de

tous

objets

pouvant

endommager

les

quipements du bogie.
-Bobine inductive pour mission de frquence de commande
daiguillage

10

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81
Rducteurs
de roues

41

83
Rducteurs
diffrentiels

Moteur

44

42

V y0 82

b)

43

84

Rducteurs
de roues

y0

Bougie porteurs :
Chaque bogie porteur est quip de deux essieux

monts sur deux boites dessieux assurant la libre rotation

des roues. Cet ensemble est mont sur un chssis constitu
dune construction mtallique soude en forme de H.
Suspension primaire :
Cest la suspension entre le chssis de bogie et les boite
dessieux est assur par des blocs damortissement de
type chevron
Suspension secondaire :
Cest la suspension situe entre le bogie et la caisse de la
voiture est assure par 4 ressorts boudin et damortisseurs.
Equipment de bougies :
-Deux cylindres de frein

assurant

lapplication

des

garnitures sur le disque de frein (auto ventil) par

lintermdiaire de la timonerie, sur les voitures du premier
lot (101..178) un seul cylindre de frein assurant le
freinage des deux essieux
-Deux patins pour frein lectromagntique sur rail.
-Quatre gardes bouts.
-Quatre roues de type lastique, il sagit dun bandage
mont sur moyeu par 23 blocs en caoutchouc pour le type
Krupp, et par une double ceinture de caoutchouc pour le
type SAB, fin de rduire le bruit roue/rail.

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-Chasse pierre qui va protger le bogie lors de la

circulation de tous objets pouvant endommager les
quipements du bogie.
-Equipement dinjection dhuile pour graissage de boudin /
Rail mont sur certaine voiture. Repartie sur le rseau
pendant lexploitation.

6.

Moteurs traction :

Le moteur de traction est aliment par une tension de 750v

et dveloppe une puissance de 240Kw avec un courant de
350A ce qui nous donne une puissance totale en service
normale des 2 moteurs de 480Kw.
Le moteur est auto ventile donc son ventilateur est entrain
par le rotor du moteur.
Ce dernier est aliment de faon tourner dans lun ou
lautre sens avec les mmes caractristiques techniques ce
qui donnera la possibilit la voiture de se dplacer dans les
2 sens. Le choix est fait par le slecteur du sens de marche
qui se trouve la cabine de conduit A et B. (Voir figure n5,
Annexe).

7.

Installation Pneumatique de

voiture :
LEquipment pneumatique dont la voiture est quipe alimente
le freinage action directe avec anti-patinage. En raison de la
disponibilit dapprovisionnement en air comprim, on a
galement la commande pneumatique pour les fonctions
suivantes :
-systme lave-glaces.
-commande des marchepieds
-Sablires

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-commande des portes

-cylindre accumulateur dnergie de ressort pour les
rtroviseurs extrieurs
-commande de laccouplement
Le compresseur (avec moteur courant continu 750V) et
linstallation de traitement dair, y compris linstallation de
schage, sont monts dans lunit de voiture 2. Les tubes dair
comprim sont en acier spcial, Les raccords Ermeto sont
galvaniss et chromatiss. La disposition des appareils est
prvue librement sous le chssis de la voiture, toute une
tuyauterie aussi simple que possible.

8.

Accouplement :

Aux deux extrmits de voiture il y a un attelage automatique

sans protection de grimper. Au-dessus de la partie mcanique il
y a les accouplements lectriques. Le dcouplage des vhicules
seffectue pneumatiquement. Dans ce cas, le dcouplage de la
partie lectrique se fait avant la partie mcanique. Aussi il ya
un rappel automatique de laccouplement vers sa position
centrale. Grace un interrupteur de fin de course, situ au
point de rotation, une lampe de signalisation indique au
conducteur du vhicule que laccouplement est bloqu la tte
de voiture non utilise.

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De par la longueur exige de la voiture, 30.000 mm, il est

ncessaire davoir une dcoupe relativement grande dans
lavant-corps pour la libert daction de laccouplement dans
les courbes. Laccouplement a encore une pice intermdiaire
avec dispositif dabsorption de chocs. Leffort de
dclenchement est de 400KN et la course de 100mm (Figure
n6, annexe).

III.Chapitre :

Le service de Maintenance au
dpt
1. les types de services maintenance
fournis dans le dpt :

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Un document de maintenance dfinit l'ensemble des

procdures mettre en uvre dans les diffrentes
oprations de maintenance : rgles d'entretien, rfrentiels
techniques. Il est le document de rfrence rassemblant les
spcifications de chaque matriel transmises par le
constructeur l'exploitant.
A titre d'exemple, ce document prcise les pices expertiser
et les pices changer.
Une politique de maintenance efficace passe par un bon
compromis entre maintenance prventive et maintenance
corrective, permettant d'optimiser la disponibilit du matriel
roulant et de matriser les cots.
Maintenance

PRVENTIVE

CORRECTIVE

SYSTMIQUE
CONDITIONNELLE

PALLIATIVE
C URATIVE

.Maintenance prventive :
L'AFNOR (Association franaise de normalisation) dfinit la
maintenance prventive comme la maintenance excute
des intervalles prdtermins ou selon des critres prescrits et
destine rduire
la probabilit de dfaillance ou la dgradation du
fonctionnement d'un bien .
A l'oppos, la maintenance corrective est dclenche sur un

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matriel ne pouvant plus assumer sa fonction suite une

avarie, une panne ou un accident et qui ncessite ainsi un
dpannage et une rparation.
L'objectif de la maintenance prventive est donc de limiter les
interventions en maintenance corrective, qui peuvent perturber
fortement le service.
Le recours la maintenance prventive contribue donc
augmenter la disponibilit effective et la rentabilit du parc de
matriel par une surveillance des paramtres critiques des
mtros et un dclenchement des interventions selon les seuils
dfinis.
Elle intervient selon le rfrentiel de maintenance labor par
la SNCF pour chaque type de matriel.
Ce rfrentiel s'appuie sur quatre niveaux de maintenance
prventive :
Le niveau 1 : est un acte quotidien qui consiste vrifier le
bon tat de fonctionnement des divers quipements et des
oprations de service (approvisionnement en produits
ncessaires pour le confort
des usagers, nettoyage intrieur et extrieur de la rame,
approvisionnement des vhicules en eau et sable, vidange des
toilettes).
Le niveau 2 : repose sur un tra0vail de surveillance de
parties spcifiques de rames telles que les organes
de roulement, bogies, pantographes, ou des organes sous
caisses, systmes de freinage. Ces vrifications viennent en
complment des systmes de contrle au sol ou embarqu

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Le niveau 3 : intervient en dehors du cycle d'exploitation

des rames et ncessite le retrait momentan de celles-ci du
service courant. Il correspond soit des interventions
correctives la suite de dfaillance
d'une pice du matriel, soit des oprations de maintenance
prventive sur des pices ou organes tant arrivs chance
de leur dure de vie. Ainsi, titre d'exemple, sur un TGV, les
essieux sont changs tous les 2,5 millions de kilomtres, le bloc
moteur et le moteur tous les 3 millions de km.
Les amnagements de niveau 4 : portent essentiellement
sur lintrieur des caisses (voitures dune rame). Lors
doprations dites Confort Esthtique , qui se droulent tous
les dix ans en moyenne, lamnagement intrieur de chaque
caisse est rnov (moquettes, tapis). Cela ncessite
l'immobilisation durant quatre jours de la rame.

.Maintenance corrective :
Selon la norme NF EN 13306 X 60-319, la maintenance
corrective est la maintenance excute aprs dtection d'une
panne et destine remettre un bien dans un tat dans lequel
il peut accomplir une fonction requise . On peut distinguer
deux types de maintenance corrective :
la maintenance curative : qui a pour but de remettre le
matriel dans son tat initial (rparation).
la maintenance palliative : qui a pour but de permettre au
matriel de fonctionner provisoirement (dpannage).

2. Opration de maintenance global :

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Parmi les oprations lourdes de maintenance on recense les

rvisions mi- vie des rames, partir de 15 ans d'ge. Ces
rvisions impliquent l'immobilisation des rames plus d'un mois,
voire deux.
Elles consistent en un dshabillage et un dmontage total du
matriel, y compris de la motrice pour y vrifier les organes de
scurit et y remettre des composants et des matriaux neufs
ou rnovs. Sont par exemple changs le transformateur de
courant et les bogies. L'extrieur de la caisse est, cette
occasion, ponc et relook avec un film ( pelliculage ).
Le recyclage des matriaux anciens et obsoltes est sous-trait
par la SNCF des entreprises varies, certaines oprations
tant assures par des ateliers SNCF rpartis sur l'ensemble du
territoire franais.
Aprs une opration de rvision, des procdures de tests de
scurit sont ralises avant de remettre en circulation la rame
sur le rseau ferr national.
Au-del de 30 ans, les rames de mtros subissent une lourde
rvision afin de leur permettre d'assurer un nouveau service
dans des conditions de scurit totale, de confort et de design
actualis.
Outre les oprations de rvisions, les oprations lourdes de
maintenance comprennent les oprations d'intervention sur des
matriels endommags l'issue d'un choc.
Lopration de reprofilage des roues en tours en fosse qui
joue un rle trs efficace pour faire lquilibrage entre les
essieux et dassurer la continuit de mouvement.

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3. Les types des visites entretient

prventive :
LUOT (unit dorganisation technique) organise et planifie les
dates des diffrentes visites faire pour les voitures.
On a 4 types dentretient visite :
Visite A (VA) :
Au cours de laquelle un contrle visuel gnrale de ltat des
organes et un test de bon fonctionnement sont effectus. La VA
seffectues chaque 2000 Km environ 21 jours de marche et sa
dure est dune heure 7 voitures/jrs.
Visite B (VB) :
Cest le contrle dtat principaux organes (pneumatique
lectrique et mcanique) et aussi bien le nettoyage de
poussire. La VB aprs un parcours de 7500Km et sa dure
prvisionnelle est un jour (6h 40 mn). 3 voitures/jrs.
Visite C (VC) :
Elle consiste une inspection des organes fonctionnels et
scurit. La VC seffectue aprs un parcours de 60000 Km
et sa dure prvisionnelle est 2 jours.
Visite D (VD) :
Elle consiste au dpt dinspection des principaux organes et
elle ncessite le levage de la voiture. La VD seffectue aprs un
parcours de 120000Km et sa dure prvisionnelle est de 4
jours.

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- Fiche de contrle Mcanique de bougie -

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IV. Chapitre :

Etude de cas de reprofilage de

roues avec tour en fosse
1. Problmatique et solutions :
Avec les chutes de feuilles sur les rails, un dpt vgtal se
dpose sur les rails et peut causer des dgts svres soit sur
le rail et les roues (patinages, enrayages).
Mais comment rpare-t-on prcisment ce type de
dommage ?
Comment sopre cette opration ?
Le reprofilage est lacte de maintenance qui consiste
redonner la roue son profil.
Pour garantir une adhrence parfaite et donc une scurit
optimale, chaque roue doit avoir une forme parfaitement ronde
et symtrique.
Mais de la mme manire que les pneus dune voiture, leur
utilisation quotidienne use et dforme sensiblement cet
arrondie.
Chaque essieu dun mtro fait donc lobjet dun suivi trs prcis
et de relevs constants qui permettent de corriger le moindre
cart aux mesures rglementaires.
Toutefois, en priode automnale, ce phnomne dusure est
accentu et lintensit des impacts entraine de vritables
dommages.

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Le reprofilage est alors indispensable et permet, en retirant de

la matire, de corriger les mplats et irrgularits des roues

2. Les Roues :
Les roues sont associer aux essieux, ces derniers
aux bogies mme si la partie qui nous intresse ici est
l'interface roue/rail. Les roues sont constitutives d'essieux
rigides, les inscriptions en courbe tant ralises par le profil de
roue. Le dplacement latral est limit par les boudins de roue
qu'il faut graisser pour viter une usure prmature des rails.
Diffrentes technologies existent allant jusqu'au diffrentiel
moteur. Cependant, la technologie diffrentielle est neutre pour
le freinage.
La modlisation dynamique du contact roues/rails met en
vidence un glissement permanent, plus ou moins limit selon
l'adhrence disponible. L'ellipse dHertz n'est pas suffisante
pour dterminer le glissement total d'une roue.
Les lments variables de la roue influant sur l'adhrence
roues/rails sont :
-Une dissymtrie, mme faible, des profils de roues d'un
mme essieu.
-Une dissymtrie excessive de diamtres des roues entre
essieux d'un
mme bogie.
-La vitesse.
-La charge l'essieu.
(Voir figure 7, Annexe)

3. Les Rails :
On associe communment les problmes d'adhrence
roues/rails aux feuilles d'arbres qui se dposent sur les voies
ferres en automne. Si cette particularit saisonnire existe,
elle reprsente une vision rduite de la ralit et des
phnomnes faisant vivre une voie ferre.
Le coefficient d'adhrence varie galement avec la
temprature du rail, ainsi qu'avec la prsence de corps

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s'interposant entre la roue et le rail : les feuilles dj

voques, mais aussi l'eau (pluie, humidit ambiante), les
huiles et graisses, poussires,
(Voir figure 8, Annexe)

4. Les contacts Roue-rail :

A larrt dun vhicule ferroviaire, la plage de contact entre la
roue et le rail est dfinie par la forme de la partie suprieure du
rail - le champignon - , le profil de la roue et par llasticit des
matriaux en contact dforms par le poids du vhicule.

Adhrence dgrade :
On parle d'adhrence dgrade quand le coefficient de
frottement entre les roues et les rails est insuffisant pour
transmettre les efforts mcaniques de traction ou de
freinage.
L'adhrence est rduite lorsque les rails sont dits gras .
L'eau tant un lubrifiant, la pluie diminue l'adhrence,
mais elle nettoie galement les rails de ses graisses, et
donc paradoxalement peut favoriser l'adhrence. Un
temps pluvieux dmarrant gnralement par quelques
gouttes, celles-ci restent d'abord en surface du rail. Les
rsidus graisseux prsents, d'origine vgtale ou de
lubrifiants ptroliers, remontent alors en surface de la
pellicule d'eau (l'huile flotte) et enduisent les roues bien
au-del de la surface de contact par projection. Lorsque
les roues sont graisses, elles perdent plus ou moins
rapidement l'adhrence.
Les feuilles mortes en dcomposition se transforment,
sous l'action des roues, en un enduit de lignine glissant.
(Voir figure 9, Annexe)

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La lutte contre la perte dadhrence due aux feuilles mortes,

qui constitue un rel problme sur certaines sections de lignes,
comprend lapplication de sandite (un mlange gel-sable) par
des trains spciaux de sablage, le lavage des rails par des jets
deau sous pression et, plus long terme, par llagage de la
vgtation, le long des voies. Une autre solution consiste
augmenter le nombre de roues en contact avec la voie avec,
par exemple, en utilisant plusieurs motrices.

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-Diagramme dadhrence dgrade Sablage :

Lutilisation de sable pour compenser les carences
dadhrence roues/rails est une solution employe pour
amliorer ladhrence.
Pour corriger les carences dadhrence roues/rails, la
plupart des locomotives sont quipes
de sablires contenant du sable sec qui peut tre projet
sur le dessus des rails. Cependant, lefficacit de cette
technique trouve vite ses limites. Pour cette raison, les
rails sont lavs par des machines spciales lorsque la
prvisibilit du phnomne est possible, cest--dire
durant la chute des feuilles darbres en automne.
Cette solution nest pas trs efficace et rend ncessaire
lutilisation de machines laveuses de rails qui, compte
tenu du cot, ne sont mises en uvre qu des priodes
choisies.
Lefficacit du sablage diminue quand les besoins
augmentent, consquence dune technologie obsolte
conue il y a un sicle : le sablage dbit fixe. Il suffit de
rapprocher le graphique du coefficient dadhrence cidessus de celui du dbit de sable. Cela montre bien que
lefficacit du sablage actuel se rduit en mme temps
que ladhrence.
Le graphique montre (ligne rouge horizontale) la capacit
de sablage ncessaire pour rellement pouvoir compenser

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les pertes dadhrence en traction et en freinage

durgence.
Par ailleurs, on peut voir que le dbit de sable pour une
vitesse < 30 km/h est beaucoup trop lev, le sable
sopposant alors au mouvement en traction.
Le dbit linaire de rfrence est de 1 cm3 par mtre de
rail parcouru, norme UIC. Hors, ce dbit nest effectif qu
la vitesse de 30 km/h
Dans le systme de sablage actuel, le sable est pos sur le
rail par gravit. Il est donc trs sensible aux perturbations
arodynamiques en plus de boucher facilement les
conduites de descente. La fiabilit est donc
particulirement alatoire.
Matriser ladhrence roues/rails permet de matriser les
performances de freinage, de freinage durgence et de
traction

-diagramme de dbit de sable en fonction de vitesse-

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5.
Champignon de rail et profil de
roue :
Il existe de nombreux profils de roue et diffrents types de rails,
variant selon lhistoire du dveloppement ferroviaire, les pays
ou le type de liaison ferroviaire trains de fret ou lignes grande
vitesse ou Mtro.

-dessins de contact Roue-Rail-

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6. La machine tour en fosse :

Le tour en fosse est une machine destine reprofiler les roues
d'un tram, en cas de dformation.
Pour garantir une adhrence parfaite et donc une scurit
optimale, chaque essieu du tram doit avoir une forme
parfaitement ronde et symtrique. Mais de la mme manire
que pour les pneus d'une voiture, leur utilisation quotidienne
use et dforme sensiblement cet arrondi.
Chaque essieu du tram fait donc l'objet d'un suivi trs prcis. Et
quand une usure ou un impact est observ, le reprofilage est
alors indispensable et permet, en retirant de la matire, de
corriger les mplats et irrgularits des essieux.
(Voir figure 10, Annexe)

-Diagramme pive de machine Tour en fosse-

7. Description de lutilit de Tour en fosse :

Il s'agit d'usiner les roues d'une rame, c'est--dire en
quelque sorte les limer jusqu' leurs redonner un arrondi

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parfait. Pour cela, le tram se positionne sur ce que l'on

nomme un tour en fosse , install dans une cavit creuse
au-dessous des rails d'atelier, ce qui permet d'usiner les
roues sans avoir dmonter les essieux.
La roue est entraine par la friction de deux rouleaux
spciaux sur la bande de roulement. Des bras arms d'une
trange lime, appele outil de carbure, usinent la roue
jusqu' lui redonner un arrondi parfait.

8.
Les causes et les consquences
de lusure :

a) Les causes :
L'adhrence roues/rails est la base de la traction et
du freinage dans la trs grande majorit des chemins
de fer, dans lesquels la puissance de traction et de
freinage sont transmise par les roues au rail et
repose donc sur le frottement entre une roue en acier
sur un rail en acier.
Lapplication dun effort de freinage permet de
transformer lnergie cintique du vhicule, et celle
des masses tournantes constitues par les roues, les
essieux, les disques de frein, les transmissions, les
rducteurs et les rotors des moteurs lectriques, en
une autre nergie :

Thermique pour le freinage mcanique, et

rhostatique, ainsi que pour la rsistance
lavancement.

Potentielle, lors de lascension dune rampe ; il

sagit alors dune nergie, qui bien que parasite, est
rutilisable pour la traction sur une pente.

lectrique rutilisable par les autres vhicules

en traction sur la mme ligne lors du freinage par
rcupration.

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b) Les consquences :
Ce graphe simplifier les effets de dformations
roue-rails :

-diagramme de consquence de contact Roue-Rail-

9. La dmarche de reprofilage par tour en

fosse :
Cette installation permet de procder certains actes de
maintenances ncessaires sous le mtro, sans dmonter ou
modifier sa composition, ce qui reprsente un gain de temps
consquent.
Une fois install sur le tour en fosse, le mtro est dplac grce
un halage qui permet de le faire glisser jusquau
positionnement souhait.
Les essieux traiter sont alors positionns au-dessus dun
appareil capable dusiner les deux essieux en mme temps au
moyen de bras arms dune trange lime, appel outil de
carbure.
Lopration ncessite une grande attention car lexcdant doit
tre calcul et contrl de manire tre cohrent avec

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lensemble des essieux traits, car de la mme manire que

pour lquilibrage dune voiture, cette opration doit garantir
une parfaite symtrie entre les diffrents essieux du train.
Une fois lopration termine, une tte de mesure contrle les
cotes mesures en 7 points distincts.
Ce relev permet ensuite aux spcialistes de croiser ces
donnes aux leurs, ralises manuellement, pour sassurer de
la vracit des donnes et dterminer enfin si un nouveau
reprofilage est ncessaire.
Lopration doit ainsi tre renouvele jusqu lobtention dun
relev donnant un cart de symtrie infrieur
0.55 mm
Cette opration est frquente dans diffrents centres de
maintenance, en priode automnale elle devient une course
contre la montre.
Il faut ainsi recevoir et traiter tous les Mtros dont les essieux
sont endommags pour leur permettre de repartir assurer leur
mission.
Ces oprations demandent un dlai important, car le
reprofilage en lui-mme qui dure environ une heure par essieu,
il faut aussi compter le dlai de positionnement du train sur le
tour en fosse pour chaque essieux et le rglage de lensemble
des lments du mtro (sablire, systme de graissage des
boudins,
capteur KVB, brosse, transmetteur indicateur
vitesse, odomtrie, timonerie, systme de freinage, chasse
pierre).

Cette grafcet explique les tapes dopration de

reprofilage :

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-Demarche doperation de reprofilage par tour en fosse-

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-Opration de reprofilage-

Conclusion :
La matrise du frottement au contact roue rail sest
considrablement renforce depuis la gnralisation des
entranements lectriques vitesse variable associant moteurs
de traction alternatifs, capteurs, microprocesseurs et
calculateurs de bord, relis entre eux au moyen de rseaux
informatiques locaux. Aux deux extrmits du plan effort
vitesse, en traction comme en freinage, ladhrence est lenjeu
fondamental : elle permet laccroissement des charges
remorques et des acclrations ainsi que la rduction des
distances darrt. Pour la mme distance darrt, lamlioration
de ladhrence permet laugmentation de la vitesse moyenne
commerciale. La rentabilit du transport ferroviaire et son
faible cot nergtique en dpendent.

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Annexes

Figure1 :
Circuit de mtro
lger Grand Tunis

Figure2 :
Metro lger

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Figure3 :
Pantographe

Figure4 :
Bougie

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Figure5 :
Moteur Traction

Figure6 :
Accouplement
entre deux
voitures

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Figure7 :
Prsentation de
roue de voiture

Figure8 :
Rails

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Figure9 :
Contact RoueRails

Figure10 :
Machine Tour en
fosse

Conclusion Gnrale :
Ce stage de perfectionnement que jai effectu au sein de
la TRANSTU tait trs bnfique pour mon avenir cela ma
permis de garder un rapport trs enrichie par le faite quil
ma donner loccasion dlargir mes connaissances

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techniques, en effet grce ce stage jai assist

approfondir mes connaissances dans le domaine
mcanique, dacqurir une meilleure comptence au
niveau de domaine de construction et fabrication
mcanique.

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